DE2312641C3 - Hauptzylinder für eine hydrauliche Fremdkraftbremsanlage in Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Durch die DT-PS 12 06 323 ist auch schon ein Haupt-

7*\ bekannt, dessen die Druckmittelzufuhr

rüdes Schließglied hydraulisch über einen vom

fahrer betätigten Kolben betätigbar ist. Der im Brems

m herrschende Druck wirkt dabei auf den genann- 5 ^Kolben, so daß am Betätigungistößel immer eine !^¹ Bremsdruck entsprechende Gegenkraft vorhan- !i ist U"^{1 auch nach Be}^'^{nn der} Druckmittelzufuhr einem Druckmittelspeicher einen mit zunehmen-"* _Bremsdruck zunehmenden Pedalweg zu ermögli- κ Λ η. ist bei diesem bekannten Hauptzylinder ein Wegimulator vorgesehen. Dieser besteht aus zwei starken Federn, gegen die sich ein Bremszylinder unter Vergrößerung des hydraulischen Volumens im Hauptzylinder hpweeenkann.

Ein Nachteil des bekannten Hauptzylinders hegt heesehen von seinem komplizierten Aufbau - darin. Tß bei Ausfall der Fremdkraft die Pedalwege unzuläs- Oe eroß sind. Ein großer Pedalweg geht schon allein Sr das Anlegen der Bremsen, also zur Überwindung ; ""_ yjfßpiels verloren. Ist die Fremdkraft ausgefallen, «Γmuß anschließend durch den Fahrer auch noch das ^ mte volumen verschoben werden, welches der Weesimulator mit ansteigendem Druck zusätzlich freieibL Dies erfordert Pedalwege, die in Kraftfahrzeugen nicht mehr zulässig und erreichbar sind

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Hauptzylinder der eingangs genannten Art so L-zubilden _daß der erzeugte Bremsdruck sowohl von derauf das Pedal ausgeübten Betätigungskraft als auch vom Pedalweg abhängt, und daß ferner bei Ausfall der Fremdkraft kein unzulässig großer Pedalweg zur Bremsbetätigung erforderlich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelost, daß die Ventilvorrichtung von einem mit Steuerkanten versehenen Steuerkolben gebildet ist, der enteegen der Betätigungsrichtung vom von der Druekmitfetauelle ztigeführlen Druckmittel beaufschlagt ist.

Die damit erzielten Vorteile ergeben sich daraus, daß «cn bei einer solchen Ausbildung in Abhängigkeit vom eingesteuerten Druck der Abstand zwischen Bremspedalstößel und Steuerkolben ändert, da die Simulatorfeder bei zunehmendem Druck und damit zunehmender Kraft des Steuerkolbens komprimiert wird. Weil der Steuerkolben sich jedoch zum Überfahren der jewe.lieen Steuerkanten nur um einen sehr ger.ngen Weg verschiebt, muß zur weiteren Betätigung, d.h., um einen höheren Druck einsteuern zu können, der Bremspedalstößel näher an den Steuerkolben herangeführt werden Es ergibt sich damit, wie in der Aufgabe gefordert, r ein Steuerventil bei dem der Bremsdruck in Abhängigkeit von der Pedalkraft und dem Pedalweg steht Darüber hinaus werden dabei jedoch auch die axial verschiebbaren Bauteile dem Hauptzylinderkolben um den normalen Betätigungsweg nachgeführt, so daß bei Ausfall der Fremdkraft kein unzulässig großer Pedalweg erforderlich ist, um den Hauptzylinderkolben weiterhin mechanisch zu betätigen. Ein besonderer Vorteil heg auch darin, daß man hinsichtlich der W.kflachen des Bremspedalstößels unabhäng.g von anderen Wichen des Bremsventils ist. Man kann daher die Wirkflachen dieses Bremspedalstößels so auslegen, daß bei Bremsbetätigung eine optimale Gegenkraft erzeug.

