DE2303188A1 - Landtransportanlage mit sattelfahrzeugen auf elektromagnetisch befahrbaren fahrbalken - Google Patents

Description

Patentanmeldung

"Landtransportanlage mit Sattelfahrzeugen auf elektromagnetisch befahrbaren Fahrbalken"

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Landtransportanlagen bzw. auf Landtransportanlagen, mit sich auf einem vorgeschriebenem Weg aus Fahrbalken bewegenden Sattelfahrzeugen.

Nach einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform weist die Landtransportanlage einen Fahrbalken und ein auf dem Fahrbalken fahrbares Fahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau und einem ersten und einem zweiten Elektromagnet auf, die vom Fahrzeugaufbau jeweils seitlich in Abstand angeordnet sind und einen Magnetkern und eine Erregerwicklung aufweisen, wobei der Kern jedes Elektromagnets eine erste und eine zweite Polschuhfläche aufweist, die mit entsprechenden Ebenen im wesentlichen übereinstimmen, wobei die Senkrechten dazu in einer senkrechten Ebene liegen oder quer zum Fahrzeug verlaufen und die Senkrechte zur ersten Polschuhfläche eine senkrechte Komponente und die Senkrechte zur zweiten Polschuhfläche eine horizontale Komponente aufweist und die

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zweite Polschuhfläche des ersten Electromagnets in entgegengesetzten Richtungen zur zweiten Polschuhfläche des zweiten Elektromagnets gerichtet ist und wobei der Fahrbalken elektromagnetisches Material aufweist, das sich entlang des Fahrbalkens erstreckt und gegenüber den PoIschuhflachen der jeweiligen Elektromagnete angeordnet ist, um somit in Kombination mit dem Kern jedes Elektromagnets einen Niederreluktanzweg für durch Erreger der betreffenden wicklung erzeugten Magnetfluß zu bilden, wobei das Fahrzeug ferner einen Stellungsmeßfühler für jeden Elektromagnet zum Ermitteln der senkrechten Stellung des Elektromagnets gegenüber dem Fahrbalken sowie je eine Steuereinrichtung für jeden Elektromagnet aufweist, die auf den Stellungsmeßfuhler zum Verändern der Stromzufuhr zur Erregerwicklung des besagten Elektromagnets anspricht, so daß durch veränderung der Anziehungskräfte zwischen den Kernen der Elektromagnete und dem Magnetmaterial des Fahrbalkens die Elektromagnete die Fahrzeuge im wesentlichen in einer vorbestimmten Stellung gegenüber dem Fahrbalken halten.

Jedes entgegengesetzte Polschuhflächenpaar kann vorteilhafterweise dieselbe Ausdehnung wie eine andere quer zum Fahrbalken haben, so daß eine wesentliche Scherkraft erzeugt wird, sobald sie auf Grund einer Querbewegung des Fahrzeuges auseinander versetzt werden. Gegebenenfalls können jedoch nur die senkrechten oder wechselweise nur die horizontalen Flächen dieselbe Ausdehnung oder Größe haben, so daß wesentliche Scherkräfte nur in der senkrechten bzw. der horizontalen Richtung erzeugt werden.

Die Elektromagnete können so angeordnet sein, daß die zwischen den entgegengesetzten horizontalen Flächen erzeugten direkten (d.h. senkrechten) Kräfte auf das Fahrzeug in der Aufwärtsrichtung wirken, wobei sie das Fahrzeug zumindest teilweise tragen. Wechselweise können die zwischen den

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entgegengesetzten horizontalen Flächen erzeugten Direktkräfte in der Abwärtsrichtung auf das Fahrzeug wirken, wobei dann andere Mittel zzm Stützen des Fahrzeuges vorgesehen werden müssen. Die letztgenannte Anordnung hat dann einen gewissen Vorteil, wenn die Trag- oder Stützeinrichtung Druckgaskissen zwischen dem Fahrzeug und dem Fahrbalken erzeugen kann, da sie die Wirkung einer Erhöhung der Steifheit der Kissen hat.

Nach einem bevorzugten erfindungsgemäßen Merkmal, werden die Blektromagnete durch die Steuereinrichtung entsprechend den Veränderungen der Größe der mit ihren horizontalen Flächen verbundenen Luftspalte einzeln gesteuert. Zum Zwecke der Regelung der seitlichen Lage des Fahrzeuges (d.h. zur Führung des Fahrzeuges) erfolgt das Abtasten der seitlichen Lage des Fahrzeuges indirekt unter Verwertung der Veränderungen der Reluktanz der den Elektromagneten zugeordneten Magnetbahnen, die aus der seitlichen Bewegung des Fahrzeuges entstehen.

Nach einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform weist ein Fahrzeug für die erfindungsgemäße Landtransportanlage einen Fahrzeugaufbau und einen ersten und einen zweiten Elektromagnet auf, die jeweils vom Fahrzeugaufbau seitlich in Abstand angeordnet sind und je einen Magnetkern mit einer Erregerwicklung aufweise^, wobei der Kern jedes Elektromagnets eine erste und eine zweite Polschuhfläche aufweist, die mit entsprechenden Ebenen im wesentlichen übereinstimmen, wobei-die Senkrechten dazu in einer senkrechten Ebene liegen, die quer zum Fahrzeugaufbau verläuft und wobei die Senkrechte zum ersten PoIschuhflache eine senkrechte Komponente und die Senkrechte zur zweiten Ebene eine horizontale Komponente aufweist und die zweiten PoIschuhflachen des ersten Elektromagnets in der gegenüber dem zweiten Elektromagnet entgegengesetzten Richtung gerichtet sind und wobei ein Stellungsmeßfühler für jeden Elektromagnet die

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senkrechte stellung des Elektromagnets abtasten kann und eine Steuereinrichtung für jeden Elektromagnet auf den Stellungsmeßfühler zum Verändern der Stromzufuhr zum besagten Elektromagnet anspricht.

Nach einer dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform weist ein Fahrbalken für die erfindungsgemäße Landtransportanlage einen sich entlang der Längsausdehnung des Fahrbalkens erstreckenden Bauteil auf, der zwei Teile aus Magnetmaterial aufweist, die sich entlang des Fahrbalkens erstrecken und in horizontal benachbarten Ecken des Fahrbalkens angeordnet sind, wobei jeder Teil aus Magnetmaterial eine erste und eine zweite Polschuhfläche aufweist, die mit Ebenen im wesentlichen übereinstimmen, deren Senkrechte in einer senkrechten Ebene liegen, welche im allgemeinen quer zum Fahrbalken verläuft wobei die Senkrechte zur ersten Polschuhfläche eine senkrechte Komponente und die Senkrechte zur zweiten Polschuhfläche eine horizontale Komponente aufweist und eine zweite PoIschuhflache des einen Teils in der gegenüber der zweiten Polschuhfläche des anderen Teils entgegengesetzten Richtung gerichtet ist.

