DE2344292C2 - Anordnung zum Spurführen von gleisfreien Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer Anordnung nach der Gattung des Hauptanspruches.

Es ist bekannt, zum gleisfreien Spurführen von Fahrzeugen einen Leitdraht zu verwenden, der von elektrischem Strom durchflossen ist und entlang des vorgegebenen Fahrweges des Fahrzeuges verlegt wird. Das elektromagnetische Feld wird mit einem Sollwertgeber abgetastet, der mit einem mit der Lenkungsstellungseinrichtung des Fahrzeuges gekuppelten Istwertgeber der Lenkstellung zusammenwirkt.

Die als Sollwertgeber bezeichnete Abtastvorrichtung für den Leitdraht stellt zwar für die Position des Fahrzeugs relativ zum Leitdraht eine Istwerterfassung dar. wirkt jedoch als Sollwertgeber für die Lenkungsstellungseinrichtung.

Bei derartigen Anordnungen ist die Umwandlung des Signals des Sollwertgebers, das die Abweichung des Fahrzeugs vom Leitdraht beinhaltet, in ein Stellsignal für die Lenkun^seinrichtung jedoch problematisch. E> kann nämlich durch die Trägheit der Stellvorrichtung leicht geschehen, daß das Fahrzeug vom Leitdrahi abweicht und nicht mehr geführt ist. Um dies zu verhindern, werden oft aufwendige Schaltungsanordnungen eingesetzt.

Aus der DE-AS 12 08 391 ist eine Vorrichtung zum selbsttätigen Lenken eines freibeweglichen Fahrzeuge» längs eines wechselstromdurchflossenen Leiters bekannt, bei der dor Stellmotor in Abhängigkeit von einem Tastverhältnis einrs .Steuersignales betätigt wird. Hierdurch ist zwar eine schnelle Reaktion auf die eintreffenden Signale möglich, der Stellmotor im jedoch seinerseits unmittelbar an einen Verstärker angeschlos seil, der seinerseits von einem Oszillator beaufschlagt wird, bei dem das Tastverhältnis des Ausgangssignales in Abhängigkeit von den Spulensignalen einstellbar ist. Diese unmittelbare Ansteuerung des Stellmotors führt insbesondere bei kleinen Lenkausschlägen wegen der dabei auftretenden Totzone zu unbefriedigenden Ergebnissen im Wendebereich dts Stellmotors, was bei einer manuellen Lenkung dem bekannten Lenkradspiel entspricht.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß auch bei kleinen Lenkausschlägen eine schnelle und präzise Lenkung realisiert wird. Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Hauptanspruches angegebenen Merkmale gelöst.

Um ein noch &chnej!i.rc:> Ansprechui der Lenkungssteilungseinrichtung zu erreichen, wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung die an der Lenkungsstellungseinrichtung anliegende Spannung und/oder die beiden abgegriffenen Spannungen zweier StrommeQ-widerstände, von denen jeweils einer einer Stromrichtung in der Lenkungsstellungseinnchtimg iugeccinct ist. wenigstens einem Differenzverstärker zugeführt, dessen Ausgangssignal zur Unterstützung der jeweiligen Bewegung Ίογ Lenkungsstellungseinrichtung dem zur Veränderung des Tastverhältnisses dienenden Eingang lies Taktgenerators zuführbar ist.

Die Mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß bei minimalem technischen Aufwand eine sicher funktionierende und dynamisch günstige Regelanordnung auch bei kleinen Lenkausschlägen erzielt wird, durch die ein sehr schnelles Ansprechen der Lenkungsstellungseinrichtung erreichbarist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben Es zeigt

F i g. 1 das Blockschaltbild des Ausführungs¹ eispieis.

F i g. 2 ein Ausführungsbeispiel der Leistungsstufe der

Lenkungsstellungsvor richtung,

Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel einer Spannung-Mitkopplungsstufe und einer Strom-Mitkopplungsstufe,

F i g. 4 ein Ausführungsbeispiel einer Strombegren-Eungsstufe und

F i g 5 ein Ausführungsbeispiel einer F.ndabschal- J» tungsstufe.

