DE2260036C3

DE2260036C3 - Blattsteigungsverstelleinrichtung für Verstellpropeller, insbesondere von Gasturbinentriebwerken

Info

Publication number: DE2260036C3
Application number: DE2260036A
Authority: DE
Inventors: Michael John Westbury-On-Trym Bristol Agg; David Roberts Alveston Mcmurtry
Original assignee: Rolls Royce PLC
Current assignee: Rolls Royce PLC
Priority date: 1971-12-11
Filing date: 1972-12-08
Publication date: 1979-11-22
Also published as: DE2260036A1; SE382666B; JPS5433362B2; IT974858B; DE2260036B2; US3825370A; FR2164416A5; GB1375988A; JPS4866208A

Description

Die Erfindung betrifft eine Blattsleigungsverstellein- > richtung für Verstellpropeller nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der US-PS 23 70 675 ist eine derartige Blaltsteigungsverstelleinrichtung bekannt, die für nur wenige, nämlich beispielsweise zwei bis vier Propellerblätter

.'<> aufweisende Verstellpropeller von reinen Propellertriebw/erken ausgelegt ist. Das untersetzende Steigungsverstellgetriebe der bekannten Blattsteigungsverstelleinrichtung ist als gewöhnliches, mehrstufiges Stirnrad-Untersetzungsgetriebe ausgebildet, das abtriebsseitig

J· mit einem mii den Ritzeln der Propellerblattwurzeln in Eingriff stehenden Kegelrad verbunden ist

Die Erfindung bez weckt die Verbesserung einer Blattsteigerungsverstelleinrichtung der genannten Art im Hinblick auf ihren Einsatz in Verbindung mit

ι» Verstellpropellern von Gasturbinentriebwerken.

Bei modernen Turboprob-Triebwcrken mit Mantelpropeller und Zweistrom-Turboluftstrahitricbwerken finden als Gebläseräder ausgebildete Verstellpropeller Anwendung, die eine gegenüber den nur zwei bis fünf

r. Blätter aufweisenden Verstell Luftschrauben reiner Propellertnebwerke wesentlich größere Anzahl von beispielsweise 17 bis 30 Propellerblättern besitzen.'ind auch die Drehzahlen liegen wesentlich höher als bei herkömmlichen Verstellluftschraube ι Dies /ieht na-

·»" türlich beträchtliche Probleme hinsichtlich der Blatt steigerungsverstelleinrichlung nach sich, da diese nunmehr zur Verstellung einer beträchtlich größeren Anzahl von Blattern ausgelegt sein muß. Bekanntermaßen wird auch durch die Fliehkräfte ein Drehmoment

■>'· auf die Propellerblättcr ausgeübt, welches diese um ihre Längsachsen herum in eine Stellung mit kleinem Anstellwinkel zu drehen versucht, und dieses Zentrifugaldrehmoment ist bei einem als Gebläserad ausgebildeten Propeller auch wegen der anderen Form der

^r>'> Blätter größer als bei einer herkömmlichen Verstell Luftschraube.

Das bedeutet, daß die Blatisteigerungsverstelleinrichtung bei einem als Gebläserad ausgebildeten Verstell propeller eines Gasturbinentriebwerks nicht nur auf

■>■> eine wesentliche größere Anzahl von Propellerblättern ein Verstelldrehmoment ausüben muß. sondern dieses Verstellmoment bei jedem einzelnen Propellcrblait außerdem noch großer als bei herkömmlichen Verstell Luftschraubenblättern sein muß. Das zur Bewerkstelh

(■ο gung einer Steigungsverstcllung erforderliche, von der Blattsteigungsverstelleinrichtung zu liefernde Gesamtdrehmoment beträgt demzufolge ein Vielfaches des von einer Blattsfeigungsverstelleinrichtung der oben er* wähnten bekannten Art zu liefernden Gesarnldrehmo-

ments.

Wollte man die bekannte Blaltslcigurtgsverslellcinrichlung für die eben genannten Erfordernisse auslegen, müßte man deshalb sowohl deren Steigungsverslellge-

triebe als auch deren Verstellantrieb beträchtlich stärker und größer dimensionieren, was eine beträchtliche Steigerung der Abmessungen und des Gewichts der Anordnung bedeuten würde.