Diese und weitere Ausführungsformen und Merkmale der Erfindung erhellen aus der nachfolgenden Beschreibung anhand einiger Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Landtransportanlage unter Bezugnahme auf die beigefügten schematischen Zeichnungen; darin zeigen:

Fig. 1 die erste Landtransportanlage mit dem Fahrzeug in einer senkrechten Stirnschnittansicht und den Fahrbalken in einer im allgemeinen Querschnittsansicht;

Fig. 2 eine Teilansicht der Anlage nach Fig. 1, worin die Anordnung der Elektromagnete gezeigt ist, durch welche das Fahrzeug gestützt und geführt wird;

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Fig. 3 ein Schaltbild der elektrischen Speise- und Steuerschaltungen für die Elelctromagnete;

Fig. 4-9 der Ansicht nach Fig. 2 entsprechende Ansichten der Landtransportanlage nach den Fig. 1 - 3 in verschiedenen Abwandlungen derselben;

Fig.10 die zweite Landtransportanlage, wobei das Fahrzeug in senkrechter Stirnansicht und der Fahrbalken in Querschnittsansicht gezeigt ist; und

Fig.11 auf ähnliche Weise die dritte Landtransportanlage.

Bezugnehmend nun auf Fig. 1 zeigt diese Figur das Fahrzeug 1 das sich im wesentlichen berührungslos entlang eines im allgemeinen aus Beton bestehenden Fahrbalken 2 bewegen kann, der einen in wesentlichen rechteckigen Querschnitt hat und in Abständen durch Y-förmige Stützsäulen 3 gestützt ist. Der Fahrzeugaufbau des Fahrzeuges 1 sitzt als Sfcttelfahrzeug rittlings auf dem Fahrbalken, wobei sein für die Fahrgäste bestimmter Hauptteil 20 oberhalb des Fahrbalkens liegt und Radkasten 21 aufweist, die sich von dem Fahrzeugteil für die Fahrgäste an jeder Seite des Fahrbalkens nach unten erstrecken.

Zum Antreiben und Bewegen des Fahrzeuges entlang des Fahrbalkens, weist die Anlage einen einseitigen Linearinduktionsmotor auf, der in Bezug sowohl auf Anordnung als auch auf Arbeitsweise herkömmlich ist und einen primären Teil oder Stator oder Ständer 4, der auf der Unterseite des Teiles 20 für die Fahrgäste vorgesehen ist, sowie einen mit ihm zusammenarbeitenden sekundären Teil oder Rotor bzw. Läufer 7 aufweist, der in die oberen Oberflächen des Tragbalkens eingesetzt ist und sich entlang derselben erstreckt. Der Stator 4 ist grundsätzlich aus einem Magnetkern 5 gebildet, der mit einer Wechselstromerregerwicklung 6 versehen ist, wobei

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der Rotor 7 grundsätzlich aus einer elektrisch leitenden Platte 8 gebildet ist, die mit magnetischem Unterlegmaterial 9 ausgekleidet ist. Antriebskraft wird erzeugt, wenn die Wicklung 6 durch eine Dreiphasenwechselstromquelle erregt wird.

Die Abstützung und Führung für das Fahrzeug wird durch vier ähnliche Elektromagnete 10 gewährleistet, die entlang den Bodenkanten der Radkasten 21 angeordnet sind. Die Elektromagnete sind in zwei in Längsrichtung angeordneten Paaren aus seintlich ausgerichteten Elektromagneten angeordnet, wobei die beiden Elektromagnete eines Paares in Fig. 1 gezeigt sind, aus welcher ersichtlich ist, daß jeder Elektromagnet zum Zusammenarbeiten mit einem Magnetanker 12 angeordnet ist, der sich entlang des Fahrbalkens erstreckt, um somit die entsprechende Bodenecke des Fahrbalkens zu bilden. Auf jeder Seite des Fahrzeuges arbeiten die beiden Elektromagnete mit demselben Anker 12 zusammen, wobei sie eine derartige Länge haben, daß sie in Kombination einen wesentlichen Teil der Länge des Fahrzeuges einnehmen.

Fig. 2 zeigt in Einzelheiten die Anordnung jedes Elektromagnets 10 und seines ihm zugeordneten Ankers 12. Jeder Elektromagnet weist einen Magnetkern 13 auf, der im Querschnitt im allgemeinen die Form eines aufrechten Buchstabens L hat und zwei zueinander senkrechte Arme aufweist, wovon der eine senkrecht und der andere horizontal ist; die Arme sind entsprechend mit den Bezugszeichen 14 bzw. 15 bezeichnet. Die Innenseiten der Arme sind in der Nachbarschaft der Gabelung zwischen ihnen mit Spundungen oder Ausfalzungen versehen, wobei die Spundungen des senkrechten Armes 14 die Innenseite einer Erregerwicklung 16 mit mehreren Windungen aufnimmt, welche so angeordnet ist, daß sie den Arm 14 umschließt. Winkelteile 17 eines nichtmagnetischen und elektrisch isolierenden Materials, wie z.B. Fiberglas, sind am Kern 13

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befestigt, so daß sie mit der oberen und der unteren Stirnfläche der Wicklung 16 in Anlage stehen und sie am Kern in Stellung halten.

Jeder Anker 12, im Querschnitt gesehen, ist aus fünf Platten 18 aus Magnetmaterial gebildet, die übereinander angeordnet und am Betonfahrbalken 2 durch eine nichtmagnetische und elektrisch isolierende Befestigungsplatte 11 befestigt sind, die durch in Längsrichtung in Abstand voneinander liegende Bolzen 19 in Eingriff gehalten wird, wovon einer sichtbar ist. Die Platten 18 sind mit einer Oberfläche 20 mit Bolzen verbunden, die entlang der Unterseite der entsprechenden Kante des Betonfahrbalkens 2 in einem Winkel von 45° zur Horizontalen gebildet ist; sie sind parallel gerichtet und weisen eine fortschreitend abnehmende Ausdehnung oder Größe auf, mjit dem Ergebnis, daß der Anker 12 als Ganzes einen im allgemeinen Querschnitt in Form eines gleichschenkeligen Dreiecks hat und eine entsprechende Bodenecke des Fahrbalkens bildet. Die Kanten der Platten 18 an den Seiten und den Bodenteilen des Fahrbalkens sind so abgeschrägt, daß die senkrechten Seitenflächen 25 und die horizontalen Bodenflächen 23 des Ankers 12 planare Fortsetzungen der Seiten- und Bodenflächen des Betonfahrbalkens bilden.

Für jeden Elektromagnet 10 ist der nicht mit Ausfalzungen versehene Teil 22 der oberen Oberfläche des Armes 15 zur Bodenoberfläche 23 des entsprechenden Ankers 12 direkt entgegengesetzt angeordnet und hat eine Größere Weite oder Ausdehnung als dieser; auf ähnliche Weise ist der Teil 24 der Oberfläche der Innenseite des Armes 14, die oberhalb der Spule 16 liegt, zur Seitenoberfläche 25 des Ankers 12 direkt entgegengesetzt und hat eine größere Ausdehnung oder Breite als dieser; die entgegengesetzten Paare von Oberflächen 22, 23 bzw. 24, 25 sind durch mit den Bezugszeichen 26 bzw. 27 entsprechend bezeichnete Luftspalte in Abstand voneinander parallel zueinander angeordnet.

