DE2261843C3 - Selbsttätige, doppeltwirkende Bremsgestängenachstelleinrichtung im Bremsgestänge, insbesondere von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

mit einem Verbindungselement 6 gelenkig verbunden; das untere äußere Ende jedes Hebels 4 bzw. Ji steht über eine Stange 9 — mit welcher die Bremsgestängenachsielleinrichtung verbunden ist — mit einer Gruppe von Hebeln 7 in Verbindung steht, welche zum Betätigen von Bremsschuhen 17 der 3remsen vorgesehen sind. Die Hebel 4 und 5 stehen darüber hinaus unter der Wirkung der Zugkraft einer Feder 8; die Stange 9 zeigt einen Anschlag 10.

Die Hebelgruppe 7 umfaßt im wesentlichen zwei Hebel 12 und 13. Der Hebel 13 ist mit einer Stange 14 gelenkig verbunden, welche ihrerseits an einem Festpunkt des Fahrzeugrahmens angelenkt ist. Der mittlere Teil jedes Hebels 12 und 13 ist an einem Verbindungselement 15 angelenkt, während der untere äußere Teil dieser Hebel 12 und 13 über Laschen 16 mit den Bremsschuhen 17 verbunden ist, die während des Bremsvorganges mit dem Fahrzeugrad 18 in Berührung gebräche werden.

Die Bremsgestängenachstelleinrichtung 1 e.vihält ein zylinderförmiges Gestängestellergehäuse 21, an welchem beispielsweise über eine Reibanschlagkupplung zwei Deckel 22 bzw. 23 befestigt sind. Im Inneren des Gehäuses 21 ist eine rohrförmige Zugstange 24 untergebracht, welche eine Bohrung im Deckel 22 durchsetzt. Es ist ferner eine Zugstange 25 vorgesehen, welche ein nichtselbsthemmendes Gewinde 26 pufweist. Am vorderen äußeren Ende der Zugstange 24 ist ein Stellring 27 angeordnet, welcher an dem äußeren unteren Ende des Hebels 4 angelenkt ist, während das hintere äußere Ende der Zugstange 25 mit dem oberen äußeren Ende des Hebels 12 in gelenkiger Verbindung steht.

Auf das Gewinde 26 der Zugstange 25 ist eine Schraubenkupplungsmutter 31 aufgeschraubt, wobei der Steigungswinkel und die Form des Gewindes 26 und der Schraubenkupplungsmutter 31 so gewählt sind, daß ein axiales V .rschieben der Schraubenkupplungsmutter 31 auf der Zugstange 25 möglich ist, wenn auf die Schraubenkupplungsmutter 31 eine Axialkraft vorbestimmter Größe zur Wirkung gelangt. Zweckmäßig ist das vordere äußere Ende des Gewindes 26 im Inneren der Zugstange 24 über ein Lager 32 geführt.

Auf der Schraubenkupplungsmuttei 31 ist ein Ring 33 angeformt, welcher seitlich von konischen Flächen Q und Ci mit entgegengesetzter Neigung begrenzt wird, wobei die geneigten Flächen symmetrisch zur Mittelebene des Ringes 33 angeordnet sind. Jede dieser konischen Flächen Q und Ci ist zur Zusammenarbeit mit entsprechend geformten konischen Flächen C\ und Cj bestimmt, welche auf einer Reibanschlagkupplung 34 angeordnet sind. Diese Reibanschlagkupplung 34 wird von zwei Teilen 34a und 346 gebildet, die über ein Schraubgewinde miteinander verbunden sind. Der Teil 346 der Reibanschlagkupplung 34 ist mit einer Innenschulter 35 versehen, welche mit einem Stellring 36 zusammenarbeitet, der an dem hinteren äußeren Ende der rohrförmigen Zugstange 24 befestigt ist. Der Teil 34a der Reibanschlagkupplung 34 ist über ein rohrförmiges Element 37 mit einem Stiitzring 38 verbunden, gegen welchen sich die äußeren Enden von zwei vorgespannten Schraubenfedern 41 abstützen. Die puderen äußeren Enden dieser Schraubenfeclern 41 stützen sich gegen eine Büchse 42, welche mit einem Rohr 43 fest verbunder, ist, das seinerseits mit dem hinteren Deckel 23 in Verbindung steht. Das äußere Ende dieser Büchse 42 stützt sich gegen den Ring 33 der Schraubenkupplungsmuttv-i 31 ab; zweckmäßig ist zwischen der Büchse 42 und dem Ring 33 der Schraubenkupplungsmutter 31 ein Druckwälzlager 44 angeordnet Die Schraubenfedern 41 sind mit einer bestimmten Vorspannung Fo belastet, um in der Ruhelage der Bremsgestängenachstelleinrichtung die konische Fläche Ci des Ringes 33 gegen die Fläche Cj der Reibanschlagkupplung 34 zu drücken.

