DE2310345A1

DE2310345A1 - Kraftstoff-einspritzvorrichtung fuer verbrennungskraftmaschinen

Info

Publication number: DE2310345A1
Application number: DE19732310345
Authority: DE
Inventors: Brian Colin Pagdin
Original assignee: GKN Transmissions Ltd
Current assignee: GKN Automotive Ltd
Priority date: 1972-03-03
Filing date: 1973-03-01
Publication date: 1973-09-13
Also published as: JPS5922067B2; US3927653A; AU5255073A; IT977959B; FR2174995B1; ZA731187B; CA967442A; JPS49100419A; GB1420441A; AU469646B2; FR2174995A1; SE396114B

Description

Chester Road, Erdington, Birmingham B24 ORB; Warwick, England

Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen, mit einem Gehäuse, das einen Lufteintrittskanal bildet, in dem die Luftströmung mit einem verstellbaren Drosselventil regelbar ist, mit einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die eine Kraftstoffströmung zwischen einem Eintritt und einem Austritt am Pumpengehäuse erzeugt, das an eine oder mehrere Kraftstoff-Einspritzdüsen angeschlossen oder anschließbar ist, mit einer Dosiervorrichtung, die zur Abgabe einer abgemessenen Kraftstoffmenge am Austritt während jedes Arbeitsspiels des Motors in zeitlicher Abhängigkeit von der Kurbelwelle oder einem anderen umlaufenden Abtriebsglied des Motors angetrieben ist, und mit einer Fühlervorrichtung, die zum Herstellen eines zweckmäßigen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses die Dosiervorrichtung in Abhängigkeit von Luftdruck- und Lufttemperaturwerten regelt.

Ein Anwendungsgebiet der Erfindung ist eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung zur Verwendung in Verbindung mit einem Motor mit einem oder mdreren Zylindern und einer Zündvorrichtung zum Entflammen des Luft-Kraftstoff-Gemischs in den

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Zylindern durch Funkenentladung. Der Kraftstoff ist ein flüchtiger Kohlenwasserstoff, beispielsweise Benzin.

Die Erfindung ist hauptsächlich auf eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung anwendbar, deren Dosiervorrichtung einen Dosierzylinder aufweist, in dem zwischen Anschlägen ein freibeweglicher oder hin- und hergehender Kolben bewegbar ist. Zur Bestimmung Äer bei jedem Hub des freibeweglichen Kolbens abgegebenen Kraftstoffmenge ist der Abstand zwischen den Anschlägen mit einer Einstellvorrichtung veränderbar. Beiderseits des Kolbens liegende Zylinderkammern sind in aufeinanderfolgenden Arbeitsspielen durch ein Umschaltventil wechselweise an die Pumpe bzw. an den Austritt anschließbar. Bei Verwendung der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung in Verbindung mit einem mehrzylindrigen Motor ist der Austritt von einer Mehrzahl von Austrittsöffnungen gebildet. In diesem Fall ist das Umschaltventil mit einem Verteilerventil verbunden oder als ein solches ausgebildet, um an den jeweiligen Austrittsöffnungen in der zweckmäßigen Reihenfolge eine Kraftstoffabgabe vorzunehmen.

Ein ständiges Umweltschutzproblem besteht darin, die Verschmutzung der Luft durch Abgase von Verbrennungskraftmaschinen zu vermeiden oder auf ein Geringstmaß herabzusetzen. Im Hinblick hierauf wird mit zunehmendem Nachdruck die Forderung erhoben, die dem Motor bei jedem Arbeitsspiel zugeführte Kraftstoffmenge exakt zu regeln, um eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffs zu gewährleisten. Zur Erreichung dieses Ziels ist es besonders wichtig, einen Betrieb bei Luft-Kraftstoff-Verhältnissen mit zu hohem Kraftstoffanteil, d.h. ein zu fettes Gemisch zu vermeiden, das mehr Kraftstoff ethält als vollständig verbrannt werden kann.

Versucht man zur Erzielung dieses "sauberen¹¹ Betriebszustandes einen Motor mit einem gleichbleibenden und zweckmäßigen Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu betreiben, - ein solches Gemisch

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ist merklich magerer als jene, die man bei mit Vergasern ausgerüsteten Motoren erhält und beträgt meistens zwischen 15:1 und 17:1 -» so kommt es darauf an, eine weitere Magerung des Gemischs zu vermeiden, da andernfalls Fehlzündungen im Motor auftreten und sich Leistungsverlust und übermäßige Luftverschmutzung infolge des Ausstoßes unverbrannten Gemische ergeben.

Das oben angegebene Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist ein Gewichtsverhältnis zwischen Luft und Kraftstoff.

Es gibt zwei mögliche Verfahrensweisen, das erforderliche Verhältnis zu erzielen.

Die erste i3t als die Masse-Strömungs-Methode bekannt, wie sie bei Vergasern angewendet wird, und wonach das Gewicht der vom Motor in einer bestimmten Zeit angesaugten Luft gemessen und in der gleichen Zeit die Gewichtsmenge Kraftstoff abgegeben wird, mit der sich das angestrebte Verhältnis ergibt. Beim Versuch, das tatsächliche Gewicht der vom Motor angesaugten Luft zu messen, stößt man auf beträchtliche Schwierigkeiten. Das Hauptproblem besteht darin, ein Signal ausreichender Größe oder Stärke zu erzeugen, ohne dabei die "Atmung¹¹ des Motors zu stören, da ein solches Signal an einer Venturi-Düse abgenommen wird, die im durch den Vergaser führenden Lufteintrittskanal angeordnet ist.