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Die Wicklung 16 jedes Elektromagnets 10 wird auf regelbare Weise durch eine entsprechende der vier identischen Speise- und Steuerschaltungen einzeln gespeist, die, wie in Fig. gezeigt, entsprechend angeordnet sind, wobei unter Bezugnahme auf diese Figur die nachfolgende Beschreibung vornehmlich erfolgt.

Jeder Elektromagnet 1O hat einen Entfernungswandler 13, der an jeder Stirnoberfläche seines Armes 15 (s.a. Fig. 2) befestigt und so angeordnet ist, daß er ein Ausgangssignal erzeugt, das für die Größe des LuftSpaltes 26 in seiner Stellung kennzeichnend ist. Die Wandler 30 sind, wie gezeigt, der Nichtkontaktart (z.B. der Mikrowellenart), wo-'bei sie jedoch gegebenenfalls der Kontaktart sein können.

Für jeden Elektromagnet leiten die beiden Wandler 30 ihre Ausgangssignale (h.., hp) zu einer Schaltung 31, die daraufhin in einer Leitung 32 ein Ausgangssignal proportionell zu ihrem Durchschnittswert, erzeugt. Eine Vergleicherschaltung 33 vergleicht dieses Durchschnittsproportionalsignal mit einem Bezugssignal, das durch einen verstellbaren Bezugssignalgeber 34 erzeugt wird, wobei sie demgemäß ein Fehlerproportionalsignal in einer Leitung 40 erzeugt. Das Fehlersignal wird in einem Verstärker 35 verstärkt, wobei es daraufhin das Steuernde Eingangssignal für die Zündschaltung 36 der Thyristoren 37 einer herkömmlichen Dreiphasentyristorbrücke bildet, die im allgemeinen bei 38 gezeigt ist. Die Brücke 38 ist so angeordnet, daß sie in der Gleichrichterweise arbeitet, wobei eine Dreiphasenwechselstromquelle 39 als Eingang an ihren Wechselstromanschlußklemmen angeschlossen ist, während die Wicklung 16 des betreffenden Elektromagnets 10 als Verbraucher oder Belastung an ihren Gleichstromanschlußklemmen angeschlossen ist.

Bezugnehmend wieder auf Fig. 2 zeigt diese Figur, daß jeder Elektromagnet und der ihm zugeordnete Anker 12 eine Nieder-

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reluktanzmagnetbahn bildet, die zur Fahrbalkenachse quer angeordnet ist, wobei um sie herum der durch die Erregung der Wicklung 16 gebildete Fluß wie mit den gestrichelten Linien 29 gezeigt, betrieben werden kann.

Bei seinem Lauf um diese Magnetbahnterum, kreuzt der Fluß die Luftspalte 26 bzw. 27 in Reihe und erzeugt bei jedem Luftspalt eine Anziehungskraft zwischen den zusammenarbeitenden Polschuhflächen des Elektromagnets 10 und dem Anker 12,

Die Kräfte am Luftspalt 26 jedes Elektromagnets 10 sind im wesentlichen senkrecht und dienen zum Stützen des Fahrzeuges gegenüber dem Fahrbalken durch Aufrechterhaltung der Größe der vier Luftspalte 26 bei im wesentlichen den Werten, die durch die Einstellungen der Bezugssignalgeber bestimmt sind. Sie werden direkt durch die vier Speise- und Steuerschaltungen in herkömmlicher Weise als geschlossener Stromkreis gesteuert, wobei für jeden Elektromagnet 10 jegliche Veränderung der Größe des entsprechenden Luftspaltes 26 gegenüber dem durch den zugeordneten Bezugssignalgeber 34 bestimmten Wert auf der Leitung 40 als Fehlersignal entsprechender Größe und Richtung erscheint. Entsprechend diesem Fehlersignal rückt die Zündschaltung 36 das Zünden der Thyristoren 37 vor bzw. verzögert das Zünden derselben, so daß die Spannung an der Elektromagnetwicklung 16 verändert wird, um die senkrechte Kraft am Luftspalt 26 im Sinne einer Herabsetzung oder Reduzierung des Fehlers zu vergrössern oder zu verkleinern. In dieser Hinsicht ist zu beachten, daß die Thyristoren 37 gesteuert werden, um bei einem nominalen Verzögerungswinkel zu funktionieren, der nicht Null ist.

Da die Elektromagnete unabhängig gesteuert werden, können sie sowohl differenziert als auch im Einklang arbeiten. Somit wird nicht nur die senkrechte Lage des Fahrzeuges gegenüber dem Fahrbalken gesteuert (Hubsteuerung), sondern

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auch eine Steuerung in der Stampf- und Rollart erfolgt. Daher folgt das Fahrzeug im senkrechten Sinn stets dem Fahrbalken ungeachtet von Kräften, die auf dieses entweder aus dem Fahrbalken selbst oder beispielsweise aus aerodynamischem Hub ausgeübt werden können.

Die Möglichkeit, die Bezugssignalgeber 34 unabhängig voneinander zu verstellen, bzw. einzustellen, bedeutet, daß nicht nur Veränderungen des Gesamtgewichts des Fahrzeuges von einer Reiseroute bis zu einer anderen berücksichtigt werden können, sondern auch die Fahrzeuggleichgewichtslage automatisch oder manuell erforderlichenfalls korregiert werden kann.

In der erstgenannten Hinsicht ist ersichtlich, daß das Fahrzeug, wenn schwer beladen, im allgemeinen einen kleineren Verzögerungswinkel zum Zünden der Thyristoren 37 braucht, als wenn das Fahrzeug leicht beladen oder belastet ist. Dies geschieht, um die notwendige Zunahme der Ausgangswerte der Kräfte an den Luftspalten 26 zu erzielen, d.h. der Werte, die erhalten werden, wenn die Fehlersignale in den Leitungen 40 (Fig. 3) gleich Null sind. Es kann angeordnet werden, daß die Ausgangs- oder Normalwerte der Luftspalte 26 im Betriebszustand annähernd gleich sind, und zwar ungeachtet der Belastung des Fahrzeuges, wobei der verwendete bestimmte Wert das Minimum ist, das wenig oder keine Berührung zwischen den Elektromagneten und dem Fahr— balken gewährleistet. Bei Luftspalten 26 mit ihren Ausgangsoder Normalwerten, sind die zusammenarbeitenden Flächen 24, 25 zueinander mittig (in der senkrechten Richtung) angeordnet.

Infolge derFunktion der Elektromagnete zum Stützen des Fahrzeuges sind die zwischen den Flächen 24 der Elektromagnete und den Seitenflächen 25 der Anker 12 erzeugten Anziehungs-

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kräfte im Normalbetrieb stets vorhanden. Sie sind in ihrer Richtung im wesentlichen horizontal.

