DE2324088C3 - Kolbenbrennkraftmaschine mit einem Haupt- und einem kleineren Hilfszylinderraum - Google Patents
Kolbenbrennkraftmaschine mit einem Haupt- und einem kleineren HilfszylinderraumInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kolbenbrennkraftmaschine mit einem Haupt- und einem kleineren
Hilfszylinderraum und zugehörigen Haupt- und Hilfskolben, einer Verbindung zwischen Haupt- und
Hilfszyiinder, über die die Gase unabhängig von der Stellung der Kolben ungesteuert überführbar sind, und
■» einem zwischen beiden Kolben wirksamen Zwischentrieb,
durch den der Hilfskolben mit einer vorgegebenen, von der des Hauptkolbens abweichenden Hubfrequenz
und mit vorgegebenen Phasenwinkel^ gegenüber dem Hauptkolben im zagehörigen Zylinder bewegbar
ίο ist
Bei Kolbenbrennkraftmaschinen mit Haupt- und Hilfskolbenanordnung und fester Phasenwinkelbeziehung
zwischen den Kolben ist es bekannt aus Gründen einer Erhöhung des Expansionsverhältnisses den HiUs-
f5 kolben mit der halben Hubfrequenz des diesem
gegenüberliegenden, die Ansaug-, Verdichtungs-, Expansions- und Auspuffphasen bestimmenden Hauptkolbens
umlaufen zu lassen (GB-PS 2 56 286 und FR-PS 10 11519). Ferner sind Doppelkolben-Brennkraftma-
-Ό schinen bekannt (DE-PS 8 09 264), bei denen der Hauptyon
dem Hüfszylinderraum durch eine Steuervenrilanordnung
mit dazwischenliegender Vorkammer getrennt ist und der mit der doppelten Hubzahl des Hauptkolbens
umlaufende Hilfskolben eine Vorverdichtung des
ir< Brennstoff-Luft-Gemisches in der Vorkammer nach Art
einer mechanischen Aufladung bewirkt
Ein weiterer bekannter Doppelkolben-Verbrennungsmotor
(DE-PS 8 09 613) arbeitet mit einer die Öffnungszeit des Einlaßventils beeinflussenden Rück-
Jl) schubregelung, die den Phasenwinkel des Hauptkolbens
bezüglich des mit der halben Hubzahl des Hauptkolbens angetriebenen Hilfskolbens derart verändert daß das
Kompressionsverhältnis über den gesamten Regelbereich der Rückschubregelung konstant bleibt Schließ-
'"■ lieh ist es bei Doppelkolben-Verbrennungsmotoren mit
in bestimmten Grenzen frei wählbarer, während des Betriebs jedoch wiederum unveränderlicher Phasenwinkelbeziehung
zwischen den beiden Kolben und gleich großer (bei Zweitaktmotoren^ oder 'alber (bei Viertakt-
'" motoren) Hubzahl des Hilfskolbens bezüglich des die
Arbeitsphasen bestimmenden Hauptkolbens bekannt das volumetrische Verhältnis während des Betriebs des
Motors durch Änderung des Hubwegs des Hiifskolbens derart zu beeinflussen, daß der Verbrennungsdruck
v> unabhängig von der Motorleistung auf einen zulässigen
Maximalwert beschränkt wird (DE-OS 21 37 596).
Demgegenüber hegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kolbenbrennkraftmaschine der gattungsgemäßen
Art zu schaffen, bei der in konstruktiv
">" einfacher Weise ein verbesserter Wirkungsgrad und bei
geringen Luftverschmutzungswerten ein hochgradiger Abbrand des Brennstoffgemisches erzielt wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist die Kolbenbrennkraftmaschine
der eingangs erwähnten Art erfindungsgemäß
v' dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfskolben eine um
ein ganzzahliges Vielfaches, b/w bei Viertakt auch um
dessen Hälfte höhere Hubfrequenz als der Hauptkolben aufweist und daß das Kompressionsverhältnis während
des Betriebs der Maschine durch eine die Phasenwinkel
h0 zwischen den Kolben beeinflussende Stellvorrichtung
veränderbar ist.
Bei der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine wird durch die im Vergleich zum Hauptkolben um ein
Vielfaches höhere, vorzugsweise dreimal so große
'* Hubfrequenz des Hilfskolbens in Kombination mit der
ständig offenen Verbindung zwischen den Zylinderräumen eine zu Beginn des Expansionshubs während der
Verbrennung des Gasgemisches sehr starke Hübvolu-
menvergrößerung erreicht, wodurch sich der thermische
Wirkungsgrad unter Annäherung an das Ideal der isothermen Expansionsphase des Carnot-Prozesses
wesentlich verbessert, und zugleich eine hochgradige Durchmischung und Verwirbelung des Brennstoffes
während des Kompressions- und Expansionshubes bewirkt, was eine vollständigere Verbrennung zur Folge
hat, so daß der Anteil an Schadstoffen, wie Stickstoffoxyden
oder !inverbrannten Kohlenwasserstoffen, in den Abgasen beträchtlich verringert und eine erheblich
gesteigerte spezifische Leistung, bezogen auf den Brennstoffverbrauch, erzielt wird. Hiermit in Verbindung
steht die unter Änderung des Kompressionsverhältnisses während des Betriebs auf die Phasenwinkelbeziehung
zwischen Haupt- und Hilfskolben einwirkende Stellvorrichtung, durch die sich in einfacher Weise
Schwankungen der äußeren Betriebsparameter des Motors ausgleichen und über den gesamten Betriebsbereich
des Motors ein gleichmäßig hoher Wirkungsgrad und geringe Luftverschmutzungswerte sicherstellen
lassen.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfiniiung
arbeitet die Stellvorrichtung zweckmäßigerweise in Abhängigkeit von mehreren äußeren Betriebsparametern,
nämlich dem Luftdruck im Einlaßstutzen, der Motordrehzahl, der Zulufttemperatur und der Betriebstemperatur
des Motors, was mit geringem Bauaufwand dadurch erreicht wird, daß die Stellvorrichtung zweckmäßigerweise
gemäß Anspruch 4 ein Servosteuerventil und mehrere, diesem zugeordnete, jeweils auf einen
Betriebsparameter des Motors ansprechende Meßwertwandler aufweist
Aus Gründen einer konstruktiv einfachen Bauweise empfiehlt es sich ferner gemäß den Ansprüchen 5 und 6,
daß der Zwischentrieb einschließlich der Stellvorrichtung zwischen der Hauptkurbelwelle und der Kurbelwelle
des Hilfskolbens wirksam ist und ein Planetenradgetriebe enthält, das ein durch die Stellvorrichtung unter
Änderung der Phasenwinkelbeziehung zwischen den Kolben ver. .ellbares Getriebeelement aufweist.
Schließlich ist gemäß Anspruch 7 die Phasenwinkelbeziehung zwischen Haupt- und Hilfskolben durch die
Stellvorrichtung vorzugsweise zwischen einem Grenzwert, in der beide Kolben gleichzeitig den oberen
Umkehrpunkt erreichen, und einem Grenzwert verstellbar, in der der Hauptkolben den obe.en und gleichzeitig
der Hilfskolben den unteren Umkehrpunkt erreicht, so daß sich das Kompressionsverhältnis zum Ausgleich
und in Abhängigkeit von den äußeren Betriebsparametern über den größtmöglichen Regelbereich verstellen
läßt.
Die Eri,ndung wird nunmehr anhand eines Ausführungsbeispieles
in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 einen Querschnitt durch den Haupt- und den
Hilfszylinderraum,
Fig. 2 einen Querschnitt des die Haupt- und Hilfskurbelwelle verbindenden Getriebes längs der
Linie 2 2der Fig. 3.
Fig. 3 einen Längsschnitt des in Fig. 2 gezeigten
Getriebes längs der Linie 3-3,
Fig.4 bis 13 eine schematische Bildfolge, die die
Beziehung des Volumens zum Kurbelwellenwinkel während einer Umdrehung der Hauptkurbelwelle um
180° qualitativ darstellt,
Fig. 14 zwei Kurven, die die qualitative Abhängigkeit
des Verbrennungskanuiervolumens vom Drehwinkel
der Hauplkurbeiwelle bei einer Drehung der Hauptkur-
belwelle von 180" für einen Motor mit Einzelkolben und
den erfindungsgemäßen Doppelkolbenmotor darstellen, wobei der Hubraum des Hilfskolbens 15% des
Hauptkolben-Hubraums beträgt,
F i g. 15.16 und 17 die Abhängigkeit des Gesamthubraums
von dem Urehwinkel der Hauptkurbelwelle bei einer Drehung über 80° nach Durchgang der oberen
Totpunktlage für verschiedene Kombinationen des Haupt- und Hilfskolbenhubraums,
ίο Fig. 18 ein Druck-Volumen-Diagramm zum Vergleich
des Carnot-, Otto- und Dieselprozesses, aus dem die Betriebsweise des erfindungsgemäßen Doppelkolbenmotors
ersichtlich ist,
Fig. 19 eine Kurvenschar, die die Abhängigkeit des
'■> Gesamthubraums vom Drehwinkel der Hauptkurbelwelle
für verschiedene Verschiebungswinkel der Hilfskurbelwelle zeigt, wobei der Hubraum des Hilfskolbens
15% des Hauptkolbenhubraums beträgt,
F i g. 20 eine Kurvenschar, die das Kompressionsverhältnis in Abhängigkeit vom VersrMebungswinkel für
verschiedene Kombinationen der ri^upt und Hilfskolbenhubräume
zeigt,
Fig. 21, 22, 23 und 24 mehrere Kurven, die die Abhängigkeit des Expansionsverhältnisses vom Kurbelwellenwinkel
nach Erreichen des das Minimalvolumen ergebenden Kurbelwellenwinkels für verschiedene
Phasenverschiebungen und einen konstanten Hubraum des Haupt- und Hilfskolbens darstellen.
