DE2254962B2 - Schiebedach fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schiebedach für Kraftfahrzeuge, dessen Schiebedeckel in der Nähe seiner vorderen Kante um eine seitlich in einem Dachausschnitt verschiebbar geführte Schwenkachse schwenkbar gelagert ist und unter Anheben seiner hinteren Kante mittels zweier an ihm in der Nähe seiner hinteren Kante in einer zu ihm senkrechten Ebene schwenkbar angreifenden, mit Abstand zueinander vorgesehener Lenkhebel, deren andere Enden schwenkbar im Dachausschnitt gelagert sind, in Schräglage partiell aus dem Dachausschnitt in Stellungen oberhalb der hinteren Dachfläche verlagerbar ist, wobei die beiden Lenkhebel an ihren deckelseitigen Enden durch eine zwischen ihnen parallel zum Schiebedeckel verlaufende Lagerwelle miteinander verbunden sind, die drehbar in am Schiebedeckel befestigten Lagerböcken gelagert ist.

Bei einem Schiebedach der eingangs bezeichneten Gattung (DT-GM 19 19 418) kann der Schiebedeckel lediglich zwt:i Grenzlagen einnehmen, und zwar einerseits seine Schließstellung und andererseits eine Öffnungsstellung. Zwischenstellungen sind hierbei weder beabsichtigt noch möglich. Ein Schiebedach, welches sich nur öffnen oder schließen läßt, besitzt jedoch den Nachteil, daß sich die Belüftungsöffnung nicht in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrtgeschwindigkeit und/oder den individuellen Belüftungswünschen entsprechend einstellen läßt.

Bei einem anderen bekannten Schiebedach (DT-OS 20 36 076) läßt sich der Schiebedeckel zwar auch in Zwischenstellungen mit Hilfe einer Feststellschraube arretieren, hierbei handelt es sich jedoch um ein Schiebedach mit oberhalb des Fahrzeugdachs ausschließlich verschiebbar geführtem und abnehmbarem Deckel, der nicht in Schräglage partiell aus dem Dachausschniu in Stellungen oberhalb der hinteren Dachfläche verlagerbar ist.

Bei bekannten lüftungsklappenartigen Schiebedächern (DT-Paientanmeldung H 22 638 II/Ö3 c, DT-GM 17 79 679) sind die Schiebedeckel durch mindestens zwei Gleit- oder Rollglieder an jeder Seite an oder nahe der Vorderkante des Schiebedeckels in seitlich am Dachausschniu angeordneten ortsfesten Kulissen ge-

Führt Diese Führungen bewirken zu Beginn der Öffnungsbewegung die Schräglage des Schiebedeckels, so daß uieser anschließend nach hinten verschoben werden kann, ohne an die hintere Dachausschnittstonte anzustoßen. Dieser Ausbildung liegt im wesentlichen die Absicht zugrunde, die zwischen der vorderen Dachausschnittskante und der Vorderkante des Schiebedeckels bei Deckelverlagerungen nach hinten entstehende öffnung als Lüftungsöffnung nutzbar zu machen, wobei der schräggestellte Schiebedeckel den Fahrtwind _]0 ableiten soll.

Diese bekannten Schiebedächer weisen so erhebliche Nachteile auf, daß sie bisher im Fahrzeugbau keine praktische Bedeutung erlangen konnten. Die Schiebedeckel werden in jeder Stellung nur durch ihre vorderen Gleit- oder Rollglieder gehalten, die zudem nur eine geringe Stützweite besitzen, so daß der Schiebedeckel praktisch freitragend ausgebildet ist und daher insbesondere im Fahrbetrieb keinen festen Stand hat. Darüber hinaus weisen diese Schiebedeckel keine Mittel zur Arretierung der Öffnungsstellungen auf, sie werden erkennbar lediglich durch die Reibung an ihren Führungs- und gegebenenfalls Antriebsgliedern gehalten, was aber für den Fahrbetrieb unzureichend ist. Schließlich werden bei einem der bekannten Schiebedäeher (DT-GM 17 79 679) zur Erzielung einer zugfreien Lüftung zusätzliche, in der Nähe der vorderen Dachausschnittskante schwenkbar angebrachte Windabweiserplatten für erforderlich gehalten.

Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schiebedach der eingangs aufgeführten Gattung auszubilden, welches unter Vermeidung der vorstehenden Nachteile in jeder Öffnungsstellung einen festen Stand hat, sich dabei funktionssicher betätigen und in jeder Stellung zuverlässig arretieren läßt, sowie für eine zugfreie Entlüftung keiner zusätzlichen Windabweiser bedarf.

Die Erfindung löst die Aufgabe dadurch, daß das Schiebedach durch an die Lagerwelle angreifende Arretierungsmittel in jeder Deckelstellung arretierbar ist und daß die Arretierungsmittel als Scheibenbremse ausgebildet sind, wobei auf der Lagerwelle mindestens eine feste Bremsscheibe befestigt ist, an die eine drehbar auf der Lagerwelle befindliche lose Bremsscheibe andrückbar ist.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß es für eine optimale Lüftung weniger auf die öffnung zwischen der vorderen Dachausschnittskante und der Vorderkante des Schiebedeckels als vielmehr auf den Spalt zwischen der hinteren Dachausschnittskante und dem Schiebedeckel ankommt. Demgemäß bezweckt die Erfindung nicht einen maximal großen Schiebeweg für die Lüftungsklappe, sondern einstellbare Spaltweiten an der angegebenen Stelle. Dies wird durch die Anbringung und Ausbildung der Arretierungsmittel an der _s5 Lagerwelle ermöglicht, welche dem Schiebedeckel in jeder Öffnungsstellung einen absolut sicheren Stand verleihen. Zusätzliche Windabweiser sind bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Schiebedach entbehrlich, weil die zwischen der vorderen Dachausschnitts- _(l0 kante und der Vorderkante des Schiebedeckels vorhandene Öffnung eine so geringe Weite hat, das Zugluft nicht im störenden Ausmaß auftritt.

In Weiterführung der Erfindung ist zur Betätigung der Scheibenbremse vorgesehen, daß die lose Brems- ₍,_s scheibe mit dem kürzeren Arm eines zweiarmigen Übertragungshebels in Verbindung steht, der sich relativ zum Schiebedach verstellbar abstützt, und dessen längerer Arm einer Betätigungskurvenbahn anliegt die fest mit einem ortsfest am Schiebedach gelagerten Drehgriff verbunden ist Auf diese Weise wird eine funktionssichere und leicht zu bedienende Arretierung der Lenkhebel erzielt Der Drehgriff dient sowohl als Handgriff für die Verlagerungsbewegung des Schiebedachs als auch zum Feststellen und Lösen der Arretierung.

Vorzugsweise sind die Brems- bzw. Arretierungsmittel so ausgebildet, daß in symmetrischer Anordnung zwei feste Bremsscheiben mit Abstand voneinander auf der Lagerwelle befestigt sind, denen von außen je eine lose Bremsscheibe anliegt, daß zwei Übertragungshebel vorgesehen sind, von denen jeder mit einer losen Bremsscheibe in Verbindung steht, und die sich abstandsverstellbar gelenkig aneinander abstützen, und daß die längeren Arme der Übertragungshebel je einer zwischen ihnen befindlichen, mit dem Drehgriff verbundenen Betätigungskurvenbahn anliegen. Diese Anordnung ermöglicht eine gleichmäßige Kraftverteilung auf die beiden hiernach vorgesehenen Bremsanordnungen, weil sich die beiden Übertragungshebel nicht an deckelfesten Punkten, sondern aneinander ohne Verbindung zum Schiebedeckel abstützen. Zweckmäßig sind dabei die beiden Übertragungshebel über ein Spannschloß mit Rechts- und Linksgewinde aneinander abgestützt.

Zur Verbesserung der Brems- bzw. Arretierungswirkung kann es zweckmäßig sein, wenn sich zwischen der festen Bremsscheibe und der losen Bremsscheibe eine Reibscheibe od. dgl. befindet.

Damit sich die losen Bremsscheiben auf der Lagerwelle nicht frei drehen können, sondern im Hinblick auf die Übertragungshebel festgelegt sind, ist es zweckmäßig, wenn sich auf der Außenfläche der losen Bremsscheibe diametral gegenüberliegend zwei Vertiefungen befinden, in welche abgewinkelte Vorsprünge eines am Ende des Übertragungshebels angebrachten Gabelkopfes eingreifen.

