DE2227717A1

DE2227717A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE2227717A1
Application number: DE2227717A
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung. P Antrag
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1971-06-08
Filing date: 1972-06-07
Publication date: 1973-01-04
Also published as: GB1392481A; BE784306A; CA958969A; JPS5131644B1; NL147084B; US3777799A; FR2140290B1; FR2140290A1; NL7207228A; SE390515B; IT959078B; ES403657A1; LU65472A1

Description

Unser Zeichen: M 1266

luftreifen

Die Erfindung betrifft Verbesserungen an luftreifen mit radialer Karkasse, und zwar handelt es sich bei diesen Verbesserungen insbesondere um die Struktur der Reifenwulste.

Bekanntlich hat ein Luftreifen mit radialer Karkasse eine dreifache Bewehrung, nämlich eine den Laufstreifen verstärkende Scheitelbewehrung, eine Karkassenbewehrung, welche den Reifen als Ganzes, insbesondere seine Seitenwände verstärkt, und eine Wulstbewehrung, die diejenigen Bereiche des Reifens, welche mit der Felge in Berührung stehen, versteift und somit dem Reifen auf der Felge den notwendigen Halt gibt.

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Die Scheitelbewehrung besteht aus der Übereinanderlagerung einer Mehrzahl von lagen, zweckmäßig aus Metallkabeln, die ein starres Gebilde darstellen. Die Karkassenbewehrung ist dagegen nachgiebig und sie besteht aus metallischen oder textilen Kabeln oder litzen, welche in Radialebenen des Reifens verlaufen und an ihren Enden in jeder Reifenwulst durch Zurückschlagen um einen Wulstkern verankert sind. Die Wulste, welche trotz der Wulstkerne und der Karkassenbewehrung nicht so steif sind, daß keine Bewegungen gegenüber der Felge auftreten können, benötigen aus diesem Grunde noch zusätzliche Yersteifungseinlagen. Jede Wulst enthält daher längs der mit dem Pelgenrand in Berührung stehenden Seite eine kurze Lage aus im allgemeinen metallischen Kabeln, die sich über die ganze Höhe der Wulst erstrecken und mit der Umfangsrichtung des Reifens einen Winkel von etwa 20° einschließen.

Bei dieser üblichen Struktur befinden sich in dem Grenzbereich der Seitenwand und der Wulst des Reifens einige kritische Stellen in dör Nähe der Enden der Versteifungseinlage und des zurückgeschlagenen Teiles der Karkassenbewehrung. An diesen kritischen Stellen treten konzentrierte Beanspruchungen auf und der benachbarte Gummi ist hier einer sehr hohen Verformung ausgesetzt. Dadurch treten in der Nähe dieser Stellen Ermüdungsrisse auf, die sich nach und nach bis zu der Außenwand des Reifens

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fortsetzen und durch die das Eintreten von !Feuchtigkeit und die Korrosion der Kabel "begünstigt werden. Bei Reifen für Lastwagen und sonstige schwere Fahrzeuge ist die Lebensdauer des Reifens häufig durch Schaden "begrenzt, die im Grenzbereich zwischen der Reifenseitenwand und der'Wulst auftreten.

Das Vorhandensein eines schwachen Bereiches im Grenzgebiet zwischen der Reifenseitenwand und der Wulst vorallen Dingen an den Enden der Versteifungseinlage und der Karkassenlage ist seit langem bekannt und man hat auf zahlreiche Weise versucht, diesem Mangel abzuhelfen. So wurde schon vorgeschlagen, die geschilderten bei einem Reifen mit radialer Karkasse auftretenden Erscheinungen insbesondere durch geeignete Werkstoffwahl zu mildern. Bisher ist es jedoch nicht gelungen, sie ganz zu beseitigen und man hat sie daher als unvermeidliches Übel angesehen.

Die Erfindung hat nun die Aufgabe, eine neue Wulststruktur für Reifen mit radialer Karkasse zu schaffen, die von den oben beschriebenen Mangeln frei ist und eine beträchtliche Verlängerung der Lebensdauer eines solchen Reifens ermöglicht, indem das Auftreten von Schaden im Grenzbereich zwischen der Seitenwand und der Wulst verhindert oder beträchtlich verzögert wird.