Bei einer nicht ummantelten Verstell-Luftschraube ^r> spielt die Anordnung bzw. der Platzbedarf des Steigungsverstellgelriebes keine so wesentliche Rolle, da beispielsweise eine Anordnung zwischen Triebwerk und Verstell-Lui'rchraube mit Ausnahme des zusätzlichen Eigengewichts des Steigungsverstellgetriebes i<> keine weiteren gewichtsmäßigen Nachteile bezüglich des Gesumttriebwerks hat.

Bei als Mantelpropeller bzw. Mantelgebläse ausgebildeten Verstellpropellern von Gasturbinentriebwerken wirkt sich jedoch eine Verlängerung des Triebwerks r> durch Vergrößerung des Steigungsverstellgetriebes erheblich auf das Triebwerksgewicht aus, da eine solche Triebwerksverlängerung auch eine Verlängerung der Propeilerummantelung notwendig macht, weil /wischen der axialen Lage der Austrittsebene des Propellerkanals .>» und dem teilweise innerhalb desseloen gelegenen Basistriebwerk gewöhnlich eine feste Beziehung be steht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Blattsteigungsverstelleinrichlung der eingangs genann- _■· ten Art im Hinblick auf oie bei Verstellpropellern von Gasturbinentriebwerken zu erfüllenden Anordnungen auszulegen und insbesondere so auszubilden, daß sie in dem beschrankten verfügbaren Raum der Proppllernabe untergebracht werden kann und das Propellerge- i» wicht nicht übermäßig steigert. Es ist klar, daß schon aus Gewichtsgründen auch der Versteliantrieb der Blattsteigungsverstelleinrichtung nicht besonders groß sein darf, was aber im Hinblick auf das erforderliche enorme Gesamtdrehmoment /ur Verstellung einer großen η Anzahl von Propcllerblätiern entgegen der die Propellerblätter in eine Stellung mit kleinem Anstellwinkel drängenden starken Gegenkräfte, nämlich Zentrifugal drehmoment und Luftdruck, bedeutet, daß eine sehr starke Unter.etzung der Verstellantriebsbewegung 4<> erfolgen muß. Die eben genannte Aufgabestellung schließt deshalb die Forderung ein. bei der Blattstei gungsverstelleinnchtung eine möglichst große Untersetzung mit Hilfe eines möglichst kompakten und möglichsl wenige Getriebeglieder aufweisenden Me- -n chanismus zu erzielen.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebene Anordnung gelöst.

Die Besonderheit der eiTindungsgcmäßen Blattstei- w gungsversielleinrichtung liegt darin, daß der Abtneb der Planetenräde: des Steigungsverstellgelriebes über zwei, unterschiedliche /.ähnezahlen aufweisende Abtricbsräder erfolgt, wobei der Zähnezahlcnunterschied gemäß Anspruch 2 vorzugsweise der Anzahl der Planetenräder v> gleich im. Das bedeutet, daß /wischen den Planetenrädern und den beiden Abtriebsrädern geringfügig unterschiedlich Übersetzungsverhältnisse vorhanden sind, so daß bei Drehung der Planetenrader eine geringe Relativdrchung /wischen den beiden Abiriebsrädern m> erzeugt wird, was eine enorme Untersetzung bedeutet. Gleichzeitig wird dabei, was als erheblicher Vorteil anzusehen ist, die einzige Abtriebsbewegung des Planeten-Differentialgetriebes in zwei gegensinnige Abtriebsbewegungen der Abtriebsräder umgesetzt, so daß über die beiden mit den Abtriebsrädern verbundenen Kegelräder, die jeweils an diametral gegenüberliegenden Stellen mit den an den Propcllcrblatlwurzeln angeordneten Ritzeln in Eingriff stehen, das Verstelldrehmoment beidseitig auf die Ritze! übertragen werden kann, so daß diese nicht durch einseitige Querkräfte belastet werden.

Aufgrund der mit dem Steigungsverstellgetriebe der erfindungsgemäßen Blattsteigungsverstelleinrichtung erzielten enormen Untersetzung kann das Planeten-Differentialgetriebe verhältnismäßig schwach dimensioniert werden, da es nur ein verhältnismäßig geringes Drehmoment zu übertragen braucht. Darüberhinaus ermöglicht die verhältnismäßig geringe Anzahl der bei der erfindungsgemäßen Anordnung erforderlichen Getriebeglieder eine vergleichsweise billige Herstellung.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Dabei trägt die Ausbildung des Planeten-Differentialgetriebes gemäß den Ansprüchen 3 und 4 aufgrund der gewählten Zuordnung der einzelnen Differenlialgetriebeglieder zu den Bauteilen der BlatK'Hgungsverstelleinrichtung h/w des Propellers ιιπρ aufgrund der gewählten Verbindung zwischen den zwei Differentialgetriebezweigen zur Erzielung eines kompakten und leichten Aufbaus der Gesamtanordnung bei.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen mehr im einzelnen beschrieben. Es zeigt

F-" ι g. 1 einen schematischen Schnitt durch ein Turboprop-Triebwerk mit Verstellpropeller.

