DE2344539B2 - Wasserfahrzeug - Google Patents
WasserfahrzeugInfo
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- DE2344539B2 DE2344539B2 DE19732344539 DE2344539A DE2344539B2 DE 2344539 B2 DE2344539 B2 DE 2344539B2 DE 19732344539 DE19732344539 DE 19732344539 DE 2344539 A DE2344539 A DE 2344539A DE 2344539 B2 DE2344539 B2 DE 2344539B2
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- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
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Description
Die Erfindung betrifft ein Wasserfahrzeug mit einem schwimmfähigen Fahrzeugkörper, an dem ein Fahrersitz
vorgesehen ist, mit einer Antriebseinrichtung, einer Lenkereinrichtung und mit einer Auftriebseinrichtung,
die entlang der Längsachse des Fahrzeugs angeordnet ist und die das Fahrzeug bei ausreichender Geschwindigkeit
in eine Gleitstellung anhebt, bei der der Gewichtsschwerpunkt des Wasserfahrzeugs über dem
Ajftriebsmittelpunkt gelegen ist, wobei die Auftriebseinrichtung
eine Gleitfläche und eine vor der Gleitfläche angeordnete, bewegbare Kufe umfaßt, die mit der
Lenkereinrichtung verbunden ist.
Ein derartiges Wasserfahrzeug ist bereits aus der FR-PS 15 16 841 bekannt. Bei dem in dieser Patentschrift
beschriebenen Wasserfahrzeug besteht die Auftriebsvorrichtung aus zwei, in einem gewissen
Abstand unter dem Fahrzeugkörper in Längsrichtung angeordneten, wasserskiartigen Kufen, von denen die
vordere mittels einer Lenkereinrichtung um eine etwa vertikale Achse gedreht werden kann. Durch Drehung
dieser vorderen Kufe und durch entsprechende Gewichtsverlagerung des auf dem Fahrzeugkörper
sitzenden Fahrers kann eine Richtungsänderung der Bewegung des Wasserfahrzeuges herbeigeführt werden.
Da bei einem Wasserfahrzeug dieser Art durch die bei entsprechend schneller Bewegung an den als Auftriebsvorrichtung dienenden Kufen angreifenden Auftriebskräfte
der Fahrzeugkörper in bezug zur Wasseroberfläche angehoben wird, ergibt sich eine statisch instabile
Lage des Fahrzeugs, d. h. mit anderen Worten, daß der Schwerpunkt des Fahrzeugs über dem Auftriebsmittelpunkt
zu liegen kommt. Ein entsprechend geübter und geschickter Fahrer kann jedoch durch entsprechende
Gewichtsverlagerung das Fahrzeug in dieser instabilen Lage im Gleichgewicht halten. Eine Geradeausfahrt
bereitet im allgemeinen nur geringe Schwierigkeiten, wenn der Fahrer durch Übung auf einem entsprechenden
Landfahrzeug, wie beispielsweise einem Fahrrad, gewisse Vorkenntnisse besitzt. Ein Vergleich mit dem
bei einem Fahrrad auftretenden Schwierigkeitsgrad ist dennoch nur bedingt möglich, da die stabilisierende
Kreiselwirkung der Räder des Fahrrades bei einem Wasserfahrzeug der genannten Art gänzlich fehlt.
Ernsthafte Schwierigkeiten bereitet jedoch auch dem geübten Fahrer die Instabilität des Fahrzeugs bei
Richtungsänderung der Bewegung. Insbesondere in scharf gefahrenen Kurven, die zum Ausgleich der
auftretenden Zentrifugalkraft eine starke Seitenneigung des Fahrzeugs und des Fahrers erfordern, neigt das
Fahrzeug dazu, nach innen zu kippen, weil durch das teilweise Unterschneiden der Auftriebseinrichtungen,
d. h. der Kufen, unter den Wasserspiegel die Auftriebsei-
schäften verändert und zugleich einem radialen Wegrutschen der Kufen wenig Widerstand entgegenge-6
BeiWdiesen, nach dem Stand der Technik bekannten
Wasserfahrzeugen wird also der Gebrauchswert bzw. las Vergnügen bei der Benutzung dadurch geschmälert,
iß scharfe Kurvenfahrten praktisch unmöglich sind der aber eine meisterliche Beherrschung des Fahrzeuges
voraussehen.
