DE2311567C3 - Durch das Bremspedal betätigbare hydraulische Steuereinrichtung für die Kupplung, insbesondere für die Fahrtrichtungskupplungen, eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Ertindung betrifft eine durch das Bremspedal betätigbare hydraulische Steuereinrichtung für die Kupplung, insbesondere für die Fahrtrichtungskupplungen, eines Kraftfahrzeuges, bei der im durch eine Steuerpumpe mit Druckflüssigkeit versorgten Steuerkreislauf ein Druckaufbausteuerventil vorgesehen ist, durch das der Druck der Druckflüssigkeit zum Betätigen der Servoeinrichtung einer durch die Druckflüssigkeit eingerückt gehaltenen Kupplung steuerbar ist, wozu ein abhängig von der Betätigung des Bremspedals gegen Federkraft verschiebbarer Ventilschieber den Abfluß der von der Steuerpunipe geförderten Druckflüssigkeit steuert.

Eine Steuereinrichtung dieser Art ist Gegenstand des älteren deutschen Patents 21 61 234. Diese Steuereinrichtung dient dazu, die bei Industriefahrzeugen, z. B. Gabelstaplern, des öfteren erforderliche langsame Bewegung in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung um eine kurze Strecke auszuführen. Die durch Betätigung des Bremspedals vermittelte Betätigung des Druckaufbausteuerventils vermindert die Beaufschlagung dei Kupplung mit der Druckflüssigkeit, so daß diese einer Zustand halben Eingriffs annimmt. Bei einer derartiger Einrichtung treten keine Probleme auf, solange da; Fahrzeug auf einer ebenen Fläche eingesetzt wird. E: hat sich jedoch herausgestellt, daß derartige Einrichtun gen gefährlich sind, wenn das Fahrzeug auf abschüssi

gen Flächen eingesetzt wird. Wenn z. B. auf einer geneigten Fläche eine Stapelarbeit mit einem Gabelstapler durchgeführt werden soll, so wird zu diesem Zweck die Bremse des Fahrzeugs abwechselnd betätigt und gelöst, so daß das Fahrzeug eine langsame Bewegung um jeweils kurze Strecken ausführt. Dabei wird die Kupplung des Fahrzeugs wiederholt betätigt und gelöst, so daß es vorkommen kann, daß das Fahrzeug unter dem Einfluß der .Schwerkraft eine unkontrollierte Bewegung um eine unbestimmte Strekke ausführen kann, so daß Kollisionen nicht ausgeschlossen werden können.

In der DT-AS 11 93 370 ist bereits das Problem angesprochen, daß beim Arbeiten auf einer geneigten Fläche eine Überdeckung der gemeinsamen Betätigung von Bremse und Kupplung möglich sein muß, um ein ungewolltes Abrollen des Fahrzeugs zu vermeiden. Diese Druckschrift gibt jedoch keinen Hinweis wie unkontrollierte Bewegungen auf einer abschüssigen Fläche verhindert werden können, wenn die hydraulisehe Steuereinrichtung zum Zwecke der Ausführung einer langsamen Bewegung um jeweils kurze Strecken mit einem Druckaufbausteuerventil versehen ist, durch das die Kupplung des Fahrzeugs in einen Zustand halben Eingriffs gebracht werden kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische Steuereinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der beim Arbeiten auf einer geneigten Fläche ein ungewolltes Abrollen des Fahrzeugs mit Sicherheit vermieden werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein Ventilwegbegrenzer vorgesehen ist, der in seiner einen Schaltstellung in den Weg des Ventilschiebers des Druckaufbausteuerventils oder in den Stellweg eines mit dem Ventilschieber des Druckaufbausteuerventils verbundenen Betätigungsgestänges gebracht werden kann, wodurch der Ventilschieber des Druckaufbausteuerventils in seiner Ruhestellung festgehalten ist.

Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung hat den Vorteil, daß durch den Ventilwegbegrenzer beim Arbeiten auf einer abschüssigen Fläche ein unerwünschtes Entkuppeln bei Betätigung der Bremse vermieden wird. Wenn das Fahrzeug sich auf ebenem Boden bewegt, so kann es langsam um kurze Strecken durch intermittierende Betätigung des Bremspedals bewegt werden. Dabei wird jeweils das Druckaufbausteuerventil betätigt, wodurch die Kupplung in einen Zustand halben Eingriffs gelangt. Wenn das Fahrzeug auf einem abschüssigen Boden gefahren wird, so wird der Ventilwegbegrenzer betätigt, so daß das Druckaufbausteuerventil stillgesetzt wird, so daß es nicht mehr auf eine Betätigung der Bremse ansprechen kann. Ein Leerlauf des Fahrzeugs wird hierdurch mit Sicherheit vermieden. Auf der geneigten Fläche kann nun die langsame schrittweise Fahrzeugbewegung durch Betätigung der Bremse herbeigeführt werden.