Gemäß F i g. 1 enthält der Motor einen Motorblock 2 <<> und einen damit verschraubten Zylinderkopf 4. in denen
jeweils Wasserkühlkanäle 6 ausgebildet sind.
Eine Hauptkurbelwelle 8 ist in üblicher Weise im Motorblock 2 gelagert. Ein an der Hauptkurbelwelle 8
ausgebildeter Exzenterzapfen 10 ist mit seiner Mittelli- *· nie 12 exzentrisch zur Drehachse 14 der Hauptkurbelwelle
8 angeordnet. Ein Pleuel 16 ist über ein Pleuellager 18 am Exzenterzapfen 10 gelagert.
An seinem anderen Ende ist das Pleuel 16 über ein Kolbenbolzenlager 22 schwenkbar mit einem Kolben-■">
bolzen 20 verbunden: der Kolbenbolzen 20 ist se:nerseits am Hauptkolben 24 befestigt. Zu Kompressionszwecken
und als ölfänger sind Kolbenringe 26 in Nuten des Kolbens 24 angeordnet. Wenn daher die
Hauptkurbelwelle um ihre Drehachse :4 umläuft, *'· bewegt sich der Hauptkolben 24 in de: Bohrung 28 des
Motorblocks nach oben und unten und ändert das Volumen in der Verbrennungskammer 30.
Im Zylinderkopf 14 sind Einlaßkanäle 32 und Auslaßkanäle 34 angeordnet, die mit der Verbrennungs
sii kammer 30 über Tellerventil 36 verbunden sind. Dte
Tellerventile 36 werden über eine nicht gezeigte Ventilbetätigungseinnchtung in herkömmlicher Weise
durch eine Nockenwelle gesteuert. Bei einem Motor mit
Fremdzündung sind in der Verbrennungskammer 30 is eine oder mehrere mehl gezeigte Zündkerzen angeordnet,
die durch eine herkömmliche Zündeinrichtung betätigt werden.
Insoweit hat der Motor eine herkömmliche Bauweise und die gezeigt Verbrennungskammer kann als der
wi eine Zylinder einer irgend beliebigen, üblichen Kolben
maschine, beispielsweise eines 4-, 6-, V-8-Kolbenmotors od. dgl. betrachtet werden. Zusätzlich zu den oben
beschriebenen, herkömmlichen Bauteilen enthält der erfindungsgemäße Motor eine Hilfskurbelwelle 38, die
"'· im Motorblock 2 gelagert ist. Ein an der Hilfskurbelwelle 38 ausgebildeter Exzenterzapfen 40 ist über ein
Pleuellager 44 drehbar mit einem Hilfspleuel 42 verbunden. An seinem oberen Ende ist das Hilfspleuel
42 über eitlen Kolbenbolzen 48 und eifi Kölbenbolzefilager
50 mit einem Hilfskolben 46 gekoppelt. Dieser Hilfskolben 46 ist ebenfalls mit Kolbenringen 52
versehen und bewegt sich in einer Hilfsbohrung 54 des Motorblocks 2. Der Hubraum des Hilfskolbens 46 ist ■>
geringer als der Hubraum des Hauplkolbens 24 und beträgt nach dem Maßstab der Fig. I etwa 15% des
Hauptkolbcnhubraums.
Die Verbrennungskammer 30 bildet einen Vcrbindungskanal zwischen den Verdrängungsvolumina des in
Haupt- und Hilfskolbens. Infolgedessen beeinflußt die Bewegung beider Kolben in ihren jeweiligen Bohrungen
das Gesamtvolumen der Verbrennungskammer30.
Die Hauptkurbelwelle 8 und die Hilfskurbelwelle 38 sind über ein Getriebe, beispielsweise einen Zahnrad-, Ii
Ketten- oder Zahnriementrieb, derart miteinander verbunden, daß die Hilfskurbelwelle 38 mit einer
höheren Drehzahl (Winkelgeschwindigkeit) umläuft als «ic Hsii"t!%ijrbc!v/s!!c S wobei diese höhsre Drshzsh!
bei einem Viertaktmotor ein ganzzahliges Vielfaches der halben Drehzahl der Hauptkurbelwelle, d.h. 1,5, 2,
2,5, 3, 3,5 usw., und im Falle eines Zweitaktmotors ein ganzzahliges Vielfaches der Drehzahl der Hauptkurbelwelle,
d. h. 2.3,4 usw., ist.
Vorzugsweise ist ferner eine Stellvorrichtung vorge- ir>
sehen, die eine Verschiebung des Phasenwinkels zwischen der Hauptkurbelwelle und der Hilfskurbelwel-Je
über einen begrenzten Bereich ermöglicht, ohne daß ihr durchschnittliches Drehzahlverhältnis geändert
wird. j»
Eine zu diesem Zweck geeignete, einfache Stellvorrichtung ist in den Fig. 2 und 3 gezeigt. Die
Durchmesser der in diesen Figuren gezeigten Zahnräder sind so bemessen, daß die Hilfskurbelwelle 38 mit
einer Winkelgeschwindigkeit umläuft, die dreimal so »5
groß wie die der Hauptkurbelwelle 8 ist.
Gemäß Fig. 3 ist die Hauptkurbelwelle 8 an ihrem einen Ende mit einem Sonnenrad 60 verschraubt und
trägt ferner über Lager 64 und 66 eine Gegenwelle 62 Die Gegenwelle 62 ist mit einem Zahnrad 68 ·ιο
verschraubt, das sowohl eine Innenverzahnung 70 als auch eine Außenverzahnung 72 aufweist. Die Innenverzahnung
70 kämmt mit drei Planetenrädern 74, die auf drei Wellenzapfen 76 angeordnet sind, welche ihrerseits
auf einem Planetenradträger 78 angebracht sind. Die ·ΐϊ
Planetenräder 74 kämmen außerdem mit dem Sonnenrad 60; wenn daher der Planetenradträger 78 feststeht,
dreht sich das Zahnrad 68 mit einer gegenüber der Hauptkurbelwelle 8 verringerten Winkelgeschwindigkeit,
w
Die Außenverzihnung 72 des Zahnrads 68 kämmt mit einem Zahnrad 80, das mit dem Ende der Hilfskurbelwelle
38 verschraubt ist Solange der Planetenradträger 78 feststeht, ist die Winkelgeschwindigkeit der Hilfskurbelwelle
38 dreimal so groß wie die der Hauptkurbel- η welle 8.
Der Planetenradträger 78 ist jedoch über ein Lager 84
schwenkbar auf einem Ansatz des Motorblocks 2 gelagert. Ein vorzugsweise einstückig am Planetenradträger
78 angebrachter Betätigungsarm 86 dient zum hi Verschwenken des Planetenradträgers über einen
geringen Winkel, um den Phasenwinkel zwischen den beiden Kurbelwellen 38 und 8 zu verändern. Am freien
Ende ist der Betätigungsarm 86 über einen Zapfen 90 mit einer Servokolbenstange 88 verbunden; der ■ "-Servozylinder
92 ist über einen Zapfen 94 am Motorblock 2 befestigt. In Abhängigkeit von Steuergrößen
wird die Servokolbenstange 88 ausgefahren oder zurückgezogen, wodurch der Planetenradträger 78 im
Lager 84 verschwenkl und die Planetenräder 74 verstellt, und hierdurch erhöht oder verringert sich der
Winkel zwischen dem Sonnenrad 60 und dem Zahnrad 68. Infolgedessen wird der Phasenwinkel der Hilfskurbelwelle
38 gegenüber der Hauptkurbelwelle 8 verändert, wobei jedoch ihr durchschnittliches Drehzahlverhällnis
nicht verändert wird. Die Bedeutung dieser Phasenverschiebung wird weiter unten erklärt.
Die Phasenverschiebung wird durch ein Servoventil 96 gesteuert, das das verschlossene Ende des Zylinders
92 über eine Ölleitung 98 oder das Kolbenstangenende des Zylinders 92 über eine Ölleitung 100 mit öl versorgt.
Das Servoventil 96 wird über eine Druckleitung 102 mit öl versorgt und über eine Rückführleitung 104 zum
ölsumpf entlüftet
Das Servoventil arbeitet in Abhängigkeit von vier Hauptbetriebsparametern des Motors: dem Druck in
ύζτ Einlsßiciiüng, der über der. Druckwandler !05
gemessen wird, der Motordrehzahl, die über einen Drehzahlgeber (Tachometer) 108 gemessen wird, der
Motortemperatur, die durch einen Temperaturwandler 110 gemessen wird, und der Zulufttemperatur, die durch
einen Temperaturfühler 112 ermittelt wird.
Für jede Kombination dieser Hauptbetriebsparameter gibt es eine optimale Lage der Servokolbenstange
88 Die Lage dieser Kolbenstange wird durch ein Rückki.pplungsgestänge 114 überwacht Die Arbeitsweise
des Motors ist qualitativ aus der Bildfolge der Fig.4bis 13 ersichtlich,die die Volumen-Zeitabhängigkeit
der Verbrennungskammer darstellen. In diesen Figuren wird davon ausgegangen, daß der Motor mit
einem Phasenwinkel von Null arbeitet, was bedeutet, daß beide Kolben die obere Umkehrlage gleichzeitig
erreichen, und ferner wird davon ausgegangen, daß die Winkelgeschwindigkeit der Hilfskurbelwelle 38 dreimal
so groß wie die der Hauptkurbelwelle 8 ist.