Fin weiteres Wasserfahrzeug dieser Art ist in der ι
DT-AS 11 70 273 beschrieben. Dieses Fahrzeug ist mit
i in Längsrichtung hintereinander angeordneten,
asserskiartigen Gleitflächen ausgestattet und zusätzlich mit zwei beiderseits des Fahrzeugkörpers angeordneten
Schwimmkörpern versehen, die dazu dienen, die > iUwimmfähigkeit des Wasserfahrzeuges im Ruhezu-
«a'nd und bei geringer Fahrgeschwindigkeit sicherzuellen
Diese Schwimmkörper sind in der Hohe verstellbar und können über die Wasseroberfläche
,nsehoben werden, sie bringen jedoch den gravieren- ;
Hen Nachteil mit sich, daß auch im angehobenen Zustand eine Querneigung des Fahrzeuges bei scharfer
Kurvenfahrt und mithin eine scharfe Kurvenfahrt an ,ich unmöglich wird. Zur Stabilisierung des Wasserfahrzeuges
in Gleitstellung können diese Schwimmkörper mithin keinen Beitrag leisten.
Somit besteht die der Erfindung zugrundeliegende Aufeabe darin, ein Wasserfahrzeug der eingangs
«nannten Art zu schaffen, mit dem auch bei hoher Geschwindigkeit scharfe Kurven mit starker Seitenneieung
stabil durchfahren werden können.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch „elite· daß in der Gleitfläche ein nach oben gewölbter,
sich entlang der Längsachse des Fahrzeuges nach hinten verjüngender Tunnel geformt ist. ._,.,·.
Dabei ist die bei ausreichender Geschwindigkeit des Fahrzeugs wirksame Auftriebsvorrichtung als echte
Gleitfläche ausgebildet, d. h., daß wenigstens ein Teil der
Kufe und der mit einem Tunnel versehenen Gleitfläche
sich in Gleitstellung des Wasserfahrzeugs über der Wasseroberfläche befindet.
Durch diese erfinderische Ausgestaltung der Gleitfläche
des Wasserfahrzeugs wird gewährleistet, daß auch bei starker Seitenneigung des Fahrzeugs in scharfen
Kurven die Auftriebskräfte und die Stab.l.tät des Fahrzeugs kontrollierbar sind, da der Tunnel eine ms
Innere der Kurve gerichtete Kraft auf das Fahrzeug über ragt die zur Aufrechterhaltung eines Gleichgewichts
und zum Ausgleich der Fahrzeugneigung während der Kurvenfahrt erforderlich ist. Überdies
bew rkt dieser Tunnel, daß das durch den Tunnel strömende Wasser in eine Wirbelbewegung versetzt
w rd wenn es gegen die schrägen, gekrümmten iunnelflächen auftrifft. Dadurch wird der Auftr.ebsm.lteZnkt
näher zum Schwerpunkt des Fahrzeuges Sekt und die Stabilität während der Kurvenfahrt
erhöht Schließlich verhindert der Tunnel aber auch, daß das Heck des Fahrzeuges bei einer Kurvenfahrt nach
außen weggleitet, da er ähnlich einem K,el einer Querbewegung des Fahrzeugs entgegenwirkt
Bevorzugte Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen des Wasserfahrzeugs sind in den Unteransprüchen
gekennzeichnet von
Uie triuiuuiig "·■" --ο- ,.
Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt
FiRl eine Seitenansicht eines erf.ndungsgemaßen
Wasserfahrzeugs mit Fahrer in der Gleitstellung, F i g. 2 Draufsicht auf das Wasserfahrzeug,
F i g. 3 eine Rückansicht des Wasserfahrzeugs, F i g. 4 eine vordere Stirnansicht des Tunnels und iich
nach außen und unten schräg erstreckender Flügel, welche die Gleitfläche des Wasserfahrzeugs bilden,
F i g. 5 eine perspektivische Darstellung des Turineis und der Flügel,
Fig. 6 eine vergrößern; Seitenansicht der Kufe in
Gleitstellung,
F i g. 7 eine vergrößerte Seitenansicht der Kufe in
geneigter Startstellung,
F i g. 8 die Kufe, wie sie von oben aus der Blickrichtung von der Linie 8-8 der F i g. b gesehen wird,
F i g. 9 eine Vorderansicht der Kufe,
Fig. 10 eine Vorderansicht der Kufe in einer zur Kurvenfahrt gedrehten Stellung,
Fig. 11 eine Vorderansicht einer abgewandelten Ausführungsform der Kufe,
F i g. 12 den Lufteinlaß für den Motor in einer Ansichi
von hinten,
Fig. 13 eine perspektivische Darstellung einer anderen Ausführungsform der Gleitfläche für das
Wasserfahrzeug, bei der die Flügel fortgelassen sind,
Fig. 14 eine Seitenansicht einer anderen Ausführungsform
der Kufe,
Fig. 15 die in Fi g. 14 dargestellte Kufe von vorne,
F i g. 16 eine Seitenansicht einer dritten Ausführungsform der Kufe,
Fig. 17 einen senkrechten Schnitt entlang der Linie
;> 17-17 in Fig. 16,
Fig. 18 eine vergrößerte seitliche Teilansicht, die eine
andere Ausführungsform der Verkleidung der Schraube mit einer beweglichen horizontalen Steuerfläche zeigt,
Fig. 19 einen horizontalen Querschnitt entlang der
·.> Linie 19-19 in Fig. 18,
Fig. 20 die Teilansicht eines vertikalen Schnitts entlang der Linie 20-20 in Fi g. 19,
Fig. 21 die Seitenansicht eines Schneemobils mit einem Fahrer, welches die Vorderlenkung des Wasserfahrzeugs
aufweist und
Fig. 22 eine perspektivische Ansicht eines Lenkmechanismus
für die vorderen Schneekufen des Schneemobils nach Fi g. 21.
Das in Fig. 1 dargestellte, von einem Fahrer R im
Gleichgewicht /u haltende Wasserfahrzeug 10 hat einen
Fahrzeugkörper U mit einer vorderen Nase 12 in Gestalt eines Metallgehäuses, welches mit einem
geeigneten schwimmfähigen Material 13 wie z. B. Schaumkunststoff belegt ist. Der Fp.hrzeugkörper 11 ist
verhältnismäßig schmal, er enthält einen Fahrersitz 14 und eine Rückenlehne 15 für den Fahrer R und birgt
einen herkömmlichen Außenbordmotor 16 mit einer herausstehenden Antriebswelle 17 für eine Schraube 18.
Eine horizontale Plattform 19 läßt den Fahrzeugkör- ; per 11 in den Nasenteil 12 übergehen, der die
Lenkereinrichtung 21 für das Fahrzeug enthält. Die Lenkereinrichtung umfaßt eine Lenkstange 22, die am
oberen Ende einer leicht geneigten Lenksäule 23 sitzt die ihrerseits unten in einem Kegelrad 24 endet. Mi'
ο diesem Kegelrad kämmt ein /weites Kegelrad 25 welches am oberen Ende einer Lenkwelle 26 sitzt. Di<
Lenkwelle 26 hat ein T-förmiges Endstück, welche einen horizontal querverlaufenden Drehzapfen 27 fü
eine flache Kufe 28 trägt. Die Kufe hat eine zweiteilig' ·* Lagerstütze in Form zweier beanstandeter Backen 3<
die mit Löchern versehen sind, um die Enden de Drehzapfens 27 aufzunehmen und ein begrenzte
Verschwenken der Kufe zu erlauben.
Die beiden Backen 30 sind auf der Kufe bezüglich ihrer Längsabmessung so angeordnet, daß der vom
Wasser belastete Bereich ν der Kufe vor dem Schwenkzapfen 27 kleiner ist als der Bereich /der Kufe
hinter dem Schwenkzapfen. Somit ist die auf dem hinteren Teil der Kufe wirkende Kraft größer als die auf
das Vorderende 29 der Kufe wirkende Kraft. Bei Bewegung des Fahrzeugs drückt daher das Wasser auf
den hinteren Bereich y. so daß die Kufe in eine nahezu horizontale Gleitstellung gebracht wird.