Zwischen einem Bund 45 der Reibanschlagkupplung 34 und dem Druckwälzlager 44 ist eine Feder 46

ίο angeordnet, welche ebenfalls vorgespannt und dazu geeignet und bestimmt ist, auf die Schraubenkupplungsmutter 31 eine axiale Kraft auszuüben.

Im Inneren der axialen Bohrungen in dem Teil 346der Reibanschlagkupplung 34 sind Stifte 47 verschiebbar gelagert, deren eines äußere Ende eine axiale Kraft auf ein Druckwälzlager 48 ausübt, welches in Fig.4 der Zeichnung rechts neben der Schraubenkupplungsrnutter 31 liegt Das andere äußere Ende der ^r. ^f te 47 stützt sich gegen ein glockenförmiges Führungsnut·:; 49, weiches von einer Feder 50 in der Zeichnung nach links gedrückt wird. Diese Feder 50 ist zwischen dem glockenförmigen Führungsglied und einer Scheibe 51 gelagert, welche von einem rohrförmigen Distanzstück 52 festgehalten wird, das sich seinerseits gegen den Deckel 22 abstützt.

Zweckmäßig wird zwischen den Stiften 47 und dem Druckwälzlager 48 ein kleines Axialspiel zugelassen, um einen bequemen Einbau der Bremsgestängenachstelleinrichtung auch dann vornehmen zu können, wenn die Tole-anzen der einzelnen Teile nur sehr eng sind.

Daraus geht auch hervor, daß auf dieses Spiel gegebenenfalls verzichtet werden kann.

Die Wirkungsweise der selbsttätig doppeltwirkenden Bremsgestängenachstelleinrichtung ist wie folgt:
Zur Vereinfachung der Beschreibung dsr Betriebsweise und zum besseren Verständnis sei zunächst unterstellt, daß während des Betriebes des pneumatischen Betätigungszylinders 2 die Stange 9 und der Anschlag 10 fest bleiben.

B-; vor die Einsatzfähigkeit und der Betrieb der Bremsgestängenachstelleinrichtung überprüft werden kann, ist es wichtig, sich zu vergewissern, daß diese in der Lage ist, eine axiale Kraft von der Zugstange 24 auf die Zugstange 25 im wesentlichen auf zweierlei Art zu übertragen.

Die erste Übertragungsart ist dann gegeben, wenn der Wert der Axialkraft kleiner ist als die Vorspannung Fo der Federn 41; der Wert Fo kann zweckmäßigerweise zwischen 150 und 200 kg liegen. Eine zweite Übertragungsart ist dann gegeben, wenn der Wert der Axialkraft größer ist als der vorgenannte Wert. Bei der ersten Übertragungsart wird die Axialkraft von der Zugstange 24 über den Stellring 26 und die Innenschulter 35 auf die Reibaischlagkupplung 34 übertragen. Da diese Reibanschlagkupplung 34 mit dem rohrförmigen Element 37 und dem Stützring 38 eine feste Einheit bildet, wird diese Kraft auf die vorgespannten Federn 41 übertragen, welche ihrerseits ohne beachtliche Verformung diese Kraft auf das Druckwälzlager 44 und damit auf die Schraubenkupplungsmutter 31 übertragen. Von

fto da aus wird diese Kraft auf das nichtselbsthemmende Gewinde 26 der Zugstange 25 übertragen. Daraus geht hervor, daß bei dieser ersten Übertragungsart stets eine Berührung zwischen der konischen Fläche Ci der Schraubenkupplungsmutter 31 und der entsprechenden

M konischen Fläche Ci der Reibanschlagkupplung 34 besteht.