wird

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen daß die axial verschiebbaren Bauteile aus einem in einem bremspedalstößelseitigen Druckmittel- angeordneten, topfförmigen Endstück und einem in dem hauptzylinderseiuget: Druckm^:;ttelraum angeordneten, gegen den Hauptzylinderkolben anliegenden Ausgleichsstück und zwei zwischen dem topfförmigen Endstück und dem Ausgleichsstück abgestützten Stößeln bestehen, und daß die beiden Druckmittelräume über eine Druckmittelverbindung miteinander verbunden sind, und daß der Steuerkolben hauptzylinderseitig eine größere Beaufschlagungsfläche hat als bremspedalstößelseitig. Es wird damit insbesondere eine kompakte Bauweise des erfindungsgemäßen Hauptzylinder erreicht, wobei alle Teile vollständig vom Druckmittel umgeben sind. Es wird damit vermieden, daß bewegliche Teile des Hauptzylinders verschmutzen könnten, was unter Umständen die Funktion beeinträchtigen würde. Die Simulatorfeder kann dabei, da auf den Steuerkolben nur noch relativ geringe, von der Fiachendifferenz bestimmte Kräfte wirken, relativschwach ausgebildet werden. Aber auch diese geringen Kräfte der Simulatorfeder wirken nur bei vorhandener Hilfskraft auf dem Bremspedaistößel. Es sieh! somit bei ausgefallener Fremdkraft die volle Betätigungskralt des Fahrers für die Notbetätigiing zur Verfügung.

Dabei ist es auch vorteilhaft, daß der Steuerkolben zu den beiden Druckmittelräumen hin gleichen Durchmesser und eine mit einem drucklosen Behälter in Verbindung stehende bremspedalstößelseitig offene backbohrung hat, in die dichtend ein Simulatorkolben ragt, der mit einem Stößel am Bremspedalstößel befestigt ist Dies hat den Vorteil einer besonders einfachen Beo arbeitung des Steuerkolbens, wobei e.n Ax.alversat/ der einzelnen Führungen ohne Einfluß auf den Hauptzylinder bleibt und nicht zum Klemmen des Steuerkoibens führen kann. .

Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist „ vorgesehen, daß der Steuerkolben zur Vermeidung eines Übersteuerns einen festen Anschlag hat und in einer im Hauptzylinder axial verschiebbaren Buchse angeordnet ist, die durch federnde Mittel gegen einen Anschlag in eine Grundstellung gehalten ist oder die hauptzylinderseitig eine größere Bcaurschlagungsflache hat als bremspedalstößelseit.g. Die Ausbildungsform, bei der die Buchse mit federnden Mitte η in einer Grundstellung gehalten ist, hat den Voric.1 daß Buchse in fertigungstechnischer Hinsicht besonders günstig gestaltet ist und dennoch leicht verschoben werden kann, wenn der Steuerkolben auf Anschlag; gelanet Bei der Ausführungsform mit unterschiedlichen Beaufschlagungsflächen muß die Buchse zwar stu enförmig ausgebildet werden, ist dafür aber bei Ausfall der iiemdkraft völlig frei beweglich. Dabei ,st es vorteilhaft, daß die Stößel durch die Buchse gefuhrt sind, weil damit eine einfache Bearbeitung der fur ^Durchführung der Stößel erforderlichen Öffnungen möglich

'"'Beim erfindungsgemäßen Hauptzylinder ist es,auch vorteilhalt wenn ein durch einen in der zweiten Hälfte de maximal möglichen Hubes des Hauptzy^linderkol· bens betätigbarer Warnschalter vorgesehen wird. Denn Kern Versagen des an einen Hauplzyhnderraum , angeschlossenen Bremskreises bewegt sich bei Brems betätigung durch die Druckmittelzufuhr aus der Druekm t elquelie der Hauptzylinderkolben bis auf Anschlag. Da hierzu kern vergrößerter Peda weg erforderlu.h κ. kann der Fahrer dies nicht feststellen, so daß e.n Aus s ["dieses Bremskreises nur am geänderten Bremsvcr-I Ue des Fahrzeuges, jedoch nicht am Bremspedal bek werden könnte. Bei geringfügigen Abbremsungen könnte der Ausfall eines Brcmskre.ses daher über-

sehen werden und erst bei einer Notbremsung zu gefährlichen Auswirkungen führen.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäß gestalteten Hauptzylinder,

F i g. 2 einen Längsschnitt durch ein Detail eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Hauptzylinders im Bereich des Steuerkolbens.