Der zweite Lösungsweg ist als die bei Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen der erwähnten Art angewandte Geschwindigkeitsbekannt ⁰^

Dichte-Methode/ bei der die Motordrehzahl zum Regeln sowohl der angesaugten Luft als auch des abgegebenen Kraftstoffs genutzt wird. Das pro Minute angesaugte Luftvolumen hängt von der Drehzahl des Motors ab und auch die pro Minute abgegebene Kraftstoff menge wird von der Motordrehzahl abhängig gemacht, indem man die Kraftstoff-Dosiervorrichtung in zeitlicher Abhängigkeit vom Motor antreibt. Es ist dann

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notwendig, den Parameter Luftdichte zu messen, indem man Druck und Temperatur der Luft ermittelt, und diesen als zusätzliche Größe zum Steuern der Kraftstoffabgabe nutzt. Dieses Verfahren führt zu einer exakteren Steuerung als die Masse-Strömungs-Methode.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Kraftstoff-Einspritzvorrichtung zu schaffen, die nach der Geschwindigkeit-Dichte-Methode arbeitet und bei der die Parameter Luftdruck und Lufttemperatur exakt und in einfacher und daher zuverlässiger und wirtschaftlicher Weise abtastbar sind.

Diese Aufgabe ist mit einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung der eingangs erwähnten Art gelöst, die sich erfindungsgemäß dadurch auszeichnet, daß zur Fühlervorrichtung ein einzelner Druckfühler zum Abtasten des absoluten Druckes im Lufteintrittskanal und ein Temperaturfühler gehören, die jeweils eine mechanische Ausgangsgröße liefern, sowie eine zwischen den Fühlern und der Dosiervorrichtung wirksame Vorrichtung, mit der die Dosiervorrichtung in Abhängigkeit sowohl von absolutem Druck als auch von Lufttemperatur im Lufteintrittskanal regelbar ist.

Im Gegensatz zur Venturi-Düse eines Vergasers ist es für die Wirksamkeit des Druckfühlers nicht erforderlich, daß der Querschnitt des Lüfteintrittskanals am oder im Bereich des Druckfühlers verengt ist.

Ein weiteres bevorzugtes Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Druck- und Temperaturfühler jeweils vergrößerbare Kammern sind, und daß die Vorrichtung die Multiplikation der von beiden Kammern abgegebenen mechanischen Ausgangsgrößen besorgt.

In einer bevorzugten Ausbildungsform ist der Druckfühler daher ein evakuierter Einschluß, der von einer innerhalb angeordneten

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Feder vergrößerbar ist und eine außerhalb angeordnete Feder aufweist, die dieser Vergrößerung entgegenwirkt. Diese Vergrößerung tritt bei Abfall des absoluten Druckes im Lufteintrittskanal ein.

Da der absolute Druck gemessen oder abgetastet wird, geht der äußere Atmosphärendruck nicht in die Festsetzung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ein. Ein mit dieser Vorrichtung versehener Fahrzeugmotor bringt daher in verschiedenen Höhen eine zufriedenstellende Leistung.

Ein weiteres Merkmal besteht darin, daß die Zufuhr einer kontrollierten Luftmenge in den Lufteintrittskanal mit einem in der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung angeordneten, von einem Motortemperaturparameter gesteuerten Ventil erfolgen kann statt mit dem von Hand geregelten Drosselventil zum Regulieren des Lufteintritts in diesen Kanal. Daraus ergibt sich die Möglichkeit zur Erhöhung der Motordrehzahl.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen eines Ausführungsbeispiels mit weiteren Einzelheiten erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine schematisierte Darstellung der Hauptbauteile einer Kraftstoff-Versorgungsanlage mit einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, einer Ausbildungsform der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 2A eine Teilansicht im Schnitt längs der Linie A-A in Fig. 2,

Fig. 3 einen waagerechten Schnitt längs der Linie 3-3 in Fig. 2 mit einer Darstellung des in der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung eingebauten Vergasers,

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Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 in Fig. 2 durch das Vorrichtungsgehäuse und

Fig. 5 eine schematisierte Darstellung des allgemeinen Aufbaus und der Wirkungsweise der zur Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gehörenden Dosiervorrichtung mit dem Dosier-Kolben-Zylinder-Aggregat und zugehörigen Bauteilen und einem Umschalt- und Verteilerventil.

Die vollständige Anlage zur Versorgung einer Verbrennungskraftmaschine mit Kraftstoff, beispielsweise mit Benzin, ist in Fig. 1 dargestellt und weist einen Kraftstoffbehälter 10 auf, der über eine Rohrleitung 11 und ein Kraftstoffilter 12 an den Eintritt einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe 13 und weiter über eine Rohrleitung 14 an einen Eintritt 14a der in ihrer Gesamtheit mit 15 bezeichneten Kraftstoff-Einspritzvorrichtung angeschlossen ist.

Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 15 ist unmittelbar an einem Saugrohr 16 einer nachfolgend kurz Motor genannten Verbrennungskraftmaschine 17 angeordnet, in welcher die Entflammung des Kraftstoffs mit Zündkerzen erfolgt. Im dargestellten Beispiel v/eist der Motor sechs Zylinder in V-Anordnung auf.

Zur Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gehören als Hauptaggregate oder Baugruppen eine mit ihrem Eintritt an die Rohrleitung 14 angeschlossene Hochdruckpumpe 18, eine Dosiervorrichtung mit einem Umschalt- und Verteilerventil 19 und eine Dosiereinheit 20 in Gestalt eines Zylinders und eines zwischen Anschlägen freibeweglichen oder hin- und hergehenden Kolbens. Der Antrieb der Hochdruckpumpe 18 und des Umschalt- und Verteilerventils 19 erfolgt mit der halben Kurbelwellendrehzahl von einer Antriebswelle 21 aus über einen mit Innenverzahnung versehenen Riemen 22, der an außenverzahnten Riemenscheiben angreift, die an der Antriebswelle 21 und an der Kurbelwellenverlängerung oder einer anderen angetriebenen Welle 23 des Motors angeordnet sind.

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Vom Austritt der Pumpe 18 aus ist Kraftstoff unter hohem Druck durch Umschaltlöcher des Umschalt- und Verteilerventils 19 zur Dosiereinheit 20 und von dieser zu den Verteilerlöchern des Ventils 19 zurück förderbar und gelangt danach durch Rohrleitungen 27, die an vom Ventil 19 versorgte Austritte des Vorrichtungsgehäuses angeschlossen sind, zu jeweils zugehörigen Einspritzdüsen 26, so daß diese in der erforderlichen Reihenfolge Kraftstoffstöße erhalten. Die Einspritzdüsen sind in Aussparungen des Motorsaugrohres 16 aufgenommen.