In den Zeichnungen sind in der folgenden Beschreibung näher erläuterte Ausführungsbeispiele der Steuereinrichtung nach der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungsform der Steuereinrichtung nach der Erfindung teilweise im Schnitt und

Fig.2 eine schematische Ansicht einer zweiten Ausführungsform der Steuereinrichtung nach der Erfindung teilweise im Schnitt.

Bei der Steuereinrichtung nach Fig. 1 wird eine Steuerpumpe 10 durch eine nicht dargestellte Antriebsmaschine angetrieben, so daß Druckflüssigkeit aus einem Vorratsbehälter U angesaugt und zu einem Druckbegrenzungsventil 12 gefördert wird. Das Druckbegrenzungsventil 12 umfaßt einen Ventilschieber 13 und eine Schraubenfeder 14, welche den Ventilschieber 13 in Fig. 1 zur rechten Seite hin belastet. Sowohl der Ventilschieber 13 als auch die Schraubenfeder 14 befinden sich innerhalb einer Axialbohrung 15a, welche in einem Ventilgehäuse 15 des Druckbegrenzungsventils 12 vorgesehen ist. Der Ventihchieber 13 weist einen ersten Kolbenbereich 13a auf, dessen Durchmesser dem der Axialbohrung 15a entspricht, der in dieser dichtend und verschiebbar geführt ist, sowie einen zweiten Kolbenbereich 136, dessen Durchmesser etwas kleiner ist als der Durchmesser des ersten Kolbenbereichs und der an dem ersten Kolbenbereich 13a unmittelbar anschließt. Ferner ist am Ventilschieber 13 ein dritter Kolbenbereich 13c vorgesehen, dessen Durchmesser ebenfalls geringer ist als derjenige des ersten Kolbenbereiches 13a, und der mit dem zweiten Kolbenbereich 136 über einen Schaft von noch kleinerem Durchmesser verbunden ist.

Im Ventilgehäuse 15 sind Radialbohrungen 156 und 15e sowie mit dem Vorratsbehälter 11 verbundene Ablauföffnungen 15c und 15/'vorgesehen, welche dem Zu- und Abfluß von Druckflüssigkeit zu bzw. aus der Axialbohrung 15a dienen. An die Radialbohrung 156 ist die Förderleitung der Steuerpumpe 10 angeschlossen, während an die Radialbohrung 15c eine zu einem Druckaufbausteuerventil 16 führende Leitung angeschlossen ist, in die eine zu einem willkürlich betätigbaren Schaltventil 26 führende Leitung mündet. Die Radialbohrung 156 ist mit der Radialbohrung 15e über eine durch den zweiten Kolbenbereich 136, den dritten Kolbcnbereich 13c und den Schaft des Ventilschiebers 13, sowie durch die Axialbohrung 15a begrenzte Ringkarnmer 15a dauernd verbunden. Das Druckaufbausteuerventil 16 weist einen Ventilschieber 18 und eine Schraubenfeder 19 auf. welche den Ventilschieber 18 in Fig. 1 nach rechts vorbelastet. Der Ventilkörper 18 hat einen Kolbenbereich 18a, welcher abdichtend in einer Ventilbohrung 17a verschiebbar angeordnet ist. Die Ventilbohrung 17a ist innerhalb eines Ventilgehäuses 17 des Druckaufbausteuerventils 16 vorgesehen. Ein zylindrischer Bereich 186 mit einem kleineren Durchmesser als der Kolbenbereich 18a schließt an diesem an, wobei sich an dem vom Kolbenbereich 18a abgewandten Ende des zylindrischen Bereiches 186 die Schraubenfeder 19 abstützt.

