DE2242745C2 - Überwachungseinrichtung für eine druckluftbetätigte und blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Überwachungseinrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Bei einer aus der US-PS 2198 032 bekannten als Zweipunkt ausgeführten Druckluftbremsanlage wird ein magnetbetätigtes Vorsteuerventil von einem Radsensor erregt, wenn Radblockieren droht. Das Vorsteuerventil schaltet dann ein Hauptventil um. welches den Bremszylinder entlüftet. Zwischen Hauptventil und Bremszylinder ist ein zeitgesteuertes Sicherheitsventil angeordnet. Mit dem blockiersc! utzbedingten Absenken des Bremsdrucks beginnt das Zeitglied zu laufen; nach Ende der vorgegebenen Zeit unterbricht das Sicherheitsventil die Erregung des Vorsteuerventils. Dadurch kann der Bremszylinder wieder belüftet werden. Die bekannte Überwachungseinrichtung vermag somit ein fehlerhaftes Arbeiten des Radsensors zu erkennen und beseitigen; bei einem Hängenbleiben des Hauntventils oder Vorsteuerventils ist es jedoch nicht möglich, den Druck im Bremszylinder wieder aufzubauen.

In Verbindung mit einem umsteuerbaren Bremskraftverstärker ist durch die USPS 34 49 019 ebenfalls ein Sicherheitsventil bekanntgeworden. Das Sichefheits-. ventil weist einen Schahkolben auf, der mit einem auf 'einen gehäusefesten Sitz bringbaren Schließkörper zusammenarbeitet. Sollte der Drehzahlfühler oder das Umschaltventil über eine vorgegebene Zeit hinaus, die durch eine Drossel bestimmt ist, in der den Bremsdruck vermindernden Stellung bleiben, so schaltet das Sicherheitsventil um, damit wieder die normale Bremskraft aufgebracht werden kann.

Dieses Sicherheitsventil befindet sich jedoch nicht in der Bremsleitung, sondern in einer Steuerleitung. Darüber hinaus überwacht es nur ein einziges Schaltventil.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Überwachungseinrichtung der eingangs genannten Art dafür zu sorgen, daß die Bremsbereitschaft der Anlage auch dann erhalten bleibt, wenn nach dem bloiderverhindernden Druckmindern der Bremsdruck wieder ansteigen soll und wenn dann ein ausgefallenens oder verklemmtes Ventil die Leitungsverbindung vom Bremsventil zum Bremszylinder unterbrochen oder die Verbindung zwischen Jem Bremszylinder und dem Auslaß geöffnet hält. Dabei sollen mehrere Ventile gleichzeitig überwacht werden.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einer gattungsgemäßen Überwachungseinrichtung durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des Gegenstandes der Anmeldung wird dadurch erreicht, daß einem Schaltkolbenraum des Sicherheitsventils eine Drosselstelle vorgeschaltet ist. die beim Füllen des Schaltkolbenraums eingeschaltet und beim Entleeren ausgeschaltet ist und daß die Drosselstelle von einem Drosselrückschlagventil gebilde* ist. Dadurch wird ein zu schnelles Ansprechen des Sicherheitsventils vermieden.

Auch ist es von Vorteil, wenn gemäß einem weiteren

jo Merkmal der Erfindung an dem Ventilaggregat wegabhängig betätigbare Endschalter angeordnet sind, von denen vorzugsweise einer vom Schaltkolben des Sicherheitsventils betätigbar ist und ein weiterer, mindestens einem der beiden Hauptventile zugeordnet ist. um die Arbeitsweise des Sicherheitsventils und der Hauptventile elektrisch zu überwachen. Dadurch wird es möglich, von dem Antritt einer Fahrt oder in bestimmten Zeitabständen (Inspektionen) die Überwachungseinrichtung elektrisch durchzuprüfen und festzu-

•10 stellen, ob sie einwandfrei arbeitet.