Bei der zweiten Übertragungsart, bei welcher die zu übertragende Axialkraft größer ist als der Wert Fo,

verringert sich die ursprüngliche Länge der vorgespannten Federn 41, wodurch eine Trennung der konischen Fläche CV von der entsprechend ausgebildeten Fläche Ci und anschließend daran die Verbindung der konischen Fläche Ci mit der Flächt CV verursacht wird. Nachdem diese neue Verbindung hergestellt wurde, wird die Axialkraft von der Reibanschlagkupplur.g 34 auf die Schraubenkupplungsmutter 31 über die gekoppelten Flächen Q und CV des Ringes 33 unmittelbar übertragen. _[0

Wenn nun der Betrieb der Bremsgestängenachstelleinrichtung bei allen nur denkbaren Bedingungen geprüft wird, so soll angenommen werden, daß vor dem Betätigen der Bremsvorrichtung das Spiel zwischen jedem Bremsschuh 17 und dem Rad 18 einen Wert hat, 1; der genau dem gewünschten Wert entspricht. Ferner soll angenommen werden, dall der Abstand zwischen der vorderen Fläche 53 (F i g. 5) des Gestängestellergehäuses 21 und dem Anschlag 10 einen vorbestimmten Wert hat, der mit dem Bezugsbuchstaben a in den F i g. 2 und 5 angedeutet ist. Darüber hinaus soll angenommen werden, daß zwischen den Stiften 47 und dem Druckwälzlager 48 ein kleines Axialspiel besteht.

Wenn der pneumatische Betätigungszylinder 2 mit Druckluft beaufschlagt wird, so dreht sich der Hebel 4 in F i g. 1 in entgegengesetztem Uhrzeigersinn, so daß sich die Zugstange 24 in der Zeichnung nach rechts verschiebt. Während dieser axialen Verschiebung, bei welcher die Bremsschuhe 17 das Rad 18 noch nicht berühren, ist die zum Erzeugen der Verschiebung erforderliche Axialkraft kleiner als der Wert der Vorspannung Fo; deshalb tritt lediglich eine Translationsbewegung der gesamten Bremsgestängenachstelleinrichtung in der Zeichnung nach rechts ein, ohne daß eine relative Verschiebung der Teile derselben erfolgen würde. Wenn das Spiel korrekt ist. so erfolgt die Anlage der Bremsschuhe 17 an das Rad 18 gleichzeitig mit der Berührung der Fläche 53 des Gestängestellergehäuses 21 mit dem Anschlag 10.

Die Zugstange 24 setzt also ihre Bewegung nach rechts fort, nachdem der Bremsschuh 17 und das Rad 18 sowie die Fläche 53 und der Anschlag 10 miteinander in Berührung gelangt sind. Auf diese Weise wird ein Verschieben der Büchse 42 nach rechts verhindert, da sie mit dem Gestängestellergehäuse 21 über das Rohr 43 und den Deckel 23 in Verbindung steht. Die Folge davon ist, daß der Wert der Druckvorspannung Fo überschritten wird, so daß die vorgespannten Federn 41 zusammengedrückt werden. Daraus folgt, daß der Stützring 38, das rohrförmige Element 37 und die so Reibanschlagkupplung 34 sich gemeinsam in der Zeichnung nach rechts bewegen und auf diese Weise die konische Fläche Ci von der konischen Fläche C? entfernen. In diesem Augenblick wird die nicht mehr über die konischen Flächen Cj und Ci festgelegte Schraubenkupplungsmutter 31 frei und kann sich unter der Wirkung der Feder 46 drehen, welche die Drehbewegung und die axiale Verschiebung nach rechts der Schraubenkupplungsmutter 31 so lange verursacht, bis das Druckwälziager 48 mit den Stiften 47 in Berührung gelangt.