Im Ventilgehäuse 17 des Druckaufbausteuerventils 16 ist eine Radialbohrung 176 und eine Ablauföffnung 17c vorgesehen, welche den Zu- und Ablauf der Druckflüssigkeit zu der bzw. aus der Ventilbohrung 17a gestatten An die Radialbohrung 176 ist die von der Radialbohrung 15e des Druckbegrenzungsventils 12 ausgehende Leitung angeschlossen und in der Ruhestellung des Druckaufbausteuerventils 16 ist die Radialbohrung 17^ mittels des Kolbenbereichs 18a des Ventilschiebers If geschlossen. Die Ablauföffnung 17c steht mit derr Vorratsbehälter 11 in Verbindung. Am in F i g. 1 rechter Ende des Ventilschiebers 18 ist über einen Schaf geringen Durchmessers mit dem Kolbenbereich 18; verbunden ein Flanschbereich 18c vorgesehen, an den ein Arm 20a eines Winkelhebels 20 anliegt, der an Fahrzeug angelenkt ist. Am anderen Arm 206 de: Winkelhebels 20 liegt eine Kolbenstange 21a eine: Stellkolbcns an, der in einem fahrzeugfesten Stellzylin der 21 verschiebbar ist. Der Stellkolben kann durch dei

Druck der Bremsflüssigkeit beaufschlagt werden, der durch Betätigen des Hauptbremszylinders mittels des Bremspedals erzeugt wird, wodurch der Stellkolben und die Kolbenstange 21a in Fig. 1 nach oben geschoben wird.

Eine Rückholfeder 22 ist zwischen einem Vorsprung des Arms 206 und einem Vorsprung des Stellzylinders 21 vorgesehen, wodurch der Winkelhebel 20 durch diese Feder einerseits gegen die Kolbenstange des Stellkolbens gedrückt wird und andererseits mit seinem Arm 20a zwangsweise zur Anlage am Flanschbereich 18c des Ventilschiebers 18 kommt. Bei nicht beaufschlagtem Stellkolben ist daher die Radialbohrung 176 im Ventilgehäuse 17 des Druckaufbausteuerventils 16 durch den Kolbenbereich 18a des Ventilschiebers 18, welcher durch die Schraubenfeder 19 vorbelastet ist, geschlossen. Die Rückholfeder 22 ist auch Rückstellfeder für den Stellkolben, welcher auch die Funktion eines Anschlags zum Verhindern eines weiteren Drehens des Winkelhebels 20 im Uhrzeigersinne unter dem Einfluß der Rückholfeder 22 über die in F i g. 1 gezeigte Position hinaus erfüllt.

Die in Fig. 1 an der rechten Stirnseite des Kolbenbereichs 18a liegende Ringfläche 18c/ wirkt als Anschlag, an welchem ein Arm 23a eines Ventilwegbegrenzers 23 anliegt. Dieser ist fahrzeugfest angelenkt und berührt den Anschlag 18c/ in einer seiner beiden Betriebsstellungen. Das Bezugszeichen 24 bezeichnet eine Schalteinrichtung mit einem Handhebel. Diese Schalteinrichtung 24 greift an einem zweiten Arm 236 des Ventilwegbegrenzers 23 an, so daß dieser geschwenkt werden kann. Eine Rasteinrichtung 25 ist vorgesehen, durch die der Ventilwegbegrenzer 23 in zwei Schaltstellungen festgelegt ist. In der einen Schaltstcllung wird der Vcntilschicbcr 18 in der in Fig. 1 gezeigten Lage festgehalten. Dies gcschiehi mittels der Schalteinrichtung 24, welche über den Arm 236 den Arm 23« zur Anlage an der Ringflilchc 18c/des Ventilschicbers 18 bringt. In der zweiten Schaltstellung wird der Arm 23a des Ventilwegbegrenzers 23 aus der Anlage an der Ringfliiche 18c/ des Ventilschicbers 18 weggcsehwenkt und aus dem Wege des Vcntilschiebers 24 gebracht, wenn der Handhebel der Schalteinrichtung in l'i g. 1 luifwiirts bewegt wird, wodurch die Arme 236 und 23« des Vcntilwegbcgren/.ers im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt werden.