Schließlich ist es auch vorteilhaft, wenn gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung mindestens einem der beiden Hauptventile ein mechanisch vom Hauptventil betätigtes Doppelsitzventil zugeordnet ist. das in einer Verbindungsleitung zum Schaltkolbenraum des Sicherheitsventils angeordnet ist und das das Sicherheitsventil betätigt, wenn das Hauptventil ausfällt. Dadurch ist erreicht, daß nicht nur bei Ausfall eines Vorsteuer-Magnetventils sonderii auch beim Hängenbleiben eines

5v> Hauptventils noch sicher gebremst werden kann.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und zwar zeigt

F i g. 1 ein Ventilaggregat im Schnitt mit einer ersten Ausbildung des Sicherheitsventils mit der Absicherung des Hauptventils für den Auslaß.

F i g. 2 ein Ventilaggregat im Schnitt mit einer anderen Sicherheitsventil-Ausbildung.

F i g. 3 eine dritte Sicherheitsventil-Ausbildung mit der Absicherung beider Hauptventile und

w) F i g. 4 eine vierte Sicherheitsventil-Ausbildung mit einer doppelten Sicherung.

Eine Überwachungseinrichtung einer Fahrzeugbremsaniage hat ein Ventilaggregat 1, das in die von einem Bremsventil 2 oder — bei einer hydraulischen Bremsanlage — von einem hydraulischen Hauptbremszylinder zu einem Radbremszylinder 3 führende Bremsleitung 4, 5 eingesetzt ist. Das Ventilaggregat 1 wird elektromagnetisch gesteuert mit Hilfe eines

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Fahrzeugradsensors 2' und einem elektronischen Steuergerät 3'.

Das Ventilaggregat 1 hat zwei Vorsteuerventile 6 und 7 mit Elektro-Magneten 6' und 7', die mit dem elektronischen Steuergerät 3' elektrisch verbunden sind und deren Anker 8 und 9 je ein Verschlußstück 10 bzw. 11 der Vorsteuerventile 6 und 7 betätigen. Jedes Verschlußstück 10 bzw. 11 steuert die Verbindung eines Hauptventil-Arbeitsraumes 12 bzw. 13 entweder mit einem Druckluftanschluß 14 oder mit einem Außenluftanschluß 16 bzw. 17.

Das Ventilaggregat 1 hat außer den Vorsteuerventilen 6 und 7 zwei Hauptventile 18 und 19. Jedes Hauptventil 18 bzw. 19 hat einen beweglichen Ventilkolben 20 bzw. 21, der in einer Bohrung 22 bzw. 23 entgegen der Kraft einer Feder 24 bzw. 25 bewegbar ist. jeder Ventilkolben 20 bzw. 21 trägt etwa in der Mitte seiner Lenge einen Ventilschließkörper 26 bzw. 27 und an seinen beiden Enden Verdickungen 28 bzw. 29 und 30 bzw. 31. die als Kolben wirksam sind. Die beiden den >o Vorsteuerventilen 6 und 7 zugekehrten Kolben 28 und 30 begrenzen die Arbeitsräume 12 und 13 als bewegliche Wände, und die Kolben 29 und 31 haben auf ihrer Stirnseite Außenluftverbindung und unterliegen mit ihrer Ringfläche 29' und 31' dem Druck vom 2Ί Bremsventil über einen Kanal 32. Dieser Kanal 32 führt zum ersten Hauptventil 18 unmittelbar, das zweite Hauptventil 19 erreicht er jedoch nur über eine Drosselstelle 33.

Das erste Hauptventil ist ein 2/2-Wege-Ventil. Es hat s» nur einen Ventilsitz 34. den sein Ventilschließkörper 26 freigeben oder abdecken kann, um einen zur Bremsleitung 5 führenden Kanal 35 mit der Bremsleitung 4 zu verbinden oder von ihr zu trennen. Das zweite Hauptventil 19 ist ein 3/2-Wege-Ventil. Es hat zwei i> Ventilsitze 36 und 37. die jeweils zu einer Seite des Ventilschließkörpers 27 angeordnet sind. Gemeinsam mit dem Ventilschließkörper 27 steuert der Ventilsitz 36 eine Verbindung der Kanäle 35, 38 mit einem Ringraum 23' und der Ventilsitz 37 eine Außenluftverbindung 39 ίο des Kanals 38.

