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Bremsscheibe für ochienenfahrzeugräder Die hTfindung betrifft eine
Bremsscheibe für Schienenfahrzeugräder, die aus zwei die Radscheibe zwischen sich
einschließenden und über axiale durch Löcher in der Radscheibe berührungsfrei ragende
Abstütznocken miteinander in Berührung stehenden Bremsscheibenhälften besteht. sie
Bremsscheibenhälften können auf die Nabe des Fahrzeugrades aufgepreßt oder auch
durch radiale Spannhülsen an einem auf der Nabe festsitzenden Nabenring gehalten
sein.
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Bekannte Bremsscheiben der vorstehenden Art werden derart montiert,
daß die Abstütznocken sich unter Vorspannung mit ihren Stirnflächen aneinander abstützen.
In der Praxis hat sich jedoch gezeigt, daß sich diese Vorspannung beim Betrieb abbaut
und sich zwischen den Ssirnflachen ein Spiel einstellen kann, weil die Bremsscheibenhälft-en
auf Grund der beim Bremsvorgang auftretenden hohen tiärmespannungen dazu neigen,
sich am Umfang von der Radscheibe weg nach außen zu verziehen. Die bei Fahrbahnstößen,
bei Bremsungen
und seitlichen Bewegungen der Fahrzeugräder ohnehin
auftretenden Bewegungen der Bremsscheiben werden durch derart verzogene Bremsscheiben
noch erhöht. Die Folge kann sein, daß die Abstütznocken an ihren Stirnflächen starkem
Verschleiß unterworfen sind. Dabei besteht die Gefahr, daß bei einer Befestigung
der Bremsscheiben mittels Spannhülsen, letztere brechen und ein fester Halt der
Bremsscheiben am Nabenring nicht mehr gegeben ist. Die Folge ist ein frühzeitiger
Verschleiß sowohl der Befestigung der Bremsscheiben an der Nabe als auch der Bremsscheiben
selbst.
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Um diese Schwierigkeiten zu vermeiden, ist bereits bei einer Bremsscheibe
der eingangs genannten Art vorgeschlagen worden, die Bremsscheibenhälften im Bereich
der Abstütznocken miteinander zu verschrauben. 1,5 zeigte sich jedoch, daß von den
Gewinde bohrungen in den Bremsscheibenhälften Risse ausgehen. Außerdem ist der Bearbeitungs
und Materialaufwand derart miteinander verschraubter Bremsscheibenhälften sehr hoch.
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Der erfindung ist die Aufgabegestellt, bei Bremsscheiben der eingangs
genannten Art die oben genannten Iiachweile zu vermeiden und eine über die Standzeit
der reibflächen sichere und zuverlässig feste Bremsscheibenkonstruktion zu schaffen.
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Die Erfindung löst die Aufgabe bei einer Bremsscheibe der eingangs
genannten Art dadurch, daß jedes Paar korrespondierender Abstütznocken fest miteinander
verklebt ist.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist über jedes Paar sich berührender
Abstütznocken eine Hülse gesteckt, die mit den Abstütznocken verklebt ist.
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Vorteilhafterweise weist die Hülse bei einer erfindungsgemaßen Xeiterbildung
über ihre ganze Umfangsfläche willkürm
lich verteilte Verdunstungslöcher
für den Härter bzw. das Lösungsmittel des Klebstoffes auf.
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Zur Erleichterung der Montage bzw. einem leichteren Aufbringen der
Hülse auf die Abstütznocken wird beigetragen, wenn die Hülse längsgeschlitzt ausgeführt
oder einseitig konisch aufgeweitet ist.
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Eine feste Verbindung wird erzielt, wenn die Hülse aus Stahlblech
besteht.
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Es kann weiterhin von Vorteil sein, die Hülse aus einem hochfesten
Kunststoff oder einem faserverstärkten Kunststoinf herzustellen.
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Eine Weiterbildung der Erfindung besteht auch darin, daß die Bre,lssche~benhälften
sich mit an ihren Rückseiten befindlichen radialen rippen an der Radscheibe abstützen
und zwischen der Radscheibe und den Rippen wenigstens im Bereich der Berührungsfläche
eine Schicht aus einem hochwarmfesten Kunststoff besteht, der mit der Radscheibe
und/oder den angrenzenden Rippen der BremsschelDenhälfterl verschweißt ist.
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Die Erfindung wird nachstehend an Hand von in der Zeichnung schematisch
dargestellten Ausführungsbeispielen beschrieben.
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Es zeigt bzw. zeigen Fig. 1 eine Schnittdarstellung zweier miteinander
verklebter Abstütznocken, Fig. 2, 3 und 4 mehrere Ausführungsbeispiele von Hülsen
und Fig. 5 eine Schnittdarstellung zweier mit radialen Rippen an der Radscheibe
anliegenden Bremsscheibenhälften.
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Nach Figur 1 stehen zwei Bremsscheibenhälften 10 und 11 über Abstütznocken
12 bzw. deren Stirnflächen 13 in Berührungsverbindung. Über die beiden Abstütznocken
12 ist eine feste Hülse 14 geschoben. Zwischen den Stirnflächen 13 der Abstütznocken
12 und auch zwischen den AuBenumfangsflächen der Abstütznocken 12 und der inneren
wN'andung der Hülse 14 ist ein Klebstoffauftrag 15 vorgesehen, der eine feste und
starre Verbindung der beiden Abstütznocken 12 herbeiführt.