In dem in Fig. I dargestellten Ausführungsbeispiel tastet ein Sollwertgeber 10 das elektromagnetische Feld eines entlang eines Fahrweges des Fahrzeuges verlegten stromdurchflossenen Leitdrahts ab und gibt ein J5 Sollwertsignal ab. dessen Betrag in Abhängigkeit von der Abweichung des Fahrzeuges vom Leitdraht steht. Solche Geber bestehen in bekannten Anordnungen aus zwei senkrecht zueinander stehenden induktiven Spulen. Ein Istwertgeber 11 ist mit der Lenkungseinrichtung des Fahrzeug· gekuppelt und kann im einfachsten Fall aus einem Stellwiderstand bestehen. Sollwert und Istwert sind einem Soll-Istwertgeber 12 zugeführt, dessen Ausgang zur Verstärkung der Regelabweichung mit einer Verstärkerstufe 13 verbunden ist. Die verstärkte Regelabweichung wird über eine Addierstufe 14 dem Eingang einss Taktgeneral irs 15 zugeführt. Dieser Taktgenerator 15 liefert ausgangsseitig Rechtecksignale, deren Tastverhältnis durch die eingangsseitig anliegende Spannung beeinflußt werden kann. Ein w solcher Taktgenerator k»."in in Operationsverstärker-Bauweise hergestellt werden und ist in dieser Ausführung beispielsweise aus der DE-OS 21 00 929 bekannt. Diese Rechteckspannung steuert über eine Leistungsstufe 16 eine Lenkungsstellungsvorrichtung 17, die im ^5 Ausführungsbeispiel als Stellmotor ausgeführt ist. Die Steuerung erfolgt so. daß bei einem Tastverhältnis der Rechteckspannung < als I die Drehrichtung in der einen und bei einem Tastverhältnis > als 1 die Dreht chtung in der anderen Richtung erfolgt. Dieser *o Zusammenhang wird anhand von F i g. 2 noch näher beschrieben werden. Um einen Stellbefehl ftir den Stellmotor 17 zu verstärken, ist die Leistungsslufe 16 sowohl über eine Spannungs-Mitkopplungsstufe 18 wie auch über eine Strom-Mitkopplungsstufc 19 über die ^b? Addierstufe 14 rückgekoppelt. Dadurch wird in Abhängigkeit von cLr .tm Stellmotor 17 anliegenden Spannung, bzw. Abhängigkeit von der durch den Stellmotor 17 fließenden Strom der Stellbefehl verstärkt. Um insbesondere die Endstufen-Transistoren und den Stellmotor 17 vor Überlastung zu schützen, ist die Leistungsstufe 16 über eine Strombegrenzungsstufe 20 ebenfalls über die Addierstufe 14 rückgekoppelt. Es liegt hier eine Gegenkopplung vor. Damit der >Lc!'i:io!or 17 nicht gegen die Anschläge des mechanischen Stellbereichs arbeiten kann, wird er mit einem notwendigen Sicherheitsabstand jeweils vorher elektrisch ausgeschaltet und kann nur in der entgegengesetzten Drehrichtung wieder in Betrieb genommen werden. Dies erfolgt durch die Endabschaltur;gsstufe 21. Die entgegengesetzte Drehrichtung wird durch den Spannungswevt der Addierstufe 14 festgelegt. Im Stellmotor 17 sind zwei Endschalter vorgesehen, die ebenfalls auf die Endabschaltungsstufe 21 einwirken.

Die Steuerung des Stellmotors 17 durch die Leistungsstufe 16. bzw. den Taktgenerator 15 ist in Fig.2 dargestellt. Zur Vereinfachung der weiteren Beschreibung sollen die insbesondere in der Digitaltechnik übliche« Begriffe 0-Signal und 1-Signal eingeführt werden. Dabei entspricht dem O-Signt. .in Potential, das näherungsweise gleich dem MassepotenL.il ist, und ein 1-Signal entspricht einem Potential, das in der Größenordnung der positiven Betriebsspannung liegt.