Der Ventilsitz 34 und die Ventilsitze 36 und 37 liegen in je einem Ringraum 40 bzw. 41, in denen die Ventilschließkörper 26 und 27 beweglich sind. Die Ringräume 40 und 41 stehen über den Verbindungskanal ·» > 38 miteinander in Verbindung. Der Ringraum 41 des zweiten Hauptventils 19 ist über eine Engstelle 42 mit einer Arbeitskammer 43 eines induktiven Druckaufnehmers 44 verbunden, der seitlich an das Gehäuse des Ventilaggregats 1 angesetzt ist und der ein als Membran >" ausgebildetes Fühlglied 43' besitzt.

Die beiden Hauptventile !8 und 19 sind druckentlastet durch eine Kombination von schwimmend gelagerten Schaltkolbendichtungen 45 und 46 bzw. 45' und 46' mit Einsatzhülsen Xl und 48. die mit Durchbrüchen 49 v> und 50 für den Druckmitteldurchgang versehen sind. Die beiden Hauptventile 18 und 19 des Ventilaggregats 1 sind in Durchflußricrtung hintereinander angeordnet, so daß die Drosselstelli: 33 nur dem zweiten Hauptventil 19 vorgeschaltet ist. Zu ischen jeweils einem Hauptven- to til und einem Vorsteuerventil ist ein Sicherheitsventil 51 [angeordnet, das einen Ve|itilschließkörper52 und einen gehäusefesten Ventilsitz 53 im AußenJüftänschluß 39 hat. Ein Schaltkolben 54 m am Ventilschiießkörper 52 befestigt und hat zwei gleich große Kolbenwirkflächen. Die Oberseite des Kolbens 54 ist über eine Leitung 55 mit dem Vorsteuerventil 7 und die Unterseite des Kolbens 54 ist über eine Leitung 56 mit dem Vorsteuerventil 6 verbunden. Durch eine unter dem Kolben 54 angeordnete Feder 57 wird das Sicherheitsventil 51 gewöhnlich in Offenstellung gehalten. Das elektronische Steuergerät 3' besitzt eine Zeitmeßeinrichtung 60. Außerdem ist an das Gerät 3' noch ein Fühler 61 und eine Warnlampe 62 angebaut.

Die beschriebene Überwachungseinrichtung einer Fahrzeugbremsanlage arbeitet wie folgt:

Im Fahrzustand des Fahrzeugs nehmen alle Teile des Ventilaggregats 1 die in der Fig. 1 dargestellte Lage ein. Wird das Bremsventil 2 betätigt, so strömt Druckmittel von der Bremsleitung 4 über das offene Hauptventil 18 in die Bremsleitung 5. Es wird gebremst.

Ist die Bremsung so stark, daß das gebremste Fahrzeugrad blockiert, dann erhalten die Magnete 6' und 7' der beiden Elektromagnetventile 6 und 7 über den Sensor 2' und das elektronische Steuergerät 3' Strom, so daß ihre Anker 8 und 9 die Ventilschiießkörper 10 und II in ihre andere Endlage bringen. Der Bremsdruck, der gerade zum Blockieren geführt hatte, ist über den Ringraum 40. den r jnal 33 und den Ringraum 41 sowie über die Engst' iie 42 in die Arbeitskammer 43 des induktiven Druckaufnehmers 44 gelangt und wurde über diesen in dem elektronischen Steuergerät 3' gespeichert.

Über lie umgeschalteten Magnet-Vorsteuerventile 6 und 7 gelangen die Arbeitsräüme 12 und 13 der Hauptventile 18 und 19 unter Luftdruck, und die Kolben 28 und 30 gehen nach unten. Die Ventile 26/34 und 27/36 schließen. Das Ventil 26/34 riegelt den Durchgang der Bremsleitung 4/5 ab. so daß keine weitere Bremsdrucksteigerung im Bremszylinder 3 stattfinden kann. Die bremszylinderseitige Bremsleitung 5 wird über den Kanal 38. den Ringraum 41 und das nun offene Ventil 27/37 an die Außenluftverbindung 39 angeschlossen. Nun wird der Bremsdruck im Bremszylinder 3 so weit abgesenkt, daß das Rad wieder beschleunigt wird.