Befinden sich die Elektromagnete 1O in ihren Ausgangs— oder Normalstellungen in dem senkrechten Sinn, wie zuvor beschrieben, und vorausgesetzt, daß das Fahrzeug in Bezug auf den Fahrbalken mittig angeordnet ist, so daß die Luftspalte 27 gleich (und die zusammenarbeitenden Flächen 22, 23 zueinander mittig angeordnet) sind, so sind die Kräfte der Luftspalte 27 entlang der beiden Seiten des Fahrzeuges gleich und entgegengesetzt, wobei keine resultierende seitliche Kraft durch die Elektromagnete auf das Fahrzeug ausgeübt wird.

Wird jedoch dieses Gleichgewicht durch eine darüber auferlegte seitliche Kraft (z.B. durch Querwind) zerstört, wodurch die Tendenz entsteht, das Fahrzeug entweder seitlich zu leiten oder gegenüber dem Fahrbalken zu scheren, so wird infolge der entstehenden seitlichen Bewegung des Fahrzeuges in einem oder den beiden Paaren aus seitlich ausgerichteten Elektromagneten einer der Magnete sich dem Fahrbalken ann-ähern und der andere vom Fahrbalken entfernen.

Diese Bewegung wird zunächst horizontal sein. Durch die Vergrößerung des Luftspaltes 27 des oder jedes zurückweichenden Elektromagnets wird jedoch die Reluktanz der mit diesem Elektromagnet verbundenen Magnetbahn vergrößert, so daß die durch die Erregung seiner Wicklung 16 Amperewindun— gen nicht mehr ausreichen werden, die darauf auferlegte senkrechte Belastungs zu tragen. Der zugeordnete Luftspalt 26 wird sich dementsprechend vergrößeren und zwar entsprechend des Wegfaliens der betreffenden Ecke des Fahrzeuges von dem Fahrbalken, wobei die zugeordnete Speise- und Steuerschaltung wie zuvor beschrieben, entsprechend arbeiten wird, um die Spannung an der Wicklung 16 zu erhöhen. Die Kräfte an den Luftspalten 26 bzw. 27 des Elektro-

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magnets. werden sich jeweils aufgrund des verfügbaren pf erhöhen, wobei der Elektromagnet das Fahrzeug in seine Ausgangs- bzw. Zentralstellung hinauziehen wird.

Es ist ersichtlich, daß eine ähnliche, jedoch entgegengesetzte Wirkung stattfinden wird, wenn der oder jeder Elektromagnet veranlaßt wird, sich dem Fahrbalken seitlich anzunähern. Die herabgesetzte Reluktanz wird durch Erhöhung der durch den Elektromagnet erzeugten senkrechten Kraft und somit Verkleinerung des Luftspaltes 26 bewirken, daß die zugeordnete Speise- und Steuerschaltung wirksam wird, um die Spannung an der Wicklung 16 herabzusetzen, so daß die betreffende Ecke des Fahrzeuges in ihre Ausgangs- oder Normalstellung zurückfällt. Die seitliche Kraft am Luftspalt 27 wird auch herabgesetzt, so daß die Steuerung des entgegengesetzten (d.h. sich zurückziehenden) Elektromagnets wirksamer sein kann, um den FehOa? der seitlichen Stellung zu beseitigen. In dieser Beziehung"kann die Steuerung des sich annähernden Elektromagnets als Steuerung zur Erzielung seitlicher Steifheit (d.h. seitlicher Gleitung oder Scherung) für das Fahrzeug berücksichtigt werden, die zusätzlich zu der durch die Steuerung des zurückweichenden Elektromagnets erfolgt.

Auf gleiche Weise ergibt die Steuerung der Elektromagnete die sich am Fahrbalken im senkrechten Sinn annähern, während einer Stampf- oder Rollbewegung des Fahrzeuges, eine Steifheit zusätzlich zu der durch die Steuerung der sich abwärts bewegenden Elektromagnete erzielten.

Wie vorhin beschrieben, sind die Flächen 22, 24 der Elektromagnete 10 weiter oder breiter bzw. größer als die Ankerflächen 23, 25, mit welchen sie zusammenarbeiten. Der Bereich der Fahrzeugbewegung in horizontalen und vertikalen Sinn, wie durch die Speise- und Steuerschaltung gestattet, ist klein genug, um die Kanten der Flächen 22, 24 der Elektromagnete daran zu hindern, sich unter normalen Arbeitsbedingungen seitlich oder entsprechend senkrecht über die

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Kanten der zusammenarbeitenden Flächen 23, 25 hinaus zu bewegen.

Jede Verschiebung der Flächen jedes entgegengesetzten Paares 22, 23 bzw. 24, 25 seitlich voneinander aus ihren mittigen Relativstellungen wird in bekannter Weise Scherkräfte erzeugen, welche die Tendenz haben, sie zueinander zu zentralisieren. Obwohl sie unter gewissen Umständen am besten vermieden werden, sind diese Scherkräfte vorteilhaft, da sie stets in einem Sinne vorhanden sind, um die Steuerwir— kung der Speise- und Steuerschaltungen zu unterstützen, um die gewünschte Querstellung des Fahrzeuges relativ zum Fahrbalken aufrechtzuerhalten. Mit der Einschränkung nach dem vorhergehenden Absatz ist jedoch die Größe der Scherkräfte klein. Falls gewünscht wird, die Flächen 22 - 25 so anzuordnen und/oder zu bemessen, daß die verfügbaren Scherkräfte in derselben Größenordnung wie die Direktkräfte liegen, die durch die Elektromagnete, wie zuvor beschrieben, erzeugt werden, so kann eine abgeänderte Anordnung der ersten Ausführungsform verwendet werden, bei welcher die Flächen 22, 24 jaäes Elektromagnets dieselbe Weite bzw. Ausdehnung wie die zusammenarbeitenden Flächen des zugeordneten Ankers 12 aufweisen, wie in Fig. 4 gezeigt.

Bei einer weiteren Abwandlung der ersten Ausführungsform, hat nur eine der Flächen 22, 24 jedes Elektromagnets dieselbe Größe wie ihre zusammenarbeitende Ankerfläche. Wesentliche Scherkräfte werden dann nur in einem Sinn, senkrecht oder horizontal (je nach den Erfordernissen ) erzeugt.