Eine mit dem Ausgang des Taktgenerators 15 verbundene Klemme 100 ist sowohl an den Steuereingang einer ersten Schaltstufe 101, wie auch über eine Umkehrstufe 102 an den Steuereingang einer zweiten Schaltstufe 103 angeschlossen. Eine Versorgungsbatterie 104 ist über eine, die Plusspannung führende Klemme 105. einen Schalter 106. die Schaltstrecke der ersten Schaltstufe 101. die SchaHstrecke der zweiten Schaltstufe 103 und einen ersten Strommeßwiderstand 107 mit Masse verbunden. Parallel zu den Bauteilen 101, 103,

107 ist die Reihenschaltung der SchaHstrecke einer dritten Schaltstufe 108. der Schaltstrecke einer vierter. Schaltstufe 109 und eines zweiten Strommeßwiderstandes 110 geschaltet. Der Verknüpfungspunkt zwischen den beiden Schaltstrecken der Schaltstufen 101, t.>3 ist sowohl mit dem Steuereingang der vierten Schaltstufe 109. wie auch über eine Umkehrstufe 111 mit dem Steuereingang der dritten Schaltstufe 108. wie über einen Widerstand 112 mit dem Schalter 106. wie auch über die Reihenschaltung einer Gläuungsarossel 113 mit dem Stellmotor 17 mit dem Verknüpfungspunkt zwischen den Schaltstreckcn der beiden Schaltstufen 108, 109 verbunden. Die beiden Anschlüsse des Stellmotors 17 sind mit zwei Klemmen 114, 115 verbunden. Die den Massenanschlüssen gegenüberliegenden Anschlüsse der Strommeßwiderstände 107, 110 sind je mit Klemtien 116, 117 verbunden. Die Schaltstufen 101,103, 108, 109 können beispielsweise in Transistortechnik oder Thyristortechnik ausgeführt sein.

Liegt, bedingt durch die Rechteckspannung, an der Klemme 100 zu eintm Zeitpunkt ein I-Signa/, so ist die erste Schaltstufe 101 stromleitend, die zweite Schaltstufe 103 dagegen stromsperrend. Dadurch liegt am Verknüpfungspun'xt der beiden Schaltstrecken der Schaltstufen 101, 1o3 ein 1-Signal, wodurch die vierte Schaltstufe 109 stromleitend und die dritte Schaltstufe

108 stromsperrend ist. Der Strom fließt son:it bei geschlossenem Schalter 106 von der Batterie 104 über die erste Schaltstufe 101. den Stellmotor 17, die vierte Schaltsti'f; 109 und den zweiten StrommeBwiders'and 110 nach Masse. Liegt zu einem darauffolgenden Zeitpunkt an der Klemme 100 ein O-Signal, so ist die

Schiiltstiifc ΙΟΙ stromsperrend ιιηιΙ die Schaltstufe 10 5 Stromleitern!. Da der StrommeRwiderstand 107 einer sehr geringen Widerstandswert aufweist, liegt am Verkniipfiingspunkt /wischen den beiden Schaltstrekken der Schaltstufcn 101, 103 ein O-Signal, durch das die Schaltstufe 108 stronilcitcnd und die .Schaltstufe 109 stromsperrend wird. Der Strom fließt jetzt über die Schaltstufcn 108, 103 in umgekehrter Richtung durch den Stellmotor 17. Der Stellmotor verändert seine Drehrichtung. Ist das Tastverhältnis der Rechteckspannung an der Klemme 100 gleich I, so sind die beiden StromFliinrichtungcn durch den Motor 17 taktweise immer gleich lang geöffnet und aufgrund des integralen Verhaltens des Motors und tier in Reihe geschalteten Glättungsdrossel 113 dreht sich der Stellmotor 17 nicht. Sobald sich das Tastverhältnis in die eine oder andere Phasenrichtung verschiebt, wird im jeweiligen Briikkenzweig infolge der langer werdenden ['inschalttakte ein Motorstrom gezogen. Hierbei wirkt sich die Brückenschaltung der Schaltstufen bezüglich der kleinzuhaltenden Totzone im Wendebereich des Motors auf die Lenkeigenschaften sehr günstig aus.