Der Sensor 2' schaltet über das elektronische Steuergerät 3' die Elektromagnete 6' und 7' ab. >o daß die Vorsteuerventile 6 und 7 und auch die Hauptventile 18 und 19 wieder in ihre Ausgangsstellung zurückgehen. Über die nun wieder freie Leitungsverbindung der Bremsleitung 4 und 5 baut sich schnell wieder ein Bremsdruck in dem Bremszylinder 3 auf. der jedoch etwas niedriger ist als der vorher erreichte Blockierdruck. Durch die Speicherung des Blockierdrucks mit Hilfe des Druckaufnehmers 44 in dem elektronischen Steuergerät 3' und durch Vergleich des gespeicherten Blockierdruckes mit dem gerade erreichten Druck ist es möglich, daß der wieder erreichte Bremsdruck fast so hoch eingesteuert wird wie der zuerst erreichte.

Dann wird der Magnet des Vorsteuerventils 6 wieder eingeschaltet, und da·. Ventil 26/34 wird wieder gpscr'itssen. Druckanstieg kann nur noch über das Ventil 27/36 erfolgen, dem die Drossel 33 vorgeschaltet ist. Deshalb steigt Jer Druck nun weniger steil an. Da aber der gedrosselte Druckanstieg von einem verhältnismäßig hohen Niveau aus erfolgt, wird das Rad verhältnismäßig stark gebremst, der Bremsweg wird verkürzt, und es wird die Hysterese der Bremse überspielt,

Wenn innerhalb einer mit dem elektronischen Steuergerät 3' durch eine Zeitmeßeinrichtung 60 vorgegebenen Zeit der Blockierdruck noch nicht erreicht ist, wird der Magnet 6' des Vorsteuerventils 6 ausgeschaltet. Jetzt erfolg! rascher Druckanstieg bis zum Blockierdruck. Wird der Blockierdruck schon vor Ablauf der Zeit erreicht, dann werden die Vorsteuerven-

tile 6 und 7 eingeschaltet. Die Bremse wird wieder gelöst.

Wenn nach dem ersten Entlasten der Anker des Vorsteuer-Magnetventils 7 hängenbleibt, dann bleibt das 2. Hauptventii 19 in Offenstellung stehen, d. h., der Bremszylinder 3 ist an Außenluft angeschlossen, es kann sich kein Bremsdruck einstellen, das Rad wird nicht mehr gebremst.

Diese Gefahr wird gemäß der Erfindung dadurch vermieden, daß bei Ausfall des Magneten T Druckluft über die Leitung 55 auf die Oberseite des Kolbens 54 einwirkt, ohne daß die Gegenseite des Kolbens 54 über die Leitung 56 ebenfalls unter Luftdruck steht. Das Sicherheitsventil 51 schließt die Außenluftverbindung 39 ab. Im Bremszylinder 3 findet also trotz Ausfall des Magneten T Druckaufbau statt. Wenn der Druckanstieg wieder eine gewisse Hohe erreicht hat, schaltet der Magnet 6' ein. so daß der Druckaufbau an sich nur noch gcurubbcli Mimiäüdc. Da aber über das VorsEcucrvcnii! 6 auf der Unterseite des Schaltkolbens 54 ebenfalls Druck aufgebaut wird, geht das Sicherheitsventil 51 in Offenstellung, und der Bremsdruck kann wieder ins Freie entweichen. Es findet wieder ein Druckabfall statt, und der Magnet 6' wird wieder abgeschaltet. Die Unterseite des Schaltkolbens 54 wird entlastet. Der Kolben 54 geht wieder nach unten. Diese Schaltfolge findet in schnellem Wechsel statt in der ungefähren Druckhöhe des nach dem ersten Druckabfall wieder erreichten Druckes. Die schnellen Schaltimpulse können in dem elektronischen Steuergerät 3' zur Betätigung einer aus einem Fühler 61 und einer Warnlampe 62 bestehenden Warneinrichtung verwendet werden.