Fi g. 1 zeigt einen Hauptzylinder 1, über den durch Fremdkraft aus einem Druckspeicher 2 unabhängig voneinander Bremskreise 3 und 4 eines Hinterachsbremskreises 5 und Bremsen 6 und 7 eines Vorderachsbremskreises 8 mit Druckmittel beaufschlagbar sind. Zur Betätigung des Hauptzylinders 1 dient ein Bremspedal 9, welches über ein Gestänge 10 mit einem Bremspedalstößel 11 verbunden ist. Der Hauptzylinder 1 hat ein Gehäuse 12 gegenüber dem der Bremspedalstößel 11 mittels einer Dichtung 13 abgedichtet ist.

Der Druckspeicher 2 ist über einen Anschluß 14 mit dem Gehäuse 12 des Hauptzylinders 1 verbunden. Innerhalb des Gehäuses. 12 führt ein Druckmittelkanal 15 vom Anschluß 14 in eine Ringnut 16. Diese ist über eine radiale Bohrung 17 einer Buchse 18 mit einer Steuernut 19 in Verbindung. Zwischen dem Druckmittelkanal 15 und dem Anschluß 14 ist ein in Richtung des Druckmiitelkanals 15 schließendes Rückschlagventil 20 vorgesehen. Zum Öffnen des Ventils dient ein Ventilstößel 21. der mittels einer Rampe 22 am Bremspedalstößel 11 axial verschiebbar ist.

Das Gehäuse 12 des Hauptzylinders 1 hat weiterhin einen Anschluß 23. der mit einem drucklosen Behälter 24 in Verbindung steht. Von diesem Anschluß 23 besteht über eine Bohrung 25, einem Ringraum 26 und einer Bohrung 27 eine Verbindung zu einer zweiten Steuernul 28 in der Buchse 18. Innerhalb der Buchse 18 ist axial beweglich ein Steuerkolben 29 vorgesehen, der Steuernuten 30 und 31 hat. Dabei sind der gegenseitige Abstand und die Breite der Steuernuten 30 und 31 so bemessen, daß in einer Ruhestellung des Steuerkolbens 29 ein Druckmittelraum 32 auf der dem Bremspedal 9 abgewandten Seite des Steuerschiebers 29 über die Steuernut 31, die Steuernut 28, der Bohrung 27. dem Ringraum 26, der Bohrung 25 und dem Anschluß 23 mit dem Behälter 24 in Verbindung steht.

Der Steuerkolben 29 ist mittels eines Wegsimulators 33 mit dem Bremspedalstößel 11 verbunden. Dieser Wegsimulator 33 besteht aus einem Simulatorkolben 34, der innerhalb einer bremspedalseitig offenen Sackbohrung 35 im Steuerkolben 29 dichtend axial beweglich angeordnet ist. Dabei ist die Sackbohrung 35 durch eine Querbohrung 36 über die Steuernut 28 mit dem Behälter 24 verbunden. Der Simulatorkolben 34 hat einen am Bremspedalstößel 11 befestigten Stößel 58. Diese Befestigung erfolgt mittels eines Federtellers 37 am Bremspedalstößel 11. Als Simulatorfedern dienende Druckfedern 36 stützen sich einerseits am Steuerkolben 29, andererseits am Federteller 37 ab.

In den Druckmittelraum 32 ragt mit einer bremspedalstößelseitigen Stirnfläche 38 ein Hauptzyiinderkoiben 39. Bei Druckbeaufschlagung der Stirnfläche 38 verdrängt dieser Hauptzylinderkolben 39 mit einer anderen Stirnfläche 40 Druckmittel aus einem Hauptzylinderraum 41 in den Vorderachsbremskreis 8.