F i g. 2 einen Schnitt durch die Blattsteigungsverstelleinrichtung des in F i g. I gezeigten Triebwerks, und

Fig. 3 einen Schnitt durch die Antriebsverbindung zwischen dem Verstellantrieb und der in Fig. 2 gezeigten Blattsteigungsverstelleinruhtung.

F' i g. I zeigt ein Turboprop-Triebwerk, dessen Basistnebwerk einen Verdichter 1. eine Brenneinrichtung 2 und eine Turbine 3 aufweist und dessen Verstellpropeller 4 in einem von einem Düsenmantel umschlossenen Düsenkanal 5 angeordnet ist. Der Verstellpropeller 4 wird über ein Getriebe 6 vom Basistriebwerk angetrieben. Oie Propellerblätter sind mittels einer Blattsteigungsverstelleinrichiung 7 von einer Vorwärtsschub-Stellung bis in eine Rückwärtsschubstellung um ihre Längsachsen drehbar. Von der in der Vorwärisschub-Stellung des Verstellpropellers 4 durch dew Düsencnlaß 8 in den Düsenkanal 5 eintretenden Luft strömt ein Teil in den Einlaß 9 des Basistriebwerks ein, während die übrige Luft durch den Düsenauslaß 10 ausgestoßen wird.

Gemäß F i g. 2 weist der Verstellpropeller 4 eine die hier nicht gezeigten i'ropellerblätter tragende Rotorschcibe Ii mit einem Aniriebskonus 12 auf, der über eine Keilverzahnung 14 mit der durch die Triebwerkshauptwelle gebildeten Propellerwelle 13 verbunden ist.

Die rohrförmige Propellerblattwurzel 15 jedes Propellcrblaites ist zum Zwecke der Blattsteigungsverstellung um ihre eigene Längsachse drehbar und läuft zusammen mit der Rotorscheibe 11 um die Propellerachse um.

Die Blattsieigungsverstelleinrichtung 7 ist in den Fig.2 und 3 im einzelnen dargestellt und besteht aus vier Baugruppen, nämlich einem Vcrstcllanirieb 16, einem Planeten-Differentialgetriebe 17, einem Steigungsverslellgetriebe 18 und einem Kegelgetriebe 19. Diese vier, zusammen eine Getriebekette bildenden Baugruppen setzen eine Drehbewegung eines beispielsweise über einen Pilotenhebel betätigbaren Stellmotors in eine Blattsteigungsverstellbewegung um.

Der Verstellantrieb 16 weist ein Gehäuse 20 auf, das an einem Befestigungsflansch 22 außen am Propcllcrlager 21 montiert ist. Der Verstellantrieb 16 ist also an der feststehenden Konstruktion des Triebwerks befestigt. In dem Gehäuse 20 ist in Lagern 24 und 25 eine Antriebswelle 23 gelagert, deren eines Ende mit einer Keilverzahnung 26 zur Verbindung mit einem nicht dargestellten Stellmotor versehen ist und deren anderes Ende als Kegelrad 27 ausgebildet ist, das mit einem am einen Ende einer konischen Welle 28 angeordneten Kegelrad in Eingriff steht. Die Kegelräder sind für eine Untersetzung von etwa 17:1 ausgelegt. Am anderen Ende der auf einem Lager 29 gelagerten Welle 28 ist ein innenvcrzahnles Ringrad 30 gebildet. Solange der Stellmotor keine Verstclldrehbewegung erzeugt, steht das innerverzahnte Ringrad 30 mit Bezug auf die feststehende Konstruktion still.

Das Planeten-Differentialgetriebe 17 besteht aus zwei

stclldrehbewegung entsprechende AbtricbsdrchbiSwcgung des Planclcn-Differeniialgctriebes 17, welche dem Steigungsvcrstcllgetriebc 18 als Eingangsdrehbswcgung mitgeteilt wird.

Die Glieder des Plaiielen-Diffcrcntialgclricbes 17 sind so bemessen, daß sich zwischen dem Ringfad 30 und dem Sonnenrad 37 ein Übersetzungsverhältnis, von etwa Vj ergibt.