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Der Reifem gemäß der Erfindung hat wenigstens eine Karkassenlage aus radialen Eäden, Drähten oder KaLeIn, die in jeder VmIst um einen Wulstkern zurückgeschlagen sind und eine Versteifungscinlage in jeder Wulst und kennzeichnet sich dadurch, daß die Versteifungseinlage um das Ende des zurückgeschlagenen Karkassenlagenteiles zurückgefaltet ist und sich hiervon in Richtung auf die Karkassenlage entfernt.

Die Erfindung sieht weiterhin folgende bevorzugte Ausführungsformen vor:

a) Die beiden Enden der Versteifungseinlage befinden sich in der Nähe des Wulstkernes, wobei die Versteifungseinlage den gesamten zurückgeschlagenen Karkassenlagenteil in einer Zone umschließt, die von dem Wulstkern und der Versteifungseinlage begrenzt wird.

b) Die beiden Enden der Versteifungseinlage befinden sich in der Nähe der Zonen, in welchen-der Wulstkern einerseits den zurückgeschlagenen Karkassenlagenteil und andererseits die Karkassenlage tangiert.

c)Die Versteifungseinlage ist mit dem einen und/oder dem anderen ihrer beiden Schenkel um den Wulstkern herumgeschlungen und ihre beiden Enden be- finden sich nahe beieinander und in dem Wulstfuß.

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Die Wirkung der "besonderen Struktur der Wulst und insbesondere der Versteifungseinlage gemäß der Erfindung besteht darin, daß einerseits das Ende der Karkassenlage von dem Gummimaterial getrennt ist, das mit der Karkassenlage in Berührung steht und von deren Bewegungen beeinflußt wird, und daß andererseits die beiden Enden der Versteifungseirilage in die Nahe des Wulstkernes, d. h. in eine Zone verlegt sind, die von den Verformungen beim lauf des Heifens nur wenig in Mitleidenschaft gezogen wird..

Der sehleifenförmige Verlauf <ler Yexsteifungseinlage oberhalb des Wulstfcernes führt außerdem zur Tergrößerung des wirksamen Umfanges des Wulstkernes und der !Fläche, auf der die Karkassenlage verankert ist. Es ergibt sich nämlich, daß die ganze Gummimasse zwisehen dem Wulstkern und der Versteifungseinlage praktisch bewegungslos ist und keinen "Verformungen unterliegt. Die Versteifungseinlage gemäß der Erfindung vergrößert somit die Wirksamkeit des Wulstkernes und bietet außerdem die 'Möglichkeit, das Gewicht des Wulstkernes je nach Wunsch zu verringern und dabei die gleiche Widerstandsfähigkeit und den Widerstand der Wulst gegen Dehnungen wie bei einem üblichen Reifen zu erzielen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigt die Zeichnung, und zwar sind:

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Pig. 1 ein Radialschnitt durch einen Reifen gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Teiles der

in Pig. 1 im Schnitt dargestellten Wulst, wobei der Gummi als durchsichtig angenommen ist und die Kabel in größerem Abstand voneinander dargestellt sind, als dies in Wirklichkeit der Pail ist und

Pig. 3 ein Schnitt durch eine Wulst gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung.

Der in Pig. 1 im Schnitt dargestellte Luftreifen hat einen Lauf streif en 1 , Seitenwände 2 und V/ulst e 3. Der Reifen v/eist eine aus mehreren übereinanderliegenden Lagen 11, 12 und 13 gebildete Scheitelbewehrung 10 auf, die den Laufstreifen verstärkt.

Die Karkassenbewehrung 20 v/ird von radialen Kabeln gebildet, die auf den beiden Wulstkernen 30 durch Herumschlagen um diese verankert sind, wobei die zurückgeschlagenen Karkassenlagenteile 21 bei 22 enden. Außerdem enthalten die Wulste 3 neben den Wulstkernen 30 eine Versteifungseinlage 31, deren Enden sich bei 32 und 33 befinden.

Gemäß der Erfindung ist die Versteifungseinlage

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schleifen- oder haarnadelförmig .zurückgezogen, wodurch zwei Schenkel 34 und 35 entstehen, welche den zurückgeschlagenen Karkassenlagenteil 21 umschließen. Das Ende 22 des Karkassenlagenteiles 21 befindet sich somit zwischen dem Wulstkern und der Versteifungseinlage 31· Dadurch ist der zurückgeschlagene, Karkassenlagenteil 21 gegenüber der Karkasse 20 isoliert.

Im übrigen "befinden sich die Enden 32 und 33 der Versteifungseinlage 31 in der Nähe der . Enden der Zone, in welcher der Wulstkern die Karkassenlage 20 und ihren zurückgeschlagenen Teil 21 tangiert.