Gemäß F i g. 4 befinden sich beide Kolben am oberen Umkehrpunkt, der geringfügig nach dem Beginn der
Verbrennung erreicht wird oder mit dieser zusammenfällt und beide Kurbelwellen sind am oberen Totpunkt
Zu diesem Zeitpunkt erreicht das Volumen der Verbrennungskammer 30 seinen Minimalwert
Gemäß Fig.5 hat sich die Hauptkurbelwelle 8 um
20" über ihre obere Totpunktlage hinaus gedreht; zu diesem Zeitpunkt hat sich die Hilfskurbelwelle 38 um
60° über ihre obere Totpunktlage hinaus gedreht Das Gesamtvolumen der Verbrennungskammer hat infolge
der geringfügigen Abwärtsbewegung des Hauptkolbens 24 und der größeren Abwärtsbewegung des Hilfskolbens
46 zugenommen. Das Gesamtvolumcr, der
Verbrennungskammer 30 und die Expansionsgeschwindigkeit sind beide merklich größer, als wenn sich nur der
Hauptkolben 24 allein bewegt hätte.
Gemäß F i g. 6 hat sich die Hauptkurbelwelle um 40° über ihre obere Totpunktlage hinaus gedreht; gleichzeitig
hat sich die Hilfskurbelwelle um 120" über ihre obere
Totpunktlage hinaus bewegt Das Gesamtvolumen der Verbrennungskammer 30 und die Expansionsgeschwindigkeit
sind beide immer noch merklich größer, als wenn sich der Hauptkolben 24 allein bewegt hätte.
Gemäß F i g. 7 hat sich die Hauptkurbelwelle 8 um 60° und die Hilfskurbelwelle um 180° über ihre obere
Totpunktlage hinaus gedreht, wobei die Hilfskurbelwelle ihre untere Totpunktlage erreicht hat Das Gesamtvolumen
der Verbrennungskammer 30 ist wiederum noch merklich größer als dies bei einer Bewegung des
Hauptkolbens 24 allein der Fall wäre, jedoch befindet
sich der Hilfskolben 46 an seinem unteren Umkehrpunkt
in momentaner Ruhe, und die Expansionsgesehwindigkeit ist augenblicklich allein von der Bewegung des
Hauptkolbens 24 abhängig.
Gemäß Fig.8 hat sich die Hauptkurbelwelle 8 um
80° an ihrer oberen Totpuhkllage vofbeigedreht,
während die HÜfskurbeiweile 38 nunmehr um 240° an ihrer oberen Totpunktlage oder um 60° an ihrer unteren
Totpunktiage vorbeigewandert ist. Der Hilfskolben 46 befindet sich daher auf dem Rückhub, und das
Gesamtvolumen der Verbrennungskammer 30 ist entsprechend kleiner als vorher, jedoch immer noch
größer, als wenn es vom Hauplkolben 24 allein abhängig wäre. Außerdem ist die Expansionsgeschwindigkeit
kleiner, als wenn nur der Hauptkolben 24 vorhanden wäre. Infolge der Aufwärtsbewegung des Hilfskolben
46 weiden jedoch aus seinem Hubraum Gase in den Hubraum des Hauptkolbens 24 gefördert, wodurch die
Turbulent verstärkt wifu.
Gemäß Fig.9 befindet sich die Hauptkurbelwelle 8
100° hinter ihrer oberen Totpunktlage, während sich die
Hilfskurbelwelle 38 um 300° über ihre obere Totpunktlage hinaus gedreht hat und nunmehr nach einem
Drehwinkel von nur noch 60° ihre obere Totpunktlage erneut erreicht. Die Verhältnisse sind im allgemeinen
die gleichen wie in F i g. 8, jedoch noch ausgeprägter.
Gemäß F i g. 10 befindet sich die Hauptkurbelwelle 8 120° hinter ihrer oberen Totpunktiage, während die
Hilfskurbelwelle 38 erneut ihre obere Totpunktlage erreicht hat, so daß sämtliche Gase im Hubraum des
Hilfskoibens 46 in den Hubraum des Hauptkolbens 24 zurückgeführt worden sind. An dieser Stelle sind sowohl
das Gesamtvolumen als auch die Expansionsgeschwindigkeit genau die gleichen, wie wenn lediglich der
Hauptkolben 24 vorhanden wäre. Der Hilfskolben 46 hat seinen Hauptzweck erfüllt, wie dies weiter unten
beschrieben wird.
Gemäß den Fig. 11 und 12 bewegen sich beide Kolben wiederum nach unten, bis beide Kolben gemäß
Fig. 13 ihre untere Totpunktiage erreicht haben,
wodurch der Expansionshub beendet wird.
Der Kompressionshub verläuft genau umgekehrt zum Expansionshub. Während der Kompression besteht der
Hauptvortei! des erfindungsgemäßen Mehrkolbenmo-"tors in einer merklich besseren, sogar vor der
Verbrennung erfolgenden Vermischung, da die Gase zwischen den Hubräumen der beiden Kolben teilweise
hin- und hergefördert werden.
Die Thermodynamik untersucht die Form und Größe des im Druck-Volumendiagramm oder Temperatur-Entropiediagramm
umschlossenen Flächenbereichs. Rein theoretisch ist die pro Arbeitstakt geleistete Arbeit
lediglich von der Größe der in einem derartigen Diagramm umschlossenen Fläche abhängig und unabhängig
von der Bewegungsgeschwindigkeit innerhalb eines betrachteten Arbeitstaktes. Bei einem herkömmlichen
Motor, der lediglich einen Kolben je Verbrennungskammer (oder auch zwei Kolben, die mit dem
gleichen Geschwindigkeitszyklus arbeiten) aufweist, ist der zeitliche Verlauf der Geschwindigkeit während
eines Arbeitstaktes durch die mechanischen Verhältnisse des Motors festgelegt Selbst wenn der Motor
beschleunigt oder verzögert wird, ändert sich diese Größe lediglich geringfügig und momentan. Dies gilt
unabhängig von der Drehzahl des Motors. Denn unabhängig von der für einen betrachteten Arbeitstakt
benötigten Gesamtzeit bleibt der für einen betrachteten Ausschnitt eines Arbeitstaktes benötigte Bruchteil der
Gesamtzeit unabhängig von der Drehzahl und bestimmt sich allein nach der mechanischen Bauweise des Motors,
da die Volumen-Zeitabhängigkeit durch die mechanischen Verhältnisse festgelegt wird.
Diese Bedingung ist klar aus einer Betrachtung der Volumen-Zeitäbhängigkeit ersichtlich. In sämtlichen
Diagrammen ist die zur Kompression und Expansion benötigte Gesamtzeit in 360 Zeiteinheiten angegeben,
Somit ist jede Zeiteinheit diejenige Zeitdauer, die die
Hauptkurbelwelle 8 zum Durchwandern eines Winkels von 1° benötigt. Eine kennzeichnende Gruppe quantitativer
Vergleichskurven ist in den Fig. 14, 15, 16 und 17
gezeigt. In diesen und, falls nicht anders angegeben, auch in allen anderen Kurven wurde das Verhältnis des
Kolbenhubs zum Kurbelwellenwinkel aufgrund einer Pleuellänge ermittelt, die das l,75fache des Hubs des
zugehörigen Kolbens beträgt, was die in der Praxis gewählte Bemessung in guter Näherung wiedergibt.
ut A
γ^:__ _:i. d:~ j:„ ni ι ι n .. L
Haupt- als auch des Hilfskoibens.
Gemäß den Fig. 14 bis 17 wird davon ausgegangen, daß das Minimalvolumen eine Volumeneinheit beträgt
und daß beide Kolben ihre obere Totpunktlage gleichzeitig erreichen, d. h. der Phasenwinkel Null ist.
Außerdem wird davon ausgegangen, daß die Hilfskurbelwelle dreimal so schnell wie die Hauptkurbelwelle
umläuft. Der Nullpunkt der Zeit oder des Kurbelwellenwinkels tritt ein, wenn sich der Hauptkolben und die
Hauptkurbelwelle an ihrer oberen Totpunktlage befinden. Zu diesem Zeitpunkt wird das Minimalvolumen
erreicht. Bei einem Phasenwinkel von Null befinden sich der Hilfskolben und die Hilfskurbelwelle zu diesem
Zeitpunkt ebenfalls an ihrer oberen Totpunktlage.
In Fig. 14 ist die Volumen-Zeit-(Kurbelwellenwin-(cel)-Abhängigkeit
für zwei theoretische Verbrennungskammern verglichen, deren jede einen Hauptkolben
aufweist, dessen Hubraum das 15fache des Minimalvolumens
beträgt. Die eine, mit 0 bezeichnete Kurve zeigt den Verlauf des Gesamtvolumens bei einer Drehung der
Hauptkurbelwelle um 180° für den Fall, daß der Hubraum des Hilfskoibens Null ist, d. h., der Hilfskolben
keinen Einfluß hat. Die zweite, mit 2,25 bezeichnete Kurve gilt für eine theoretische Verbrennungskammer
mit dem gleichen Hubraum des Hauptkolbens, jedoch unter dem Einfluß eines Hilfskoibens, dessen Hubraum
2,25 Volumen-Einheiten oder 15% des Hubraums des Hauptkolbens beträgt. Der weit raschere Anstieg des
Gesamtvolumens oder der Expansionsgeschwindigkeit ist während der ersten 60° der Winkelbewegung der
Hauptkurbelwelle klar ersichtlich.
In Fig. 15 sind die Expansionsgeschwindigkeiten an
Hand der Volumen-Kurbelwellenwinkel-Beziehungen für vier unterschiedliche Werte des Hilfskolben-Hubraums
bei einem festen Hubraum des Hilfskoibens von 10 Volumen-Einheiten (bezogen auf ein Minimalvolumen
von 1 Volumen-Einheit) verglichen. Die Kurve A zeigt die Volumen-Zeit-Beziehung für den Fall, daß der
Hubraum des Hilfskoibens Null beträgt; dies ist die Vergleichssituation, die sich bei einem herkömmlichen
Einzelkolben-Motor ergibt Die Kurven sind lediglich über einen Drehwinkel der Hauptkurbelwelle zwischen
Null und 80° gezeigt da dies der in erster Linie interessierende Bereich ist
Die Kurve B zeigt die Expansionsgeschwindigkeit wenn der Hubraum des Hilfskoibens 10% des
Hauptkolben-Hubraums beträgt d. h. eine Volumeneinheit Es ergibt sich eine sehr erhebliche Verbesserung
der Zunahmegeschwindigkeit des Volumens.