Im Bereich des Hauptzylinderkolbens 39 ist im Gehäuse 12 des Hauptzylinders 1 ein Warnschalter 42 vorgesehen, der so gestaltet ist. daß in der zweiten Hälfte

des maximal möglichen Hubes des Hauptzylinderkolbens 39 ein Stromkreis geschlossen wird. Hierzu dient eine Auflauframpe 43 am Hauptzylinderkolben 39 und ein Schaltstift 44 am Warnschalter 42. Auf der dem Bremspedal 9 zugewandten Seite des Steuerkolbens 29 ist ein Druckmittelraum 45 vorgesehen, der über einen Kanal 46 im Gehäuse 12 des Hauptzylinders 1 ständig mit dem Druckmittelraum 32! in Verbindung steht.

Um bei Ausfall des Druckspeichers 2 den Vorderachsbremskreis funktionstüchtig zu erhalten, hat der Bremspedalstößel 11 ein topfförmiges Endstück 47, welches gegen zwei in der Buchse 18 axial verschiebbare Stößel 48 und 49 anliegt. Die Stößel 48 und 49 liegen ihrerseits gegen ein Ausgleichsstück 50 im Druckraum 32 an, welches die bremspedalstößelseitige Stirnfläche 38 des Hauptzylinderkolbens 39 berührt. Durch Rückstellfedern 51 und 52 werden die genannten Bauteile in gegenseitiger Anlage gehalten, solange keine Druckbeaufschlagung aus dem Druckspeicher 2 erfolgt.

Um ein Übersteuern des Steuerkolbens 29 auszuschließen, hat dieser einen Anschlag 53. Dieser Anschlag macht es erforderlich, daß auch die Buchse 18 axial verschiebbar im Hauptzylinder 1 angeordnet ist, was in der sich anschließenden Funktionsbeschreibung begründet wird. Während des normalen Betriebs wird diese Buchse 18 aber entweder durch federnde Mittel oder durch eine im Druckmittelraum 32 größere Beaufschlagungsfläche als im Druckmittelraum 45 gegen einen bremspedalseitigen Anschlag 54 des Gehäuses 12 des Hauptzylinders 1 gehalten.

Zur Beschreibung der Funktionsweise des erfindungsgemäßen Hauptzylinders wird zunächst davon ausgegangen, daß im Speicher 2 Fremdkraft vorhanden ist und beide Bremskreise funktionstüchtig sind.

Bei Betätigung des Bremspedals 9 bewegt sich der Bremspedalstößel 11 in den Hauptzylinder 1 hinein. Dabei wird zunächst der Ventilstößel 21 durch die Wirkung der Rampe 22 nach oben verschoben, so daß das Rückschlagventil 20 öffnet und Druckmittel aus dem Druckspeicher 2 über den Druckmiltelkana! 15 in die Steuernut 19 gelangt.

Durch die Betätigung des Bremspedals 9 bewegt sich ebenfalls der Steuerkolben 29 in der Zeichnung gesehen nach rechts. Über das Endstück 47, den Stößeln 48 49 und dem Ausgleichsstück 50 wird weiterhin der Hauptzylinderkolben 39 verschoben. Die Buchse 18 verbleibt in ihrer in der Zeichnung dargestellten Stellung, da ihre Reibung im Gehäuse 12 des Hauptzylirv ders 1 erheblich größer ist als die Reibung des Steuer kolbens 29 in der Buchse 18. Wie bereits angeführt können aber auch zusätzlich federnde !Mittel vorgese hen sein, die die Buchse gegen ihren Anschlag 54 hai ten.