Das herkömmliche Schaltventil 26 weist eine Axiiilbohrung 27a innerhalb eines Vcnlilgehiluscs 27 tuif. Ferner sind RmJialbohrungcn 276, 27t' und 27c/ sowie Ablauföffnungen 27c und 27A vorgesehen, die in die Axiulbohrung münden. Ein Vcntilschicbcr 28 weist Kolbcnbcrcichc 28a, 286 und 28c auf, welche allesamt den gleichen Durchmesser hüben. Die Rudinlbohrung 276 ist über eine Leitung mit der Radiulbohrung 15c des Druckbegrenzungsventil 12 verbunden, wahrend die Radialbohrung 27c über eine Leitung mit einer Servoeinrichtung einer Fahrtrichtungskupplung 30 verbunden ist, um die Vorwärtsbewegung des Fuhrzeugs einzuschalten, In ähnlicher Weise ist die Radiulbohrung 27c/ über eine Leitung mit einer Servoeinrichtung einer Fahrtrichtungskupplung 31 verbunden, um die Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges einzuschütten. DIc Ablauföffnungcn 27c und 27/" stehen mit dem Vorratsbehälter 11 in Verbindung. Ein Fahrtrichtungsschulthebel 29 greift am rechten Ende des Vcntilschiebers 28 an, wie dies in F i g. 1 dargestellt ist, Das Bezugszeichen 32 bezeichnet eine Rasteinrichtung zum Festlegen der Schaltstellung des Ventilschic bers 28 in einer Leerlaufstellung, in einer Vorwärtsfahrtstellung oder in einer Rückwärtsfahrtstellung. Diese Rasteinrichtung 32 ist am linken Ende des Ventilschiebers 28 vorgesehen.

Die Wirkungsweise der Steuereinrichtung ist wie folgt: Die von der Steuerpumpe 10 geförderte Druckflüssigkeit wird zum Druckbegrenzungsventil 12 geleitet und in die Ringkammer 15c/. Da die Stirnseiten der die Ringkammer ISc/begrenzenden Kolbenbereiche 13a und 136 einerseits und die Stirnseite des Kolbenbereiches 13c andererseits unterschiedliche Ringflächen aufweisen, erzeugt der Druck der Druckflüssigkeit auf den Ventilschieber 13 eine der Kraft der Schraubenfeder 14 entgegenwirkende Kraft. Diese Kraft schiebt den Ventilschieber 13 in F i g. 1 nach links. Steigt der Druck der Druckflüssigkeit über einen vorbestimmten Wert, dann schiebt die durch diesen erzeugte Kraft den Ventilschieber 13 so weit nach links, daß die Ablauföffnung 15c mit der Ringkammer 15c/ verbunden wird. Druckflüssigkeit strömt dann durch die Ablauföffnung 15czum Vorratsbehälter zurück.

Der Druck der Druckflüssigkeit wird somit durch das Druckbegrenzungsventil 12 auf einem konstanten Wert gehalten. Von der Ringkammer 15c/gelangt Druckflüssigkeit über an die Radialbohrung 15e angeschlossene Leitungen zur Radialbohrung 176 des Druckaufbausteuerventils 16 und zur Radialbohrung 276 des willkürlich betätigbaren Schaltventils 26. Da jedoch die Radialbohrung 176 durch den Kolbenbereich 18a des Ventilschiebcrs 18 angeschlossen ist, kann keine Druckflüssigkeit in die Ventilbohrung 17a gelangen. Der Ventilschieber 18 wird durch die Rückholfeder 22 und den Winkelhebel 20 in der in F i g. 1 gezeigten Stellung gehalten. Dies ist darauf zurückzuführen, daß das Bremspedal nicht betätigt wurde. Daher ist dem Stcllzylinder 21 keine Bremsflüssigkeit zugeführt worden. Da in ähnlicher Weise die Radialbohrung 276 '!es willkürlich betiUigbarcn Schallventils 26 durch den K(i,.jcnbercich 286 des Ventilschicbers 28 geschlossen ist, wenn der Vcntilschicbcr 28 sich in der Leerlaufstellung befindet, wird auch keine Druckflüssigkeit weder zur Servoeinrichtung der Fuhririchtungskupplung für die Vorwartsfahrt 30 noch für die Rückwärtsfahrt 31 geführt und demgemäß findet keine Kraftübertragung statt. Das Fahrzeug bleibt somit im Stillstand.

Wenn jedoch der Fnhrtrichlungsschulthebcl 29 in die Schaltsiellung /'(Vurwartsfuhrl) geschaltet wird, dann wird der Ventilschiebcr 28 gemllß Fig. 1 nach rechts bewegt, wodurch die Radialbohrung 276 nun über die Ringkammer zwischen den Kolbenbereichen 28a und 286 mit der Rudialbohrung 27c verbunden ist, so daß Druckflüssigkeit in diese treten kunn, während die Ablauföffnung 27e durch den Kolbenbereich 28ii geschlossen ist. Demgemäß steht nun die Servoeinrichtung der Fahrtrichuiiigskupplung 30 für die Vorwärtsfahrt unter dem durch dus Druckbegrenzungsventil 12 eingesteuerten Druck der Druckflüssigkeit, so daD clic Antriebskraft übertragen wird und dus Fuhrzeug vorwärts fährt,