Beim Weiterverschieben der Zugstange 24 nach rechts, werden die konischen Flächen C\' der Reibanschlagkupplung 34 mit den konischen Flächen Q der Schraubenkupplungsmutter 31 in Berührung gebracht, h? In diesem Augenblick wird die auf die Zugstange 24 wirkende Axialkraft von der Reibanschlagkupplung 34 über die nunmehr gegeneinander anliegenden Flächen Ci und C\' auf die Schraubenkupplungsmutter 31 unmittelbar übertragen.

Im letzten Teil der Bewegung der Zugstange 24 nach rechts treten einzig und allein elastische Verformungen der verschiedenen Teile auf, die der übertragenen Kraft unterworfen sind. Dabei werden aber keine nennenswerten radialen Verschiebungen der Bremsschuhe 17 hervorgerufen.

Wenn der Hebel 4 von dem pneumatischen Bctätigtingszylinder 2 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, so setzt die Rückbewegung der Zugstange 24 ein Im ersten Teil dieser Bewegung werden die elastischen Verformungen völlig iiusgeglichen und aufgehoben, während die konischen !Flächen C₁ und CV miteinander in Berührung treten. Während des restlichen Teiles dieser Rückbewegung der Zugstange 24 wiederholen sich die vorstehend angedeuteten Vorgänge in cnige gengesetzter Richtung so lange, bis die Bremsgestänge nachstelleinrichtung in ihre Ausgangslagc. also die Ruhelage zurückbewegt ist.

Daraus geht hervor, daß beim normalen Spiel zwischen den Bremsschuhen 17 und dem Rad 18 im wesentlichen keinerlei axiale Verschiebung relativ zu den Zugstangen 24 und 25 erfolgt. F.ine kleine Verschiebung zwischen diesen beiden Zugstangen 24 und 25 tri>! lediglich während des ersten Betriebsbereiches dieser Einrichtung auf, und zwar nach deren Montage und falls zwischen den Stiften 47 und dem Druckwälzlager 48 ein axiales Spiel Desteht.

Unter der Annahme, daß das Spiel zwischen den Bremsschuhen 17 und dem Rad 18 einen Wert aufweist, der größer ist als der Normalwert, gelangt die Fläche 53 des GestängestellergehiJuses 21 mit dem Anschlag 10 in Kontakt, bevor eine Berührung zwischen den Bremsschuhen und dem Rad IU erfolgt.

Unter diesen Bedingungen wird während eines ersten Teiles der Bewegung der Zugstange 24 in der Zeichnung nach rechts — bevor die: Berührung zwischen der Fläche 53 und dem Anschlag 10 erfolgt — einzig und allein ein Verschieben der Bremsgestängenachstelleinrichtung in der Zeichnung nach rechts vollzogen, ohne daß deren Teile eine Relativbewegung durchführen. Während eines zweiten Teiles dieser Bewegung — nachdem die Fläche 53 mit dem Anschlag 10 in Berührung gelangt ist — bleiben das Gestängestellergehäuse 21 und die mil ihm verbundenen Teile unbeweglich, während sich die Zugstange 24, die Reibanschlagkupplung 34 und die anderen Teile, welche mit dieser fest verbunden sind, ir der gleichen Richtung weiterbewegen. Dabei weider die vorgespannten Federn 41 zusammengepreßt und die konische Fläche Ci von der Fläche Ci gelöst, währenc die konische Fläche Ci' mit der Fläche Ci in Berührung gelangt. Mit der Bewegung der Zugstange 24 nacr rechts, wird auch die Reibanschlagkupplung 34 nacr rechts bewegt, welche wiederum über die Fläche C\ unc C]' die Schraubenkuppiungsmutter 31 und die Zugstan ge 25 nach rechts so lange bewegt, bis die Bremsschuh! 17 mit dem Rad 18 in Berührung gelangen. Wahrem dieser Bewegung drückt die Schraubenkupplungsmutte 31 über die Stifte 47 die Feder 50 zusammen, wahrem der Stützring 38 wiederum die Federn 41 komprimier! Diese Kompression ist insofern möglich, als die Teile 21 23; 43.42,22,51 und 52 fest sind und die Fläche 53 gegei den Anschlag drücken. Die Kompressionen der Feden 41 und 50 sind proportional der Differenz de tatsächlichen Spieles und dem Normalspiel.