Fig. 5 zeigt, wie die Größe der in einem Luftspalt erzeugte Scherkraft über durch die Anordnung dach Fig. 4 erzielte Erhöhung hinaus weiter erhöht werden kann. Statt die Seitenkanten der Platten 18 jedes Ankers 12 so maschinell zu bearbeiten, daß die Flächen 23, 25, welche sie bilden, planar

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sind, sind diese Seitenkanten zu den Flächen der Platten senkrecht, so daß die Flächen 23, 25 in Sägezahnform vorliegen. Die Flächen 22, 24 des Elektromagnets 10 sind auf ähnliche Weise mit sich in Längsrichtung erstreckenden Zähnen 41 mit derselben Steigung wie die Zähne 42 der Anker versehen. In der mittleren Ausgangsstellung des (dargestellten) Fahrzeuges, sind die Zähne derAnker und auf dem Elektromagneten direkt entgegengesetzt zueinander angeordnet. Seitliche Relatiwerschiebung der Flächen 22 bis 25 jedes entgegengesetzten Paares bewirkt, daß jedes Paar entgegengesetzter (aber abgesetzter) Zähne als Scherkraft gener a tor wirkt; dem gegenüber ist nur ein einziger Scherkraftgenerator oder Scherkrafterzeuger durch jedes Paar entgegengesetzter Flächen 22 - 25 bei den Anordnungen nach den Fig 1 - 4 geschaffen.

Zusätzlich zur Erzielung vergrößerter Scherkraft hat die Anordnung nach Fig. 5 auch den Vorteil herabgesetzter Fahrbalkenkosten infolge der reduzierten maschinellen Bearbeitung der Platten 18.

Die Flächen 22 - 25 der Anordnung nach Fig. 2 können gegebenenfalls mit entgegengesetzten Zähnen versehen werden, wie in Fig. 5 dargestellt.

Fig. 6 zeigt eine weitere Abwandlung der Anordnung der Fig. 1-3. Wie bei den vorherigen Anordnungen, ist jeder Anker 12 im allgemeinen um 45° zur Horizontalen geneigt, wobei jedoch während die Platten 1 8 nach den Fig. 1-5 planar sind, sind die Platten nach Fig. 6 entlang ihrer Kanten gebogen, so daß sie an ihren unteren Enden senkrecht und an ihren oberen Enden horizontal sind. Die unteren Enden der Platten 18 enden in einer horizontalen unteren flachen Stirnfläche, wobei auf ähnliche Weise die oberen Enden in senkrechten Seitenflächen Stirnflächen enden. Wie zuvor sind die Boden- und Seitenflächen mit den Bezugszeichen

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23 bzw. 25 und ihre zugeordneten Luftspalte mit 26, 27 versehen.

Für einen gegebenen Wert der Flusses ist die an jedem Luftspalt 26 bzw. 27 erzeugte direkte Kraft umgekehrt proportional zum wirksamen Querschnittsbereich des Luftspaltes, wobei infolgedessen ersichtlich ist, daß für den selben Fluß und bei Annahme der selben Dicke und Anzahl der Platten 18, eine Anordnung der in Fig. 6 gezeigten Art größere direkte Kräfte (und Variationen einer Kraft) als die äquivalente Anordnung entsprechend den Fig. 1-3 ergeben wird. Sie wird jedoch den Nachteil haben, daß die erhöhte Reluktanz der Magnetbahnen stärkere und infolgedessen schwerere Elektromagnete erfordert.

Eine vergrößerte Scherkraft kann für eine Anordnung, wie für die in Fig. 6 gezeigte, ohne weiteres erzielt werden, indem die Flächen 22 - 25 kronenartig ausgebildet werden, um entgegengesetzte Zähne gleicher Steigung auf den Ankern und den Elektromagneten zu erhalten. Auf den Ankern kann dies auf die in Fig. 7 gezeigte Art ohne weiteres erzielt werden, indem die Kanten jeder abwechselnden Platte 18 kurz von den Kanten der anderen dazwischen liegenden Platten gestoppt werden. Die Flächen 22, 24 der Elektromagnete werden entsprechend kronenartig ausgebildet.

Obwohl die in den Fig. 6 und 7 gezeigten Anordnungen Elektromagnete aufweisen, die in Bezug auf die zugeordneten Anker 12 der Art angehören, die in den Fig. 4 und 5 gezeigt ist, ist ärsichtlich, daß sie wahlweise Elektromagnete der in den Fig. 1-3 gezeigten Art aufweisen können, d.h. mit Flächen 22, 24, die größer oder breiter als die entgegengesetzten Flächen 23, 25 der Anker sind.

Während die bisher oben beschriebenen Anordnungen Anker 12 aufweisen, die um 45 zur Horizontalen geneigt sind, so daß

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die Flächen 23 und 25 gleiche Breiten oder Dimensionen haben, kann bei gewissen Verwendungszwecken der Erfindung jede Anordnung vorteilhafterweise abgeändert werden, indem die Anker 1.2 zur Horizontalen um einen Winkel geneigt angeordnet werden, der größer oder kleiner als 45° ist. Wie zuvor beschrieben, ist die am Luftspalt 26 bzw. 27 erzeugte direkte Kraft umgekehrt proportional zum wirksamen Bereich des Luftspaltes, so daß ein Winkel größer als 45° zur Horizontalen dazu führen würde, daß die direkten senkrechten (d.h. stützenden) Kräfte größer als die direkten seitlichen (d.h. führenden) Kräfte und umgekehrt sind. Gewöhnlich ist der Winkel meistens größer als 45°; Fig. 8 zeigt die Anordnung nach Fig. 2, wenn sie auf diese Weise abgeändert ist. Bei dieser bestimmten Ausführungsform bildet jeder Anker 12 einen Winkel von 60° zur Horizontalen, so daß die senkrechten Kräfte (und Variationen einer Kraft) an den Luftspalten 26 annähernd 1,7mal größer als die Horizontalkräfte (und Variationen einer Kraft) an den Luftspalten 27 sind.

Die Anker 12 und Kerne 13 der Anordnungen, die bisher oben beschrieben wurden, sind übereinander geschichtet bzw. Iameliert, um Widerstand infolge von wirbelströmen herabzusetzen, der in sie induziert wird, wenn sich das Fahrzeug entlang des Fahrbalkens bewegt. Die Lamelierung führt zu dieser Herabsetzung des Widerstandes durch Beschränkung der Wirbelströme innerhalb der Dicke der einzelnen Platten oder Lamellen, wodurch der wirksame elektrische Widerstand des Ankers oder des Kerns erhöht wird.

Bei den Anordnungen nach den Fig. 1-8 liegen die Lamellen der Kerne 13 in Ebenen, die zu den Ebenen des Zeichnungspapiers parallel liegen, so daß aus diesem Grund die Lamellennatur der Kerne aus den Zeichnungen nicht ersichtlich ist. Jede Anordnung kann jedoch seine Kerne 13 in Ebenen lameliert aufweisen, die im allgemeinen senkrecht zur Ebene des Zeichnungspapiers und parallel zu den Flußbahnen 29 sind, wobei

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Pig. 9 die Anordnung der Fig. 7 zeigt, wenn sie auf diese Weise abgeändert ist. Hierbei ist zu beachten, daß die Kernlaniellen 43 zweckmäßig bemessen und angeordnet sind, um die Zähne 24 zur Erzeugung der Scherkraft sind. Es ist ferner ersichtlich, daß die Kernlamellen einzeln dünner als die Platten 18 der Anker 12 sind; obwohl solche dünne Lamellen für die Anker 12 aus dem Gesichtspunkt des Widerstandes erwünscht sind, sind die aus wirtschaftlichem Standpunkt kaum annehmbar.