Um die Kufe 28 in einer schräg geneigten Stellung zu halten, mit welcher das Fahrzeug beim Einsetzen der
Bewegung stärker angehoben und in einer Gleitstellung auf der Wasseroberfläche gehalten wird, ist eine
Druckfeder 31 vorgesehen. Die Feder 31 umgibt eine Stange 32 und liegt parallel zur oberen Kufenfläche
zwischen einem verbreiterten gewinkelten gabelförmigen Kopfstück 33 der Stange 32 und einem rückwärtigen
Anschlag 34, der an der Kufe 28 befestigt ist und ein Loch zur Aufnahme des freien Endes 35 der Stange
aufweist. Auf dem freien Ende 35 der Stange 32 hinter dem Anschlag 34 sitzt eine Gewindemutter 36, und der
gabelförmige Kopfteil 33 ist an der Welle 26 oberhalb des Drehzapfens 27 mittels eines weiteren Drehzapfens
37 angelenkt.
Wenn das Fahrzeug in Ruhe ist, drückt die Feder 31 gegen die Stange 32 und den Anschlag 34 und schwenkt
somit die Kufe um den Zapfen 27 in eine Schrägstellung, wie sie in F i g. 7 gezeigt ist. Dabei wird auch die Stange
32 um den Zapfen 27 geschwenkt. Wenn das Wasserfahrzeug durch den Motor 14 in Bewegung
versetzt wird, wird es durch den auf die Kufe wirkenden Wasserdruck angehoben. Sobald sich das Fahrzeug
seiner Gleitgeschwindigkeit nähert, dreht die auf dem Bereich /wirkende Kraft die Kufe mehr in Richtung zur
Horizontalstellung, so daß die Feder 31 durch die Verschiebung des Anschlags 34 längs der Stange 32
zusammengedrückt wird. Durch richtige gegenseitige Abstimmung der Flächenbereiche χ und y und der
Federkraft kann an der Vorderkufe ein vorgegebener maximaler Auftrieb von 2 oder 3 g erreicht werden. Dies
vermindert die Stampfbewegungen in rauhen Gewässern und bewirkt ein weicheres und besser kontrolliertes
Fahren.
Die Fig. 14 —17 zeigen zwei verschiedene Ausführungsformen
der Kufe, die auch zur Lenkung des Fahrzeugs wirksam sind.
Die in den F i g. 14 und 15 gezeigte Kufe 38 hat einen ebenen, in Längsrichtung verlaufenden Mittelteil 39, der
die Lagerbacken 30 trägt, und nach unten geneigte Seitenflossen 41 mit nach hinten auseinanderlaufenden
Vorderkanten 42. Diese Kufe ist mit dem gleichen Federmechanismus ausgestattet, wie die Kufe nach den
Fig.b —8. Die in den Fig. 16 und 17 gezeigte Kufe 43
hat ebenfalls einen flachen Mittelteil 44, der die Lagerbacken 30 trägt, und nach unten geneigte
Seitenflossen 45 mit nach hinten auseinanderlaufenden Vorderkanten 46. Diese Kufe besteht jedoch aus zwei
Teilen mit jeweils einer in der Mitte nach unten gebogenen Kante 47. die senkrecht /um flachen
Mittelteil 44 steht. Diese mittleren Kanten 47 sind in geeigneter Weise aneinander befestigt und bilden so
eine mittlere, nach unten weisende Flosse 48. die beim Lenken des Fahrzeugs mithilft. Diese Ausführungsform
hi.it ebenfalls den gleichen Federmechanismus wie oben erläutert.
Die Fig. 11 zeigt eine weitere Ausführung 49 der
Kufe, die hier aus zwei parallelen Kufen 51 besteht.
deren jede zwei Lagerbacken 52 für den Drehzapfen 53 eines das vordere Ende der Welle 26 bildenden
T-Kopfes 54 aufweist. Bei dieser Ausführungsform seien die beiden Kufen für gleichzeitige Bewegung miteinander
verbunden und mit einem Federmechanismus versehen, der die Kufen in eine geneigte Auftriebsstellung
vorspannt.
Die Fig. 9 und 10 zeigen die Kufe 28 und die Drehbewegung dieser Kufe. Die Lenkwelle 26 ist in
einem Winkel von 40 bis 75° gegenüber der Vertikalen geneigt. Der Neigungswinkel liegt vorzugsweise zwischen
50 und 65°. Wenn der Neigungswinkel der Lenkwelle 26 innerhalb dieses Bereichs liegt, hat ihre
Drehung nicht nur eine Verschwenkung der Kufe, sondern auch ein Kippen der Kufe in Drehrichtung zur
Folge, wie es in Fig. 10 zu sehen ist. Das beim Drehen erfolgende Kippen der Kufe hat zur Folge, daß ihre
rechte Kante 55 (aus einer Sicht gemäß F i g. 10) in das Wasser taucht, während ihre linke Kante 56 teilweise
aus dem Wasser gehoben wird. Ein Verschwenken oder Drehen der Kufe in die entgegengesetzte Richtung hat
natürlich ein entgegengesetztes Kippen zur Folge.