Wenn der Fuhrtrichtungsschulthebel 29 in die Schaltstcllung R (Rückwärtsfahrt) geschaltet wird, dann wird der Ventilschieber 28 in Fig. 1 nach recht! geschoben, wodurch die Radialbohrung 276 nunmehi mit der Radiulbohrung 27c/ verbunden wird. Die Ablauföffnung 27f wird durch den Kolbenbereich 28< geschlossen, so daß die Servoeinrichtung der Fahrtrictv tungskupplung 31 durch den cingcsteuerten Druck dei Druckflüssigkeit beuufschlugt wird und die Rückwärts

fahrt des Fahrzeugs eingeleitet wird.

Während der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt steht der Handhebel der Schalteinrichtung 24 an seiner in F i g. 1 oberen Schaltstellung. Durch Betätigen des Bremspedals wird Bremsflüssigkeit in den Stellzylinder 21 geleitet, wodurch der Stellkolben mit seiner Kolbenstange 21 a gegen die Vorspannung der Rückholfeder 22 nach oben bewegt wird. Hierdurch wird der Winkelhebel 20 im Gegenuhrzeigersinn um seine Anlcnkachse geschwenkt. Der unter der Vorspannung der Schraubenfeder 19 stehende Ventilschieber 18 folgt der Bewegung des Winkelhebels 20 und wird in Fig. 1 nach rechts geschoben. Das Ausmaß dieser Verschiebebewegung hängt vom Druck der Bremsflüssigkeit ab, entsprechend dem Ausmaß der Bewegung des Bremspedals. Das Gleichgewicht zwischen der Spannung der Rückholfeder 22 und der Spannung der Schraubenfeder 19 und demgemäß die Stellung des Ventilschiebers 18 können durch das Ausmaß der Bewegung des Bremspedals gesteuert werden.

Wird der Kolbenbereich 18a des Vcntilschiebers 18 in eine solche Stellung geschoben, daß die Radialbohrung \7b in Verbindung mit der Ventilbohrung 17a gelangt, dann strömt Druckflüssigkeit von der Ringkammcr \5d des Druckbegrenzungsventils 12 über die Leitung zur Radialbohrung 17£> und gehingt über den Ringspalt zwischen dem zylindrischen Bereich i8£> und der Ventilbohrung 17a in die Ventilbohrung 17a. Aus dieser entweicht die Druckflüssigkeit über die Ablauföffnung 17c zum Vorratsbehälter 11, so daß der Druck der Druckflüssigkeit abfällt. Demgemäß kehrt der Ventilschieber 13 des Druckbegrenzungsventil 12 durch die Kraft der Schraubenfeder 14 in die in Fig. 1 gezeigte Stellung zurück, wobei die Ringkammer 15;) über den Ringspalt zwischen dem Kolbcnbcrcich 13/) und der JS Ventilbohrung 15a mit der Radialbohrung in Verbindung steht. Der Druck der Druckflüssigkeit in der Ringkammer 15(/und damit der Druck der Druckflüssigkeit der zum Einrücken der Fahrtrichuingskupphmg 30 für die Vorwärtsfahrt oder der Fahrtrichtungskiipplung 31 für die Rückwärtsfahrt notwendig ist, wird auf einen Wert gesenkt, der nur mehr einen halbgekuppellcn Zustund bzw. einen entkuppelten Zustund der geschalteten l'ahrtrieliUingskupplung 30 oder 31 bewirkt. Auf diese" Weise kann die Stellung der geschalteten l-iihrtrichtungskupplung lediglich durch Betätigung des Bremspedals (.'(.'steuert werden.