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Die Hülse 14 ist zweckmäßigerweise mit Verdunstungslöchern Ib versehen,
aus denen heraus das Lösungsmittel oder der Härter des Klebstoffes verdunsten kann.
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Figur 2 zeigt eine Gesamtansicht der Hülse 14, wobei deutlich die
willkürliche Verteilung der Verdunstungslöcher 1G erkennbar ist.
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Figur 3 zeigt eine Hülse 20,- welche zum leichteren Aufschieben auf
die Abstütznocken mit einem längsverlaufenden Schlitz 21 versehen ist.
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Figur 4 zeigt schließlich einen Schnitt durch eine Hülse 30, die wiederum
mit Verdunstungslöchern 31 versehen und zum leichteren Aufschieben auf den Gegenabstütznocken
im Bereich ihrer vorderen Öffnung 32 konisch aufgeweitet ist.
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Bei der modernen Klebetechnik sind es vor allem hochtemperaturfeste
und auf Silikonbäsis aufbauende Klebestoffe, die auch ohne Druckanwendung eine feste
Klebe verbindung zwischen Metallen bringen können. Eine Erwärmung zum Aushärten
des Klebens ist dabei erwünscht, jedoch nicht unbedingt erfordersich. Eine Anwendung
solcher Klebeverbindungen bietet sich insbesondere bei Schienenfahrzeugrädern an,
die beim Aufschrumpfen der Laufkränze bzw. der Radnaben auf die Achse
sowieso
erhitzt werden müssen. Dabei wird dann auch die Klebeverbindung zwischen den Abstütznocken
ausgehärtet.
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Fig. 5 ist ein außerhalb seiner Abstützbolzen gelegter Schnitt durch
ein Schienenfahrzeugrad in einer besonderen Ausführung nach der Erfindung, wobei
eine Radscheibe 33, die bei 34 gewellt ausgebildet ist, in nicht näher dargestellter
sìrt und eise mit zwei Nabenteilen 35 und 36 fest verbunden ist. Auf den Nabenteilen
35 und 36 sind Bremsscheiben 37 und 38-bevorzugt durch Schrumpfen oder einem Aufpreßvorgang
- unterstützt durch radiale Spannhülsen 3u, festgelegt. -Die Bremsscheiben 37 und
38 weisen vorne eibflchen 40 und rückseitig sich zur Radscheibe 33 hin ersreckende
und zweckmäßigerweise annähernd radial verlaufende Rippen 41 auf, die in ihrer Kontur
an die Kontur der Wellung der Radscheibe 33 angepaßt sind.
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Wie hier nicht näher dargestellt ist, können zwischen den reibflächen
40 und den Nabenteilen 35 und 36 in den Bremsscheiben 37 und 38 Öffnungen vorgesehen
sein, so daß im Betrieb an der Rückseite der deibflächen 40 - unterstützt durch
die Ventilatorwirkung der Rippen 41 - eine kühlende Luftströmung entsteht.
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Zwischen den Rippen 41 und der Radscheibe 33 sind in den kreisförmigen
Bereichen der Annäherung der Rippen 41 an die Radscheibe 33 auf die Radscheibe 33
Schichten 42 und 43 aus einem hochwarmfesten Kunststoff oder einem bimetall aufgebracht,
welche in den regelmaßigen Abständen der-Rippen 41 tragfähige Auflageflächen für
diese bilden. Die Breite 44 dieser kreisringförmigen Schichten- 42 und 43 ist größer
als die Breite des Bereiches 45, in dem die Rippen 41 ihre größte
Annäherung
an die Wandung der Radscheibe 33 haben, so daß auf keinen Fall die Rippen 41 direkt
an der Radscheibe 33 zur Anlage kommen können.
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Die Dicke 46 der Schichten 42 oder 43 ist zweckmäßigerweise kleiner
oder gleich groß der konssruktions- bzw. herstellungsbedingten maximalen Spalttoleranz
zwischen den Rippen 41 und der Radscheibe.
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Vorteilhafterweise wird die Schicht 42 bzw. 43 gleich beim Herstellen
der Radscheibe auf diese aufgebracht und dann im Zuge der Naben- bzw. Fahrzeugrad-Vorbereitung
zum aufpressen der Radbremsscheiben spanabhebend mitbearbeitet. Dadurch wird für
die Rippen 40 überall eine gleichmäßige Auflagefläche erhalten.
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Es kann aber auch vorteilhafterweise derart verfahren werden, daß
die Schicht 42 bzw. 43 auf die Radscheibe aufgebracht wird und dann das Fahrzeugrad
einem Aushärteprozeß unterworfen wird, bei dem der Klebstoff aushärten kann und
die Verbindung fest wird.
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Es ist klar, daß die Erfindung nicht auf einfach oder doppelt gewellte
Radscheiben beschränkt -ist, obwohl die Erfindung für solche Radscheiben besonders
vorteilhaft ist0 Patentansprüche