Zur Kraftstoff-Einspritzvorrichtung gehört weiterhin eine Fühler- oder Regelvorrichtung 29 zum Steuern der Dosiereinheit 20, um das dem Motor entsprechend von der Regelvorrichtung 29 abgetasteten Parametern zugeführte Luft-Kraftstoff-Verhältnis bestimmen zu können. Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung weist einen Luftströmungskanal auf, durch den Luft mit Regelung durch ein handbetätigbares Ventil, wie z.B. ein Drosselklappenventil, zum Saugrohr 16 strömen kann. Der Begriff "handbetätigbares Ventil" soll selbstverständlich auch ein "fußbetätigbares Ventil" einschließen.

Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung weist ebenfalls eine kurz Vergaser genannte Vergasereinrichtung 30 auf, damit der Motor beim Anlassen nicht auf eine hohe Anlaßdrehzahl, wie zuvor erläutert, gebracht v/erden muß. Außerdem ist an den Austritt der Hochdruckpumpe 18 ein Abblas- oder Entlastungsventil 31 angeschlossen, mit dem über eine Rohrleitung 32 Kraftstoff in den Kraftstoffbehälter 10 zurückleitbar ist. Die den Bedarf der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung übersteigende Kraftstoffmenge, die meistens etwa das Zweifache der Menge ausmacht, die bei maximaler Leistung erforderlich ist, wird von der Hochdruckpumpe 18 abgezogen und über das Entlastungsventil 31 und die Rohrleitung 32 in den Kraftstoffbehälter zurückgefördert und dient zur Kühlung der Hochdruckpumpe und zugehöriger Bauteile.

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Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Gehäuse 33 der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung aus einem oberen Teil 33a und einem unteren Teil 33b zusammengesetzt. Das obere Gehäuseteil 33a bildet eine längliche Kammer, in der die Hochdruckpumpe 18, das Umschalt- und Verteilerventil 19 und die Dosiereinheit oder -vorrichtung 20 untergebracht sind. Das untere Gehäuseteil 33b kann mit dem oberen Gehäuseteil einstückig ausgebildet sein, weist eine im wesentlichen rechteckige Kastenform auf und bildet eine Kammer 34, die mit einem Kanal 35 in Verbindung steht, welcher ein hülsenförmiges Drosselventil 36 durchdringt. In diesem ist eine von Hand betätigbare Drosselklappe 37 angeordnet, die an einer drehbaren Welle 38 befestigt ist. Die Kammer 34 ist nach drei Seiten, nämlich, entsprechend Fig. 2, nach vorn und nach hinten und auch nach unten offen. Das Drosselventil 36 ist an jeder dieser Seiten anbringbar, wobei eine der verbleibenden Seiten mit einer Platte verschließbar und die andere an die vom Saugrohr 16 des Motors gebildete Eintrittsöffnung anschließbar ist. Diese Ausbildung gewährt für die Anbringung der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung an einem beliebigen Motor eine gewisse Freizügigkeit hinsichtlich der Anbaustellung, so daß diese nit bestmöglicher Anpassung an das Gasgestänge des Motors und bei bestmöglicher Ausnutzung des Motorraumes im Hinblick auf den Einbau von Zusatzgeräten, wie z.B. eines Luftfilters, gewählt werden kann.

Die Kammer 34 bildet somit Teil eines Lufteintrittskanals, der sich von einem Lufteintritt 39 des Drosselventils 36 bis zu der die Eintrittsöffnung des Saugrohres übergreifenden offenen Seite der Kammer 34 erstreckt, und nimmt die Hauptbauteile der Fühler- oder Regelvorrichtung 29 auf, die zum Steuern der Dosiervorrichtung 20 die Parameter absoluter Druck und Temperatur der Eintrittsluft in der Kammer 34 abtastet. Die in der Kammer 34 für die Luftströmung zur Verfügung stehende und die Fühlervorrichtung 29 umschließende Querschnittsfläche ist wenigstens ebenso groß, vorzugsweise

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jedoch größer als die Querschnittsfläche des Drosselventils bei vollgeöffneter Drosselklappe. Das Steuersignal, d.h. der von der Fühlervorrichtung 29 abgetastete Druck, wird auf diese Weise so abgenommen, daß die "Motoratmung" ohne Luftdrosselung stattfindet. Auch aufgrund ihrer räumlichen Anordnung spricht die PUhlervorrichtung 29 augenblicklich auf Druckveränderungen an, also ohne die Verzögerung, die bei Anordnung in einem mit der Kammer über eine Rohrleitung verbundenen, entfernt liegenden Raum eintreten könnte.

Die Gehäuseteile 33a und 33b können aus einer Leichtmetalllegierung, beispielsweise aus einer Aluminiumlegierung gegossen sein.

Die Hochdruckpumpe 18 ist als Flügelradpumpe ausgebildet und weist einen Rotor 40 auf, der zwischen zwei von einem Ring 41a im Abstand voneinander gehaltenen Statorplatten 41 und 42 angeordnet ist und aus Kohle hergestellte radiale Flügel 43 besitzt. Der Rotor ist an einer Antriebswelle 21 befestigt, die an einem Ende in einem Kugellager 44a und in einem in der Statorplatte 42 angeordneten Zapfengleitlager 44b drehbar gelagert ist. Kraftstoff, wie z.B. Benzin, strömt durch einen Eintritt 14a in eine an der Saugseite der Hochdruckpumpe 18 gelegene Kammer 18a, in die, wie beim dargestellten Beispiel, ein Filter 18b eingebaut sein kann.

Die Hochdruckpumpe gibt den Kraftstoff durch eine oder mehrere Öffnungen in der Statorplatte 42 in einen Raum 46 ab.

Vor der Beschreibung des Aufbaus der Dosiervorrichtung sei zum besseren Verständnis auf Fig. 5 verwiesen, in der der allgemeine Aufbau und die Wirkungsweise dieser Vorrichtung schematisiert dargestellt sind. Eine solche Dosiervorrichtung setzt sich aus der Dosiereinheit 20 und aus dem Umschalt- und Verteilerventil 19 zusammen.