In dem in F i g. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel für eine Spannungs-Mitkopplungsstufe 18, jine Strom-Mitkopplungsstufe 19 und eine Addierstufe 14 sind die Kopplungsstufen in Operationsverstärker-Bauweise ausgeführt. Die Spannungs-Mitkopplungsstufe 18 enthält einen Operationsverstärker 180, dessen beide Eingänge mit den Klemmen 114, 115 verbunden sind und der als Differenzverstärker geschaltet ist. Die Rückkopplung erfolgt über einen Widerstand 181. Der Ausgang des Operationsverstärker 180 ist über einen aus einem Widerstand 182 und einem Kondensator 183 bestehenden Tiefpaß mit dem Ausgang der Spannungs-Mitkopplungsstufe verbunden. Die Strom-Mitkopplungsstufe 19 ist analog zu der Stufe 18 aufgebaut: die Bauteile tragen jedoch ein um die Zahl 10 erhöhtes Bezugszeichen. Die Eingänge des Operationsverstärkers 190 sind mit den Klemmen 116, 117 verbunden. Die Ausgänge der beiden Kopplungsstufen 18,19 sind in der Addierstufe 14 über Widerstände 140, 141 miteinander verknüpft und an die Klemme 200 angeschlossen, die wiederum mit dem Eingang des Taktgenerators 15 verbunden ist.

Die Wirkungsweise der in Fig. 3 dargestellten · Mitkopplungsstufen 18, 19 besteht darin, daß die Ausgangssignale der beiden Stufen 18, 19 für jede Drehrichtung des Stellmotors 17 auf den Taktgenerator 15 eine unterstützende Wirkung ausüben, indem sie das Tastverhältnis der Rechtecksignale in Richtung der jeweiligen Motordrehrichtung verändern. Die geschieht in der Spannungsmitkopplungsstufe in Abhängigkeit von der jeweils am Stellmotor 17 anliegenden Spannung und in der Strom-Mitkopplungsslufe 19 in Abhängigkeit vom jeweils durch den Stellmotor 17 fließenden Strom. ' Ein dem Strom proportionales Spannungssignal wird an den Strommeßwiderständen 107, 110 abgegriffen. Die Tiefpässe 182,183 bzw. 192,193 dienen der Optimierung des dynamischen Verhaltens des Systems. Die Signale werden geglättet und für die Strom-Mitkopplung ergibt ^h sich ein Ausgleich für den hohen Anzugsstrom des Stellmotors 17. Die Drehzahl der Regelstrecke wird durch die Strom-Mitkopplung weitgehend lastunabhän-

Das in F i g. 4 dargestellte Ausführungsbeispäel der ⁿ

Strombegrenzungsstufe 20 ist ebenfaüs in Operationsverstärker-Bauweise ausgeführt Die Klemme 117 ist mit dem nichtinvertierenden Eingang eines Operationsverstärkers 500 \ erblinden, dessen invertierender Eingang durch einen Spannungsteiler 101 auf ein festes Potential gelegt ist. Der Rückkopplungs/wcig des Operationsverstärkers !(M) enthalt die Parallelschaltung

■ eines Widerstandes 502. einer aus drei Dioden 305, 304, 305 bestehenden Diodenstrecke und der Reihenschaltung einer Diode 306 mit einer Zenerdiode 307. Die Diode 306 und die Zenerdiode 307 sind gegensinnig gepolt. Der Ausgang des Operationsverstärkers 300 ist an den invertierenden Eingang eines Oper Jtionsverstärkers 308 angeschlossen, dessen nichtinvertierender F.ingang durch einen Spannungsteiler 309 auf ein festes Potential gelegt ist. Der Operationsverstärker 308 ist durch einen Widerstand 310 rückgekoppelt Die

■ Klemme 116 ist an den nichtinvertierenden Eingang eines Operationsverstärkers 320 angeschlossen, dessen übrige Beschallung der des Operationsverstärkers 300 entspricht Die einzelnen Bauteile tragen ein um die Zahl 20 erhöhtes Bezugs/eichen. Die Ausgänge der

¹ Operationsverstärker 308, 3JU sind über hntkoppiungsdioden 328,329 mit der Klemme 200 verbunden.