Die Fig. 2 zeigt eine andere Überwachungseinrichtung. Da aber das Ventilaggregat dem nach der Fig. 1 ähnlich ist. wurden für gleiche Teile die gleichen Bezugszahlen verwendet. Hier ist dem 3/2-Hauptventil 19das 2/2-Haup'venii! 18 narhgesrhaltet.

Ein Sicherheitsventil 65 hat einen Schaltkolbenraum 66. dem eine Drosselstelle 67 in Form eines Drosselrückschlagventils vorgeschaltet ist. Außerdem ist ein am Schaltkolben 68 befestigter Ventilschließkörper 69 als Doppelschließkörper ausgebildet, der mit einem Einlaßsitz 70 und mit einem Auslaßsitz 71 zusammenarbeitet. Eine Drosselstelle auf dem Weg zum Bremszylinder 3 trägt hier die Bezugszahl 72.

Dieses Sicherheitsventil 65 arbeitet wie folgt:

Beim Bremsen gelangt Bremsdruckmittel vom Bremsventil 2 über die Leitungen 4, 32 sowie über die beiden offenen Hauptventile 18 und 19 und die Leitungen 35, 5 zum Bremszylinder 3. Auch über die Drosselstelle 72 gelangt Bremsdruckmittel zum Bremszylinder 3.

Wenn sich ein Rad der Blockiergrenze nähert und der Sensor 2' anspricht, schaltet zuerst nur das Vorsteuer-Elektromagnetventil 7 um. Druckluft gelangt in den Hauptventil-Arbeitsraum 13, und das Hauptventil 19 geht nach unten. In dieser Schaltstellung wird vom Haupt ventil 19 die Bremsleitung 4, 32 abgesperrt, und der Bremszylinder 3 wird über das noch offene Hauptventil 18 und über den nun offenen Sitz 37 des Hauptventils 19 mit der Außenluft verbunden. Der Bremszylinder 3 wird druckentlasteL

Nach einer gewissen, steilen Druckabsenkung schließt das Steuergerät 3' auch den Stromkreis für das Vorsteuer-Eiektromagneiventil 6. Das Hauptventil 18 schaltet um, und die Druckabsenkung im Bremszylinder erfolgt nui. nur noch wenig steil über die Drossel 72.

Beim vorgenannten Umschalten des Vorsteuer-Elektromagnetventils 7 erhält auch der Schallkolbenraum 66 des Sicherheitsventils über die Drosselstelle 67 des Drosselrückschlagventils Druck. Dieser Druck bleibt aber ohne Wirkung, wenn das Vorsteuer-Elektromagnetventil 7 innerhalb einer der Blockierschutzanlagc eigenen Schaltfrequenz wieder in seine Ausgangslage zurückgeht und das ihm nachgeschaltete Hauptventil 19 die Bremsleitungsverbindung herstellt, denn der Druck vor dem Schaltkolben 68 wird beim nachfolgenden

to Umschalten über den großen Auslaßquerschnitt des Drosrelrückschlagventils 67 rasch wieder abströmen.

Wenn aber infolge Hängenbleibens des Ankers des Vorsteuer-Magnetventils 7 nach etwa I sdasHauptven til 19 nicht zurückgeschaltet wurde, ist der Druckaufbau im Schaltkolbenraum 66 so groß, daß der Schaltkolben in der Lage ist, die Kraft der das Schaltventil 65 in Offenstellung haltenden Feder 57 zu überwinden und das Auslaßventil 69/71 zu schließen und das Einlaßventil

Nun kann der Bremsdruck vom Bremsventil 2 über eine Leitung 77 über das fehlerhaft offene Hauptventil 19 und über das sich in seiner offenen Ausgangsstellung befindliche Hauptventil 18 zum Bremszylinder 3 gelangen, wodurch die weitere Bremsung des Fahrzeugs

j5 sichergestellt ist.