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Das Umschalt- und Verteilerventil ist ein umlaufendes Aggregat mit einem an der Antriebswelle 21 fest angeordneten umlaufenden Träger 47, der eine flache zylindrische Ausnehmung zur Aufnahme einer umlaufenden Ventilscheibe 48 aufweist, an der eine mit großem Durchmesser ausgebildete umlaufende Ventilscheibe

49 angebracht ist. Um eine formschlüssige Mitnahme der Ventilscheiben 48 und 49 durch den Träger 47 sicherzustellen, weist die Ventilscheibe 48 an einer Seite eine Anflächung 48a auf, die an einer Anflächung im Träger 47 angreift. Die Ventilscheiben 48 und 49 sind stirnseitig miteinander verkittet oder.in anderer Weise miteinander verbunden.

Die umlaufende Ventilscheibe 49 ist mit Druck in Anlage an der gegenüberliegenden Stirnseite eines Dosierzylinderblockes

50 gehalten, in dem sich quer zur Drehachse der umlaufenden Ventilscheiben ein Dosierzylinder 51 erstreckt.

Im Dosierzylinder 51 ist ein zwischen Anschlägen 54 und 55 bewegbarer freibeweglicher oder hin- und hergehender Kolben 52 untergebracht. Der Dosierzylinderblock weist Austritte g1 bis g6 auf, an denen zu den Einspritzdüsen 26 führende zugehörige Rohre 27 anschließbar sind. Diese Austritte stehen über sich in Achsenrichtung durch den Zylinderblock erstreckende Kanäle mit entsprechenden Durchlässen f1 bis f6 in Verbindung, über welche nacheinander eine Öffnung d hinweggeht, die in der umlaufenden Ventilscheibe 49 ausgebildet ist, welche somit als Verteilerorgan wirkt.

Die Aufgabe der Durchlässe el und e2 des Zylinderblocks 50, die durch Kanäle 51a und 51b mit den Zylinderräumen si bzw. s2 über bzw. unter dem Kolben 52 verbunden sind, besteht darin, in Verbindung mit Durchlässen c1 bis c6 in der Ventilscheibe 49 und mit Durchlässen b1, b3 und b5 in der Ventilscheibe 48 und zusammen mit einem in der linken Stirnfläche der Ventilscheibe 48 ausgebildeten flachen, die Scheibendicke nicht durchdringenden T-förmigen Kanal mit Schenkeln b2, b4 und b6

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eine₍Umschaltvorrichtung zu bilden, die bei jedem Durchgang der Öffnung d an einem der Durchlässe f1 bis f6 einen Hub des Kolbens 52 von dessen oberem Anschlag zum unteren Anschlag hin oder umgekehrt hervorruft und dadurch eine von der Hublänge des Kolbens 52 abhängige abgemessene Kraftstoffmenge an den entsprechenden Auslaß g1 bis g6 liefert.

Durchgezogene Pfeillinien 56 stellen die Kraftstoffströmung zum oberen Zylinderraum si des Zylinders 51 während des Hubes dar, mit dem der Kolben 52 Kraftstoff entsprechend gestrichelten Pfeillinien 57 aus dem unteren Zylinderraum s2 zum Auslaß g6 ausstößt.

Man erkennt, daß der von der Hochdruckpumpe geförderte Kraftstoff die Durchlässe al, b1, c1 und el durchströmt, um zum Zylinderraum si zu gelangen. Aus dem Zylinderraum s2 austretender Kraftstoff strömt durch die Durchlässe e2, c4, die Schenkel b4 und b6 , die Öffnung d und die Durchlässe f6 und g6. Nach einer weiteren Drehung der Antriebswelle um 60°, entsprechend einer Drehung der Motorkurbelwelle um 120°, durchströmt der von der Hochdruckpumpe geförderte Kraftstoff die Durchlässe a5, b5, c5 (in diesem Fall in unterster Stellung) und e2 und gelangt in den Zylinderraum s2. Der im Zylinderraum si befindliche Kraftstoff wird über die Durchlässe el, c2, den Schenkel b2, der jetzt in oberster Stellung steht, den Schenkel b6, die Öffnung d und den Durchlaß f5 an den Austritt g5 abgegeben. Diese Stellung ist in Fig. 2 dargestellt. In ähnlicher Weise wird nach der nächsten Drehung um 60° ein weiterer Kraftstoff-Strömungspfad geöffnet, durch den die Bewegung des Kolbens 52 in der entgegengesetzten Richtung hervorgerufen und eine abgemessene Kraftstoffmenge am folgenden Austritt g4 abgegeben wird, und so fort.

Eine sich an der inneren oder Bodenfläche der Ausnehmung in der Trägerscheibe 47 und an der im Durchmesser kleineren umlaufenden Ventilscheibe 48 abstützende Feder 58 drängt die

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Ventilscheiben 48 und 49 in Anlage an der mit Durchlässen versehenen Stirnfläche des Dosierzylinderblocks 50. Zumindest die Ventilscheibe 49 ist aus einem Werkstoff hergestellt, mit dem sich an der Stirnfläche des Zylinderblocks 50 eine gute Abdichtung erzielen läßt und der eine zweckmäßig lange Lebensdauer besitzt. In der Praxis können beide Scheiben aus Kohle, der Zylinderblock 50 aus Stahl hergestellt sein.

Um den Hub des freibeweglichen Kolbens 52 regeln zu können, werden mit der Pühlervorrichtung 29 bestimmte ausgewählte Parameter gemessen, nämlich der absolute Druck der Luft im Eintrittskanal hinter der Drosselklappe 37, d.h. in der Kammer 34, und auch die Temperatur dieser Luft. Die Abtastung des absoluten Druckes erfolgt vorzugsweise mit einer einzigen Vorrichtung in Gestalt eines evakuierten Einschlusses, vorzugsweise, wie im dargestellten Beispiel, mit einer Druckdose 60, die eine in Achsenrichtung verkleinerbare und vergrößerbare gewellte Seitenwand 61 sowie Stirnplatten 62 und 63 aufweist, die von einer Belastungsvorrichtung, beispielsweise von einer Schraubendruckfeder 64 voneinander weg gedrängt sind. Da die Druckdose im Lufteintrittskanal selbst angeordnet ist, ist sie mit dem absoluten Druck der darin befindlichen und in das Saugrohr eintretenden Luft beaufschlagbar, so daß sie sich dadurch von einer Anordnung unterscheidet, bei der die Druckdose in einem Raum untergebracht ist, welcher über ein Rohr mit verhältnismäßig kleinem Durchmesser an den Lufteintrittskanal angeschlossen ist.