Wenn die Kufe 28 bei 27 nicht drehbar gelagert wäre sondern starr mit der Lenkwelle 26 verbunden wäre
dann würde bei einer Drehung der Welle die Vorderkante 2Si der Kufe 28 nach unten gehen und ins
Wasser tauchen. Der in der gezeigten Weise angeordnete Drehzapfen 27 ermöglicht beim Drehen det
Lenkwelle 26 eine Aufwärtsbewegung der Vorderkante 29 der Kufe, so daß in Vorwärtsrichtung stets eine
Gleitwirkung erhalten bleibt, auch wenn die Kufe gedreht wird. Somit wird in jedem Fall jede;
Vorwärtsgleiten in einen Auftrieb umgesetzt.
Wie in den F ii g. 4 und 5 erkennbar ist, befindet sich ar
der Unterfläche des Fahrzeugkörpers 11 ein Tunnel 5^
aus geeignetem Metall, der am Fahrzeugkörper 11 befestigt ist. Der Tunnel 57 ist in einer ebenen Platte 5i
geformt, und seine Seitenränder 59 laufen aufeinandei zu, so daß sich der Tunnel zum hinteren Ende de:
Fahrzeugs hin verjüngt und bei 61 endet. Die ebent Platte 58 ist außerdem mit nach außen und unter
abgewinkelten Flügeln 62 versehen, deren Vorderkan ten 63 nach hinten auseinanderlaufen. Die ebene PlatK
58 ist bei 64 geschlitzt oder hat dort irgendeine anden Öffnung, durch die die Schraubenwelle 17 des Motor
hindurchgreifen kann. Der Tunnel kann verschieden! andere Ausführungsformen mit unterschiedlichen Nutz
effekten haben, wenn er drei Forderungen erfüllt: E muß eine relativ glatte zylindrische Mantelfläche haber
um eine gute Durchwirbelung und Rückwirkung zi erhalten; er muß gegenüber der Bewegungsrichtuni
nach unten geneigt sein; die Geometrie und di< Proportionen der gesamten Einheit müssen so sein, dal
bei Drehungen die Auftriebskraft im wesentlichen durcl die Reaktion des Tunnels auf das Wasser erreicht wird.
Die Flügel 62 können waagerechte Fortsätze de ebenen Platte 58 oder nach unten abgewinkelt sein, ur
eine Glcitwirkung zu erreichen, die am Fahrzeug eine
Auftrieb während seiner Bewegung im Wasser vcrtir sacht. Der Tunnel 57 wirkt ebenfalls als Auftricbselc
ment bei niedrigen Geschwindigkeiten und beir Kurvenfahren. Bei niedrigen Geschwindigkeiten fang
der Tunnel Wasser ein und übt einen nach tinte gerichteten Druck auf dieses aus, wodurch ein starke
Auftrieb entsteht.
Beim Drehen bzw. Kurvenfahren erzeugt der Tunnc eine nach innen gerichtete Kraft (Zentripetalkraft) fü
das Fahrzeug, die zur Aufrechterhaltung des Gleichgc
wichts und zum Ausgleich der Fahrzeugneigung während der Kurvenfahrt erforderlich ist. Der Tunnel
hat zur Folge, daß das Wasser einen Drall bekommt, wenn es gegen die Schrägung der gebogenen Tunnelfläche
schlägt. Dies hat zur Folge, daß der Auftrieb näher zum Schwerpunkt des Fahrzeugs rückt. Das auf die
gekrümmte Fläche des Tunnels 57 treffende Wasser wirbelt im Kreis und vermindert die Tendenz der Platte
58, sich zu drehen. Das Wasser wirkt gegen die beiden sich gegenüberliegenden Flächenteile der Tunnelwandung.