Durch die Bewegung des Steuerkolbens 29 relativ zur Buchse 18 gelangt die Steuernut 30 in den Bereicl der Steuernut 19. Dadurch kann Druckmittel aus den Druckspeicher 2 in den Druckmittelraum 45 und voi dort über den Kanal 46 in den Druckmittelraum 52 ge langen. Dieses Druckmittel beaufschlagt im Druckmit telraum 32 die Stirnfläche 51 des Hauptzylinderkolben 39. so daß sich dieser von dem Ausgieicnssiuck 5Ci fort bewegt und im Hauptzylinderraum 41 einen Druck er zeugt und der Vorderachsbremskreis 8 druckbeauf schlagt wird. Da der Druckmittelraum 32 unmittelba mit dem Hinterachsbremskreis 5 in Verbindung steh wird auch dieser Bremskreis mit Druck beaufschlagt.

Im Druckmiticlraum 45 wirkt das eingeströmt« Druckmittel auf die Fläche des Bremspcdalstößels 11

welche zwischen der Dichtung 13 vorhanden ist. Dadurch spurt der Fahrer am Bremspedal 9 eine dem Bremsdruck entsprechende Kraft.

Die Steuernut 31 ist so angeordnet, daß vor dem Einströmen des Druckmittels aus der Steuernut 19 in den Druckraum 45 die Verbindung vom Druckmittelraum 32 über d:e Steuernut 28 in den Behälter 24 verschlossen ist, eine Verbindung der Sackbohrung 35 über die Querbohrrjng 36 der Steuernut 28 der Bohrung 27 dem Ringraum'26, der Bohrung 25 und dem Anschluß 23 zum Behälter 24 aber stets erhalten bleibt. Dadurch wirkt im Druckmittelraum 45 eine Druckkraft auf den Simulatorkolben 34, so daß dieser bei weiterer Pedalbetätigung gegen die Kraft der Druckfeder 36 in die Sackbohrung 35 hineinwandert. Der Steuerkolben 29 hat hingegen infolge der Wirkung des Simulatorkolbens 34 lind der Federn 36 die Tendenz, sich in Richtung auf Jen Bremspedalstößel 11 zu verschieben, so daß die Steuernut 30 wieder von der Steuernut 19 zurückgefahren wird und eine Druckmittelzufuhr in den Druckmittelraum 45 abgeschlossen ist. Auf diese Weise muß der Bremspedalstößel 11 zur Betätigung des Steuerkolbens 29 mit zunehmendem Druck im Hauptzylinder 1 auch einen zunehmenden Weg zurücklegen.

Kommt: es zu einem Ausfall der Fremdkraft im Druckspeicher 2, so wird zunächst der Hauptzylinderkolben 39 über das topfförmige Ende 47, den axial verschiebbaren Stößeln 48 und 49 und dem Ausgleichsstück 50 verschoben. Sobald der Steuerkolben 29 mit seinem Anschlag 53 gegen die Buchse 18 anliegt, wird bei weiterer Bremsbetätigung die Buchse 18 zusammen mit den Stößeln 48 und 49 verschoben. Eine Betätigung des Hauptzylinderkolbens 39 ist damit ohne jeden Wegverlust möglich. Auch braucht nicht die Kraft der Simulatorfeder überwunden werden.

Versagt der an den Hauptzylinderraum 41 angeschlossene Vorderbremskreis 8, so bewegt sich bei Bremsbetätigung durch die Druckmittelzufuhr aus dem Druckspeicher 2 der Hauptzylinderkolben 39 bis aul Anschlag. Ein vergrößerter Pedalweg ist hierzu nicht erforderlich, da das zur Verschiebung des Hauptzylinderkolbens 39 erforderliche Volumen aus dem Druckspeicher 2 entnommen wird. Da der Fahrer aus diesem Grunde nicht feststellen kann, wie groß der beim Bremsen auftretende Hub des Hauptzylinderkolbens 39 ist, ist der Warnschalter 42 im Gehäuse 12 des Bremsventils so angeordnet, daß er in der zweiter Hälfte des maximal möglichen Hubs ein Warnsignal abgibt. Dadurch werden dem Fahrer etwaige Luftein Schlüsse oder eine Dampfblasenbildung im Bremssy stern angezeigt. Auch kann auf einen Differenzdruck warnschalter verzichtet werden, wenn zusätzlich zi diesem Schalter noch eine Anzeigevorrichtung für der Speicherdruck vorgesehen wird.