Die Stirnplatte 62 der Druckdose ist an einem im wesentlichen kegelstumpfförmigen Nocken 65 angebracht, dessen kegelstumpfförmige Fläche 66 zu einer Achse 67, um die der Nocken und die Druckdose drehbar sind, exzentrisch angeordnet ist. Zu diesem Zweck ist der Nocken an einer Hohlspindel 69 aufgenommen, deren Innenbohrung über einen Lufteintritt 70 Verbindung zur Umgebungsluft hat. An der Spindel und am Nocken sind in Achsenrichtung sich erstreckende Schlitze 69a bzw. 65a

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ausgebildet, die als Lufteintrittsventil dienen. Bei kaltem Motor stehen diese Schlitze in Umfangsrichtung in Deckung miteinander und lassen somit eine kontrollierte Luftmenge für schnellen Leerlauf eintreten. Steigt die Temperatur des Motors, dann dreht sich der Nocken 65 in der nachfolgend beschriebenen Weise, um die Schlitze aus ihrer Deckungsstellung in Umfangsrichtung herauszubewegen und das Ventil zu schließen.

Die andere Stirnplatte 63 der Druckdose ist über ein im wesentlichen abgedichtetes Lager 71 drehbar im Innern eines Beschleunigungskolbens 72 aufgenommen, der in einer vom unteren Gehäuseteil 33b gebildeten zylindrischen Kammer axial verschieblich geführt ist.

Die Stirnplatte 63 selbst ist an einer Hülse 74 angebracht, die das Abtriebsglied einer in ihrer Gesamtheit mit 75 bezeichneten Addiervorrichtung bildet, welche dazu dient, zwei weitere abgetsßtete Parameter zu addieren, nämlich die mit einem Fühler 76 gemessene Temperatur der Luft in der Kammer 34 und eine weitere ausgewählte Temperatur, beispielsweise einen auf die Motortemperatur bezogenen Temperaturparameter, der mit einem Fühler 77 abtastbar ist.

Entsprechend der nachfolgenden Beschreibung werden die Ausgangsgrößen dieser beiden Fühler 76 und 77 als Drehung auf die Hülse 74 übertragen. Da die Stirnplatte 63 der Druckdose mit der Hülse 74 drehfest verbunden ist, werden die Druckdose und der Nocken 65 gedreht und verändern über einen Stößel 78, der eine Rolle 79 trägt, die Lage des unteren Anschlages 54.

Die Stirnplatte 62 und der Nocken werden aufgrund von Druckveränderungen in der Kammer 34 auch in Achsenrichtung verstellt. Dementsprechend ist die Stellung des unteren Anschlages 54 durch die Kombination der abgetasteten Parameter insgesamt bestimmt.

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Die im Innern der Druckdose angeordnete Feder 64, die einer in der Hohlspindel 69 angeordneten Feder 80 entgegenwirkt, hat das Bestreben, die Druckdose auszudehnen. Die Größe des Verhältnisses zwischen der Axialverschiebung des Rockens 65 und dem absoluten Druck in der Kammer 34 muß mit großer Genauigkeit eingehalten werden. Da die Seitenwand 61 der Druckdose etwas nachgiebig ist und die Feder 64 nach dem Einbau in die Druckdose aufgrund der Evakuierung des Doseninnerns nicht ohne weiteres ausgewechselt oder eingestellt werden kann, ist die wirksame Federkraft, die sich aus der Kombination der Federn 64 und 80 ergibt, durch entsprechende Wahl der Feder 80 bestimmbar.

Die Temperaturfühler 76 und 77 können als Wachskapseln ausgebildet sein, wie sie gewöhnlich in Motorkühlsystemen zur Steuerung der Fludströmung anzutreffen sind. Jeder Fühler ,weist eine in Achsenrichtung ausdehnbare Kammer auf, die eine Substanz, beispielsweise ein Wachs enthält, das bei einer vorbestimmten Temperatur oder innerhalb eines engen Temperaturbereiches eine Dampfdruckveränderung erfährt, die eine deutliche Ausdehnung der Kapsel in Achsenrichtung hervorruft.

Die Kapsel oder der Temperaturfühler 76 ist mit einem Anschlußteil im Innern der Hülse 74, die Kapsel oder der Temperaturfühler 77 mit einem Anschlußteil im Innern eines Gehäuses 82 abgestützt. Die einander zugewandten Stirnflächen der Kapseln bilden die Abtriebsglieder, welche an entgegengesetzten Enden der Addiervorrichtung 75 anliegen.

Die Addiervorrichtung hat die Aufgabe, die algebraische Addition der Ausgangsgrößen der Fühler 76 und 77 vorzunehmen. Sie weist zwei in Achsenrichtung ineinandergreifende Hülsen 83 und 84 auf, von denen jede zwei sich diametral gegenüberliegende Schlitze besitzt, welche sich über ein Viertel des Hülsenumfanges erstrecken und zwei in Achsenrichtung ausragende teilzylindrische Stege, wie z.B. die Stege 83a und 84a,

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belassen. Die Stege der einen Hülse greifen axial und verschieblich in die Schlitze der anderen Hülse ein, so daß die beiden Hülsen in Achsenrichtung relativ zueinander verschiebbar sind, sich jedoch bei Drehung gegenseitig mitnehmen.

In der durch den Fühler 76 axial verstellbaren Hülse 83 ist ein wendeiförmiger Schlitz 85 ausgebildet, in den ein an der Abtriebshülse 74 befestigter und von dieser radial nach innen ragender Stift 86 eingreift.