In weiterer Ausbildung der Erfindung ist der Drehgriff an einer kreisförmigen Scheibe befestigt, die mit einer Umfangsnut versehen ist, in welche entsprechend konkav gekrümmte, am Schiebedach befestigte, gegenüberliegende Lagerstücke eingreifen und an welcher die Betätigungskurvenbahn bzw. -bahnen vorgesehen sind. Die Umfangsnut der Scheibe in Verbindung mit den ihr zugeordneten Lagerstücken sorgt dafür, daß sich die Scheibe bei ihrer Betätigungsdrehung um ihren Mittelpunkt dreht, so daß die an ihr angebrachten nach Art von Exzenterscheiben ausgebildeten Kurvenbahnen eine exakte Verstellung der Übertragungshebel bewirken können.

Um die Kopffreiheit im Inneren des Kraftfahrzeuges nicht zu behindern, ist zweckmäßig in die Scheibe eine Griffmulde eingeformt, die von dem Drehgriff überbrückt wird.

Im Verfolg des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, daß die Öffnungsbewegung der Lüftungsklappe nach hinten zu begrenzt ist, vorteilhaft dadurch, daß die Lagerböcke den Öffnungsschwenkweg der Lenkhebel begrenzende Anschläge aufweisen.

Wegen des verhältnismäßig geringen Verschiebeweges kann die vordere Führungsanordnung vorteilhaft so getroffen werden, daß der den Dachausschnitt in bekannter Weise umgebende Rahmen an beiden Seiten eine nur im vorderen Bereich vorhandene Führungsschiene trägt, an welcher ein Gleitschuh mit nach vorn oben gerichtetem Lagerfortsatz geführt ist, wobei der

Lagerfortsatz zur Bildung der Schwenkachse an ein in der Nähe der Deckelvorderkante¹ angebrachtes Lager angelenkt ist. Diese Ausbildung bezweckt eine möglichst weit vorn liegende Schwenkachse, so d?8 die Abwärtsbewegung der vorderen Klappenkante beim Ausschwenken der Klappe gering gehalten wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt

Fig. 1 die Unteransicht des Schiebedachs ohne Dachrahmen und ohne Verkleidung,

F i g. 2 den Schnitt durch das geschlossene Schiebedach entlang der Linie II-II in Fig. 1, jedoch unter Berücksichtigung der benachbarten Dachbereiche,

Fig.3 den der Fig.2 ähnlichen Schnitt entlang der Linie IH-III in P i g. 1,

F i g. 4 den der F i g. 3 ähnlichen Schnitt, jedoch bei maximal geöffnetem Schiebedach,

Fig.5 in größerer Darstellung den Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 1 durch die vordere Lager- und Führungsanordnung und

Fig.6 den die Abdichtung zwischen der Schiebedachkante und dem Dachrahmen verdeutlichenden Schnitt.

Aus den Fig.2 bis 4, welche die außerordentlich flache Bauweise des Schiebedachs veranschaulichen, ist das allgemein mit 1 bezeichnete Schiebedach ersichtlich, das aus einem äußeren der Wölbung des Daches 2 angepaßten Deckel 3 und daran befestigten Quer- und Längsversteifungen 4, 5 und 6 besteht. Versteifungen 4 bis 6 tragen die noch näher zu erläuternden Funktionsmittel des Schiebedaches. Der an den Ecken gerundete Deckel 3 ist mit einer allseits umlaufenden senkrechten Abkantung 7 versehen. Ein den Dachausschnitt umgebender Profilrahmen 9 ist im gezeichneten Beispiel aus dem Dach 2 selbst geformt und weist umlaufend dasselbe Profil auf. Selbstverständlich kann auch ein separater einstückiger Rahmen vorgesehen werden, der in geeigneter Weise am Dach befestigt wird. Oberhalb einer Regenrinne 10 des Profilrahmens 9 befindet sich eine umlaufend vorspringende Stufe 11, welcher die Abkantung 7 des Deckels 3 im geschlossenen Zustand des Schiebedaches unter Zwischenlage einer auf die Abkantung 7 aufgeschobenen Randspaltabdichtung 12 dicht aufsitzt (F i g. 6).