Es ist noch zu bemerken, daß auch die Arbeit des Sicherheitsventils 65 überwacht wird. Zu diesem Zweck ist der ^rchaltkolben 68 mit einer Stange 73 versehen, mit derer auf einen Endschalter 74 einwirkt. Der Schalter 74 meldet die Bewegung des Kolbens an das Steuergerät 3' und gibt einen Hinweis dafür, ob das Sicherheitsventil 65 richtig arbeitet. Der Kolben des Hauptventils 19 besitzt ebenfalls eine Stange 75, die einen Endschalter 76 betätigt. Dieser Schalter 76 gibt ebenfalls einen Hinweis auf das richtige Arbeiten des Hauptventilkolbens. Auf diese Weise ist es möglich, die Blockierschutzanlage vor jedem Fahrtantritt oder bei jeder Inspektion darauf zu prüfen, ob das Sicherheitsventil 65 bzw. das Hauptventil 19 richtig arbeitet.

Schließlich besteht ein weiterer Vorteil dieser Anordnung darin, daß die Überwachung der Hauptventile und des Sicherheitsventils mit Endschaltern mit einem Minimum an Endschaltern — nur 2 Stück — auskommt.

Die Fig.3 zeigt eine Überwachungseinrichtung, bei der ein Ventilaggregat zwei 2/2-HauptventiIe hat; deshalb trägt das zweite 2/2-Ventil die Bezugszahl 19'. Hier werden zwei Sicherheitsventile gebraucht, von denen das eine (Sicherheitsventil 51) dem Ausführungsbeispiel nach der F i g. 1 entspricht und das Hauptventil 19' absichert und das andere (Sicherheitsventil in)) die Arbeit des Hauptventils 18 sicherstellt, jedoch jeweils nur im Hinblick auf einen Ausfall eines der beiden Vorsteuer-Elektromagnetventile 6 oder 7.

Zusätzlich zu den Leitungsverbindungen, die im Zusammenhang mit der Ausführung nach der F i g. 1 bereits beschrieben wurden, führt hier vom Hauptventil-Arbeitsraum 12 ein Kanal 81 über eine als Drosselrückschlagventil ausgebildete Drosselstelle 67 in einen Schaltraum 85 unter einen Schaltkolben 82 des Sicherheitsventils 80, der in Gegenrichtung unter der Kraft der Feder 57 steht. Ein am Schaltkolben 82 befestigter Ventilschließkörper 83 arbeitet mit einem gehäusefesten Ventilsitz 84 zusammen und bildet mit diesem ein Einlaßventil 83/84, das von der Feder 57 gewöhnlich in Schließstellung gehalten wird. Die Sicherheitsventile 51 und 80 arbeiten wie folgt: Beim Hängenbleiben des Hauptventils 19' infolge

eines Fehlers am Vorsteuer-Magnetventil 7 tritt auf die bereits beim Ausführungsbeispiel nach Fig. I beschriebene Weise ein Abschluß der Außenluftverbindung ein, so daß in diesem Fiill geradeso wie bereits beschrieben gebremst werden kann.

Wenn infolge eines Fehlers des Vorsteuer-Magnetventils 6 das Hauptventil 18 in Schließstellung hängei/jiKeibt, so bewirkt der gedrosselte Druckanstieg im Schaltraum 85, daß sich das Einlaßventil 83/84 öffnet und der Bremsdruck vom Bremsventil 2 über das Ventil 83/84, den Ringfäum 41 und einen hinter der Zeichnungsebene liegenden Schrägkanal 86 zum Bremszylinder 3 gelangt, um die Bremswirkung zu erhalten.

Auch hier ist jeweils der Ventilkolben jedes Sicherheitsventils 51 bzw. 80 mit einem Endschalter 74 bzw. 74' mechanisch gekuppelt. Beide Schalter melden die Bewegung der Kolben dem Steuergerät 3' und "eben in bcreiss beschriebener Weise einen Hinweis dafür, daß die Sicherheitsventile 51 und 80 richtig arbeiten. Es liegt auf der Hand, daß bei Bedarf auf diese Weise auch die Stellung der Kolben der Hauptventile ermittelt werden kann.