Das in F i g. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel un terscheidet sich von dem nach F i g. 1 dadurch, daß dei Steuerkolben im Druckmittelraum 32 eine Beaufschla gungsfläche 56 hat, die größer ist als seine Beaufschla gungsfläche 57 im Druckmittelraum 45. Das hat zui Folge, daß der Steuerkolben 29 bei Druckbeaufschla gung der Druckmittelräume 45 und 32 die Tendenz hat sich in Richtung auf den Bremspedalstößel 11 zu bewe gen. Dadurch kann auf den beim Ausführungsbeispie nach F i g. 1 erforderlichen Simulatorkolben 34 verzieh tet werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

.«09 616/261

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Hauptzylinder für eine mit Fremdkraft beiätigbare hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage, bei dem durch einen Bremspedalstößel über mindestens eine Simulatorfeder eine Ventilvorrichtung betä'.igbar ist, die in der Bremslösestellung einen von der bremspedalseitigen Stirnfläche des Hauptzylinderkolbens begrenzten Druckraum mit einem Behälter und in der Bremsbetätigungsstellung mit einer Druckmittelquelle verbindet, wobei der Bremspedalstößel entgegen der Betätigungsrichtung vom von der Druckmittelquelle zugeführten Druckmittel beaufschlagt ist und wobei über axial verschiebbare Bauteile bei drucklosem Druckraum der Bremspedalsiößel kraftschlüssig mit dem Hauptzylinderkolben verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvorrichtung von einem mit Steuerkanten versehenen Steuerkolben (29) gebildet ist, der entgegen der Betätigungsrichtung vom von der Druckmittelquelle (Speicher 2) zugeführten Druckmittel beaufschlagt ist.

2. Hauptzylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die axial verschiebbaren Bauteile aus einem in einem bremspedalstößelseitigen Druckmittelraum (45) angeordneten, topfförmigen Endstück (47) und einem in dem hauptzylinderseitigen Druckmittelraum (32) angeordneten, gegen den Hauptzylinderkolben (39) anliegenden Ausgleichsstück (50) und zwei zwischen dem topfförmigen Endstück (47) und dem Ausgleichsstück (50) abgestützten Stößeln (48,49) besteht, und daß die beiden Druckmittelräume (45, 32) über eine Druckmittelverbindung (46) miteinander verbunden sind, und daß der Steuerkolben (29) haüptzylinderseitig eine größere Beaufschlagungsfläche (56) hat als bremspedalstößelseitig (57).

3. Hauptzylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (29) zu den beiden Druckmittelräumen (45, 32) hin gleiche Durchmesser und eine mit dem Behälter (24) in Verbindung stehende, bremspedalstößelseitig offene Sackbohrung (35) hat, in die dichtend ein Simulatorkolben (34) ragt, der mit einem Stößel (58) am Bremspedalstößel (11) befestigt ist.

4. Hauptzylinder nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (29) zur Vermeidung eines Übersteuerns einen festen Anschlag (53) hat und in einer im Hauptzylinder (1) axial verschiebbaren Buchse (18) angeordnet ist, die durch federnde Mittel gegen einen Anschlag (54) in einer Grundstellung gehalten ist.

5. Hauptzylinder nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (29) zur Vermeidung eines Übersteuerns einen festen Anschlag (53) hat und in einer Buchse (18) angeordnet ist, die hauptzylinderkolbenseitig eine größere Beaufschlagungsfläche (56) hat als bremspedalslöBelseitig (57).

6. Hauptzylinder nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stößel (48, 49) durch die Buchse (18) geführt sind.

7. Hauptzylinder nach einem der Ansprüche 1 bis b, gekennzeichnet durch einen in der zweiten Hälfte des maximal möglichen Hubs des Hauptzylindcrkol bens (39) betätigbaren Warnschalter (42).