Der Tunnel liefert auch einen Weg zur Ableitung von Wasser bei schlagenden Wellen und dient in
funktioneller Hinsicht zur Ablenkung des Wassers von der Vorderkufe. Der Tunnel verhindert außerdem, daß
das Heck des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt nach außen wegrutscht.
Wie in der Fig. 13 dargestellt, können bei ausreichender
Motorkraft die untere Platte 65 und der sich verjüngende Tunnel 66 verwendet werden, ohne daß die
nach außen weisenden Flügel erforderlich sind.
Wie in den Fig. 1, 2, 3 und 12 zu sehen ist, hat der
Lufteinlaß 67 die Gestalt eines auf dem Kopf stehenden »U« und besteht aus einem hohlen Rohr, dessen
waagrechter Teil 68 einen mittleren Lufteinlaßschlitz 69 an seiner Unterseite aufweist und dessen nacii unten
gebogene Enden 71 in dazu vorgesehene öffnungen im oberen Teil 72 des mit schwimmfähigem Material 13
belegten Fahrzeugkörpers 11 fassen. Die öffnungen stehen mit dem den Motor 16 enthaltenden Hohlraum
des Körpers in Verbindung. Der Lufteinlaß 67 ist so angeordnet, daß er für den Betrieb des Motors einen
freien Luftzugang darstellt, auch wenn das Fahrzeug in Ruhestellung ist.
Unterhalb der Platte 58 befindet sich die Schraube 18, die von einer im allgemeinen kreisrunden Verkleidung
73 umgeben und geschützt ist. Die Verkleidung 73 ist an ihren Enden 74 mit der Platte 58 fest verbunden. Die
Verkleidung erhöht den Wirkungsgrad des Propellers und dient außerdem als Halterung für zwei sich
senkrecht schneidende, gegen Drehung stabilisierte Blätter 75, 76 (vgl. F i g. 3). Die Stabilisierungsblätter
überkreuzen sich in ihrer jeweiligen Mitte und vernichten die ansonsten durch Drehung des Propellers
18 hervorgerufene Dreh- und Drallwirkung des Wassers.
Wie in den F i g. 18, 19 und 20 zu sehen ist, kann von den Stabilisierungsblättern das horizontale Blatt 76
horizontal schwenkbar aufgehängt sein, und zwar an zwei Drehzapfen 77, die auf gegenüberliegenden Seiten
des Blattes angeordnet sind und durch Öffnungen 78 in den Seiten der Verkleidung 73 fassen. Ein mittlerer
Abschnitt 79 verminderter Dicke, der durch nach innen weisende Schlitze 81 gebildet wird, faßt durch eine
geeignete öffnung (nicht gezeigt) im vertikalen Stabilisierungsblatt 75. Das hintere Ende des Blattes 76J
steht über das hintere Ende 83 der Verkleidung 73 hervor, und seine Außenränder 84 laufen nach hinten
auseinander, wie es in F i g. 19 zu sehen ist. Am Rand der Verkleidung 83 sind zwei beabstandete Anschläge 85
und 86 befestigt. Der obere Anschlag 86 hält das Blatt 76a in einer allgemein horizontalen Stellung (Fig. 18),
während der untere Anschlag 85 die Abwärtsbewegung des hinteren Blattendes 82 auf eine nach unten geneigte
Stellung begrenzt (Fig. 20), um bei der Anfangsbewegung
des Fahrzeugs aus seiner Startstellung einen fcs Auftrieb zu erzeugen. Infolge der Fahrzeugbewegung
wird das BL.tt 76a aus seiner nach unten geneigten
Stellung gemäß F i g. 20 in eine Horizontalstellung gemäß Fig. 18 bewegt, damit das Fahrzeug richtig
gleiten kann.
Der schmale Fahrzeugkörper ist so ausgelegt, daß bei stillstehendem Fahrzeug der Fahrersitz 14 im Fahrzeugkörper
11 unterhalb der Wasseroberfläche ist und daß das am Körper It befestigte schwimmfähige Material
13 das Fahrzeug aufrecht hält. Ferner sind im Ruhezustand die Kufe 28 und gegebenenfalls das
horizontale Stabilisierungsblatt 76" nach vorne aufwärts angestellt, um einen größeren Auftrieb zu erzeugen. Die
Druckfeder 31 unterstützt das schräge Anstellen der Kufe 28. Der Fahrer R steuert den Motor 16 mittels
eines herkömmlichen Drehgriffs 87 auf der Lenkstange 22, um das Fahrzeug in Bewegung zu setzen. Die
Anfangsbewegung hat eine starke Auftriebskraft zur Folge, und zwar dank der Schrägstellung der Kufe 28
und des horizontalen Stabilisierungsblattes 76a und dank
der Gestalt des Tunnels 57.