Während der Rückbewegung der Zugstange 2< sobald die auf diese Weise zur Wirkung gelangend

axiale Kraft kleiner geworden ist als die von den Federn 41 und 50 erzeugte Kraft, löst sich die konische Fläche CV von der Fläche CV und die Schraubenkupplungsmutter .31 dreht und verschiebt sich dabei längs des Gewinnes 26 unter der Wirkung der Axialkraft der Feder Vi nach links. Diese Drehbewegung und axiale Verschiebung setzen sich so lange fort, bis das Druckwälzlager 44 mit der Büchse 42 in Berührung gelangt. In diesem Augenblick nehmen die Federn 41 und 50 ihre ursprüngliche Länge wieder ein, und infolge der Relativbewegung der Schraubenkupplungsmutter Jl längs des Gewindes 26 tritt am Fnde des Bremsvorganges eine relative axiale Verschiebung zwischen der Zugstange 24 und der Zugstange 25 in einem solchen Sinne ein, daß das Spiel zwischen den Bremsschuhen 17 und dem Fahrzeugrad 18 verringert wird.

Unter der Annahme, daß das Spiel zwischen den Bremsschuhen 17 und dem Fahrzeugrad 18 kleiner sei als der Normalwert, gelangen die Bremsschuhe 17 mit dem Rad 18 in Berührung, bevor die Fläche 53 sich gegen den Anschlag IO anlegt.

Unter diesen Bedingungen wird während eines ersten Bewegungshubes der Zugstange 24 nach rechts — bevor die Berührung zwischen den Bremsschuhen 17 und dem Fahrzeugrad 18 erfolgt — einzig und allein eine Translationsbewegung der Bremsgestängenachstelle-nrichtung nach rechts erreicht, ohne daß irgendwelche Relativbewegungen zwischen den Teilen dieser Einrichtung stattfinden.

Während eines zweiten Bewegungshubes, welcher dann erfolgt, nachdem die Bremsschuhe 17 das Fahrzeugrad 18 berührt haben, wird die auf die Zugstange 24 einwirkende Axialkraft größer als die Vorspannung F₀ der vorgespannten Federn 41, so daß sich die konische Fläche Cz von der Fläche C{ löst. Die nunmehr für Drehbewegungen freigewordene Schraubenkupplungsmutter 31 wird in Drehbewegung versetzt und unter der Wirkung der vorgespannten Federn 41 in axialer Richtung nach rechts verschoben. Gleichzeitig werden das Gestängestellergehäuse 21 mit den mit diesen verbundenen Teilen von den Federn 41 in der gleichen Richtung verschoben. Sobald die Fläche 53 des Gestängestellergehäuses 21 mit dem Anschlag 10 in Berührung gelangt ist, wird die Bewegung dieses

s Gehäuses 21 und der mit diesem fest verbundenen Teile unterbrochen mit der Folge, daß die Fläche (V mit der I lache Ci in Berührung gebracht wird, wobei die Axialkraft von diesen miteinander gekoppelten Flächen CV und Ci über die Schraubenkupplungsmutter Jl auf

ίο die Zugstange 25 unmittelbar übertragen wird. Als Folge dieser Drehbewegung und Verschiebung der Schraubenkupplungsmutter 31 auf dem Gewinde 26 nach rechts ist am Ende des Bremsvorganges eine relative axiale Verschiebung zwischen den Zugstangen 24 bzw. 25 in der Weise zu verzeichnen, daß das Spiel zwischen den Bremsschuhen 17 und dem Fahrzeugrad 18 vergröUert wird.