Die Erfindung bezieht sich auf einen Hauptzylindei für eine mit Fremdkraft betätigbare hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage, bei dem durch einer Bremspedalstößel über mindestens eine Simulatorfedet eine Ventilvorrichtung betätigbar ist, die in der Brems lösestellung einen von der bremspedalseitigen Stirnfläche des Hauptzylinderkolbens begrenzten Druckraum mit einem Behälter und in der Bremsbetätigungsstel lung mit einer Druckmittelquelle verbindet, wobei der ίο Bremspedalstößel entgegen der Betätigungsrichtung vom von der Druckmittelquelle zugeführten Druckmittel beaufschlagt ist und wobei über axial verschiebbare Bauteile bei druckiosem Druckraum der Bremspedalstößel kraftschlüssig mit dem Hauptzylinderkolben verbunden ist. Ein solcher Hauptzylinder ist durch die DT-OS 22 10 411 bekannt.

Bei diesem bekannten Hauptzylinder wird zur Ver Schiebung des Bremspedalstößels die Ventilvorrichtung über die Simulatorfeder derart beeinfluß!, daß in den Druckraum Druckmittel der Druckmiueiquelle einge steuert wird. Der sich dadurch im Druckraum aufbauende Druck bewirkt einerseits eine Verschiebung des Hauptzylinderkolbens und übt andererseits eine der Betätigungskraft entgegengerichtele Kraft auf den Bremspedalstößel aus. Der Bremspeddstößel wird dadurch bti einem entsprechenden Druck entgegen der Betätigungskraft in eine Stellung zurückverschoben, in weicher die Ventilvorrichtung die Verbindung zur Druckmittelquelle wieder verschließt, ohne daß die Verbindung zum Behälter geöffnet würde. Die Verbindung zum Behälter wird erst dann geöffnet, wenn die Betätigungskraft reduziert wird und der Bremspedalstößel dadurch wieder ganz in Ausgangsstellung zurückbewegt wird. Es wird also in den Druckraum stets ein der Betätigungskraft proportionaler Druck von der Druckmiitelquelle bei vorhandener Fremdkraft eingesteuen. Bei ausgefallener Fremdkraft wird der Hauptzylinderkolben direkt über die axial verschiebbaren Bauteile rein mechanisch vom Bremspedalstößel verschoben.

Bei diesem bekannten Hauptzylinder wird bei normaler Bremsbetätigung mit Fremdkraft das Gleichgewicht zwischen dem im Druckraum eingesteuerten Druck und der Betätigungskraft stets bei gleicher Stellung des Bremspedalslößeis erreicht, völlig unabhängig davon, wie groß die Betätigungskraft und dementsprechend der eingesteuerte Druck ist. Der Fahrer erhält also nur durch die erforderliche Betätigungskraft ein Gefühl für den erzeugten Bremsdruck, da kein vom erzeugten Bremsdruck abhängiger Pedalweg vorhanden ist. Es tritt vielmehr noch der für den Fahrer äußerst unangenehme Effekt auf, daß sich der Bremspedalstößel zunächst weiter durchtreten läßt und dann mit zunehmendem Druck im Druckraum wieder in die Gleichgewichtsstellung zurückverschoben wird.

Weitere Nachteile bestehen darin, daß bei ausgefallener Fremdkraft zum einen auch die Simulatorfeder zusammengedrückt werden muß, ohne daß diese dabei irgendeine zweckmäßige Funktion erfüllen würde. Sie (<ü verringert dabei vielmehr die zur mechanischen Betätigung des Hauptzylinderkolbens zur Verfügung siehende Beiätigungskrafi. Zum anderen sind die axial verschiebbaren Bauteile vor einer mechanischen Notbetätigung stets in Ausgangsstellung. Fallt also die I'remdi's kraft während eines Bremsvorganges aus, so muß von den axial verschiebbaren Bauteilen erst ein erheblicher Weg bis zur Anlage an den Hauptzylinderkolben zurückgelegt werden.