Diese Steuerung der Stellung der geschalteten Fuhririchtungskupplung durch das Bremspedal erfolgt aber auch dann, wenn das Bremspedal bellltigt wird, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu verringern. Wenn dabei dus Fuhrzeug auf einer'geneigten Flüche steht, dünn wird über dus Druekuufbuusteucrvcntil 16 aber mich der Schaltzustand der geschnitten Fuhrtrich· tungskiipplung 30 oder 31 gesteuert, so daß vor der vollständigen Abbremsung das Fahrzeug unter dem Einfluß der Schwerkraft sich unkontrolliert vorwltrtsbe· wegen kann, wodurch dus Fahrzeug mit einem Hindernis oder mit einer Person kollidieren kann. Um dies zu verhindern, wird beim Befahren einer geneigten Fuhrbahn der Hundhebel der Schultiingseinrichtung in Fig. I mich unten geschoben, so dull der Vcntilwegbegrenzet· 23 in die in Fig. I gezeigte Stellung gelangt. Dabei kommt der eine Arm 23« des Ventilwcgbcgrcnzers 23 un der Kingflttche 18c/tin der einen Stirnseite des Kolbcnsehiebcrs 18» des Ventilschiebers 18 zur Anlüge. Hierdurch wird der Ventilschieber 18 in der In Fig. I gezeigten Stellung gehalten. Wenn dünn das Bremspedal betätigt wird, und der Arm 20a des Winkelhebels 20 gemäß F i g. 1 nach rechts geschwenkt wird, kann der Ventilschieber 18 der Schwenkbewegung des Arms 20a nicht folgen und die kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Flanschbereich 18c des Ventilschiebers 18 und dem Arm 20a des Winkelhebels 20 wird unterbrochen. Der Ventilschieber 18 des Druckaufbausteuerventils 16 kommt daher nicht mehr in seine Steuerstellungen. Wenn nunmehr das Bremspedal betätigt wird, dann wird die Servoeinrichtung der Fahrtrichtungskupplung 30 für die Vorwärtsfahrt oder der Fahrtrichtungskupplung 31 für die Rückwärtsfahrt mit Druckflüssigkeit mit dem voll einsteuerbaren Druck beaufschlagt, so daß das Antriebsdrehmoment kontinuierlich übertragen wird; das Fahrzeug kann sich daher nicht mehr unkontrolliert bewegen.

Unter Bezugnahme auf Fig.2 soll nun eine weitere Ausführungsform der Steuereinrichtung erläutert werden. Ein Bolzen 35 befindet sich am rechten Ende des Ventilschiebers 18 des Druckaufbausteuervcntils 16. Ein Hebel 36 weist an einem Ende einen Längsschlitz auf, welcher den Bolzen 35 gabelförmig umgreift. Der Hebel 36 ist mittig schwenkbar gelagert und der Winkelhebel 20 ist koaxial gelagert. Eine Zugfeder 39 ist am einen Ende an einem Stift 37 angelenkt, welcher am Hebel 36 befestigt ist, und zwar zwischen dem Bolzen 35 und .der Anlenkachse des Hebels 36, und am anderen Ende an einem Stift 38, welcher an dem Winkclhebcl 20 befestigt ist, so daß der I lebcl 36 und der Winkclhebcl 20 in einer Schwenkrichtung gegeneinander vorgespannt sind.

Ein Anschlagseil 40 ist ebenfalls an dem Winkclhebcl 20 befestigt und dient als Anschlag zur Begrenzung der Schwenkbewegung des Hebels 36 relativ zum Winkelhcbcl 20, die durch die Federkraft der Zugfeder 39 hervorgerufen wird. Ferner dient der Anschlagstift 40 zum Obertragen der Schwenkbewegung des Winkelhebels 20 auf den Hebel 36, so daß der Hebel 36 im Uhrzeigersinn gemäß Fig. 2 geschwenkt wird, wenn der Winkelhebel 20 durch die Rückholfeder 22 im Uhrzeigersinn geschwenkt wird. Ein weiterer Stift 41 ist um oberen Ende des Hebels 36 befestigt, so daß er an einem llukcnfortsat/. 23c des Veiililwegbegrenzers 2.1 angreifen kann, wenn dieser mittels einer Schalteinrichtung 24 verschiebbar angeordnete Vcntilwegbe· grenzer 23 in seine eine Schaltstellung, in der er durcl' eine Rasteinrichtung 25 festgehalten ist, geschober worden ist.

Im folgenden soll nun die Arbeitsweise diesel Ausfülmingsform der Steuereinrichtung erläutert weiden. Wenn die Steuereinrichtung sich in der Stellung mich Fi g. 2 befindet, kunn die Steuerung des Zustünde: der geschalteten Fuhrtriehlungskupplung mittels de: Druckuufbuustcucrvcntils 16 durchgeführt werden Wenn das Bremspedal gedrückt wird, dünn ernoht siel der Druck der Bremsflüssigkeit im Stellzylindcr 21, se daß der Stcllkolbcn und mit diesem der Winkclhebcl 2( im Gegenuhrzeigersinn gegen die Krufl der Rückholfc der 22 geschwenkt wird. Diese Bewegung de Winkclhcbcls 20 im Gegcnuhrzoigersinn wird durch dli Zugfeder 39 auf den Hebel 36 übertrugen, so daß aucl dieser der Schwenkbewegung des Winkclhcbcls 20 folg und im Gcgetuihrzclgcrsinn geschwenkt wird. Hier durch wird der Ventilschieber 18 des Druekaufbiuisteu crvcntils 16 über den Bolzen 35 in Fig.2 nach recht geschoben. Der Grud der Verschiebung entspricht den Grud der Zunahme des Drucks der Bremsflüssigkeit in Stellzylindcr 21, Als Ergebnis der Verschiebung de Vcntilschiebers 18 wird die Rudiulbohrung 176 mit de