Zur Erläuterung der vorderen Lager- und Führungssituation wird nunmehr auf die F i g. 3 und 5 in Verbindung mit F i g. 1 Bezug genommen. Zu beiden Seiten des Schiebedaches ist am Profilrahmen 9 eine verhältnismäßig kurze Führungsschiene 13 befestigt, auf welcher ein Gleitschuh 14 geführt ist. Die Anordnung ist, wie insbesondere Fi g.5 verdeutlicht, so getroffen, daß die Führungsschiene und der Gleitschuh nicht in die vom Rahmen 9 umgrenzte Dachöffnung hineinragen. Ein sich nach vorn oben erstreckender Lagerfortsatz 15 des Gleitschuhs 14 ist an ein Lager 16 mit Hilfe eines Lagerbolzens 17 angelenkt. Die Lager 16 sind an der vorderen Querversteifung 4 befestigt Die beiden Lagerbolzen 17 bilden die (gedachte) vordere Schwenkachse des Schiebedaches.

Die Anordnung von Lenkhebeln 18, welche die Ausstellung der hinteren Klappenkante bewirken, ergibt sich aus den Fig. 1, 3 und 4. Die Lenkhebel 18 sind durch eine Lagerwelle 19 starr miteinander verbunden. Die Lagerwelle 19 ist drehbar durch an der 6s hinteren Querversteifung 5 befestigte Lagerböcke 20 hindurchgeführt Die freien Enden der Lenkhebel 18 sind bei 21 (Fig.3,4) an den hinteren Profilrahmen 9 angelenkt. An den Lagerböcken 20 befindliche Anschläge 22 dienen der Schwenkwegbegrenzung der Lenkhebel t8. Aus Fig.4 ist die maximale Öffnungsstellung entnehmbar, in welcher die Lenkhebel 18 den Anschlägen 22 anliegen.

Zur Erläuterung der Arretierungs- und Betätigungsmittel wird nunmehr auf die F i g. 1 und 2 Bezug genommen. Auf der Lagerwelle 19 sind zwei Bremsscheiben 23 befestigt, denen von außen jeweils eine lose Bremsscheibe 24 unter Zwischenlage einer Reibscheibe 25 anliegt. Durch die losen Bremsscheiben 24 ist die Lagerwelle 19 drehbar hindurchgeführt. In auf den Außenflächen der losen Bremsscheiben befindlichen Vertiefungen 26 greifen abgewinkelte Vorsprünge 27 von zweiarmigen Übertragungshebeln 28 ein, so daß die losen Bremsscheiben 24 an einer freien Drehung auf der Lagerwelle gehindert werden. Beide Übertragungshebel 28 stützen sich über ein Spannschloß 29 aneinander ab, wobei die Spannschloßenden über Zapfen 30 gelenkig mit den Übertragungshebeln 28 verbunden sind. Das Spannschloß ist in bekannter Weise mit Rechts- und Linksgewinde versehen, so daß Drehungen des zentralen Bereiches des Spannschlosses in der einen oder anderen Richtung zur Vergrößerung oder Verkleinerung des Abstandes zwischen den beiden Zapfen 30 führen.