Die Bremsgestängenachstelleinrichtung kann zum Verändern des Spieles zwischen den Bremsschuhen 17 und dem Fahrzeugrad 18 auch von Hand eingestellt werden, indem einfach das Bremsgestängegehäuse 21 von Hand verdreht wird. Das auf dieses Gehäuse 21 zur Wirkung gelangende Drehmoment wird wegen der festen Verbindung desselben mit der Reibanschlagkupplung 34 sowie der Kupplung zwischen den konischen Flächen G und CV auf die Schraubenkupplungsmutter 31 übertragen.

Während der Drehbewegung der Reibanschlagkupplung 34 drehen sich alle vorstehend genannten Teile relativ zu den Zugstangen 24 bzw. 25, welche sich jedoch nicht verdrehen können. Die relative Drehbewegung zwischen der Reibanschlagkupplung 34 und der Zugstange 24 ist insofern möglich, als die einzige Verbindung zwischen diesen beiden Teilen von der Innenschulter 35 gebildet wird, die mit dem Stellring 3€ in Berührung steht.

Es sind noch weitere Änderungen möglich, und zwar können beispielsweise die Stifte 47 ohne axiales Spiel montiert werden; auch kann die Feder 36 entfallen, ohne daß hierdurch das Konzept der Erfindung abgeändert wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Selbsttätige, doppeltwirkende ßremsgestängenachstelleinrichtung im Bremsgestänge, insbesondere von Schienenfahrzeugen, mit einer ein Paar symmetrische konische Kupplungsflächen tragenden Schraubenkupplungsmutter auf einer mit nichtselbsthemmendem Gewinde versehenen Zugstange für den Anschluß an das Bremsgestänge, wobei die Mutter mit einer Reibanschlagkupplung zusammenwirkt, die über eine rohrförmige Zugstange mit dem Bremszylinder verbunden ist und wobei ein bremszylinderseitiger Anschlag am Gestängestellergehäuse unter Zwischenschalten einer im Gehäusedeckel des Gestängestellergehäuses sich abstützenden Feder und von in der Reibanschlagkuppiung gelagerten Stiften mit der Schraubenkupplungsmutter zusammenwirken kann, dadurch gekennzeichnet, daß είπε mit dem Gehäuse (2J) fest in Verbindung stehende und als Schuborgan für die Schraubenkupplungsmutter (31) dienende Büchse (42) vorgesehen ist, welche auf die eine Seite der Schraubenkupplungsmutter (31) unter Anliegen der Mutter an einer Kupplungsfläcb- der Reibanschlagkupplung unter der Kraft einer zwischen der Büchse

   (42) und einem Stützring (38) angeordneten, vorgespannten Feder (41) einwirkt, wobei der Stützring (38) über ein Rohr (37) mit der Reibanschlagl· "pplung (34) fest verbunden ist und die auf die Stifte (47) einwirkende, sich am Gehäuse des Gestängestellers abstützende Feder in einem sich am Gestängestellergehause /21) abstützenden glockenförmigen Führungsglied (*4) angeordnet ist.

   2. Bremsgestängenachstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Stirnflächen der Schraubenkupplungsmutter (31) und der Büchse (42) bzw. den Stiften (47) je ein Druckwälzlager (44 bzw. 48) angeordnet ist.

   3. Bremsgestängenachstelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der der Büchse (42) zugekehrten Stirnfläche der SchraMbenkupplungsmutter (31) und dem der Büchse (42) benachbarten Teil (34a) der Reibanschlagkuppiung (34) eine Feder (46) angeordnet ist.

   4. Bremsgestängenachstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibanschlagkuppiung (34) und die rohrförmige Zugstange (24) über eine Innenschulter (35) an dem die Stifte (47) aufnehmenden Teil (34fc) der Reibanschlagkupplung (34) und einem daran anschlagenden, auf die Zugstange (24) aufgeschraubten Stellring (36) verbunden sind.

   3. Bremsgestängenachstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Büchse (42) mit dem Gehäuse (21) über ein Rohr

   (43) verbunden ist, welches die mit nichtselbsthemmendem Gewinde versehene Zugstange (25) umgibt und mit dem anderen Deckel (23) des Gehäuses fest verbunden ist.