In ähnlicher Weise zeigt die Kurve Cdie Expansionsgeschwindigkeit, wenn der Hubraum des Hilfskolbens
15% des Hauptkolben-Hubraums beträgt, d.h. 1,5 Volumen-Einheiten; es ist ersichtlich, daß sich eine
weitere Erhöhung der Volürnenändefungsgeschwindigkeit
ergibt.
Die Kurve D zeigt die Daten für die Expansionsgeschwindigkeit,
wenn der Hubraum des Hilfskolbens 20% des Hauptkolben-Hubraums beträgt, d. h, 2
Volumen-Einheiten; wiederum ist eine noch weitere Erhöhung der Volumenäriderungsgeschwihdigkeit zu
ersehen.
In Fig. 16 sind vier Vergleichskurven dargestellt, jedoch beträgt in diesem Fall der konstante Hubraum
des Hauptkolbens 15 Volumen-Einheiten. Die vier Kurven A bis D zeigen die Bedingungen für einen
Hubraum des Hilfskolbens von 0,10%, 15% und 20% des Hauptkolben-Hubraums oder 0, 1,5, 2,25 und 3,0
Uli.
IUI Il WI.C.U
nahmegeschwindigkeit oder Expansionsgeschwindigkeit mit wachsendem Hubraum des Hüfskolbens zu;
außerdem ist ersichtlich, daß die Expansionsgeschwindigkeit auch mit wachsendem Hubraum des Hauptkolbens
zunimmt
In ähnlicher Weise sind in Fig. 17 vier zusätzliche Vergleichskurven A bis D dargestellt, jedoch beträgt in
diesem Fall der konstante Hubraum des Hauptkolbens 20 Volumen-Einheiten. Die vier Kurven zeigen wiederum
die Betriebsbedingungen bei einem Hubraum des Hilfskolbens von 0, 10%, 15% und 20% des Hauptkolben-Hubraums
oder 0, 2,0, 3,0 und 4,0 Volumen-Einheiten. Es ist ersichtlich, daß die Expansionsgeschwindigkeit
mit wachsendem Hubraum des Hilfskolbens zunimmt und daß — wie ein Vergleich mit den Kurven
der Fig. 15 und 16 ergibt, auch eine Erhöhung der Expansionsgeschwindigkeit entsprechend dem Hubraum
des Hauptkolbens erfolgt.
Die oben gezeigte Erhöhung der Expansionsgeschwindigkeit wäre von geringem Interesse, falls die
durch eine Verbrennung erfolgende Wärmeentwicklung in einem nach dem Otto-Prozeß arbeitenden Motor
momentan (bei konstanitim Volumen) erfolgen würde,
wie dies theoretisch angenommen wird. Die Wärmeentwicklung in einem nach dem Otto-Prozeß arbeitenden
Motor benötigt jedoch eine begrenzte Zeitdauer und dies ist in der Praxis von beträchtlicher Bedeutung.
Da die Verbrennung oder Wärmeentwicklung eine begrenzte Zeitdauer benötigt, ist es möglich, diese
Erscheinung mit der rascheren Expansion der Verbrennungsgase derart zu koppeln, daß die Wärmeentwicklung
näher längs eines Zustandes konstanten Drucks erfolgt, wie dies beim theoretischen Diesel-Prozeß der
Fall ist, oder sogar noch näher längs eines Zustandes
konstanter Temperatur, wie dies beim Carnot-Prozeß der Fall ist
Bei Anwendung auf einen Diesel-Prozeß wird durch die Erhöhung der Expansionsgeschwindigkeit auch der
der Wärmezufuhr dienende Abschnitt des Arbeitszyklus derart verändert, daß er in Richtung einer genaueren
Annäherung an eine isotherme Expansion verschoben wird.
Thermodynamisch wird für eine betrachtete Höchsttemperatur der maximale Wirkungsgrad erreicht, wenn
die Wärmezufuhr zum Arbeitsgas bei einer konstanten Temperatur, nämlich dieser Höchstternnera.tur erfolgt,
d.h. wenn die Wärmefreigabe in das Gas genau mit derjenigen Wärmezufuhr übereinstimmt, die für eine
isotherme Expansion des Gases erforderlich ist. Der theoretische Otto-Prozeß ist weit von diesem Optimum
entfernt, da die gesamte Wärme theoretisch bei einem konstanten Volumen in das Gas gelangt. Der Diesel-Prozeß
ist günstiger, da die Wärme dem Strömungsmittel theoretisch bei einem konstanten Druck zugeführt
wird, jedoch wird dies in der Praxis nicht erreicht.
Eine verhältnismäßig größere Expansionsgeschwindigkeit während der Verbrennung oder Wärmefreigabe
führt dazu, daß jeder dieser Prozesse stärker an das
ίο Ideal einer isothermen Wärmezufuhr des Carnot-Prozesses
angenähert wird.
Diese Verhältnisse sind graphisch in Fig. 18 dargestellt,
einem Druck-Volumen-Diagramm mit übereinanderliegenden Otto-, Diesel- und Carnot-Prozessen,
die die theoretisch identische Maximaltemperatur erreichen. Die Linie CD ist die gemeinsame Expansior.s-Iinie
nach der Wärmezufuhr oder Verbrennung; dies ist eine adiabatische Expansionslinie, was bedeutet, daß
Während der Expansion Wärme weder zu- noch
abgeführt wird.
Ein Otto-Prozeß führt längs der Linie AB, die ebenfalls eine Adiabate ist, vom Punkt A zum Punkt B;
an dieser Stelle minimalen Volumens wird eine Wärmemenge ζ) zugeführt, die zu einer Druckerhöhung
von B nach Clängs der Linie BC konstanten Volumens
führt Die während dieses Arbeitstaktes geleistete Arbeit ist durch die Fläche ABCDA dargestellt. (Der
Einfachheit halber und da für den Vergleich unbeachtlich, ist der Entlüftungsabschnitt des Arbeitszyklus
begradigt.)
Ein Diesel-Prozeß, bei dem die gleiche Wärmemenge Q zugeführt wird, ist im Diagramm durch ABECD
dargestellt. Hier verläuft die adiabatische Kompression über den Punkt B hinaus zum Punkt E Es wird die
gleiche Wärmemenge Q zugeführt, wobei sich jedoch das Gas bei konstantem Druck von £nach C ausdehnt.
Der Flächenbereich BECB stellt die zusätzliche Arbeit dar, die im Vergleich zum Otto-Prozeß durch den
Diesel-Prozeß bei der gleichen Wärmezufuhr Q, der gleichen Maximaltemperatur und dem gleichen Höchstdruck
geleistet wird.
Ein theoretischer Carnot-Prozeß ist im Diagramm durch ABEFCD dargestellt; der Punkt E ist nicht
ausdrücklich im Diagramm dargestellt, sondern befindet sich in einem gewissen Abstand jenseits der oberen
Bildgrenze. Die adiabatische Kompression verläuft über den Punkt E hinaus zum Punkt F. Es wird die gleiche
Wärmemenge Q zugeführt, wobei das Gas jedoch bei konstanter Temperatur längs der Linie FC expandiert
Die geleistete Arbeit des gesamten Zyklus ist die Fläche ABEFCDA; bei gleicher Wärmezufuhr Q und bei
gleicher maximaler Betriebstemperatur ist die im Vergleich zum Diesel-Prozeß zusätzlich erhaltene
Arbeit der Flächenbereich FCEF und die im Vergleich zum Otto-Prozeß erhaltene zusätzliche Arbeit der
Flächenbereich BEFCB.
Aus dieser Analyse ergibt sich deutlich der Vorteil einer Wärmezufuhr bei konstanter Temperatur, was seit
langem bekannt ist Jede Annäherung an das theoretisehe Ideal bedeutet einen Fortschritt; es gänzlich zu
erreichen, macht jedoch in der Praxis Schwierigkeiten, da die Maximaldrücke übermäßig groß werden. Jedoch
ist ein Kompromiß zwischen dem idealen Carnot-Prozeß und dem Otto- oder Diesel-Prozeß sicherlich von
■ö* Vorteil.
Wie bereits erwähnt, wird in der Thermodynamik nicht die Geschwindigkeit untersucht, mit der das Gas
von einem zum anderen Punkt dieser theoretischen
Linien strömt. Unter der Berücksichtigung der praktischen Erfahrung, daß die Verbrennung oder Wärmezufuhr
eine endliche Zeit benötigt, läßt sich leicht einsehen, daß eine raschere anfängliche Expansion während des
Verbrennungsvorganges dazu führt, daß die Verbrennung oder Wärmezufuhr sich in Richtung des Carnot-Prozesses
mit einer isothermen Wärmezufuhr verschiebt.
Anders ausgedrückt ermöglicht eine raschere anfängliche Expansion die Verwendung höherer Kompres- ι ο
sionsverhältnisse als bisher möglich, da aufgrund dieser rascheren anfänglichen Expansion die Maximalwerte
der Temperatur und des Drucks herabgesetzt werden, die normalerweise mit den üblichen Expansionsgeschwindigkeiten
bei Motoren mit Einzelkolben erreicht werden würden.
Die raschere anfängliche Expansion führt nicht notwendigerweise zu einer vollkommen isothermen
Wärmezufuhr (die wegen des übermäßigen Drucks auch gar nicht erwünscht ist), sondern zu einer stärkeren
Annäherung an die isotherme Wärmezufuhr, wodurch der thermodynamische Wirkungsgrad des Motors
verbessert wird. Aufgrund dieses höheren Wirkungsgrades für eine betrachtete Maximaltemperatur ist es
möglich, diese Maximaltemperatur zu senken und dennoch den gleichen Betrag an geleisteter Arbeit zu
erhalten.