Die Fig.4 zeigt schließlich eine Überwachungseinrichtung mit einem 2/2-Haiiptventil 18 und einem 3/2-Hauptventil 19, ähnlich wie sie in der Fig. 2 dargestellt ist. Hier ist jedoch zum Erreichen einer Doppelsicherung des Kolbens des Hauptventils 19 und des Vorsteuerventils 7 ein Hilfsventil 89 über eine Verbindungsstange 94 mit dem Hauptventil 19 gekuppelt. D.£ Hilfsventil 89, das aus einem Schließkörper 90 und einem Döppelventilsitz 91, 92, 93 besteht, überwacht über eine Leitung 97 den Druck in der Schaltkolbenkammer 66 eines Sicherheitsventils 95. Der Kolben des Hauptventils 19 betätigt das Hilfsventil 89 über die Verbindungsstange 94 mechanisch. Der Schließkörper 90 ist in axialer Richtung durch eine Feder 96 federnd gelagert. Der Schließkörper 90 ist mit dem Kolben des Hauptventils 19 über eine die Ventilhübe der beiden Ventile ausgleichende Verbin-

ID dung von zwei Federn gekoppelt, die dadurch hergestellt ist, daß die auf den Schließkörper 90 einwirkende Feder 96 schwächer ist als die Hauptventilfeder 25. Das Sicherheitsventil 95 ist im Übrigen geradeso ausgebildet wie das in der Fig.2 dargestellte Sicherheitsventil 65. Auch bei dieser Ausführung sind Endschalter 74 und 76 verwendet. Wie beim Ausführungsbeispiel nach der F i g. 2 ist der Endschalter 74 mit dem Sicherheitsventil und der Endschalter 76 ist mit dem Kolben des Häüⁿtv£TU!ls 19 rn^chcip.isch verbunden.

Wenn bei dieser Ausführung der Kolben des Hauptventils 19 in seiner Ausgangsstellung verharrt, sei es, daß der Magnetanker des Vorsteuer-Magnetventils 7 in der Einlaßstellung hängen geblieben ist, oder sei es, daß der Kolben des Hauptventils 19 durch »Ecken«, d. h. seitliches Verklemmen in der Auslaßstellung, in der ein Wiederanstieg des Bremsdrucks unmöglich ist, stehenbleibt, wird durch das Sicherheitsventil 95 der Auslaß gesperrt und der Einlaß für das Bremsdruckmittel geöffnet, damit trotz allem der Druck im Bremszylinder wieder ansteigen kann.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Überwachungseinrichtung für eine druckluftbetätigte und blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage.

mit einem auf das dynamische Radverhalten ansprechenden Sensor, der bei drohendem Radblokkieren elektrische Signale zum Beeinflussen des Bremsdrucks an ein Ventilaggregat abgibt,
in diesem Ventilaggregat zwei als Vorsteuerventile ausgebildete Magnetventile auf die Signale ansprechen, worauf jedes der Magnetventile den Steuerdruck für sein ihm nachgeschaltetes Hauptventil bereitstellt.

mit einem Sicherheitsventil, das bei Ausfall des den Bremsdruck absenkenden Hauptventils eine Verbindungsleitung auf Durchgang schaltet und somit eine Bremsung ermöglicht, dadurch gekennzeichnet.

daß das Sicherheitsventil (51; 65; 80; 95) in der Verbindung ..leitung angeordnet ist. die wiederum Teil einer zum Radbremszylinder (3) führende Bremsleitung ist,

das Sicherheitsventil (51; 65; 80; 95) parallel zu den Magnetventilen (6, 7) liegt und eine Außenluftverbindung des Radbremszylinders (3) überwacht, die es bei Ausfall des Hauptventils (It-) abschließt.

2. Überwachungseinrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise einem Schaltkolbenraum (66; 85) des Sicherheitsventils (65; 80; 95) eine Drosselstelle (67) vorgeschaltet ist und daß diese Drosselstelle (67) beim Füllen des Scha/.kolbet aums (66, 85) eingeschaltet und beim Entlee~en ausgeschaltet ist.