Die Auftriebskraft bewirkt eine nach oben gerichtete und nach vorwärts gerichtete Bewegung des Fahrzeugs,
bis dieses seine Gleitstellung erreicht hat. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt, dann wird
durch die Fahrbewegung die Kufe 28 gegen die Kraft der Feder 31 verdreht, und das Blatt 76a dreht sich, bis
eine allgemein waagrechte Gleitstellung erreicht ist. Sobald die Vorwärtsbewegung begonnen hat und sich
der Schwerpunkt so weit aus dem Wasser hebt, daß der Bereich der Stabilität verlassen wird, muß der Fahrer R
das Fahrzeug in der gleichen Weise im Gleichgewicht halten, wie ein zweirädriges Landfahrzeug (Fahrrad
oder Motorrad).
In der Gleitstellung wirken die Kufe 28 und die rückwärtigen Flügel 62 als Gleitflächen. Um mit dem
Fahrzeug eine Kurve zu fahren, verlagert der Fahrer R sein Gleichgewicht (er neigt sich zur Seite) und dreht
gleichzeitig die Lenkstange 22, um das Fahrzeug nach rechts oder links zu lenken. Das Fahrzeug hat
normalerweise einen Sicherheitsschalter auf dem den Motor regelnden Drehgriff 87, so daß der Motor
automatisch anhält, wenn der Fahrer vom Fahrzeug fällt oder sonstwie den Drehgriff 87 losläßt.
Obwohl vorstehend als Antriebsmittel für das Fahrzeug 10 eine Schraube 18 eines herkömmlichen
Außenbordmotors 16 genannt und gezeigt wurde, ist die Erfindung nicht auf eine solche Ausführungsform
begrenzt. Es kann statt dessen beispielsweise auch ein Wasserstrahlantrieb, eine Luftschraube oder ein regulärer
Raketenantrieb Verwendung finden.
In den Fig. 21 und 22 ist ein herkömmliches Schneemobil 88 gezeigt, welches jedoch die vorstehend
für das Wasserfahrzeug beschriebene neue Lenkereinrichtung aufweist. Das Schneemobil hat einen Körper
89, der einen Sitz 90 für den Fahrer R trägt und eine vordere Haube 91 aufweist. Wie im Zusammenhang mit
solchen Fahrzeugen bekannt, ist eine endlose Gleiskette 92 vorgesehen, die auf von einem geeigneten Motor 93
angetriebenen Drehgliedern läuft. Zur Lenkung durch den Fahrer R ist eine Lenkstange 94 vorhanden, die
drehbar in der Haube 91 gelagert ist. Eine im Winkelbereich von 40 bis 75° schräg verlaufende
Lenkwelle 95 ist mit ihrem oberen Ende an der Lenkstange 94 befestigt.
Eine längliche Platte 96 ist zwischen ihren Enden am
unteren Ende der Lenksäule 95 befestigt. Die äußeren Enden der Platte 96 sind über Verbindungsglieder 97 mit
den freien Enden zweier Arme 98 verbunden, die ihrerseits an drehbaren Lenkwellen 99 befestigt sind.
Die Lenkwellen 99 verlaufen ebenfalls schräg gegen-
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über der Vertikalen in einem Winkel von 40 bis 75° und sitzen in Befestigungselementen 101, die auf gebogenen
Blattfedern 102 angeordnet sind. Jede Blattfeder 102 ist vorne durch ein Bindeglied 103 und hinten durch einen
Zapfen 104 mit jeweils einer flachen Kufe 105 verbunden, deren vorderes Ende 106 nach oben
gebogen ist. Die vorderen hochgebogenen Enden sind notwendig, weil die Kufen nicht auf dem Wasser,
sondern als Skier auf Schnee und/oder Eis fahren.