Dies ist im Diagramm durch die Fläche ABGHJKA dargestellt, die die gleiche Flächengröße wie ABCDA
Un Otto-Prozeß hat, jedoch eine geringere Maximaltemperatur und einen geringeren Höchstdruck aufweist; die
benötigte Wärmezufuhr ist geringer, jedoch wird der gleiche Betrag an Arbeit geleistet wie beim Otto-Prozeß.
Dies ist aus dem Druck-Volumen-Diagramm ersiehtlieh,
in welchem die Linie der Wärmezufuhr für den Carnot-Prozeß (Linie FC) eine Linie konstanter
Temperatur (Isotherme) ist, die durch den Punkt C verläuft, welcher eine gemeinsame Stelle maximaler
Temperatur und maximalen Drucks für den theoretisch äquivalenten Otto- und Diesel-Prozeß darstellt. Aus
Vergleichsgründen ist diese Isotherme bis zum Punkt X verlängert dargestellt; die Linie FCX ist somit eine
isotherme, die die Maximaltemperatur des Carnot-, Otto- und Diesel-Prozesses angibt.
Die Isotherme, die die Maximaltemperatur darstellt, weiche im Arbeitszyklus ABGHJKA erreicht wird,
verläuft durch den Punkt / maximaler Temperatur und ist durch die Linie YZ dargestellt Die am Punkt /
erreichte Maximaltemperatur liegt etwa 11% unter der
am Punkt C erreichten Maximaltemperatur, obwohl die geleistete Arbeit von ABGHJKA nominell die gleiche
wie die von ABCDA ist.
Mit anderen Worten läßt sich mit dem verbesserten thermodynamischen Kreislauf, der durch einen mit
mehreren Geschwindigkeiten umlaufenden Vielfachkolben-Motor erzielbar ist, eine Kombination von höherem
Kompressionsverhältnis und geringerer Wärmezufuhr verwenden und eine geringere Maximaltemperatur und
ferner ein höherer Wirkungsgrad erreichen.
Eine geringere Wärmezufuhr ermöglicht ihrerseits die Verwendung magerer Luft-Brennstoff-Gemische,
woraus sich eine vollständigere Verbrennung (bis zu einem gewissen Ausmaß, da extrem magere Gemische
zu anderen Schwierigkeiten führen) ergibt und die £5
Luftverschmutzungsemission hinsichtlich des Ausstoßes unverbrannter oder unvollständig verbrannter Kohlenwasserstoffe
verbessert wird. Andererseits wird durch eine geringere Maximaltemperatur die Bildung von
Stickstoffoxyden unterdrückt.
Klopferscheinungen sind ein Phänomen, dessen grundsätzlicher Ablauf seit mehr als 40 Jahren bekannt
ist; es beruht auf der plötzlichen und selbsttätigen Explosion des letzten Teils des Luf'.-Brennstoff-Gemisches,
bevor dies von der sich ordnungsgemäß ausbreitenden Flammenfront erreicht wird. Dies führt
zu einem äußerst scharfen Druckanstieg und zur Erzeugung von Druckwellen, die thermodynamisch
unwirksam und mechanisch nachteilig sind.
Das Klopfen wird durch die Stabilität des Brennstoffs Und die Temperatur und den Druck der unverbrannten
Restgase in der Nähe des Endabschnitts der Verbrennung beeinflußt. Auch hier erweist sich der Vielfachkolbenmotor
als äußerst vorteilhaft. Infolge der rascheren Expansion während der Verbrennung verringert sich
die Klopfneigung, da der rasche Druck- und Temperaturanstieg, der einem rviotor in Einzeikoibenbauweise
anhaftet, verringert wird.
Die obigen Ausführungen sind eine kurze Zusammenfassung der infolge der rascheren anfänglichen Expansion
erzielbaren Vorteile eines Vielfachkolbenmotcrs, bei dem der Hilfskolben mit einer höheren Drehzahl als
der Hauptkolben umläuft, wobei jedoch beide Kolben ihre obere Totpunktlage gleichzeitig erreichen.
Ein gleich wichtiges Merkmal der Vielfachkolbenmaschine besteht darin, daß sich das Kompressionsverhältnis
des Motors verändern läßt, indem die Winkelbeziehung der Hilfskurbelwelle gegenüber der Hauptkurbelwelle
verstellt wird. Dies wird dadurch erreicht, daß der Planetenradträger mit Hilfe eines Hydraulikzylinders
oder einer anderen Betätigungsvorrichtung in Abhängigkeit von Steuergrößen verstellt wird.
Wenn beide Kolben ihre obere Totpunktlage im gleichen Augenblick erreichen, ist das Volumen der
Brennkammer in diesem Moment auf dem absoluten Minimalwert; falls jedoch der Hilfskolben seine obere
Totpunktlage zu irgendeii em Zeitpunkt erreicht, bevor oder nachdem der Hauptkolben seine obere Totpunktlage
erreicht hat, wird der Betriebszustand minimalen Volumens an einer bestimmten Zwischenstelle erreicht;
und dieses Minimalvolumen ist größer -ils das
Minimalvolumen, das erzielt wird, wenn beide Kolben gleichzeitig ihre obere Totpunktlage erreichen.
Infolgedessen ist das Minimalvolumen eine Funktion der Winkelbeziehung zwischen den beiden Kurbelwellen.
Dies ist durch die vier Kurven in F i g. 19 gezeigt
Die Parameter für diese Kurven sind wie folgt: Wenn beide Kolben sich in der oberen Totpunktlage (OT)
befinden, soll das Minimalvolumen eine Volumeneinheit betragen; der Hubraum des Hauptkolbens ist 15
Volumen-Einheiten; der Hubraum des Hilfskolbens beträgt 2^5 Volumen-Einheiten oder 15% des Hubraums
des Hauptkolbens; die Hilfskurbelwelle dreht sich mit einer Winkelgeschwindigkeit, die dreimal so groß
wie die der Hauptkurbelwelle ist; der Phasenwinkel zwischen den Kurbelwellen ist veränderbar.
Das Gesamtvolumen der Verbrennungskammer ist über den Drehwinkel der Hauptkurbelwelle zwischen
OT und 90° nach OT aufgetragen, wobei dies der hauptsächlich interessierende Bereich ist Die mit 0°
bezeichnete Kurve zeigt die Beziehung zwischen dem Volumen und dem Drehwinkel der Hauptkurbelwelle
bei Phasengieichheit der Haupt- und Hiifskurbeiweiie,
d. h. wenn beide Kurbelwellen ihre obere Totpunktlage gleichzeitig erreichen; dies ist die gleiche Kurve wie die
Kurve Cin Fi ?. 16 Dip mir
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[im-,,» 7»;^
die Beziehung zwischen dem Volumen und dem Drehwinkel der Hauptkurbelwelle, wenn d(e Hilfskurbelwelle
um 20° nachläuft, d.h. die Hilfskurbelwelle erreicht ihre obere Totpunktlage, wenn sich die
Hauptkurbelwelle bereits um 20° über ihre obere Totpunktlage hinaus gedreht hat. Das Minimalvolumen,
das infolge des gegenseitigen Zusammenwirkens der beiden Kolben erreicht wird, beträgt in diesem Fall etwa
1,3 Volumen-Einheiten; dieses Minimalvolumen wird erreicht, wenn sich die Hauptkurbelwelle um etwa 13°
über ihre obere Totpunktlage hinaus gedreht hat
In entsprechender Weise zeigt die mit 40° bezeichnete Kurve die Beziehung zwischen dem Volumen und
dem Drehwinkel der Hauptkurbelwelle, wenn die Hilfskurbelwelle der Hauptkurbelwelle um 40° nachläuft,
d- h. wenn die Hilfskurbelwelle ihre obere Totpunktlage erreicht, nachdem sich die Hauptkurbelwelle
bereits um 40° über ihre obere Totpunktlage hinaus gedreht hat. In diesem Fall beträgt das erreichte
Minimalvolumen etwa 23 Volumen-Einheiten; dieses Minimalvolumen wird erreicht, nachdem sich die
Hauptkurbelwelle um etwa 23° über ihre obere Totpunktlage hinaus gedreht hat.
Die mit »Ref.« bezeichnete Kurve zeigt die Beziehung zwischen dem Volumen und dem Drehwinkel der
Hauptkurbelwelle für einen Hilfskolben mit einem Hubraum von Null, d. h. das Volumen bestimmt sich
allein nach dem Hubraum des Hauptkolbens. Alle übr-^en Kurven müssen bei demjenigen Winkel, um die
die Hilfskurbelwelle der Hauptkurbelwelle nachläuft, tangential zu dieser Bezugskurve verlaufen.
Das infolge der kombinierten Wirkung beider Kolben erreichte Minimalvolumen nimmt bei einer Erhöhung
des oben definierten Phasenwinkels merklich zu; sämtliche übrigen Parameter bleiben konstant.
Das Kompressionsverhältnis wird üblicherweise durch das Verhältnis des Ausgangsvolumens zum
Minimalvolumen definiert. Als Ausgangsvolumen wird dasjenige Volumen der Verbrennungskammer definiert,
bei dem sich die Hauptkurbelwelle an ihrer unteren Totpunktlage befindet (was nicht notwendigerweise das
Maximalvolumen ist), und daraus wurden die Kurven der F i g. 20 errechnet. Der Phasenverschiebungswinkel
ist derjenige Winkel, den die Hauptkurbelwelle nach dem Durchlaufen ihrer oberen Totpunktlage erreicht,
wenn die Hilfskurbe'welle ihre obere Totpunktlage
einnimmt.