Auf der Längsversteifung 6 ist eine kreisförmige allgemein mit 31 bezeichnete Scheibe mit Hilfe von an der Längsversteiiung befestigten Lagerstücken 32 drehbar gelagert. Zu diesem Zweck greifen die Lagerstücke 32 formschlüssig in eine an der Scheibe befindliche Umfangsnut 33 ein (Fig.2). Ein die Umfangsnut nach oben begrenzender Flansch 34 der Scheibe 31 trägt an seinem Umfang zwei Betätigungskurvenbahnen 35 und 36, die an Stufen 37 und 38 zusammenstoßen. Den als Kreisexzenter ausgeführten Kurvenbahnen liegen von außen die Übertragungshebel 28 mit den Enden ihrer längeren Arme an. Diese Enden sind genutet (nicht dargestellt) und übergreifen den Flansch 34, wodurch die Übertragungshebel 28 mit Spannschloß 29 in Verbindung mit dem Eingriff der Vorsprünge 27 in die Vertiefungen 26 in ihrer Lage gehalten werden. Bei Drehung der Scheibe 31 mit Hilfe eines eine Griffmulde 39 in der Scheibe 31 überbrückenden Drehgriffes 40 gleiten die freien Enden der Ubertragungshebel 28 auf den Kurvenbahnen 35 und 36, wodurch die Übertragungshebel mehr oder weniger auseinandergedrückt werden. In der in F i g. 1 gezeigten Stellung der Teile sind die Übertragungshebel auf ihren maximalen Abstand gespreizt, wodurch die um die Zapfen 30 drehenden Übertragungshebel 28 mit ihren kürzeren Armen die losen Bremsscheiben 24 an die festen Bremsscheiben 23 andrücken, so daß eine Bewegung der Lagerwelle 19 und damit der Lenkhebel 18 ausgeschlossen ist In dieser Stellung ist das Schiebedach unabhängig von seiner jeweiligen Stellung im Dachausschnit unverrückbar arretiert Soll die Bremswirkung aufgehoben werden, so wird der Drehgriff 40 aus seiner in Fig. 1 gezeigten Lage um etwa 90° hn Uhrzeigersinn gedreht wodurch die Bremswirkung zwischen den Scheiben 23 und 24 aufgehoben wird. In dieser Stellung läßt sich das Schiebedach mit Hilfe des Drehgriffes 40 in die gewünschte Lage relativ zur Dachöffnung bringen. Die beiden Grenzstellungen der Scheibe 31 werfen durch ^nic»rtdargestellte Anschlagmittel festgelegt

Wie Fig.4 erkennen läßt befindet sich bei maximal nach hinten verlagertem Schiebedach zwischen der

vorderen Dachausschnittskante, repräsentiert durch das Vorderteil des Profilrahmens 9, und der vorderen Kante des Deckels 3 ein Lüftungsschlitz 8. Außerdem ist in jeder Öffnungsstellung zwischen dem Schiebedach 1 und der hinteren Kante des Dachausschnitles, repräsentiert durch das Hinterteil des Profilrahmens 9, ein für das Schiebedach kennzeichnender Lüftungsspalt 41 vorhanden. Die Höhe des Liiftungsspaltes 41 hängt von der Schwenkstellung der Lenkhebel 18 und damit von dem Ausmaß der Verlagerung des Schiebedaches 1 nach hinten ab. Wird das Schiebedach 1 nur soweit nach hinten verlagert, daß die Lenkhebel 18 vor Erreichen der in Fig.4 dargestellten Anschlagposition etwa senkrecht zum Schiebedach 1 ausgerichtet sind, so ist der Lüftungsspalt 41 am größten. Selbstverständlich kann das Schiebedach in dieser Stellung durch Betätigung des Drehgriffes 40 festgestellt werden. Beim öffnen des Schiebedaches wird nach Aufhebung der Arretierung durch eine 90"-Drehung des Drehgriffes 40 das Schiebedach von Hand mit Hilfe des Drehgriffes 40 angehoben, wobei es sich infolge der Lenkhebel 18 gleichzeitig nach hinten verlagert. Auch aus der in F i g. 4 dargestellten Anschlaglage ist es nach Lösen der Arretierung erforderlich, das Schiebedach 1 zunächst anzuheben, bevor es sich nach Überwindung des Totpunktes an den Lenkhebeln 18 praktisch unter Einwirkung seines Eigengewichtes nach vorn und unten verlagert. In der Schließstellung wird der Drehgriff 40 gegebenenfalls unter geringer Zugbelastung in seine in Fig. 1 gezeigte Stellung gedreht. Somit ist die Dachöffnung sicher und wasserdicht geschlossen.

Das Schiebedach ist auf seiner Unterseite zur Abdeckung seiner Funktionsteile und Versteifungen mit einer in geeigneter Weise befestigten Verkleidung 42 verschen. Die Verkleidung 42 ist lediglich in ihrer Mitte für den Durchtritt des sichtbaren Teils der Scheibe 31 und des Drehgriffes 40 und in den Schwenkbereichen der Lenkhebel 18 ausgespart. Im Interesse der Übersichtlichkeit der Zeichnungen sind die Verkleidung 42 und die Randspaltabdichtung 12(F i g. 6) nicht in allen Figuren dargestellt. Die Quer- und Längsversteifungen 4, 5 und 6 können selbstverständlich auch einstückig ausgebildet sein.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen 709 525/226