Das Steigungsvcrstellgetricbe 18 ist als Planetengetriebe ausgebildet und umfaßt ein mit dem Sonnennid 37 verbundenes Sontienfad 51. eine Anzahl von Planetcnfädern 52, die jeweils mit einem Zahnkranz 50 mit dem Sonnenrad 51 in Eingriff stehen und jeweils eine weitere Planctenradvcrzahnung 53 aufweisen, und zwei irincnvcrzahnte Ablriebsräder 54 und 56. Die Innenver/ahnungcn 54a und 56a stehen beide mit der gleichen Verzahnung 53 der Planetenräder 52 in Eingriff.

Die Planctenräder 52 sind in einem als Ringkörper

Der sine dieser beiden Qe'.rieberwe!- mil U-formisrers. r»diu! n;ich

ge umfaßt ein an der feststehenden Konstruktion befestigtes innenverzahnles Ringrad 31. weiter eine Anzahl von damit in Eingriff stehenden, in einem Planetenradträger 33 angeordneten Planetenrädern 32 und ein mit diesen in Eingriff stehendes, auf der Propellerwelle 13 verkeiltes Sonnenrad 34.

Der andere Getriebezweig ist gegen den erstgenannten Getriebezweig etwas axial versetzt und umfaßt das bereits erwähnte, an der konischen Welle 28 gebildete innenverzahnte 30, eine Anzahl damit in Eingriff stehender, mit den Planelenrädern 32 des einen Getriebezweigs gleichartiger und im gleichen Planetenradträger 33 angeordneter Planetenräder 36 und ein mit diesen in Eingriff stehendes, frei drehbares Sonnenrad 37.

Die Planetenräder 32 und 36 sind im Planetenradträger 33 in Gleitlagern 39 gelagert. Der Planetenradträger 33 ist geteilt und zwischen den Planetenrädern 32, 36 zusammengeschraubt.

Das Planeten-Differentialgetriebe arbeitet folgendermaßen:

Solange der Verstellantrieb keine Verstelldrehbewegung erzeugt, stehen beide innenverzahnte Ringräder 30 und 31 mit Bezug auf die feststehende Konstruktion still. Die Propellerwelle 13 dreht das damit verbundene Sonnenrad 34, und der Planetenradträger 33 mit den beiden Planetenradgruppen (Planetenräder 32 und 36) läuft mit der halben Propellerwellendrehzahl um. Das Sonnenrad 37 dreht sich mit der Propellerwellendrehzahl.

Wenn der Verstellanlrieb 16 eine Versteildrehbewegung erzeugt, erfährt das Planeten-Differentialgetriebe 17 zwei Eingangsdrehbewegungen, nämlich als erste Eingangsdrehbewegung die über das Sonnenrad 34 mitgeteilte Propellerdrehbewegung und als zweite Eingangsdrehbewegung die über das Ringrad 30 mitgeteilte Verstelldrehbewegung.

Da die Drehzahl des Planetenradträgers 33 durch die mit dem Ringrad 31 und dem Sonnenrad 34 in Eingriff stehenden Planetenräder 32 bestimmt wird, bewirkt die über das Ringrad 30 mitgeteilte Verstelldrehbewegung eine Vergrößerung oder Verkleinerung der Winkelgeschwindigkeit der Planetenräder 36 um deren eigene Achsen, was zu einer Vergrößerung oder Verkleinerung der Winkelgeschwindigkeit des Sonnenrads 37 mit Bezug auf diejenige des Sonnenrads 34 führt. Diese Vergrößerung oder Verkleinerung der Winkelgeschwindigkeit des Sonnenrads 37 bildet eine der Propellerwellendrehbewegung überlagerte, der Verausgebildeten, frei drehbaren Planclcnradträgcr 57 gelagert. Diese, eine hohe Festigkeit ergebende Konstruktion des Planeicnradträgers 57 wird dadurch ermöglicht, daß die mit dem Sonnenrad 51 in Eingriff stehenden Zahnräder 50 am einen Ende der Planctenrä-

2) der 52 axial über den einen U-Schenkel des Ringkörperquerschnitts überstehen. Dadurch läßt sich der Pbnetcnradlräger 57 einteilig und ohne Durchbrüche des U-Stegs 58 '·erstellen. Die Planetenräder 52 sind jeweils mit ihrem einen Ende in einem Rollenlager 60 und mit ihrem anderen Ende in einem Nadelrollenlager 62 gelagert und werden jeweils von «incr Mutter 63 festgehalten.