Die Kurven A. B und Γ gemäß F i g. 20 ergeben sich
bei einem Hubraum des Hauptkolbens von 20 Volumen-Eünheiten und Hubräumen des Hilfskolbens
von 4 b?w. 3 bzw. 2 Volumen-Einheiten, also
Hilfskolbenhubräumen von 20%. 15% und 10% des Hauptkolbenhubraums.
Die Kurven D. Eund Fzeigen das Kompressionsver
hältnis bei einem Hauptkolben-Hubraum von 15 Volumeneinheiten und Hubräumen des Hilfskolbens
Von 3 b/w 2.25 b/w. 1.5 Volumen-Einheiten: dies
bedeutet wiederum, daß der Hubraum des Hilfskolbens 20% b/w 15% bzw. 10% des Hauptkolbenhubraums
beträgt
In ähnlicher Weise zeigen die Kurven G, Wund /die
Kompressionsverhältnisse bei einem Hubraum des Hauplkolbens von 10 Volumen-Einheiten und Hubräumen des Hilfskolbens von 2 bzw. 1,5 bzw. 1
Volumen-Einheiten; Wiederum beträgt also der Hübraum
des Hilfskolbens 20% bzw. 15% bzw. 10% des Hauptkolbenhubraums.
Wie sich deutlich aus diesen Kurven ergibt, läßt sich
das Kompressionsverhältnis in hohem Maße dadurch beeinflussen, daß lediglich der Phasenwinkel der
Hilfskurbelwelle bezüglich der Hauptkurbelwelle verändert wird. Dieser Einfluß ist im Phasenwinkelbereich
zwischen 10 und 50° besonders ausgeprägt
Weitere bezüglich der Phasenverschiebung beachtliche Kurven sind in den Fig.21 bis 24 dargestellt Aus
diesen Kurven ist zu entnehmen, daß die raschere anfängliche Expansion, die sich im Zustand der
Phasengleichheit gemäß den Fi g. 15,16 und 17 ergibt,in
gleicher Weise für die Fälle gilt, in denen der Phasenwinkel der Hilfskurbelwelle in Richtung einer
Verringerung des Kompressionsverhältnisses verschoben wurde. Um dies zu verdeutlichen, ist eine
vergleichende Darstellung der tatsächlichen Expansionsgeschwindigkeit
eines mit Phasenverschiebung arbeitenden Vielfachkolbenmotors und eines entsprechenden
Einzelkolbenmotors sinnvoll, dessen Kompressionsverhältnis gleich dem Kompressionsverhältnis des
Vielfachkolbenmotors bei dem jeweiligen, spezifischen Phasenwinkel ist Da das tatsächliche Kompressionsverhältnis
des Vielfachkolbenmotors sich mit dem Phasenwinkel ändert ist die vergleichende Darstellung für
jeden Phasenwinkel auf einen unterschiedlichen äquivalenten Einzelkolbenmotor bezogen.
Die Expansionskurven gemäß den Fig. 21 bis 24 für
Vielfachkolbenmotoren basieren auf einem 3 :1-Drehzahlverhältnis zwischen der Hilfs- und Hauptkurbelwelle,
einem Hauptkolbenhubraum von 15 Volumeneinheiten, einem Hilfskolbenhubraum von 2,25 Volumen-Einheiten
und einem Minimalvolumen von einer Volumen-Einheit in der Verbrennungskammer für den Fall, daß
beide Kolben gleichzeitig ihre obere Totpunktlage erreichen. In den einzelnen graphischen Darstellungen
J5 wurden jedoch die Volumina η für jede Figur geändertem Maßstab auf eine andere Volumen-Einheit
bezogen, derart, daß die Volumen-Linheit für den jeweils angegebenen, speziellen Phasenverschiebungswinkel
gleich dem Minimalvolumen der Verbrennungskammer ist. Dies ermöglicht einen direkten Vergleich
des Kurvensatzes. Außerdem wurde der Maßstab der Achse, auf der die Zeit oder der Kurbelwellenwinkel
aufgetragen ist, ebenfalls verändert, so daß die Zeiteinheiten oder Bogengrade ausgehend von demje·
nigen Winkel der Hauptkurbelwelle aufgetragen sind, bei dem das Minimalvolumen erreicht wird. Dies dient
wiederum einem unmittelbaren Vergleich sämtlicher Kurven.
In Fig. 21 sind durch die nicht markierte Kurve die Daten für eine Phasenverschiebung von 10° angegeben.
Das effektive Kompressionsverhältnis ist 16,73 : 1; bei Phasengleichheit der Kurbelwellen und bei gleichen
mechanischen Parametern würde sich ein Kompressionsverhältnis von 18,25 : 1 ergeben. Eine zweite, mit
»Ä.F.K.« markierte Kurve zeigt die Daten für einen
äquivalenten F.inzelkolbenmotor mit einem Kompressionsverhältnis
von 16.73:1. Aus einem Vergleich beider Kurven ist ersichtlich, daß sich bei dem
Vielfachkolbenmotor eine merklich bessere F.xpan sionsgeschwindigkeit als bei dem äquivalenten Finzelkolbenfflötor
ergibt.
In Fig.22 zeigt die nicht markierte Kurve die
Expansionsgeschwindigkeit des gleichen Vielfachkolbenmötors,
der jedoch jetzt mit einem Phasenverschiebürigswinkcl
Von 20° arbeitet. In diesem Fall wird ein Kompressionsverhältnis_ von 13,37:1 erreicht Eine
zweite, wiederum mit »Ä.E.K.« gekennzeichnete Kurve
zeigt die Vergleichsdaten für einen äquivalenten
Einzelkolbenmotor mit einem Kompressionsverhältnis von 1337:1; die verbesserte Expansionsgeschwindigkeit
des Vielfachkolbenmotors ist wiederum deutlich ersichtlich.
In Fig.23 zeigt die unmarkierte Kurve die Expansionsdalen
für den gleichen Vielfachkolbenmotor, der nunmehr mit einer Phasenverschiebung von 30°
arbeitet; das Kompressionsverhältnis ist auf 9,97 :1 zurückgegangen. Die Vergleichskurve für einen äquivalenten
Einzelkolbenmotor, der ebenfalls mit einem Kompressionsverhältnis von 9,97 :1 arbeitet, ist wiederum
mit ■»Ä.KK.a bezeichnet Auch hieraus ist die
verbesserte Expansionsgeschwindigkeit des Vielfachkolbenmotors ersichtlich.
In Fig.24 zeigt die nicht markierte Kurve die Expansionsdaten für den gleichen Vielfachkolbenmotor,
der nunmehr eine Phasenverschiebung von 40° hat; das Kompressionsverhältnis ist nunmehr auf 7,37 :1 abgefallen.
Die mit »Ä.EK.« markierte Kurve zeigt wiederum die Vergleichsdaten für einen äquivalenten
Einzeikoibenmuior, der auch mit einem Kompressionsverhältnis von 7,37:1 arbeitet. Wiederum ist die
verbesserte Expansionsgeschwindigkeit des Vielfachkolbenmotors ohne weiteres ersichtlich.
Die in den Fig.21 bis 24 gezeigten Kurven dienen
lediglich der beispielsweisen Veranschaulichung. Das gleiche allgemeine Betriebsverhalten läßt sich auch für
andere Hubraumwerte des Haupt- und Hilfskolbens nachweisen. Es soll lediglich gezeigt werden, daß die
verbesserte Expansionscharakteristik des Vielfachkolbenmotors über einen gewissen Betriebsbereich erhalten
bleibt, selbst wenn eine Phasenverschiebung in Richtung einer Verringerung des Kompressionsverhäknisses
erfolgt.
Die Bedeutung dieser einfachen Verstellbarkeit des Kompressionsverhältnisses während des Betriebs des
Motors ergibt sich klar aus einer Betrachtung der Betriebskriterien, die für die meisten Anwendungsfälle
von Brennkraftkolbenmotoren gelten, insbesondere bei Verwendung in Kraftfahrzeugen. Bei einem Motor mit
einem festen Kompressionsverhältnis wird das Kompressionsverhältnis derart bestimmt, daß Klopferscheinungen
ausgeschaltet oder sehr geringgehalten werden, wobei von den erhältlichen Brennstoffen und von der
Minimaldrehzahl ausgegangen wird, die aufgrund der Kennlinien des Kraftübertragungszuges bei voll geöffnetem
Gaspedal zu erwarten ist. Bei den derzeitigen Motoren beträgt dieses feste Kompressionsverhältnis
vernünftigerweise etwa 8 oder 10 : 1.
Andererseits ist der prozentuale Zeitanteil, währenddessen
ein betrachteter Motor mit oder in der Nähe einer voll geöffneten Drosselklappe arbeitet, während
des normalen Betriebs sehr gering. Vielmehr ist es durchaus wahrscheinlich, daß der Motor hauptsächlich
mit einer halb oder noch weniger geöffnelen Drosselklappe arbeitet. Klopferscheinungen und weitere
Verbrennungscharakteristika sind jedoch von den in der Verbrennungskammer erreichten Absoluttemperaiiiren
und -drücken und nicht nur vom Kompressionsverhält nis abhängig. Die Absoluttemperaturen und -drücke, die
in der Verbrennungskammer erreicht werden, sind teilweise vom Kompressionsverhältnis des Motors
abhängig, jedoch auch vom Druck der Zuluft (Druck in der EinlaDleitUng), von der Zulufttemperatur und in
geringerem Ausmaß von der Motortemperatur Und -drehzahl. Beispielsweise können die Temperatur und
der Druck in der Verbrennungskammer unmittelbar vor der Verbrennung in einem Motor, der bei voll
geöffneter Drosselklappe mit einem Kompressionsverhältnis von 8:1 arbeitet, nominell identisch der
Temperatur und dem Druck in einer Verbrennungskammer unmittelbar vor der Verbrennung bei einem Motor
sein, der bei halb geöffneter Drosselklappe mit einem Kompressionsverhältnis von 13,1 :1 arbeitet, wobei von
gleichen Zulufttemperaturen ausgegangen wird.