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Schiebedach für Kraftfahrzeuge, dessen Schiebedeckel in der Nähe seiner vorderen Kante um eine seitlich in einem Dachausschnitt verschiebbar geführte Schwenkachse schwenkbar gelagert ist und unter Anheben seiner hinteren Kante mittels zweier an ihm in der Nähe seiner hinteren Kante in einer zu ihm senkrechten Ebene schwenkbar angreifenden, mit Abstand zueinander vorgesehener Lenkhebel, deren andere Enden schwenkbar im Dachausschnitt gelagert sind, in Schräglage partiell aus dem Dachausschnitt in Stellungen oberhalb der hinteren Dachfläche verlagerbar ist, wobei die beiden Lenkhebel an ihren deckelseitigen Enden durch eine zwischen ihnen parallel zum Schiebedeckel verlaufende Lagerwelle miteinander verbunden sind, die drehbar in am Schiebedeckel befestigten Lagerbökken gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiebedach (1) durch an die Lagerwelle (19) angreifende Arretierungsmittel in jeder Deckelstellung arretierbar ist, und daß die Arretierungsmittel als Scheibenbremse ausgebildet sind, wobei auf der Lagerwelle (19) mindestens eine feste Bremsscheibe (23) befestigt ist, an die eine drehbar auf der Lagerwelle (19) befindliche lose Bremsscheibe (24) andrückbar ist.

2. Schiebedach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die lose Bremsscheibe (24) mit dem kürzeren Arm eines zweiarmigen Übertragungshebels (28) in Verbindung steht, der sich relativ zum Schiebedach (1) verstellbar abstützt und dessen längerer Arm einer Betätigungskurvenbähn (35 bzw. 36) anüegt, die fest mit einem ortsfest am Schiebedach (1) gelagerten Drehgriff (40) verbunden ist.

3. Schiiebedach nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in symmetrischer Anordnung zwei fesne Bremsscheiben (23) mit Abstand voneinander auf der Lagerwelle (19) befestigt sind, denen von außen je eine lose Bremsscheibe (24) anliegt, daß zwei Übertragungshebel (28) vorgesehen sind, von denen jeder mit einer losen Bremsscheibe (24) in Verbindung steht, und die sich abstandsverstellbar gelenkig aneinander abstützen, und daß die längeren Arme der Übertragungshebel (28) je einer zwischen ihnen befindlichen, mit dem Drehgriff (40) verbundenen Betätigungskurvenbahn (35 bzw. 36) anliegen.

4. Schiebedach nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich die beiden Übertragungshebel (28) über ein Spannschloß (29) mit Rechts- und Linksgewinde aneinander abstützen.

5. Schiebedach nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich zwischen der festen Bremsscheibe (23) und der losen Bremsscheibe (24) eine Reibscheibe od. dgl. (25) befindet.

6. Schiebedach nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich auf der Außenfläche der losen Bremsscheibe (24) diametral gegenüberliegend zwei Vertiefungen (26) befinden, in welche angewinkelte Vorsprünge (27) eines am Ende des Übertragungshebels (28) angebrachten Gabelkopfes eingreifen.

7. Schiebedach nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehgriff (40) an einer kreisförmigen Scheibe (31) befestigt ist, die mit einer Umfangsnut (33) versehen ist, in welche entsprechend konkav gekrümmte, am Schiebedach (1) befestigte, gegenüberliegende Lagerstücke (32] eingreifen, und an welcher die Betätigungskurvenbahn bzw. -bahnen (35 bzw 36) vorgesehen sind

8. Schiebedach nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in die Scheibe (31) eine Griffmulde (39) eingeformt ist, die von dem Drehgriff (40) überbrückt wird.

9. Schiebedach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerböcke (20) der Öffnungsschwenkweg der Lenkhebel (18) begrenzende Anschläge (22) aufweisen.

10. Schiebedach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der den Dachausschnitt in bekannter Weise umgebende Rahmen (9) an beiden Seiten eine nur im vorderen Bereich vorhandene Führungsschiene (13) trägt, an welcher ein Gleitschuh (14) mit nach vorn oben gerichtetem Lagerfortsatz (15) geführt ist, wobei der Lagerfortsatz (15) zur Bildung der Schwenkachse an ein in der Nähe der Deckelvorderkante angebrachtes Lager (16) angelenkt ist (Lagerbolzen 17).