Bei einer abgewandelten Form der in den Zeichnungen gezeigten Anordnungen sind die Lamellen der Anker 12 parallel zur Ebene des Zeichhungspapiers; Bei einer weiteren möglichen Abwandlung sind die Anker 12 nicht lameliert. Fig. 10 zeigt eine Ansicht, die jener der Fig. 1 ähnlich ist, wobei sie eine weitere Landtransportanlage unter Verwendung von Elektromagneten zeigt, die in der Anziehungsart zum Stützen und Führen des Fahrzeuges arbeiten.

Bezugnehmend nun auf Fig. 10, ist der Fahrbalken für diese Ausführungsform der Erfindung in Form eines im allgemeinen aus Beton bestehenden Balkens 50 ausgebildet, der entlang seinen Seiten durch zweckmäßigen Abstand voneinander angeordnete Stützsäulen 51 gestützt wird. Entlang seiner Länge trägt der Fahrbalken zwei Magnetanker 52, welche in Form gleichschenkeliger Dreiecke ausgebildet und jeweils mit dem Anker 12 nach Fig. 2 identisch sind, wobei sich horizontale Bodenflächen 53 und vertikale Seitenflächen 54 aufweisen, die zueinander nach innen weisen.

'Ein Fahrzeug 55 ist zum Fahren entlang des FahrMkens zwischen den Stützsäulen 51 elektromagnetisch gestützt und geführt. Die Abstützung und Führung erfolgt durch vier Elektromagnete 56, die am Oberteil des Fahrzeuges in zwei in Längsrichtung in Abstand voneinander angeordneten Paaren angeord-

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net sind. Die Elektromagnete 56 sind in ihrer Anordnung mit den Elektromagneten 10 bei Fig. 2 identisch und auf ähnliche Weise in Bezug auf ihre zugeordneten Anker 52 angeordnet, wie unter Bezugnahme auf diese Figur beschrieben. Somit ist jeder Elektromagnet im allgemeinen in Form eines großen L im Querschnitt ausgebildet und hat Flächen 57 bzw. 58 die den Flächen 53 bzw. 54 der Anker entgegengesetzt liegen. Die Flächen der entgegengesetzten Paare 53, 57 bzw. 45, 58 sind wie gezeigt, durch Luftspalte 59 und 60 getrennt.

Im Arbeitszustand werden die Elektromagnete durch zugeordnete Speise- und Steuerschaltungen einzeln gesteuert, die mit ,den nach Fig. 3 gezeigten identisch sind, um somit die vier Luftspalte 59 im wesentlichen bei den Werten aufrechtzuerhalten, die durch die verstellbaren Bezugssignalerzeuger dieser Steuerschaltungen bestimmt sind. Die Führung (d.h. die Seitengleit- und Stampfsteuerung) wird auf die selbe Weise erzielt, wie in Bezug auf die erste Ausführungsform beschrieben.

Wie bei der ersten Ausführungsform, erfolgt der Antrieb durch einen einseitigen Linearinduktionsmptor, dessen Primärteil 4 am Fahrzeug angeordnet ist, während sein Sekundärteil 7 am Fahrbalken vorgesehen ist.

Fig. 11 zeigt eine weitere erfindungsgemäße Ausführungsform, bei welcher ein Fahrzeug 60 entlang und auf einem Tragbalken 61 fahren kann, der im allgemeinen aus Spannbeton besteht und in Abständen durch Stützsäulen 62 gestützt ist. Entlang seiner Länge ist der Oberteil des Fahrbalkens mit einer Mitte lausnehmung zwischen aufrechten Seitenabschnitten 63 versehen. Die inneren Oberecken der Teile 63 sind durch Magnetstrukturen 64 gebildet, die in Form gleichschenkeliger Dreiecke ausgebildet und mit den Ankern 12, 52 indentisch sind, die zuvor beschrieben wurden; die Anker 64 haben horizontale obere Flächen 65 und senkrechte nach innen gerichtete Seitenflächen 66,

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Die mit den Elektromagneten 1O bzw. 56 identischen Elektromagnete 57 sind auf der Unterseite des Fahrseugaufbaues in der selben Lage in Bezug auf die Anker 64 angeordnet, wie zuvor unter Bezugnahme auf Fig. 2 für die Elektromagnete 10 und die Anker 12 beschrieben wurde. Die Ankerflächen, wel-che den Elektromagnetflächen 65, 66 entgegengesetzt angeordnet sind, sind durch die Bezugszeichen 68 bzw. 69 entsprechend bezeichnet, während die zugeordneten Luftspalte mit dem Bezugszeichen 70 bzw. 71 versehen sind.

Die Abstützung für das Fahrzeug wird durch in der Längsrichtung in Abstand voneinander angeordnete Luftkissenpolster erzielt, welche auf der Unterseite des Fahrzeuges bzw. des Fahrzeugaufbaues mit Hilfe von biegsamen Balgen 73 vorgesehen sind, die als sekundäre Aufhängungen dienen, welche eine bequeme Fahrt für die Fahrgäste in dem Fahrzeug ergeben. Gebläse (die nicht gezeigt sind) liefern Druckluft den KLstern 72 über die Bälge 73, wobei in bekannter Weise Peripherieluftvorhänge bilden, welche Kissen aus Druckgas bilden und daraufhin enthalten, welche die Polster und somit das Fahrzeug auf den Fahrbalken stützen.

Für den Betriebszustand sind die Elektromagnete 67 jeweils mit einer Speise- und Steuerschaltung verbunden, welche in Anordnung und der Arbeitsweise der Schaltung nach Fig. 3 ähnlich ist. In dem senkrechten Sinn ergeben die Elektromagnete 67 Stabilität gegen Rollen des Fahrzeuges und im Zusammenhang mit den Luftskissenpolstern Hub- und Stampf-Stabilität durch Aufrechterhaltung deren Luftspalte 70 im wesentlichen auf den Werten, die durch die verstellbaren Bezugssignalgeber ihrer Steuerschaltungen bestimmt sind; in dem horizontalen Sinn führen die Elektromagnete das Fahrzeug, d.h. sie steuern es in Seitengleit- und Stampfhinsieht. Sowohl im senkrechten als auch horizontalen Sinn ist die Steuerung der Fahrzeuglage im wesentlichen der in Bezug auf die erste Ausführungsform beschriebene im wesentlichen ähnlich,

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mit der Ausnahme, daß selbstverständlich in dem senkrechten Sinn die Richtung der Fahrzeugbewegung entsprechend einer bestimmten Steuerwirkung jedes Elektromagnets umgekehrt ist.