   6. Bremsgestängenachstelleinrichtung nach den Ansprüchen I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Feder (50) über eine Scheibe (51) und ein rohrförmiges Distanzstück (52) am bremszylinderseitigen Deckel (22) des Gehäuses (21) abstützt.

   Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige, doppeltwirkende Bremsgestängenachstelleinrichtung der im Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Art Eine derartige Einrichtung zeigt die DT-OS 14 55 292.

   S Nachteilig ist bei dieser bekannten Einrichtung die Anordnung einer das Gestänge in unnötiger WeUe ganz erheblich verlängernden weiteren Feder, die für diese Bremsgestängenachstelleinrichtung deshalb erforderlich ist, weil diese unter Vorspannung stehende Feder

   ■ο sowohl bei neuen als auch bei völlig abgenutzten Bremsbelägen wirksam sein und sich somit über den gesamten Weg der Abnutzung entspannen muß. Diese F-w-der weist daher einen unter Umständen ganz erheblichen Arbeitshub auf. Ferner ist aufgrund der Federanordnung eine teleskopartig wirkende Gehäuseanordnung erforderlich, die durch den Schmutz und Staub naturgemäß einem erheblichen Verschleiß unterliegt und somit erhebliche Aufwendungen hinsichtlich der Führung und Lagerung der Gehäuseteile erforder lieh macht.

   Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht daher darin, eine Bremsgestängenachstelleinrichtung der vorgenannten Art zu schaffen, bei welcher die angegebenen Nachteile einer derartigen Federan-

   Ordnung nicht auftreten.

   Diese Aufgabe wird bei einer Bremsgestängenachstelleinrichtung der im Oberbegriff des Anspruches 1 näher beschriebener. Art dadurch gelöst, daß eine mit dem Gehäuse fest in Verbindung stehende und als Schuborgan für die Schraubenkupplungsmutter dienende Büchse vorgesehen ist, welche auf die eine Seite der Schraubenkupplungsmutter unter Anliegen der Mutter an einer Kupplungsfläche der Reibanschlagkuppiung unter der Kraft einer zwischen der Büchse und einem Stützring angeordneten, vorgespannten Feder einwirkt, wobei der Stützring über ein Rohr mit der Reibanschlagkuppiung fest verbündet?, ist ur. J die auf die Stifte einwirkende, sich am Gehäuse des Gestängestellers abstützende Feder in einem sich am Gestängestellerge hause abstützenden glockenförmigen Führungsglied angeordnet ist.

   Der wesentliche Vorteil der erfindungsgemäßen Bremsgestängenachstelleinrtchtung liegt in dem Fortfall einer über den gesamten Brems- und Hubbereich wirkenden Feder. Darüber hinaus ist eine Nachstellung der Bremsgestängenachstelleinrichtung von Hand durch einfaches Verdrehen des Gehäuses möglich.

   Weitere Merkmale ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 6.

   Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen in rein schematischer Weise

   Fig. 1 eine Seitenansicht eines Teiles der Bremseinrichtung eines Schienenfahrzeuges, in welcher die

   Bremsgestängenachstelleinrichtung angeordnet ist,

   F i g. 2 einen Längsschnitt durch die Bremsgestängenachstelleinrichtung,

   F i g. 3 bis 5 Teilschnitte in vergrößerter Darstellung des hinteren, mittleren und vorderen Teiles der Einrichtung nach Fig. 2.

   Diese Bremseinrichtung enthält einen pneumatischen Betätigungszylinder 2, in welchem ein in der Zeichnung nicht weiter dargestellter Kolben bewegbar gelagert ist. Dieser Kolben steht mit einer Stange 3 in Verbindung,

   f'5 welche mit dem oberen Ende eines Hebels 4 gelenkig verbunden ist, während das Gehäuse des iSetätigungszylinders 2 mit dem oberen Ende eines weiteren Hebels 5 in gelenkiger Verbindung steht. Diese Hebel 4 und 5 sind