Da die Verbrennungs- und Klopferscheinungen von den Absoluttemperaturen und -drücken in der Verbrennungskammer
abhängig sind, ist es von Vorteil, das Kompressionsverhältnis derart zu verändern, daß diese
Variablen annähernd konstantgehalten werden, selbst wenn die Zulufttemperaturen und -drücke sich in einem
merklichen Bereich ändern. Kurz gesagt, lassen sich die optimale absolute Maximaltemperatur und der optimale
absolute Maximaldruck für eine betrachtete Verbrennungskammer und einen bestimmten Brennstoff derart
festlegen, daß die Klopferscheinungen geringgehalten werden und die Bildung von Stickstoffoxyden auf einem
2« annehmbaren Wert gehalten wird. Dann läßt sich das
entsprechende Kompressionsverhäitnis für den Zustand voll geöffneter Drosselklappe ermitteln; dies ist das
minimale Kompressionsverhäitnis. Für das andere Ende des Betriebsbereichs wird das maximale Kompressions-
2· verhältnis an Hand des geringsten in der Praxis
auftretenden Einlaßdrucks im Einlaufstutzen festgelegt. Innerhalb dieses Betriebsbereichs wird das Kompressionsverhäitnis
verändert, und zwar in erster Linie in Abhängigkeit vom Druck im Einlaufstutzen, um die
in Maximaltemperatur und den Maximaldruck in der
Verbrennungskammer auf einem nominell konstanten Wert zu halten.
Bei dem erfindungsgemäßen Motor lassen sich in der Praxis voraussichtlich Kompressionsverhältnisse von
i· 15 :1 oder mehr für Belriebszustände geringer Belastung
und mittlerer Drehzahl verwenden. Hierdurch wird der thermodynamische Wirkungsgrad erheblich
verbessert, was einen zusätzlichen Vorteil gegenüber der durch die vergleichsweise raschere Expansion
■in bewirkten Verbesserung bedeutet.
Da unabhängig von der Belastung konstante oder nahezu konstante Temperaturen und Drücke in der
Verbrennungskammer erreicht werden, ergeben sich auch verbesserte Einsatzmöglichkeiten für weitere
ί> vorteilhafte Maßnahmen. Insbesondere ist eine unmittelbare
Brennstoffeinspritzung in die Verbrennungskammer in der Praxis besser durchführbar, wenn die
Lufttemperatur und der Luftdruck in der Verbrennungskammer sich bei weitem nicht über einen derart großen
5» Bereich ändern, wie dies bei einem herkömmlichen
Einzeikolbenmotor mit einem festen Kompressionsverhäitnis
der Fall ist.
Abgesehen von den theoretischen thermodynamischen Vorteilen, die sich aus der vergleichsweise
Γ)|>
rascheren Expansion und einem veränderlichen Kompressionsverhäitnis bei der oben beschriebenen Vielfachkolbcnmaschine
ergeben, werden auch noch mehrere merkliche praktische Vorteile erzielt.
Zum einen ergibt sich eine erhöhte Turbulenz. Es ist
Zum einen ergibt sich eine erhöhte Turbulenz. Es ist
w) seit langem bekannt, daß Turbulenz in der Verbrennungskammer
im Hinblick auf eine Erhöhung des Verbrennungsgrades, d. h. die vollständige Verbrennung
des gesamten Brennstoffes, von Bedeutung ist. Dies ist ein unmittelbares Ergebnis einer vollständigeren, mit
ι>ϊ Hilfe der Turbulenz mechanisch erzielten Vermischung
des Brennstoffes und der Luft. Hieraus ergibt sich wiederum ein homogeneres Gemisch ohne örtlich fette
und magere Gemischzonen. Die bessere Verteilung des
in
JO
Brennstoffs in der Luft ermöglicht die Einstellung eines mageren Durchschnittsgemisches, wodurch eine noch
vollständigere Verbrennung gewährleistet wird. Hierdurch wird der Anteil unverbrannten oder teilweise
verbrannten Brennstoffs im Gas am Ende der Verbrennung merklich herabgesetzt Eine erhöhte
Turbulenz führt femer zu einer rascheren ordentlichen Flammenfrontausbreitung für ein betrachtetes Luft-Brennstoff-Verhältnis,
im Gegensatz zu der am Ende plötzlich einsetzenden Verbrennung beim Klopfen.
Die verbesserte Turbulenz des Vielfachkolbenmotors ist ein Ergebnis seines mechanischen Aufbaus. Es sei der
Zustand der Verbrennungskammer bei einem Motor mit einem Drehzahlverhältnis von 3 :1 zwischen der Hilfsund
der Hauptkurbelwelle ohne Phasenverschiebung ir>
betrachtet wenn sich beide Kolben zu Beginn des Kompressionshubs in der unteren Totpunktlage befinden.
Während der Aufwärtsbewegung des Hauptkolbens durchläuft der Hilfskolben seinen vollen Hub, so
daß er seine obere Totpunktlage erreicht wenn der Hauptkolben su-h erst in einer Stellung befindet die
einem Winke! von 60° nach dem Durchgang durch die
untere Totpunktlage entspricht Während dieses Zeitraums sind sämtliche Gase vom Hubraum des
Hilfskolbens in die Hauptkolbenkammer gefördert worden, so daß dort die Turbulenz erhöht wird.
Wenn sich die Hauptkurbelwelle um weitere 60° dreht, erreicht der Hilfskolben erneut seine untere
Totpunktlage; ein merklicher Anteil der Gase im Hubraum des Hauptkolbens wird in die Hilfskolbenkammer
ausgestoßen, wodurch die Turbulenz in beiden Kammern verst>kt wird. Schließlich werden während
der letzten 60° der Umlaufbewegung der Hauptkurbelwelle während des Kompressionshubs sämtliche Gase
vom Hilfskolben aus dessen Hubraum in das in der Ji oberen Totpunktlage beider Kolben begrenzte Endvolumen
zurückgefördert Infolge der mechanischen Hin- und Herverschiebung der Gase werden die Turbulenz
und die Durchmischung erhöht und eine größere Homogenität des Gemisches erhalten. Die gleiche
Wirkung ergibt sich bei unterschiedlichen Phasenwinkeln der Hilfskurbelwelie gegenüber der Hauptkurbelwelle,
obwohl sich der Drehwinkel, bei dem eine Hin bzw. eine Herverschiebung der Gase erfolgt, ändern
kann.
Die Hin- und Herverschiebung der Gase erfolgt in umgekehrter Weise während der Verbrennung und des
Expansionshubs, wodurch eine noch vollständigere ordentliche Verbrennung erhalten wird. Diese vollständigere
Verbrennung mit einer großen Ausbreitungsge- V) schwindigkeit der Flammenfront ermöglicht ferner die
Verwendung magerer Gemische, da ein Hinderungsgrund für die Verwendung magerer Gemische bisher in
der verhältnismäßig langsamen Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flammenfront bestand. γλ
Ein weiterer praktischer Vorteil dieser raschen Hin- und Herverschiebung der Gase besteht in der
Verringerung der aus unverbranntem oder teilweise verbranntem Brennstoff bestehenden Grenzschichten,
die an dan verhältnismäßig kalten Wänden der Verbrennungskammer entstehen. Infolge der Abstreifwirkung
der äußerst turbulenten Gase wird diese Grenzschicht verringert und außerdem die vollständige
Verbrennung des Brennstoffs zu Wasserdampf und Kohlendioxyd verbessert.
Ungeachtet des größeren Bauaufwands je Verbrennungskammer kann der Vielfachkolbenmdtor einen
vereinfachten Gesämtaiifbaii infolge einer Verringe-
65 rung der Anzahl der Verbrennungskammern je Motor
aufweisen. Ein beträchtlicher Teil der heutzutage gefertigen Motoren ist wegen ihrer Laufruhe, die ein
Ergebnis der Anzahl der Kraftstöße je Umdrehung ist, von der V-8-Bauweise. Der Hubraum der einzelnen
Verbrennungskammern liegt zumeist im Bereich zwischen 650 und 900 cm3.
Ein Motor mit vier Brennkammern in Vielfachkolbenbauweise dürfte eine mit einem herkömmlichen
V-8-Motor vergleichbare Laufruhe haben. Es faßt sich zeigen, daß das Abtriebsmoment einer Vielfachkolbenmaschine
infolge des von der Hilfskurbelwelie gelieferten Drehmomentanteils weit gleichmäßiger als das eines
üblichen Vierzylindermotors ist. Außerdem wird durch die Trägheitsmasse der der Hilfskurbelwelie zugeordneten
Bauteile der Schwungausgleich des Gesamtmotors erheblich verbessert, so daß eine größere mechanische
Laufruhe als bei einem herkömmlichen Vierzylindermotor erreicht wird. Die Vergrößerung der Verbrennungskammer
gegenüber einem V-8-Motor mit dem gleichen Gesamthubraum wird mit Vorteil durch eine Erhöhung
des Volumerioberfiächenverhälinisses erreicht, wodurch
wiederum der durch eine Kühlwirkung der Begrenzungswände entstehende Anteil unverbrannten oder
teilweise verbrannten Brennstoffs verringert wird.