Das Merkmal, das die senkrechten Kraft, die durch die Elektromagnete 67 bei der Erzielung der Roll-, Hub- und Stampfsteuerung für das Fahrzeug erzeugt sind, entgegengesetzten Luftkissenhubpolstern wirken, ist in der britischen Patentanmeldung 33393/71 beschrieben, auf welche hier hingewiesen wird; die zusätzliche Belastung, die auf diese Weise durch die Elektromagnete auf die Luftkissenpolster erzeugt wird, hat die Wirkung einer Erhöhung der Steifheit der Polster, wobei die erhöhte primäre Steifheit, die dabei erzeugt wird, als ausreichend betrachtet werden dürfte, um zu ermöglichen, daß der Primärteil 4 eines einseitigen linearen Induktionsmotors, der zum Vortrieb des Fahrzeuges vorgesehen ist, starr auf einem der Polster befestigt ist, wie dargestellt; der sekundäre Teil 7 des Linearinduktionsmotors erstreckt sieht entlang des Fahrbalkens.

Obwohl aus den Zeichnungen nicht ersichtlich, sind die Elektromagnete 10, 56 und 67 der hier beschriebenen Ausführungsformen auf dem Fahrzeugaufbau mit Hilfe elastischer Verbindungen angeordnet, die sowohl im senkrechten als auch im horizontalen Sinn als sekundäre Aufhängungen wirken, die eine bequeme Fahrt für die Fahrgäste im Fahrzeug ergeben. Bei einer Abwandlungsform der dritten Ausführungsform sind diese elastischen Verbindungen weggelassen, wobei die Elektromagnete 67 auf den Polstern 72 starr befestigt sind. Die primäre Steifheit der Elektromagnete (infolge ihrer Steuerung) wirkt dann unmittelbar parallel zur Steifheit der zugeordneten Kissen, wodurch die Fähigkeit der Polster, einen primären Teil eines Linearinduktionsmotors zu stützen, weiter erhöht wird. Bei den Ausführungsformen der Fig. 1Ou. 11 kann eine beliebige der Anordnungen der Fig. 4-9 anstelle

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der Anordnungen des Elektromagnets 10 und des Ankers 12 verwendet werden, wie in Fig. 2 gezeigt.

Auch andere innerhalb des Schutzumfanges der vorliegenden Erfindung fallende Anordnungen sind anstelle der hier besonders beschriebenen möglich. Insbesondere kann die Steuerung der Elektromagnete auf viele verschiedene Wege erzielt werden; so z.B. kann die Steuerung entsprechend der horizontalen Stellung des Fahrzeuges in Bezug auf den Fahrbalken und/oder (falls zweckmäßig) stattdessen in seiner senkrechten Stellung erfolgen.

Obwohl bei jeder der beschriebenen Ausführungsformen die vorgesehenen Elektromagnete selbst das Fahrzeug entlang des Fahrbalkens zufriedenstellend führen und es entsprechend gegenüber dem Fahrbalken stützen bzw. seine Rollstabilität gewährleisten können, kann es bei gewissen Verwendungszwecken der Erfindung erwünscht oder erforderlich sein, zusätzliche Elektromagnete oder äquivalente Vorrichtungen zur Erzielung einer dieser Funktionen vorzusehen.

Ein bestimmtes Merkmal jeder der in den Fig. 1, 10 und 11 gezeigten Grundformen kann aus dem Fahrzeug ansprechen auf Querwind ersehen werden, der in der Richtung, die mit dem Pfeil A gezeigt ist, wirkt, wobei der Mittelpunkt des Druckes des Querwindes an der Spitze des Pfeiles liegt.

Unter Berücksichtigung derELektromagnete einerseits des Fahrzeuges unter Momentnahme um eine Längsachse der Elektromagnete herum andererseits ist ersichtlich, daß der Querwind die Tendenz hat, zu bewirken, daß die Luftspalte auf der linken Seite des Fahrzeuges sich ausdehen und die auf der rechten Seite des Fahrzeuges befindlichen sich zusammenziehen.

Daher dehnen sich oder ziehen sich zusammen die beiden Luftspalten für jeden Elektromagnet, so daß die resultierende Wirkung der zugeordneten Speise- und Stauerschaltungen zur

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Vergrößerung oder entsprechend zur Verkleinerung der erregenden Amperewindungen des Elektromagnets in dem richtigen Sinn, sowohl in der senkrechten als auch in der horizontalen Richtung vorhanden ist. Ungeachtet der Tatsche, daß nur ein Steuerparameter (Elektromagnetspannung) verwendet wird, wird also das Fahrzeug entlang des Fahrbalkens elektromagnetisch gestützt und geführt und zwar auf eine Weise, um jeder normalen Störung zufriedenstellend zu widerstehen, die auf das Fahrzeug entweder von den Fahrbalken her oder sonst auferlegt wird.

Obwohl bei jeder der hier beschriebenen Anordnungen der zusammenarbeitenden Flächen der Magnetkerne und der zugeordneten Anker als parallel zueinander und entweder senkrecht oder (entsprechend) horizontal verlaufend beschrieben wurden, sind derartige genaue Beziehungen und Lagen nicht notwendig; die Flächen können einzeln nur im wesentlichen senkrecht oder im wesentlichen horizontal je nach den Umständen sein und müssen sich nicht in einem genau parallelen Verhältnis befinden.

Patentansprüche;

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Claims (20)

P atentansprüche

1.y'Landtransportanlage mit Sattelfahrzeugen auf elektro- -^ magnetisch befahrbaren Fahrbalken mit einem Fahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau, einem ersten und einem zweiten Elektromagnet, die vom besagten Fahrzeugaufbau jeweils seitlich in Abstand voneinander angeordnet sind und einen Magnetkern und eine Erregerwicklung aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß der Kern (14) jedes Elektromagnet s (10) eine erste und eine zweite Polschuhfläche (22, 24) aufweist, die mit entsprechenden Ebenen im wesentlichen übereinstimmen, wobei die Senkrechten dazu in einer senkrechten Ebene liegen, die quer zum Fahrzeugaufbau verläuft und die Senkrechte zur ersten Polschuhfläche eine senkrechte Komponente und die Senkrechte zur zweiten Ebene eine horizontale Komponente aufweist und die zweite PoIschuhflache des ersten Elektromagnets in entgegengesetzter Richtung zu jener des zweiten Elektromagnets gerichtet ist, und daß ein Stellungsmeßfühler (3} für jeden Elektromagnet die senkrechte stellung des besagten Elektromagnets ermitteln kann und eine Steuervorrichtung für jeden Elektromagnet auf den Stellungsmeßfühler zum Verändern der Stromzufuhr zum besagten Elektromagnet anspricht.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Polschuhfläche (22) jedes Elektromagnets (10) im wesentlichen horizontal und die zweite Polschuhfläche (24) jedes Elektromagnets (10) im wesentlichen senkrecht ist·

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kern (12) jedes Elektromagnets in Längsrichtung des Fahrzeuges lameliert (43) ist.

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4. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kern (12) quer zum Fahrzeug lameliert ist.

5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung zumindest einen Thyristor (37) zur Steuerung der Stromzufuhr zum Elektromagnet (ijZi), eine Vergleicherschältung (33) zum Vergleichen des Ausgangs des Meßfühlers (30) mit einem Bezugssignal und eine Zündschaltung (36) aufweist, die auf die Vergleicherschaltung (33) zum Steuern der Zündzeit des Thyristors anspricht.

6. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Elektromagnet (10) mit zwei Meßfühlern (30) versehen ist, die entlang desselben in der Längsrichtung in Abstand voneinander angeordnet sind, und daß die Steuervorrichtung einen Einrichtung (31) zum Bestimmen des

- Durchschnittsausgangssignals aus den beiden Meßfühlern aufweist.

7. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Polschuhfläche (22) jedes Elektromagnets aufwärts gerichtet ist.

8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Polschuhfläche jedes Elektromagnets (67) nach unten gerichtet ist und daß Luftkissenpolster )72) auf der Unterseite des Fahrzeugaufbaues angeordnet sind.

9. Landtransportanlage mit einem vorbereiteten bestimmten Fahrweg bzw. einem Fahrbalken und einem Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das entlang des besagten Fahrbalkens fahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrbalken (2) Magnetmaterial (12) aufweist, das

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sich entlang des Fahrbalkens erstreckt und gegenüber den PoIschuhflachen jedes Elektromagnets (10) angeordnet ist, .um somit in Kombination mit dem Kern jedes Elektromagnets (10) eine Niederreluktanzbahn für Magnetfluß zu bilden, der durch die Erregung der entsprechenden Wicklung erzeugt wird.

10. Landtransportanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrbalken (2) einen Bauteil aus nichtmagnetischem Material aufweist, der sich entlang seiner Länge erstreckt, wobei das Magnetmaterial (12) in zwei Teilen angeordnet ist, die sich an horizontal benachbarten Ecken des Bauteiles befinden.

11. Landtransportanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Teil des Magnetmaterials (12) des Fahr— balkens (2) einen Stapel aus Platten (18) aufweist, die sich in Längsrichtung des Fahrbalkens erstrecken und in einem Winkel zwischen den Senkrechten zu seinen beiden Polschuhflächen geneigt sind.

12. Landtransportanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Platten (18) so umgebogen sind, daß sie zu ihren beiden Polschuhflächen senkrecht verlaufen.

13. Landtransportanlage nach Anspruch 10, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Bauteil (2) einen Balken mit rechteckigen Querschnitt aufweist, wobei die beiden Teile des Magnetmaterials (12) des Fahrbalkens an seinen unteren beiden Ecken angeordnet sind und der Batiken von seiner Unterseite her abgestützt wird, während das Fahrzeug (1) oberhalb des Fahrbalkens angeordnet ist und sich nach unten erstreckende Radkasten (21) auf jeder Seite des Fahrbalkens aufweist, wodurch die Elektromagnete (10) an ihren unteren Enden getragen sind.

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14. Landtransport anlage nach Anspruch 10, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahn einen Balken (50) aufweist, der eine sich in der Längsrichtung erstreckende Ausnehmung mit. einem rechteckigen Querschnitt in seiner unteren Oberfläche aufweist, wobei die beiden Teile des Magnetmaterials (52) des sekundären Teils an den unteren Ecken der rechteckigen Ausnehmung angeordnet sind und das Fahrzeug (55) unterhalb des Balkens angeordnet ist, während die Elektromagnete (56) auf einem Vorsprung angeordnet sind, der sich in die Ausnehmung nach oben erstreckt.

1-5· Landtransportanlage nach Anspruch 10, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Bauteil der Fahrbahn einen Balken (61) aufweist, der eine sich in der Längsrichtung erstreckende rechteckige Ausnehmung in seiner oberen Oberfläche aufweist, wobei die beiden Teile des Magnetmaterials (64) des Fahrbalkens an den oberen Ecken der Teile des Balkens angeordnet sind, welche die rechteckige Ausnehmung bilden und daß das Fahrzeug oberhalb des Fahrbalkens angeordnet ist und Luftkissenpolster (72) aufweist, die sich in die rechteckige Ausnehmung erstrecken.

16. Landtransport anlage nach einem der Ansprüche 1 - 15, dadurch, gekennzeichnet, daß das sekundäre Magnetmaterial (12) vier entsprechende Polschuhflächen (23, 25) aufweist, wovon jede gegenüber einer entsprechenden PoIschuhflache (22, 24) des Fahrzeuges angeordnet ist, wobei zumindest eine Polschuhfläche (22, 24) jedes Elektromagnets dieselbe Ausdehnung in der Querrichtung wie die entsprechende Polschuhfläche (23, 25) des Fahrbalkens aufweist.

17. Landtransportanlage nach einem der Ansprüche 9 - 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetmaterial (12) des Fahrbalkens vier Polschuhflächen (23, 25) aufweist, wo-

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von jede gegenüber einer entsprechenden Polschuhfläche (22, 24) der Magnetkerne der Elektromagnete angeordnet ist, wobei zumindest ein Paar gegenüberliegender Polschuhflächen Windungen oder Faltungen (41) aufweist, wobei in Bezug auf die entsprechenden Ebenen derselben die Polschuhflächen im wesentlichen übereinstimmen und sich diese Windungen oder Faltungen in der Längsrichtung des Fahrbalkens erstrecken und so angeordnet sind, daß Stellungen eines maximalen Vorsprunges auf den Polschuhflächen, die ein derartiges Paar bilden, in entgegengesetzter Richtung zueinander liegen, wenn sich das Fahrzeug in der gewünschten Lage relativ zum Fahrbalken befindet.

18. Fahrbahn bzw. Fahrbalken zur Verwendung bei einem Landtransportsystem nach einem der Ansprüche 9-17» wobei der Fahrbalken einen Bauteil aufweist, der sich entlang des Fahrbalkens erstreckt, gekennzeichnet durch zwei Teile (12) aus Magnetmaterial, die sich entlang des Fahrbalkens erstrecken und an horizontal benachbarten Ecken

. des Fahrbalkens angeordnet sind, wobei jeder Teil (12) aus Magnetmaterial eine erste und eine zweite Polschuhfläche (23 bzw. 25) aufweist, die mit Ebenen im wesentlichen übereinstimmen, wobei die Senkrechten dazu in einer senkrechten Ebene liegen, die im allgemeinen quer zum Fahrbalken ausgerichtet ist, und wobei die Senkrechte zur ersten PoIschuhflache eine senkrechte Komponente und die Senkrechte zur zweiten Polschuhfläche eine horizontale Komponente aufweist und eine zweite Polschuhfläche eines der Teile in der entgegengesetzten Richtung zur zweiten Polschuhfläche des anderen Teils gerichtet ist.

19. Fahrbalken nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetteile (12) jeweils einen stapel aus Platten (18) aufweisen, wovon sich jede Platte in der Längsrichtung

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des Pahrbalkens erstreckt und in einem Winkel zwischen den Senkrechten zu seinen beiden Polschuhflächen angeordnet ist.

20. Fahrbalken nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Platten so umgebogen sind, daß sie parallel zur Senkrechten zu den entsprechenden Polschuhflächen verlaufen, die durch diese Enden gebildet sind.

Der Patentanwalt

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