Die Strombegrenzungsstufe dient als Überlastungsschutz der Schaltstufen und des Motors. Erfaßt wird der Molorstrom auf die gleiche Weise wie bereits für die > Strom-Mitkopplung beschrieben wurde. Statt einer Mitkopplung erfolgt jedoch eine Gegenkopplung, leder Stromrichtung durch den Stellmotor 17 ist ein eigener Steuer/weig 300,308 bzw. 320 zugeordnet. Der mit drei Dioden w; Reihe geschaltete Rückfuhrungszweig sorgt ' dafür, daß die Ausgangsspannungen der Operationsverstärkers 300, 320 bis zu einem festlegbaren Grenzwert des Stellmotorstroms annähernd konstant bleiben. Dieser Wert hängt von der Diirchlaßspannung der Dioden, sowie von der spannungsmäßigen Festsetzung der Eingänge der Operationsverstärker 300, 320 ab. Ab einem bestimmten Stromwert durch den Stellmotor 17 steigt die Spannung am Ausgang jeweils eines der Operationsverstärker 300, 320 an und beeinflußt über die Klemme 200 den Eingang des Taktgenerators 15 derart, daß der Motorstrom verringert w ird. Es liegt somit eine Gegenkopplung vor. Da die Operationsverstärker 300, 320 entgegengesetzten Drehrichtung des Stellmotors 17 zugeordnet sind, ist dem Operationsverstärker 300 eine Phasenumkehrstufe nachgeschaltet, die in Operationsverstärker-Bauweise ausgeführt ist und aus den Bauteilen 308 bis 310 besteht. Wird der Strom durch den Stellmotor 17 in noch stärkerem Maße erhöht, z. B. wenn Kurzschluß vorliegt, so wird die Durchbruchspannung der Zenerdioden 307, 327 erreicht, die Verstärkung der Operationsverstärker 300, 320 schwächt sich ab und die Gegenkopplung wird ebenfalls abgeschwächt. Diese Beschallung ist notwendig, damit z. B. im Kurzschlußfall eine Ansteuerung in den jeweils für die andere Drehrichtung zuständigen Spannungsbereich vermieden wird.

In dem in Fig.5 dargestellten Ausführungsbeispiel für die Endabschaltungsstufe 21 ist die Klemme 200 mit einer Schwellwertstufe 400 verbunden. Diese Schwellwertstufe 400 kann vorzugsweise als Schmi't-Trigger ausgebildet sein. Der Ausgang der Schweliwertstufe 400 ist sowohl über eine Umkehrstufe 401 und über einen Endschalter 402, wie auch direkt über einen zweiten, der entgegengesetzten Drehrichtung des Stellmotors 17 zugeordneten Endschalter 403 an den Eingang eines Verstärkers 404 angeschlossen. Der Ausgang 404 ist über die Magneiwickhing eines Schaltrelais 405 mit Masse verbunden. Im nicht erregten Zustand der Magnetwicklung des Relais 405 ist der Schalter 106

geschlossen und ein /weiter Schalter, tier die Klemmen 114, 115 verbindet, geöffnet.

Die Endabsehaltungsstufe 21 dient da/u, d.ili der Motor nicht gegen die Anschläge des mechanischen .Stellbereichs arbeiten kann und mit einem notwendigen Sicherheitsabstand jeweils vorher elektrisch ausgeschaltet wird und nur in entgegengesetzter Drehrichtung wieder in Betrieb genommen werden kann. Der Schweliwort der Schwellwertstufe 400 entspricht dem Spannungswert. der über die Klemme 200 am Taktgenerator 15 ein Tastverhältnis der Rechteckspannung von I bewirkt. Ist das Tastverhältnis über I. so liegt am Ausgang der Schwellwertstufe 400 ein I Signal, im anderen Fall ein O-Signal. An den Schaltern 402, 403 liegt daher gleichzeitig immer ein I Signal und ein O-Signal. Liegt beispielsweise in einer Drehrichtung am

Endschalter 403 ein -Signal und wird durch mechanischen Endanschlag dieser Schalter 403 betätigt, so wird dieses 1-Signal im Verstärker 404 verstärkt und das Relais 405 betätigt. Der Schalter 106 für die Versorgungsspannung des Stellmotors 17 wird geöffnet und gleichzeitig die Klemmen 114, 115 kurzgeschlossen. Der Motor kann sich nicht mehr drehen. Erst wenn ein Stellbefehl in die andere Drehrichtung erfolgt, d. h. die Spannung an der Klemme 200 unter den Schwellwert des Schwellwertschalters 400 abgesunken ist, erscheint am immer noch geschlossenen Schalter 403 ein O-Signal, das Relais 405 fällt ab imd es kann wieder eine Drehbewegung des Stellmotors 17 in der umgekehrten Drehrichtung erfolgen. Die Funktion der Anordnung beim Anschlag des anderen Endschalters 402 ist entsprechend.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