Auch die Hülse 84 weist einen wendeiförmigen Schlitz 87 auf, in den ein am Gehäuse 82 befestigter, radial nach innen ragender Stift 88 eindringt.

Die beiden Hülsen 83 und 84 sind von einer Schraubendruckfeder 89 so voneinander weg gedrängt, daß jede in Anlage am Abtriebsglied des zugehörigen Temperaturfühlers 76 bzw. 77 gehalten ist.

Bei beiden Hülsen 83 und 84 führt eine durch Ausdehnung des zugehörigen Temperaturfühlers hervorgerufene Bewegung in Achsenrichtung zu einer zusätzlichen Drehung der betreffenden Hülse. Diese Zusatzbewegungen addieren oder überlagern sich und drängen der Abtriebshülse 74 eine Drehung auf, die, wie bereits erwähnt, in eine Verschiebung des Anschlages 54 übertragen wird.

Das Gehäuse 82 läßt sich nach Lösen eines Klemmringes 82a um eine Achse 70' verdrehen. Eine derartige Verstellung ist über einen Stift 88 und die Addiervorrichtung 75 auf den Nocken 65 übertragbar. Das Gehäuse 82 ist gegenüber einer Kammer 91 drehbar, gegen diese jedoch mit Dichtringen 91a abgedichtet.

Der vom Fühler 77 abgetastete Temperaturparameter kann die Temperatur des Kühlmittels für den Motor sein. In diesem Fall

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kann es zweckmäßig sein, das Kühlmittel durch eine Höhlung 90 in der Kammer 91 hindurch umzuwälzen. Bei Bedarf kann die äußere Kammer 91» die diese ringförmige Höhlung teilweise begrenzt, weggelassen sein und das Gehäuse 82 kann außen mit Rippen versehen sein, um V/ärme aus dem Motorraum aufzunehmen.

Der Beschleunigungskolben 72 ist von der Schraubendruckfeder 89, die über die Hülse 83, den Fühler 76 und die Hülse 74 wirksam ist, nach links gedrängt. Das abgedichtete Lager 71 ist an der Hülse 74 in Achsenrichtung zwischen der Stirnplatte 63 und einer an der Hülse 74 ausgebildeten Schulter fest angeordnet.

Stellt sich in der Kammer 34 als Folge einer plötzlichen Öffnung des Drosselventils eine plötzliche Erhöhung des absoluten Druckes ein, so wird der Kolben 72, der an seiner rechten Seite vom vorherigen absoluten Druck beaufschlagt ist, nach rechts bewegt und verursacht Bewegung des Nockens 65 in axialer Richtung. Das Absenken des Anschlages 54 ruft eine kurzzeitige Anreicherung des Gemischs hervor.

Der Kolben 72 geht unter der Wirkung der Feder 89 allmählich in seine Anfangsstellung zurück, und zwar mit einer Geschwindigkeit, die bestimmt ist durch den Durchtritt von Luft am Kolben und, in geringem Umfang, durch das Lager 71, das nicht ganz undurchlässig ist.

Diese Bewegung des Beschleunigungskolbens ruft keine Drehung der Hülse 74 hervor, da sich Hülse 74, Fühler 76 und Hülse 83 alle im Gleichlauf bewegen.

Es muß darauf hingewiesen werden, daß der Temperaturfühler 76 infolge seines Einbaus in der Hülse 74 auf Lufttemperaturveränderungen in der Kammer 34 mit etwas Verzögerung anspricht, was jedoch, im Gegensatz zu verzögertem Ansprechen auf Druckveränderungen, nicht kritisch ist, da sich die Lufttemperatur

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über lange Zeiträume verändert, wohingegen Luftdruckänderungen je nach Offenstellung der Drosselklappe 37 und Änderung der Motordrehzahl schnell und kurzzeitig auftreten.

Der Temperaturfühler ist so ausgebildet und angeordnet, daß er eine mechanische Ausgangsgröße sicher und unbeeinflußt von seinen Umgebungsbedingungen abgibt. Zum Beispiel wird die Form des mechanischen Ausgangs, nämlich Axialbewegung einer Stirnwand des Fühlers oder der Kapsel 76, durch Motorschwingungen und Luftströme durch die Kammer 34 nicht gestört.

Der von der Hochdruckpumpe 18 abgegebene Kraftstoffdruck kann im Bereich von etwa 8,4 kp/cm liegen. Dieser Druck wird jedoch nicht bei Anlaßdrehzahlen entwickelt, die durch Betätigen eines dem Motor zugeordneten gewöhnlichen Anlassers erzielbar sind.

Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung weist daher eine kurz Vergaser genannte Vergasereinrichtung 30 auf, die nur während der Anlaßphase bei Anlaßdrehzahlen in Tätigkeit tritt.

Eine doppelte Kraftstoffversorgung sowohl über den Vergaser als auch über die Einspritzdüsen der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung muß vermieden werden. Dem Vergaser wird daher ein Steuersignal zugeleitet, das den Vergaser in der Weise abschaltet, daß die Zufuhr von Kraftstoff aus dem Vergaser unterbunden ist, sobald auf Grund des Betriebszustandes in der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung die Kraftstoffabgabe aus deren Austritten an die Einspritzdüsen begonnen hat. Ein für diesen Zweck geeignetes Signal ist ein von Fluddruck abhängiges Signal, das an der Austrittsseite der Hochdruckpumpe abgenommen wird.

Der Vergaser ist mit weiteren Einzelheiten in Fig. 3 und 4 dargestellt und weist eine Vergaserbohrung 100 auf, die im

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Gehäuse 33 der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung längs einer zur Achse der Antriebswelle und der Druckdose parallelen Achse ausgebildet ist. Sie ist mit etwa gleichgroßem Abstand zwischen diesen Bauteilen in der Wand des Gehäuses 33 ange ordnet, welche die Kammer 34 von dem Raum trennt, in dem das Dosierzylinder-Aggregat, das Umschalt- und Verteilerventil und die Hochdruckpumpe untergebracht sind.