Wie aus Pig. 2 ersichtlich, schließen die Kabel der Karkasse 20 und ihres zurückgeschlagenen Teiles 21 mit dem Wulstkern einen Winkel von etwa 90° ein. Die Kabel der beiden Schenkel 34 und 35 der Versteifungseinlage 31 bilden mit dem Wulstkern einen Win!
verschiedener Richtung.

dem Wulstkern einen Winkel von etwa 22° und zwar in

Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 ist die Versteifungseinlage 41 um den Wulstkern herumgeschlungen und ihre beiden Enden 32 und 33 befinden sich im Fuß der Wulst 3 nahe beieinander.

Die Konfektionierung eines Luftreifens gemäß der Erfindung bietet keine besonderen Schwierig" •keiten. Nach der Verlegung der Karkassenlage 20 ·

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auf der Konfektionierungstrommel wird eine Füllung

aufgetragen, die dazu bestimmt ist, die Karkasse 20 von.der Versteifungseinlage 31 zu trennen. Dann legt man die Versteifungseinlage 31, den Wulstkern 30 und eine Füllung auf, die den Wulstkern und die Versteifungseinlage 31 voneinander trennt. Mim wird der Karkassenteil 21 zurückgeschlagen, eine Füllung aufgebracht und der Schenkel 35 der Versteifungseinlage 31 zurückgeschlagen. Schließlich bringt man den Gummi der Seitenwand 2 auf, und zwar vor der Bombierung der Karkasse und der Anordnung des Laufstreifens 1 und der Scheitelbewehrung 10.

Eine Dauerprüfung eines Reifens gemäß der Erfindung hat gezeigt, daß mit einer wenigstens doppelt solangen Fahrstrecke des Reifens gerechnet werden .kann, bevor im Grenzbereich der Wulst und der Seitenwand Schaden auftreten.

Es versteht sich, daß das beschriebene Ausführungsbeispiel nur eine der möglichen Verwirklichungen der Erfindung darstellt und daß an dem Ausführungsbeispiel verschiedene Abänderungen vorgenommen werden können, ohne daß der Rahmen der Erfindung verlassen wird. So kann man beispielsweise die beiden Schenkel 34 und 35 der Versteifungseinlage 31 längs des zurückgeschlagenen Teiles der Karkasse anordnen. Die Versteifungseinlage 31 kann auch mehr öder weniger hoch in Richtung der Seiten-

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wand des Reifens verlängert werden oder es wird der zurückgeschlagene Teil 21 der Karkasse verkürzt und die Versteifungseinlage 31 dem Wulstkern genähert. Weiterhin kann man die "beiden Schenkel 34 und 35 der Versteifungseinlage 31 um den Wulstkern 30 herumwickeln, so .daß sie · sich teilweise, z. B. längs des Wulstfußes, überdecken. Das Wesentliche besteht in einer Isolierung des Endes 22 des zurückgeschlagenen Teiles 21 der Karkasse 20 und in einer Anordnung der beiden Enden 32 und 33 der Versteifungseinlage 31 in der Nähe des Wulstkernes.

Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche

luftreifen mit wenigstens einer Karkassen-/lage aus radialen, in jeder Wulst um einen Wulstkern zurückgeschlagenen Fäden, Drähten oder Zabeln und einer Versteifungseinlage in jeder Wulst, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungseinlage um das Ende des zurückgeschlagenen Karkassenlagenteiles zurückgefaltet ist und sich hiervon in Richtung auf die Karkassenlage entfernt.
2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die beiden Enden der Versteifungseinlage in der Nahe des Wulstkernes befinden, so daß der gesamte zurückgeschlagene Karkassenlagenteil zwischen dem Wulstkern und der Versteifungseinlage umschlossen ist.
Luftreifen nach' Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die beiden Enden der Versteifungseinlage in der Nähe der Zonen befinden, in welchen der Wulstkern einerseits den zurückgeschlagenen Karkassenlagenteil und andererseits die Karkassenlage tangiert.
4. Luftreifen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch

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gekennzeichnet, daß wenigstens einer der "beiden Schenkel der Versteifungseinlage ■um den Wulstkern herumgeschlungen ist.
5. luftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die "beiden Enden der
Versteifungseinlage nahe "beieinanderliegen.
6. Luftreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich die heiden Enden der Versteifungseinlage in dem Wulstfuß befinden.

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