70B öa.1/17'

10

Ventilbohrung über den Ringspalt zwischen dem zylindrischen Bereich 186 und der Ventilbohrung verbunden, so daß die Radialbohrung mit der Ablauföffnung 17c in Verbindung steht. Dadurch kann die Steuerung des Druckaufbaues im hydraulischen Steuerkreislauf durchgeführt werden.

Soll die Steuerung des Druckes der Druckflüssigkeit im hydraulischen Steuerkreislauf der Fahrtrichtungskupplung durch das Bremspedal verhindert werden, dann wird der Handhebel der Schalteinrichtung 24 in F i g. 2 nach rechts gezogen, wodurch der Ventilwegbegrenzer 23 mit seinem Hakenfortsatz 23c nach rechts geschoben und mittels der Rasteinrichtung 25 in dieser Schaltstellung gehalten wird, in der der Hakenfortsatz 23c am Stift 41 des Hebels 36 angreift. Wenn nun das Bremspedal betätigt wird, so bewirkt der Druck der Bremsflüssigkeit im Stellzylinder 21 eine Verschiebung des Stellkolbens und damit ein Schwenken des Winkelhebels 20 im Gegenuhrzeigersinn. Die Verschiebung des Stellkolbens und das Schwenken des Winkelhebels erfolgt gegen die Kraft der Rückholfeder 22. Das Schwenkmoment wird durch die Zugfeder 39 vom Winkelhebel 20 auf den Hebel 36 übertragen. Der Hebel 36 wird jedoch durch den Hakenfortsatz 23c des Ventilwegbegrenzers 23 an einem Schwenken irr Gegenuhrzeigersinn gehindert, so daß durch Schwen ken des Winkelhebels 20 lediglich die Zugfeder 3S gespannt wird, während der Vcntilschieber 18 nichi verschoben wird und in der in F i g. 2 gezeigten Stellung verharrt. Demgemäß ist in diesem Fall die Steuerung durch das Druckaufbausteuerventil 16 außer Funktior gesetzt. Wenn der Handhebel der Schalteinrichtung 24 wieder in die in F i g. 2 gezeigte Schallstellung gebracht

ίο wird, so ist das Druckaufbausteuerventil wiedei betriebsbereit.

Somit kann durch einfache willkürliche Betätigung einer Schalteinrichtung das Druckaufbausteuerventil irr hydraulischen Steuerkreislauf der Fahrtrichtungskupp lung außer Betrieb gesetzt werden. Zu diesem Zweck wird ein Ventilwegbegrenzer betätigt. Diese Wirkungsweise kann dabei erreicht werden, ohne daß zwe Bremspedale vorgesehen sein müssen. Auch eine Bremshalteeinrichtung mit kompliziertem Aufbai braucht im hydraulischen Bremskrcislauf nicht vorgese hen zu werden. Es erfolgt alleine eine Betätigung dei Bremsen, ohne daß die Fahrtrichtungskupplung für die Übertragung der Antriebskraft des Fahrzeuges entkup pelt wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

23 1 I Patenlansprüche:

1. Durch das Bremspedal betätigbare hydraulische Steuereinrichtung für die Kupplung, insbesondere für die Fartrichtungskupplungen, eines Kraftfahrzeuges, bei der im durch eine Steuerpumpe mit Druckflüssigkeit versorgten Steuerkreislauf ein Druckaufbausteuerventil vorgesehen ist, durch das der Druck der Druckflüssigkeit zum Betätigen der Servoeinrichtung einer durch die Druckflüssigkeit eingerückt gehaltenen Kupplung steuerbar ist, wozu ein abhängig von der Betätigung des Bremspedals gegen Federkraft verschiebbarer Ventilschieber den Abfluß der von der Steuerpumpe geförderten Druckflüssigkeit steuert, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventilwegbegrenzer (23) vorgesehen ist, der in seiner einen Schaltstelluug in den Weg des Ventilschiebers (18) des Druckaufbausteuerventils (16) oder in den Stellweg eines mit dem Ventilschieber (18) des Druckaufbausteuerventils (16) verbundenen Betätigungsgestänges gebracht werden kann, wodurch der Ventilschieber (18) des Druckaufbausteuerventils (16) in seiner Ruhestellung festgehalten ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch I, mit einem an die Förderleitung der Steuerpumpe angeschlossenen Druckbegrenzungsventil, das einen federbelasteten Ventilschieber aufweist, der durch die geförderte Druckflüssigkeit entgegen der Federkraft beaufschlagbar ist und bei Überschreiten eines vorbestimmten Druckes den Ablauf der Druckflüssigkeit steuert, wobei der Ventilschieber durch einen Schaft geringen Durchmessers getrennte Kolbenbereiche aufweist, deren gegenüberliegende Ringflächen mit der Axialbohrung im Ventilgehäuse und dem Schaft eine Ringkammer begrenzen, in die eine mit der Förderleitung der Steuerpumpe verbundene Radialbohrung mündet, und wobei an der anderen Stirnseite des einen Kolbenbereiches eine Schraiubenfeder sich abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenbereich (13a) an dem sich die Schraubenfeder (14) abstützt einen großen Durchmesser aufweist, mit dem der Ventilschieber in der Axialbohrung (15a) abdichtend verschiebbar geführt ist, und an diesem ein Kolbenbereich (\3b) geringeren Durchmessers sich anschließt, zwischen dem und der Axialbohrung (15a) ein Ringspalt gebildet ist, und der durch den Schaft geringen Durchmessers mit den beiden Kolbenbereichen verbundene Kolbenbereich (13c) geringeren Durchmesser aufweist, mit dem er in der Axialbohrung (15a) dichtend verschiebbar geführt ist, daß in die Ringkammer (\5d) eine an die zum Druckaufbausteuerventil (16) und den Servoeinrichtungen der Kupplungen führende Leitungen angeschlossene Radialbohrung (15e) mundet, und die mit der Förderleitung verbundene Radialbohrung (156) im Bereich des Ringspaltes in die Ringkammer (15ci) mündet, und daß vom Kolbenbereich (13a) großen Durchmessers das öffnen und Schließen einer Ablauföffnung (15c) gesteuert wird.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch t oder den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschieber (18) des Druckaufbausteuerventils (16) einen zylindrischen Bereich (18fr) aulweist,

an dessen einer Stirnseite sich eine Schraubenfeder abstützt und zwischen dem zylindrischen Bereich (XSb) und der Ventilbohrung (17a) ein Ringspalt gebildet ist, und sich an dem zylindrischen Bereich (18Zj) ein Kolbenbereich (18a) des Ventilschiebers (18) anschließt, der abdichtend in der Ventilbohrung (17a) verschiebbar geführt ist und in seiner Ruhestellung eine Radialbohrung (176) abcchließt, die mit der Druckflüssigkeit führenden Leitung des hydraulischen Steuerkreislaufes verbunden ist, daß in die die Schraubenfeder (19) aufnehmende Kammer der Ventilbohrung (17a) eine Ablaufleitung (17c) mündet, und daß der Ventilschieber (18) an seiner der Schraubenfeder (19) abgewandten Stirnseite mit einem Hebel (20 oder 36) zusammenwirkt, der durch einen an den hydraulischen Bremskreislauf angeschlossenen Stellzylinder (21) abhängig von der Bremsbetätigung betätigbar ist.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilwegbegrenzer (23) einen Arm (23a) aufweist, der in seiner Wirkstellung an einer Anlagefläche (18a) am Ventilschieber (18) des Druckaufbausteuerventils (16) anliegt.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilwegbegrenzer (23) einen Hakenfortsatz (23c) aufweist, der in seiner Wirkstellung einen mit dem Ventilschieber (18) des Druckaufbausteuerventils (16) gelenkig verbundenen Hebel (36) in der Betätigungsrichtung feststellt, wobei der Hebel (36) an das durch den vom hydraulischen Bremskreislauf beaufschlagbarcn Stellzylinder (21) betätigbare Gestänge (Winkelheber 20) angeschlossen ist.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilwegbegrenzer (23) durch eine willkürlich betätigbare Schalteinrichtung (24) einstellbar ist, die in der Ruhestellung und in der Wirkstellung des Ventilwegbegrenzers (23) durch eine Rasteinrichtung (25) feststellbar ist.