Die Vergaserbohrung 100 ist aus einem im Durchmesser größeren Bohrungsabschnitt 101 und einem im Durchmesser kleineren Bohrungsabschnitt 102 zusammengesetzt. Im engeren Bohrungsabschnitt 102 ist verschieblich ein Element 103 einer Düsen anordnung geführt. Dieses Element besitzt ein Innenrohr 104, das in Achsenrichtung von einem Kraftstoffkanal 105 durchsetzt ist und in ein im Durchmesser erweitertes Endstück 106 ausläuft, in dem ein bei Erreichen eines Grenzwertes in Tätigkeit tretendes Ventil mit einem Ventilsitzträger 107 und einer Verschlußkugel 108 untergebracht ist. Die Verschlußkugel ist von einer Schraubendruckfeder 109 in Anlage an den Ventilsitz gedrängt.

In der Stirnfläche des Ventilsitzträgers 107 ist eine Öffnung 110 ausgebildet, durch die in einer ringförmigen Kammer befindlicher flüssiger Kraftstoff hindurchtreten kann. Die Zufuhr von Kraftstoff zur Kammer 111 geschieht über einen Kanal 136, der über eine Innenverbindung an den Eintritt 14a am Vorrichtungsgehäuse angeschlossen ist.

Die Kraft der Feder 109 ist so gewählt, das das Grenzwert- Ventil bei einem vorbestimmten niedrigen Druck öffnet, der größer ist als jeder vom Kraftstoff aus der Schwerkraft auf das Ventil ausgeübte Druck, ,jedoch kleiner als der Kraftstoff- Einspritzdruck, beispielsweise etwa 0,14 kp/cm . Dieser Druck kann von der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 13 geliefert werden. Das Ventil verhindert somit im abgeschalteten Zustand von Motor und Kraftstoff-Einspritzvorrichtung ein Ablaufen des Kr^tstoffes durch den Vergaser hindurch unter der Wirkung der Schwerkraft.

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Das Ventilelement 103 weist ebenfalls einen Kopf 113 auf, der eng in den im Durchmesser kleineren Abschnitt 102 der Vergaserbohrung eingepaßt ist und einen in einer Nut aufgenommenen Dichtring 114 trägt, der die ringförmige Kammer 111' gegen den übrigen Teil der Vergaserbohrung abdichtet.

Zum Düsenaggregat gehört ein weiteres Düsenelement 115 in Gestalt eines Außenrohres, das teleskopartig am Innenrohr 104 aufgenommen ist und nahe dem freien oder Abgabeende des Innenrohres 104 Löcher 116 aufweist, die bei diametraler Anordnung die Wand des Außenrohres durchsetzen und eine Düsenöffnung bilden.

Der Vergaser besitzt außerdem zwei Ventile, nämlich ein Kraftstoff-Absperrventil und ein Luft-Absperrventil.

Zu den Ventilen gehört ein Tauchkolben 117, der einen Kolbenteil 117a aufweist oder durch einen solchen betätigbar ist und im erweiterten Abschnitt 101 der Vergaserbohrung in Achsenrichtung zwischen einer Offenstellung (Fig. 3) und einer Schließstellung bewegbar ist, in welcher er über der Öffnung eines Luftkanals 101b steht, der nahe dem freien oder Abgabeende des Innenrohres 104 durch den erweiterten Abschnitt 101 der Vergaserbohrung hindurchgeht. Luft tritt in diesen Luftkanal aus einem Rohr 101a (Fig. 4) ein, das an einen (nicht gezeichneten) Luftfilter angeschlossen sein kann. An den Luftkanal schließt sich ein Abschnitt 101b (Fig. 4) an, der die Vergaserbohrung mit der Kammer 34 verbindet.

Zum Kraftstoff-Absperrventil gehört weiterhin ein aus nachgiebigem Werkstoff hergestelltes Verschlußglied 118, das am Boden einer im Tauchkolben 117 ausgebildeten Bohrung 119 aufgenommen ist. Diese Bohrung bildet eine Fortsetzung der Innenfläche des Außenrohres 115 der Düsenanordnung.

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Am Kopf 113 und am Tauchkolben 117 stützt sich eine Schraubendruckfeder 120 ab, die den Tauchkolben 117 in eine Stellung drängt, in welcher sowohl das Kraftstoff- als auch das Luft-Absperrventil geöffnet ist.

Die Bewegung des Tauchkolbens 117 zum Schließen dieser beiden Ventile ist abhängig vom Zufluß unter Druck stehenden Kraftstoffes aus einer Kammer 131 durch Bohrungen 122 und 122a und 123 in einen Raum 121. Die Kammer 131 steht mit der Druckseite der Hochdruckpumpe 18 über eine Bohrung 131a (Fig.4) in Verbindung, die in einem Einlaßstopfen 124 ausgebildet ist. Der Einlaßstopfen 124 ist in ein am Ende der Vergaserbohrung ausgebildetes Innengewinde eingeschraubt und trägt einen in einer Umfangsnut aufgenommenen Dichtring 125.

In die Bohrung 123 kann eine Reduzierbüchse 126 eingesetzt sein, in der ein Drosselkanal 127 ausgebildet ist, um die unter Druck in den Raum 121 eintretende Kraftstoffmenge zu begrenzen und damit die Dauer der Anlaßperiode zu bestimmen, während der der Vergaser in Tätigkeit bleibt. Diese Periode endet mit dem vom Kraftstoff-Einspritzdruck im Raum 121 bewirkten Schließen des Kraftstoff- und des Luft-Absperrventils.

Bei geschlossenem oder nur wenig geöffnetem Drosselventil der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung herrscht im Lufteintrittskanal auf der Druckseite dieses Ventils ein geringer Druck und Luft wird durch das Lufteintrittsrohr 101a des Vergasern angesaugt, da die Querschnittsflächen des Rohres 101a und des Kanals 101b klein sind gegenüber dem Haupt-Lufteintrittskanal des Drosselventils 35 und der Kammer 34. Die Strömungsgeschwindigkeit der Luft ist größer als durch Öffnen der Drosselklappe 36 erzielt würde. Am freien oder Abgabeende des Innenrohres 104 abgegebener und aus den Löchern 116 des Außenrohres 115 austretender Kraftstoff wird daher ohne weitere: wie bei einer langsamlaufenden Düsenanordnung eines herkömmlichen Vergasers zerstäubt und entlang dem Kanal 101b

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transportiert, der den Vergaser mit der Kammer 34 des Lufteintritt skanals der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung verbindet.