Die Verzahnung 53 jedes Planctcnrads 52 erstreckt sich ununterbrochen über die gesamte axiale Länge des

J5 zwischen den beiden U-Schenkeln des Planctenrad rägers 57 liegenden Teil des Planclcnrads 52. obwohl die beiden Innenverzahnungen 54;i und 56a der beiden Abtriebsräder 54 und 56 unterschiedliche Zähnezahlen aufweisen. Der Eingriff dieser beiden unterschiedlichen Innenverzahnungen 54a und 56a mit ein und derselben Planetenradverzahnung 53 wird durch Verwertung verschiedener Teilkreisdurchmesser und verschiedener Zahneingriffswinkel ermöglicht. Bei dem dargestillten Ausführungsbeispiel sind acht Planetenräder 52 vorgesehen und das Abtriebsrad 54 weist acht Zähne mehr als das Abtriebsrad 56 auf.

Das Steigungsverstellgetriebe 18 arbeitet folgendermaßen:
Solange der Verstellantrieb keine Verstelldrehbewe-

5ö gung erzeugt, dreht sich kein Glied des Steigungsverstellgetriebes 18 relativ zur Propellerwelle 13. da oh. e Verstelldrehbewegung das Sonnenrad 37 und folglich das Sonnenrad 51 mit der Propellerwellendrehzahl umläuft und somit auch das gesamte Steigungsverstdlgetriebe 18 als Ganzes zusammen mit den in der Rotorscheibe 11 verankerten Propellerblattwurzeln 15 mit der Propellerdrehzahl umläuft.

Dreht sich jedoch das Sonnenrad 37 und folglich das damit verbundene Sonnenrad 51 infolge eiiier Verstdldrehbewegung mit größerer oder kleinerer Winkelgeschwindigkeit als die Propellerwelle i3, so findet eine Drehung der Planetenräder 52 um deren eigene Achsen statt. Da die Innenverzahnungen 54a und 56a der mit diesen Planetenrädern 52 in Eingriff stehenden Abtriebsräder 54 und 56 unterschiedliche Zähnerahien aufweisen, hat eine Drehung der Pianetenräder 52 Abtriebsdrehbewegungen der beiden Abtriebsräder 54, 56 mit schwach unterschiedlichen Winkelgeschwindig-

keiten und folglich eine Relativdrehung zwischen diesen beiden Abtriebsrädern 54 und 56 zur Folge, so daß dadurch über das Kegelgetriebe 19 eine Drehung der Propellerblätter um deren Längsachsen erfolgt. Die Propellerfcllattwurzeln 15 können sich jeweils nur um ihre eigenen Längsachsen drehen, da sie in der Rotorscheibe 11 verankert sind.

Die Zähnezahlen und die Bemessung der Glieder des Steigungsverstellgetriebes 18 sind so gewählt, daß zwischen dem Sonnenrad 37 und den Abtriebsrädern 54 und 56 eine Untersetzung von 58 : 1 gegeben ist.

Das Kegeigetriebe 19 verbindet die beiden Abtriebsräder 54 und 56 des Steigungsverstellgetriebes 18 mit den Propdlerblattwurzeln 15 und umfaßt ein Kegelrad 75, das aul einem Lager 74 gelagert Und mit eirieiti axial vorspringenden zylindrischen Ansatz 72 des Abtriebsrads 54 verbunden ist, weiter ein Kegelrad 79, das in einem Lager 78 gelagert und mit einem axial

vorspringenden zylindrischen Ansatz 76 des Abtriebsrads 56 verbunden ist und ein an den radial inneren Enden der Propellerblattwurzeln 15 angeordnetes Ritzel 71. Die beiden Kegelräder 75 und 79 stehen jeweils an diametral gegenüberliegenden Stellen der Ritzel 71 mit diesen in Eingriff. Infolgedessen hat eine Relativdrehbewegung zwischen den beiden Abtriebsrädern 54 und 56 des Steigungsverstellgetriebes 18 und somit zwischen den mit diesen Abtriebsrädern 54, 56 verbundenen Kegelrädern 75 und 79 eine Drehung der Propellerblätter um deren Längsachsen zur Folge.