Der Neigungswinkel der Lenkwellen 99 gegenüber
der Vertikalen liegt im Bereich von 40 bis 75°, und diese Lenkwellen laufen parallel der Längsachse des Schnee-
10
mobils 88 nach vorn. Der Neigungswinkel der Lenkwellen 99 liegt vorzugsweise im Bereich von 50 bis
65°. Wenn die Lenksäule 95 gedreht wird, drehen sich gleichzeitig die Lenkwellen 99, um die Kufen 105 zu
verschwenken. Wegen des Neigungswinkels der Lenkwellen 99 werden die Kufen außerdem in Richtung der
Drehung gekippt, so daß sich ihre Innenkanten in den Schnee graben. Hierdurch wird die Lenkung des
Schneemobils verbessert und wirksamer und sicherer
ίο gemacht, weil kleine Vorsprünge im Boden unter der
Außenkante hindurchgleiten, anstatt das Fahrzeug zu behindern oder außer Kontrolle geraten zu lassen.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (13)
1. Wasserfahrzeug mit einem schwimmfähigen Fahrzeugkörper, an dem ein Fahrersitz vorgesehen
ist, mit einer Antriebseinrichtung, einer Lenkeinrichtung und mit einer Auftriebseinrichtung, die entlang
der Längsachse des Fahrzeuges angeordnet ist und die das Fahrzeug bei ausreichender Geschwindigkeit
in eine Gleitsteliung anhebt, bei der der Gewichtsschwerpunkt des Wasserfahrzeuges über dem
Auftriebsmittelpunkt gelegen ist, wobei die Auftriebseinrichtung eine Gleitfläche und eine vor der
Gleitfläche angeordnete, bewegbare Kufe umfaßt, die mit der Lenkereinrichtung verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, daß in der
Gleitfläche (57,58,62) ein nach oben gewölbter, sich
entlang der Längsachse des Fahrzeuges (10) nach hinten verjüngender Tunnel (57) geformt ist.
2. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände der Tunnelfläehe
(57; 66) an ihren äußeren Rändern im stumpfen Winkel in die Gleitfläche (58;65) übergehen.
3. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Tunnelfläche (57;
66) aus einem Teilstück eines Kegelmantels besteht.
4. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß entlang jeder
Längsseite der Gleitfläche (57, 58) ein Flügel (62) geformt ist.
5. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüehe 1 —4 mit einer als motorgetriebene Schraube
ausgebildeten Antriebseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Ende der Tunnelfläche
über der Schraube (18) angeordnet ist.
6. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkereinrichtung eine im
vorderen Teil des Wasserfahrzeugs drehbar angeordnete Lenksäule (23, 95) aufweist, an deren
oberem Ende ein Handbedienungselement (22, 94) befestigt ist, sowie wenigstens eine unterhalb der
Lenksäule (23, 95) angeordnete und mit ihr in Eingriff stehende Lenkwelle (26, 99), die an ihrem
unteren Ende mit der Kufe (28,105) verbunden ist.
7. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 —6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kufe (28)
um ihre Querachse schwenkbar an der Lenkwelle (26) der Lenkereinrichtung (21) befestigt und durch
ein elastisches Element (31) nach vorne aufwärtsragend vorgespannt ist.
8. Wasserfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element (31) so
dimensioniert ist, daß das von ihm auf die Kufe ausgeübte Drehmoment in Gleitstellung des Fahrzeuges
durch das sich aus dem Verhältnis der vor dem Anlenkpunkt (27) der Lenkwelle (26) gelegenen
Fläche M der Kufe (28) und der dahinter gelegenen Fläche (y) ergebende Drehmoment kompensiert
wird.
9. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 —7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kufe (38)
ein Paar von auswärts und nach unten abgewinkelte Seitenflossen (41) aufweist.
10. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 —9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kufe (43)
eine mittig angeordnete, sich nach unten erstreckende Flosse (48) aufweist.
11. Wasserfahrzeug nach Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Lenkwelle (99) über ein
elastisches Element (102) in einer zur Kufenfläche senkrechten Ebene bewegbar an der Kufe (105)
befestigt ist.
12. Wasserfahrzeug nach Ansprucn 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Lenkwellen (99) vorgesehen
sind, deren untere Enden jeweils mit einer Kufe (105) verbunden sind.
13. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkwelle
(26; 99) in einem Winkel im Bereich von 40 bis 75" zur Vertikalen geneigt ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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