Der Vergaser ist ebenfalls in der Lage, die Kraftstoffversorgung des Motors in dem Falle wahrzunehmen, wo durch Auftreten einer Störung in der Hochdruck-Kraftstoffpumpe an deren Austritt nicht der Druck erreicht wird, welcher erforderlich ist, um von den Austritten der Kraftstoffpumpe Kraftstoff zu den Einspritzdüsen zu fördern, und wo aus dem gleichen Grund der Tauchkolben 117 die in Fig. 3 gezeichnete Stellung beibehält. Unter diesen Betriebsbedingungen soll die Drosselklappe 36 nur wenig geöffnet werden.

Zum Regulieren der Druckkontrolle und der Rückführung des am Austritt der Hochdruck-Kraftstoffpumpe abgegebenen Kraftstoffes dient ein Abblas- oder Entlastungsventil 31· Dieses weist ein kegeliges Verschlußglied 128 (Fig. 3) auf, das mit einem Ventilsitz an einem Körper 129 zusammenwirkt, an den es von einer Schraubendruckfeder 130 angedruckt ist. Unter hohem Druck stehender Kraftstoff wird durch eine Bohrung 131a in eine Kammer 131 gefördert, von wo aus er durch ein Filter 133 in eine Innenbohrung 134 des Körpers des Entlastungsventils gelangt. Dieses Ventil öffnet bei einem durch die Feder 130 bestimmten Druck, um überschüssigen Kraftstoff an einen Abschnitt 135 der Bohrung des Entlastungsventils und von dort an einen Kanal 136 abzugeben. Der Kanal 136 steht mit dem ringförmigen Raum 111 in Verbindung, von dem aus überschüssiger Kraftstoff über einen Auslaß 112 in den Kraftstoffbehälter zurückgeleitet wird.

/Ansprüche

Claims

ANSPRÜCHE

1.) Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für Verbrennungskraftmaschine^ mit einem Gehäuse, das einen Lufteintrittskanal bildet, in dem die Luftströmung mit einem verstellbaren Drosselventil regelbar ist, mit einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die eine Kraftstoffströmung zwischen einem Eintritt und einem Austritt" am Pumpengehäuse erzeugt, das an eine oder mehrere Kraftstoff-Einspritzdüsen angeschlossen oder anschließbar ist, mit einer Dosiervorrichtung, die zur Abgabe einer abgemessenen Kraftstoffmenge am Austritt während jedes Arbeitsspiels des Motors in zeitlicher Abhängigkeit von der Kurbelwelle oder einem anderer umlaufenden Abtriebsglied des Motors angetrieben ist, und mit einer Fühlervorrichtung, die zum Herstellen eines zweckmäßigen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses die Dosiervorrichtung in Abhängigkeit von Luftdruck- und Lufttemperaturwerten regelt, dadurch gekennzeichnet, daß zur Fühlervorrichtung (29) ein einzelner Druckfühler (60) zum Abtasten des absoluten Druckes im Lüfteintrittskanal (34) und ein Temperaturfühler (76) gehören, die jeweils eine mechanische Ausgangsgröße liefern, sowie eine zwischen den Fühlern (60,76) und der Dosiervorrichtung (52, si, s2) wirksame Vorrichtung (75,65, 78,79)» mit der die Dosiervorrichtung (52, si, s2) in Abhängigkeit sowohl von absolutem Druck als auch von Lufttemperatur im Lufteintrittskanal (34) regelbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druck- und Temperaturfühler (60,76) beide vergrößerbare Kammern sind, und daß die Vorrichtung (75,65,78,79) die Multiplikation der von beiden Kammern (60,76)

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abgegebenen mechanischen Ausgangsgrößen besorgt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckfühler (60) ein evakuierter Einschluß ist, der von einer innerhalb angeordneten Feder (64) vergrößerbar ist und eine außerhalb angeordnete Feder (80) aufweist, die dieser Vergrößerung e nt ge genwi rkt.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennze ichnet, daß zum Zuführen einer kontrollierten Luftmenge in den Lufteintrittskanal (34) in einem hinter einem von Hand verstellbaren Drosselventil (36,37) liegenden Bereich ein von einem Motortemperaturparameter abhängig gesteuertes Lufteinlaßventil (65a,69a) vorhanden ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4» dadurch gekennzeichnet, daß zur Vorrichtung (65,75,78,79), welche die mechanischen Ausgangsgrößen des Druckfühlers (60) und des Temperaturfühlers (76) überträgt, ein Abtriebsglied (65) gehört, das durch den Druckfühler (60) längs einer Achse (70*) verschiebbar und durch den Temperaturfühler (76) um diese Achse (70¹) drehbar ist, wobei ein Ende des Abtriebsgliedes (65) an den Druckfühler (60) angeschlossen ist oder an diesem angreift und das andere Ende vom Vorrichtungsgehäuse (33) umschlossen ist, um eine Beaufschlagung einer Stirnfläche des Abtriebsgliedes (65) mit Atmosphärendruck außerhalb des Gehäuses (33) zu verhindern.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch g e k e η η zeichne-t, daß das Abtriebsglied (65) ein Nocken ist, dessen Umfangsflache (66) in Umfangsrichtung einen veränderlichen Hub und an in Richtung der Achse (70') verschiedenen otellen unterschiedliche Radien aufweist.

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7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsglied (65) der Vorrichtung (65»75,78,79) drehbar an einer Hohlspindel (69) aufgenommen ist, deren Bohrung (70) mit der Außenatmosphäre in Verbindung steht, und daß an der Hohlspindel (69) und am Abtriebglied (65) Schlitze (69a bzw. 65a) ausgebildet sind, die innerhalb eines dem Anlassen des Motors in kaltem Zustand zugeordneten Temperaturbereiches miteinander in Deckung stehen und oberhalb dieses Temperaturbereiches aus der Deckungsstellung herausbewegt sind.

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