Das Kegelgetriebe 19 weist ein Übersetzungsverhältnis von etwa 5 auf, welches die Gesamtuntersefzung zwischen dem Verstellantrieb 16 und den an den Propellerblattwurzeln 15 angeordneten Ritzeln 71 etwas vermindert, jedoch kann mit der eben beschriebenen Ausführungsform trotzdem eine GesamtunterseW zung von etwa 142^s: I erzielt werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Blattsteigungsverstelleinrichtung für Verstellpropeller, mit einem an der feststehenden Konsiruktion angeordneten Verstellantrieb, uinem Planelen-Differentialgetriebe, welches aufgrund der von der Propellerwelle als erste Eingangsdrehbewegung gelieferten Propellerdrehbewegung und einer vom Verstellantrieb als zweite Eingangsdrehbewegung gelieferten Versielldrehbewegung eine der Propellerwellendrehbewegung überlagerte, der Verstelldrehbewegung entsprechende Abtriebsdreüibewegung erzeugt, und mit einem den Abtrieb des Planeten-Differentialgetriebes mit an den Propellerblattwurzeln angeordneten Ritzeln verbindenden untersetzenden Steigungsverstellgetriebes, d a durch gekennzeichnet, daß das Steigungsverstellgetriebe (18) ein Planetengetriebe ist, daii ein mit dem Abtrieb des Planeten-Differentialgetriebes (17) verbundenes Sonnenrad (51), eine Anzahl von Plnneicnradern (52) und zwei jeweils eine innenverzahnung aufweisende Abtriebsräder (54 und 56) enthält, deren Innenverzahnungen unterschiedliche Zähnezahlen aufweisen und beide mit der gleichen Verzahnung (53) jedes Planetenrads (52) in Eingriff stehen und die mit je einem jeweils an diametral gegenüberliegenden Stellen mit den an den Propellerblattwur/eln (15) angeordneten Ritzeln (71) in Eingriff stehenden Kegelrad (7¹J, 79) verbunden sind.

2. Blattsteigungsverstelleinrichtung nach Anipruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähnezahldifferenz /wischen den Innenverzahnungen der beiden Abtriebsräder (54 und 5t; gleich der Anzahl der Planetenräder (52) de-. Sieigungsverstellgeiriebes(18)ist.

3. Blattsteigungsverstelleinrichlung nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß das Planeten-Differentialgetriebe (17) ein Doppclpliinelengetriebe mit /wci axial ncbeneinanderliegemlen. jeweils ein Sonnenrad (34 b/w. 37), eine Gruppe von Planetenrädern (32 b/w. 36) und ein innenverzahrites Ringrad (31 b/w. 30) aufweisenden Getriebezwei||en (31, 32, 34 und 30, 36, 37) ist und daß die Planetenrader (32, 36) beider Getriebezweige (31, 32, 34 und 30, 36, 37) in einem gemeinsamen, die beiden Getriebe/weige miteinander verbindenden Planetenradträger(33) angeordnet sind.

4. Blattsteigungsverstelleinrichtung nach Anspruch 3. dadurch gekennzeichnet, daß das innenverzahnte Ringrad (31) des einen Getriebe/weiges (31. 32, 34) feststeht und das zugehörige Sonnenrad (34) mit der Propellerwelle (13) verbunden ist und daß das innenver/ahnte Ringrad (30) des anderen Cetnebe/weiges (30, 36, 37) durch den VerMellan-Ineb (26, 23, 27, 28) drehbar ist und das zugehörige Sonnenrad (37) den Abtrieb des Planeten Differen lialgetriebes (17) bildet.

5. Blattsteigungsverstelleinrichtung nach Anspruch 4. dadurch gekennzeichnet, daß das den Abtneb des Planeten-Differentialgetriebes (17) bildende Sonnenrad (37) mit dem Sonnenrad (51) des Steigungsverstellgetriebes (18) fest verbunden ist.

6. Blattsteigungsverstclleinrichtung nach einem der Ansprüche I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Plahetenrädcr (52) des Steigungsverstellgeti'iebes (18) jeweils einen mit dem zugehörigen Sonnenrad (51) in Eingriff stehenden Zahnkranz (50) aufweisen, der axial mit Bezug auf die mit den Innenverzahnungen der beiden Abtriebsräder (54, 56) in Eingriff stehende PIanetenradverzahnung(53) versetzt ist.

7. Blattsteigungsverstelleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Planetenräder (52) des Steigungsverstellgelriebes (18) in einem Planetenradträger (57) angeordnet sind, der als einstückiger Ringkörper mit U-förmigem, radial nach außen offenen Querschnitt ausgebildet isi.