2)0 262/136

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Anordnung zum Spurführen von gleisfreien Fahrzeugen mittels eines elektromagnetischen Feldes, das um einen entlang eines Fahrweges des Fahrzeuges verlegten, von elektrischem Strom durchflossenen Leitdraht aufgebaut und durch einen Sollwertgeber (10) abtastbar ist, mit einem mit einer Lenkungsstellungseinrichtung (17) des Fahrzeuges gekoppelten Istwertgeber (11) der Lenkstellung, wobei die Regelabweichung einem Taktgenerator (15) zur Veränderung des Tastverhältnisses seiner Ausgangs-Rechtecksignale zuführbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkungsstellungseinrichtung (17) in der Diagonalen einer von Schaltstufen (101,103,108,109) gebildeten Brückenschaltung angeordnet ist und daß die Rechtecksignale dem einen gegenüberliegenden Paar Schaltstufen gleichphasig und den anderen gegenphasig zuf'ihrbar sind.

2. Anorch.irtig nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß die an der Lenkungsstellungseinrichtung (17) anliegende Spannung einem Differenzverstärker (18) zuführbar ist. dessen Ausgangssignal zur Unterstützung der jeweiligen Bewegung der Lenkungsstellungseinrichtung (17) dem zur Veränderung des Tastverhältnisses die.ienden Eingang des Taktgenera tors (15) zuführbar ist.

3 Anordnung nach Anspruch I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Stromnchtung in der Lenkungsstellungseinrichtung (17) ein Strommeßwiderstand (t\j7, HO) zugeordnet ist. und daß die beiden dor< abgegriffenen Spannungen einem Differenzverstärker (19) zuführbar sind, dessen Ausgangssignal zur Unterstütz" vg der jeweiligen Bewegung der Lenkungsstellungseinrichtung (17) dem zur Veränderung des Tastverhältnisses dienenden Eingang des Taktgenerators (15) zuführbar ist.

4. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Strombegrenzung des durch die Lenkungsstellungseinrichlung (17) fließenden Stromes die an den Strommeßwiderständen (107, 110) abfallenden Spannungen einer Strombegrenzungsstufe (20) zuführbar sind.

5. Anordnung nach Anspruch 4. dadurch gekennzeichnet, daß in der Strombegrenzungsstufe (20) jedem Strommeßwiderstand (107, 110) ein Operationsverstärker (300, 320) zugeordnet ist. in dessen Rückkopplungszweig Halbleiterstrecken vorgesehen sind.

6. Anordnung nach Anspruch 5. dadurch gekennzeichnet, daß im Rückkopplungszweig die Parallelschaltung eines Widerstandes (302, 322). einer Diodenstrecke (303 bis 305, 323 bis 325) und einer Zenerdiode (327) vorgesehen ist.

7. Anordnung nach Anspruch 5 oder 6. dadurch gekennzeichnet, daß einem Operationsverstärker (300) eine Phasenumkehrstufe (308) nachgeschaltet ist.

8. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den beiden entgegengesetzten Anschlägen der Lenkungseinrichtung Endschalter (402,403) vorgesehen sind, durch die zusammen mit der zur Veränderung des Tastverhältnisses der Rechteckspannung erzeugten Signalspannung eine Endabschaltungsstufe (21) steuerbar ist, die nach Abschaltung eine Wiedereinschaltung der Lenkungsstellungseinrich

tung Ί7) nur in der entgegengesetzten Drehrichtung gestattet.

9. Anordnung nach Anspruch 8. dadurch gekennzeichnet, daß die Signalspannung einer Schwellwertstufe (400) zuführbar ist, daß durch das Ausgangssignal der Schvvellwertsiufe (400) sowohl direkt über einem Endschalter (403) wie auch über eine Umkehrstufe (401) und über den anderen Endschalter (402) eine Schaltstufe (405) zum An- und Abschalten der Lenkungsstellungseinrichtung (17) steuerbar ist

10. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß insbesondere zur Glättung v-in Signalfolgen den einzelnen Stufen Tiefpässe (182, 183; 192, 193) zugeordnet sind.