Ein mechanischer Vergleich eines herkömmlichen V-8-Motors mit einem Vielfachkolber.motor mit vier
Brennkammern zeigt, daß der V-8-Motor bezüglich der Gesamtanzahl der Bauteile im Nachteil ist Tatsächlich
werden die Vorteile eines herkömmlichen Vierzylindermotors zum großen Teil auch bei einem Vielfachkolbenmotor
mit vier Verbrennungskammern erreicht, nämlich unter anderem: eine gedrängte Bauweise, einfache
Ansaug- und Abgasleitungen, eine geringe Anzahl der für die Zündung benötigten Bauteile, einfache Einbaumöglichkeit
einer obenliegenden Nockenwelle, größere Pleuel-Kurbelwellenlager (zwei Pleuel müssen nicht auf
einem einzigen Exzenterzapfen angeordnet sein) und eine Verringerung in der Anzahl der zur Ventilbetätigung
benötigten Bauteile.
Jede der Haupteigenschaften des Vielfachkolbenmotors zielt in Richtung einer Verringerung der Luftverschmutzungskenngrößen
von Brennkraftmaschinen. Infolge des verbesserten Wirkungsgrades ergibt sich ein
geringerer Brennstoffverbrauch je Nutzleistungseinheit, wodurch die ausgestoßenen Luftverschmutzungsstoffe
verringert werden, selbst wenn sich das Verhältnis der Luftverschmutzungsstoffe pro Einheit verbrauchten
Brennstoffs nicht ändern würde.
Da ferner magerere Gemische verwendet werden können, suchen sich die unverbrannten oder teilweise
verbrannten Kohlenwasserstoffe je Einheit verbrauchten Brennstoffs merklich zu verringern.
Die heftige Turbulenz zielt infolge der größeren Homogenität des Gemisches und des Abstreifens der
Grenzschicht an den Wänden in Richtung einer Verminderung unverbrannter oder teilweise verbrannter
Kohlenwasserstoffe. Dieses Ergebnis wird noch durch ein verbessertes Volumei-Oberflächen-Verhältnis
verstärkt.
Die mögliche Verringerung der Maximaltemperatur infolge der rascheren anfänglichen Ausdehnung und der
verbesserten thermodynamische Kreislauf wirken der
Bildung von Stickstoffoxyden entgegen.
Da sich unabhängig von der Belastung und dem Druck im Einlaßstutzen nominell gleichförmige Verbrennungsbedingungen
einstellen lassen, lassen sich die hinsichtlich einer minimalen Luftverschmutzung benö'
(9
tigten Betriebsbedingungen über den gesamten normalen
Betriebsbereich des Motors zwischen dem Leerlauf bei kaltem Motor bis zur Vollast bei heißem Motor
optimieren.
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Achsen der Haupt- und Hilfszylinderbohrung
unter einem Winkel zueinander angestellt. Sie können jedoch auch parallel zueinander verlaufen; der Hilfskolben
kann im Zylinderkopf (anstatt im Zylinderblock) derart angeordnet sein, daß die Kolben auf parallelen
oder schräg zueinander geneigten Achsen einander gegenüberliegend angeordnet sind.
Alle oben angegebenen Daten und Erläuterungen beruhen zwar auf einem Drehzahlverhältnis zwischen
Hilfs- und Hauptkurbelwelle von 3 :11 jedoch sind bei
Zweitaktmotoren auch sämtliche ganzzahiigen Vielfachen der Hilfskurbelwellendrehzahl relativ zur Hauptkurbelwellendrehzahl
und bei Viertaktmotoren auch sämtliche Hälften ganzzahliger Vielfacher (1,5, 2, 2,5, 3,
3,5 usw.) der Hilfskurbelwellendrehzahl relativ zur Hauptkurbelwellendrehzahl verwendbar. Das einzige
Kriterium besteht darin, daß der Zyklus des Hiifskoibens rascher als der des Hauptkolbens durchlaufen wird
und daß sich der Hilfskolben bezüglich des Hauptkolbens bei jedem Zündpunkt in der gleichen Relativlage
befindet, abgesehen von der gesteuerten Veränderung des Phasenwinkels, durch die das Kompressionsverhältnis
verändert wird.
Die Stellvorrichtung zur Änderung des Phasenwinkels der Hilfskurbelwelle bezüglich der Hauptkurbelwelle
(unter Beibehaltung des durchschnittlichen Drehzahlverhältnisses) kann abgesehen von den gezeigten
Planetenrädern durch verschiedenartige herkömmliche mechanische Einrichtungen gebildet werden, beispielsweise
zwei miteinander kämmende Zahnräder, die als Zwischenräder zwischen den Hauptzahnrädern der
Kurbelwellen angeordnet und bezüglich der Lage ihrer gemeinsamen Mittellinie verstellbar sind; oder zwei,
jeweils an einer Kurbelwelle befestigte Kettenräder mit einer Stellvorrichtung, durch die das von der einen Seite
der Kettenräder zur anderen verlaufende Kettentrum veränderbar ist.
Der gezeigte Servozylinder, durch den dor Phasenwinkel zwischen den beiden Kurbelwellen veränderbar
ist, ist insofern von Vorteil, als sich der Motoröldruck
zur Erzeugung der Antriebskraft verwenden läßt; jedoch ist es auch möglich, einen Elektromotor und eine
^ Leitspindel zur Betätigung der Phasen-Verstellvorrichtung
oder einen unmittelbar vom Druck in dem Einlaßstutzen betätigten Zylinder- oder Druckdosenantrieb
zur Betätigung des Phasenverstellhebels zu
verwenden.
ίο Die Steuereinrichtung arbeitet in Abhängigkeit von
einer oder mehreren Hauptbetriebsparameterrs des Motors, die in der Reihenfolge ihrer Wichtigkeit sind:
1. der Druck im Einlaßstutzen
■r> 2. die Motordrehzahl
■r> 2. die Motordrehzahl
3. die Zulufttemperatur
4. die Betriebstemperatur des Motors
Wenn alle anderen Faktoren konstant sind, wird bei
-» einer Erhöhung des Drucks im Einlaßstutzen das Kompressionsverhältnis durch die .Steuereinrichtung
verringert
Wenn alle übrigen Faktoren konstant sind, wird bei einer Erhöhung der Motordrehzahl das Kompressions-
» Verhältnis durch die Steuereinrichtung erhöht
Wen" alle anderen Faktoren konstant sind, wird bei
einer Erhöhung der Zulufttemperatur das Kompressionsverhältnis durch die Steuereinrichtung geringfügig
verringert
*'■· Wenn alle übrigen Größen konstant sind, wird bei
einer Erhöhung der Motortemperatur das Kompressionsverhältnis durch die Steuereinrichtung geringfügig
herabgesetzt
Die oben angegebenen Beziehungen dienen zur
Die oben angegebenen Beziehungen dienen zur
ü qualitativen Darstellung der Funktionsweise der Steuereinrichtung.
Die genauen, optimalen quantitativen Beziehungen sind natürlich für Motoren verschiedener
Bauweise unterschiedlich und hängen ferner von den genauen Anforderungen, die bei der Auslegung des
4u Motors gestellt werden, ab, beispielsweise minimale
Luftverschmutzung, minimales Luftverschmutzungs/ Lcijtungs-Verhältnis, maximales Leistungs/Gewichts-Verhältnis
usw.
Hierzu 5 Blatt Zeichnungen
Claims (7)
1. Kolbenbrennkraftmaschine mit einem Haupt- und einem kleineren Hilfszylinderraum und zugehörigen
Haupt- und Hilfskolben, einer Verbindung zwischen Haupt- und Hilfszyiinder, über die die
Gase unabhängig von der Stellung der Kolben ungesteuert überführbar sind, und einem zwischen
beiden Kolben wirksamen Zwischentrieb, durch den der Hilfskolben mit einer vorgegebenen, von der des
Hauptkolbens abweichenden Hubfrequenz und mit vorgegebenen Phasenwinkeln gegenüber dem
Hauptkolben im zugehörigen Zylinder bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfskolben
(46) eine um ein ganzzahliges Vielfaches, bzw. bei Viertakt auch um dessen Hälfte höhere
Hubfrequenz als der Hauptkolben (24) aufweist und daß das Kompressionsverhältnis während des
Betriebs der Maschine durch eine die Phasenwinkel zwischen cvVa Kolben beeinflussende Stellvorrich-
IUlIg ^UV1UU1 Vk1 ^ TVI tUIUWt UUI l.jL.
2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubfrequenz des Hilfskolbens
(46) dreimal so groß wie die des Hauptkolbens (24) ist.
3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß die Stellvorrichtung
(86, 88, 92, 96) in Abhängigkeit von mindestens einem der folgenden Betriebsparameter gesteuert
ist: dem Luftdruck im Einlaßstutzen, der Motordrehzahl, der Zuh ^temperatur und der Betriebstemperatur
des Motors.
4. Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Stellvorrichtung(86,88,92,96) e<n Servosteuerventil
(96) und mehrere, dem Steuerventil zugeordnete, jeweils auf einen Betriebsparameter des Motors
ansprechende Meßwertwandler (106, 108, 110, 112)
aufweist.
5. Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
der Zwischentrieb (60 bis 84) einschließlich de'
Stellvorrichtung (86, 88, 92, 96) zwischen der dem Hauptkolben (24) zugeordneten Hauptkurbelwelle
(8) und der Kurbelwelle (38) des Hilfskolbens (46) wirksam ist.
6 Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
der Zwischentrieb (60 bis 84) ein Planetenradgetnebe
(60 bis 80) aufweist und mindestens ein Gelnebeelement (78) zwecks Änderung des Phasen
winkeis zwischen den beiden Kolben (24, 46) durch die Stellvorrichtung (86, 88, 92, 96) winklig
verstellbar ist
7 Brennkraftmaschine nach einem der vorherge henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
der Phasenwinkel zwischen den beiden Kolben (24, 46) durch die Stellvorrichtung (86, 88, 92, 96) in
einem Bereich /wischen einer Lage, in der beide Kolben gleichzeitig den oberen Umkehrpunkt
erreichen, und einer Lage verstellbar ist, in der der Hauptkolben (24) den oberen und gleichzeitig den
Hilfskolben (46) den unteren Umkehrpunkt erreicht.
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8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |