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Hydraulisches Wechselgetriebe, insbesondere für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches Wechselgetriebe, insbesondere für
Schienenfahrzeuge, mit mindestens einem, mindestens zweistufigen hydrodynamischen
Drehmomentwandler, dessen eine Stufe durch Antrieb ihres Schaufeikranzes in einer
zur Drehrichtung der Turbinenwelle entgegengesetzten Drehrichtung, und dessen andere
Stufe durch Stillsetzen ihres Schaufelkranzes als stillstehende Bauteile des Wechselgetriebes
ausgebildet sind, ferner mit einem zum Antrieb des Schaufelkranzes in entgegengesetzter
Richtung vorgesehenen Triebwerk, das bezogen auf die Drehrichtung der Turbinenwelle
gleichlaufende und im entgegengesetzten Sinne laufende Bauelemente besitzt.
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Wie bekannt, weisen hydrodynamische Drehmomentwandler die Besonderheit
auf, daB zur Wiederherstellung
des wegen der unterschiedlichen Größe
der Drehmomente der antreibenden Welle (Pumpenwelle) und der angetriebenen Welle
(Turbinenwelle) gestörten Momentgleichgewichts nicht nur ein stillstehendes Beitradf
sondern ein Schaufelkranz gleichfalls eingesetzt werden kann, der mit irgendeiner
der beider erwihnten Wellen, zweckmäßigerweise aber meistens mit der Turbinenwelle
- durch die Zwischenschaltung eines mechanischen Getriebes - in Verbindung gesetzt
und zur mit sich davon unterscheidender Drehzahl erfolgenden Umdrehung gezwungen
wird. Durch die Anderung, oder Behebung der Zwangs verbindung andern sich die Kennlinien
des Drehmomentwandlers so daß sich mit gleichen Schaufelkränzen zwei oder mehrere
Arbeitsphasen verwirklichen lassen. Besonders gute Ergebnisse können erzielt werden
wenn im Bereich der niedrigen Drehzahlübersetzungen (erste Phase) ein Schaufelkranz,
oder eine Anzahl von Schaufelkranzen zur Umdrehung von gegenüber derjenigen der
Turbinenwelle entgegengesetztem Drehsinn gezwungen wird und dann durch Auflösen
der Zwangsverbindung werden diese Kränze arretiert und in der zweiten Phase als
stillstebende Leitrader verwendet. Diese letztere Anordnung wird auch in der Gegenstand
der Erfindung bildenden Lösung beibehalten.
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Es ist ferner bekannt, daß die z. Z. Bekannten und angewandten hydrodynamischen
Wechselgetriebe, die einen in der oben beschriebenen Weise ausgestalteten Drehmomentwandler
enthalten, zur Verwirklichung der im Verhältnis zur Turbine gegensinnigen Umdrehung
ein Planetengetriebe besitzen, und die Herstellung, beziehungsweise die Behebung
der Zwangsverbindung und die Arretierung des (der) entsprechenden Schaufelkranzes
(SchaufeLkränze) lassen sich durch die Befestigung gewisser Elemente des Plantengetriebes
verwirklichen. Eine solche Konstruktion ist beispielsweise in Fig. 1 dargestellt,
worin die miteinander starr gekuppelten Turbinen 1 und 2 zum Zahnkranz des Planetengetriebes
4 befestigt sind, während der Schaufelkrans 3 mit den Sonnenrad
des
Planetengetriebes in starrer Verbindung ist. Durch Schließen der Bandbremse 5 (währenddessen
die Bandbremse 6 in gelöstem Zustand ist) zwingt das Planetengetriebe den Kranz
3 zur gegenüber den Turbinen gegensinnigen Umdrehung (erste Phase) und durch Lösen
der Bandbremse 5 und gleichzeitiges Schließen der Handbremse 6 wird der Kranz 3
als Leitrad zum stillstehenden Gehäuse geklemmt (zweite Phase). Bei den vorliegenden
Schaufelkränzen des hydrodynamischen Drehmomentwandlers kann die Herstellung verschiedener
Phasen natürlich nicht nur durch Planetengetriebe gelöst werden, sondernEmit Hilfe
anderer maschinellen Mechanismen, z. B. auch mit einen Stirnradgetriebe. Kennzeichnend
ist es jedoch für alle bisher verwendeten Lösungen dieser Art, daß der die hydraulischen
Phasen herstellende Plechanismus, der im Wesentlichen einen Umsteuermechanismus
darstellt, vom zur maschinellen Einrichtung als Hauptantrieb gehörenden Wendegetriebe
unabhangig ist. Dieser Umstand macht die Anwendung eines zur Anderung der Fiahrtrichtung
des Fahrzeuges dienenden Wendegetriebes notwendig, das die Abmessungen und das Gewicht
der Kraftjibertragungsanlage vergrößert.
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Zweck der Erfindung ist die Vereinfachung der Masche nenanlage, Yerringerung
der Zahl der Teile und dadurch des Gewichts, des Raumbedarfes der Einrichtung. Zum
Erreichen dieses Zwecks gilt es als eine vollzuziehende Aufgabe die Zusammenfassung
der Baugruppen von gleicher Bestimmung gleicher Funktion, u. zw-. derart, daß diegleiche
Baugruppe mehreren Funktionen gerecht werden kann.
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Das zum Zwingen der einzelnen Schaufelkränze des Drehmomentwandlers
zur gegenüber der Turbinenwelle entgegengesetzten Umdrehung erforderliche Getriebe
enthält Bauelemente, sich mit der Turbinenwelle gleichsinnigZ oder im Verhältnis
dazu gegensinnig drehen. Bei den bisher bekannt gewordenen Konstruktionen dient
dieses Getriebe nur zur Ubertragung des Drehmoment es der sich der Turbine entgegengesetzt
drehenden Schaufelkränee (beim Start fast 50 %~
des gesamten abgegebenen
Drehmomentes) auf die Turbinenwelle und in denjenigen Phasen des Drehmomentwandlers,
in denen die erwähnten Schaufelkranze anstatt Drehung im Gegensinn festzuklemmen
sind, sind auch die ursprünglich sich im entgegengesetzten Sinne drehenden Teile
des Getriebes im Stillstand. Werden aber die Schaufelkränze des Drehmomentwandlers,
die in gewissen Phasen in der Turbine entgegengesetzten Sinne zu drehen sind, zu
den entsprechenden Teile des die Anderung der Drehrichtung bewirkenden Getriebes
durch eine lösbare mechanische Kupplung angehalten, wird ferner dieses Getriebe
festigkeitsweise unter Zugrundelegung des gesamten Abtriebmomentes des Wechselgetriebes
bemessen (was hinsichtlich des ganzen Wechselgetriebes gegenüber dem vorher beschriebenen
fall keine wesentliche Größen- und Gewichtszunahme bedeutet), dann können sich alle
Elemente des die gegensinnige Umdrehung bewirkenden Getriebes in welcher Phase immer
des Drehmomentwandlers in Umdrehung befinden, und zwar gewisse dieser Elemente in
der Turbinenwelle gleichem und andere in entgegengesetztem Sinne. In diesem Falle
bietet sich die Möglichkeit, die Abtriebwelle des Wechselgetriebes vermittels geeigneter
Bguelemente (z.B lösbarer mechanischen Kupplung,.Schieberad, u. ä.) beliebig zu
sich entweder in der Turbine gleichem Sinne, oder entgegengesetztem Sinne drehenden
Getriebeteilen anzuhalten, wodurch " zugleich die Anderung des Drehsinnes der ibtriebwelle
des Wechselgetriebes bewirkt wird.
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Die Erfindung stellt also ein hydraulisches Wechselgetriebe mit einem
(oder einer Anzahl von) mindestens zweistufigem hydrodynamischen Drehmomentwander(n)
dar, das hauptsächlich für Schienenfahrzeuge gedacht ist und bei welchem eine (gewisse)
Stufe(n) (Phasen) des Drehmomentwandlers (der Drehmomentwandler) durch Zwingen eines
Schaufelkranzes, oder einer Anzahl von Schaufelkriinzen zu der Turbinenwelle entgegengesetzten
Umdrehung und andere Stufe(n) (Phasen) durch Anhalten (Festklemmen) desgkeichen
Schaufelkranzes
(dergleichen Schaufelkranze) zu stillstehenden
Teile des-Wechselgetriebes verwirklicht sind, ferner mit einem zur Herstellung der
gegensinnigen -Umdrehung dienenden Getriebe, das sich mit der Turbinenwelle gleichsinnig
und auch gegensinnig drehende Bauteile enthalt. Der Schaufelkranz (die Schaufelkränze),
der (die) in gewisser Phase (oder Phasen) des Drehmomentwandlers (der Drehmomentwandler)
zu der Turbine entgegengesetzten Umdrehung zu zwingen ist (sind) läßt (lassen) sich
zu den entsprechenden Elementen des die entgegengesetzte Umdrehung bewirkenden Getriebes
durch lösbare mechanische Kupplung(en) festklemmen, bzw. durch Lösen dieser Eupplung(en)
davon trennen, und die Abriebwelle des Wechselgetriebes läßt sich wechselweise mit
Je einem sich gegensinnig drehenden Bauelement des die entgegengesetzte Umdrehung
herstellenden Getriebes verbinden.
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Die Erfindung wird anhand von Figuren 2-5 der Zeichnungen in einigen
Ausführungsformen beispielsweise illustriert.
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Fig. 2 zeigt ein aus einem einzigen zweistufigen hydrodynamischen
Drehmomentwandler, einem damit zusammengebauten Stirnradgetriebe, einer einfachen
und einer doppelten Lamellen-Reibkupplung bestehendes hydrodynamisches Ge-Getribe.
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Fig. 3 zeigt ein zwei zweistufige hydrodynamische Drehmomentwandler
enthaltendes hydrodynamisches Wechsälgetriebes wobei der eine Drehmom.entwandler
in Vorwärtsrichtung und der'andere in Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges arbeitet;
sichtbar sind ferner das die Umsteuerung bewirkende Zahn~ radgetriebe und die die
Herstellung der einzelnen Phasen (Stufen) der Drehmomentwandler sichernden Reibplattenkupplungen
und auch die Bandbremsen, Fig. 4 zeigt ein aus einem einzigen zweistufigen hydrodynamischen
Drehmomentwandler bestehendes, eine eine fache Reibkupplung, eine Bandbremse und
eine doppelte Klauen kupplung enthaltendes hydrodynm isches Getriebe.
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Fig. 5 zeigt die schematische Seitenansicht des
Planetengetriebes
der Einrichtung nach Bigur 4.
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Die Figur 2 zeigt ein Getriebe, das einen einzigen zweistufigen hydrodynamischen
Drehmomentwandler enthält.
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Das Pumpenrad 7 des Drehmomentwandlers ist mit der äußeren Trommel
der Reibkupplung 8 und somit auch mit der sich an die Hauptwelle des Motors direkt
anschließenden Antriebswelle 9 starr verbunden. Das Zusammendrücken des Lamellenpakets
der lösbaren Reibkupplung 8 stellt eine ständige Verbindung zwischen der Antriebswelle
9 und der Welle 13 her.
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Zwischen den miteinander verbundenen Turbinenkränzen 1 und 2 befindet
sich der Schaufelkranz 3. Dieser letztere ist mit der mittleren Trommel der Lamellen-Reibkupplung
von Doppeltausführung 10 verbunden. Durch daß Zusammendrücken des äußeren Lamellenbündels
der Reibkupplung 10 wird die mittlere Trommel und somit der mit der letzteren eine
Baueinheit bildende Schaufelkranz 3 am stillstehenden Gehäuse angehalten (d.h. eigentlich
eine Scheibenbremse), wahrend das Zusammendrücken des inneren Lamellenbündelß die
Verbindung der mittleren Trommel und des Schaufelkranzes 3 mit dem auf der Hohlwelle
11 angebrachten Zahnrad 12 bewirkt. Die Arbeitsfolge des wechselweise erfolgenden
Zusammendrückens des äußeren und des inneren Lamellenbündeis ist durch die symbolische
Schwinge 23 illustriert1 die in der gezeichneten Lage eine Verbindung zwischen Schaufelkranz
3 und Zahnrad 12 herstellt. Die verbundenen Turbinen 1 und 2 treiben die Welle 13
an, die durch die Vermittlung des daran starr befestigten Zahnrades 14 das Zahnrad
15 und somit auch die Welle 16 ständig dreht. Das auf der Welle 16 sitzende Zahnrad
17 treibt das Zahnrad 12 durch die Zwischenschaltung des Zwischenrades 18 an, so
daß die Drehrichtung des Zahnrades 12 im Verhältnis zum Zahnrad 14 von entgegengesetztem
Sinne ist. Das auf der Abtriebwelle 19 lose gelagerte Zahnrad 20 ist mit Rad 12
und das ebenfalls lose gelagerte Zahnrad 21 mit Rad 14 in Dauereingriff. Die Slauenkupplung
22, die sich an Welle 19 axial verschieben läßt, verbindet
in einer
Endlage das Zahnrad 20 und in der anderen das Zahnrad 21 mit der Abtriebswelle 19
(auf der Zeichnung ist die mittlere Lage dargestellt) Das bisher beschriebene Wechselgetriebe
gemaß Fig.
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2 arbeitet folgendermaßen. Das Wechselgetriebe erhält die Antriebsleistung
über Antriebswelle 9 die dann in gelöstem Zustand der Reibkupplung 8 vom Pumpenrad
7 des Drehmomentwandlers aufgenommen und der den Arbeitsraum des Drehmomentwandlers
ausfüllenden Arbeitsflüssigkeit weitergefördert wird. Die strömende Arbeitsflüssigkeit
gibt einen Teil ihrer Energie den miteinander verbundenen Turbinenrädern -1 und
2 ab und damit setst sie die letzteren in Drehung. Die Welle 13 von den Turbinen
gleicher Drehzahl treibt die Welle uper Zahnradpaar 14, 15 an und so dreht sich
die Hohlwelle 11 infolge des Dauereingriffes der Zahnräder 17, 18, 12 in der Turbine
entgegengesetztem Sinne. Wird also daß innere hamellenbündel der doppelten Lamellen-Reibkupplung
10 zusammengedrückt, so wird der Schaufelkranz 3 zur Hohlwelle 11 angehalten, d.h.
zur Umdrehung von den Turbinen entgegengesetzten Drehsinn gezwungen. Dies ergibt
die erste Stufe (Startstufe des zweistufigen Drehmomentwandlers, die bekannter:eise
durch hohe flomentübersetzung gekennzeichnet ist. Durch Lösen des-inneren Lamellenbündels
der doppelten Reibkupplung 10 kann die Zwangsumdrehung des Schaufelkranzes 3 behoben
werden, während durch das gleichzeitige Schließen des äußeren Lamellenbündels der
Schaufe1kranz3 mit dem stillstehenden Gehäuse des Wechselgetriebes verbunden wird,
so daß er im weiteren die Rolle des stillstehenden Leitrades des Drehmomentwandlers
spielt. Dies stellt die zweite Stufe (Fahrtstufe) des zweistufigen Drehmomentwandlers
dar, die1 wie bekannt, durch eine niedrigere Nomentübersetzung, dafür aber einen
weiteren Arbeitbereich gekennzeichnet ist.
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In geschlossenem Zustand der Reibkuppiwig 8 wird eine starre Verbindung
zwischen- Wellen -9 und 13 züstandegebracht und kommt die Antriebsleistung mit Umgehung
des Drehmomentwandlers unmittelbar an~die Abtriebwelle (Direktstufe). In diesem
Falle
sind beide Lamellenhündel der doppelten Reibkupplung 10 zu lösen, kann sich also
der Schaufelkranz 3 frei verdrehen. Auf der rechten und linken Seite des Arbeitsraumes
des Drehmomentwandlers herrschen - wegen der Verbindung der Schaufelkränie 1, 2,
7 - gleiche Fliehkraftfelder, baut sich keine Meridianströmung auf und so nimmt
der Drehmomentwandler keine Leistung auf. Werden die Reibkupplung 8 und das innere
Lamellenbüldel der doppelten Kupplung 10 gleichzeitig geschlossen, so dreht sich
der Schaufelkranz 3 den verbundenen Schaufelkränzen 1, 2, 7 entgegengesetz und infolgedessen
übt der Drehmomentwandler - wie bekannt- eine hydrodynamische Bremstwirkung aun.
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Die Zahnräder 12 und 14 sind in allen beschriebenen Fällen miteinander
in Dauereingriff, jedoch drehen sie sich in entgegengesetztem Sinne Die Verbindung
des mit Zahnrad 12 eingreifenden Zahnrades 20 mit der Abtriebswelle 19 sichert also
eine der einen lPahrtrichtung, und diejenige des mit Zahnrad 14 in Eingriff stehenden
Zahnrades 21 mit Abtriebswelle 19 eine der anderen Fahrtrichtung entsprechende Abtriebdrehzahl.
1!aS zahnsrad 20 oder 21 wird durch das in entsprechender Richtung erfolgende Verschieben
der Klauenkupplung 22 mit der Welle 19 verbunden.
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Fig, 3 zeigt ein aus zwei (A und B) zweistufigen hydrodynamischen
Brehmomentwandlern bestehendes Wechselgetriebe, wovon nur der eine in einer Fahrtrichtung
des Fahrzeuges, bzw. der anders in der anderen Fahrtrichtung eingeschaltet ist.
Ein- oder Ausschalten des betreffenden Drehmomentwandlers (dchP Anderung der Fahrtrichtung
des Fahrzeuges) ist durch ZufluB (Aufföllung), bzw. Abfluß (Entleerung) der Arbeitsflüssigkeit
inöglich. Die Vollziehung der Umsteuerung bedingt also in der Hauptkraftübertragungskette
keinerlei Lösen und/oder Herstellung von mechanischen Verbindungen und kann die
Umsteuerung bei mit beliebiger Geschwindigkeit fahrenden Fahrzeugen verwirklicht
werden.
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Der Motor treibt im am Fig. 3 geschilderten Halle die Vorgelegewelle
24
und die daran angebrachten Zahnräder 25 und 26 an, die letzten Endes die Pumpeuräder
31, beziehungsweise 32 der Drehmomentwandler A und B über Zahnrad 27 der Vollwelle,
bzw. Zahnrad 28 der Hohlwelle drehen. Die miteinander verbundenen Turbinen 33 und
34 des Drehmomentwandlers A ist zur Hohlwelle 39 und die. gleichfalls eine auf einheit
bildenden Turbinen 36 und 37 des DrehmomentwandIers B zur Hohlwelle 40 befestigt.
Der SchauSelkranz 35 des Drehmomentwandlers A schließt sich an die Vollwelle 41
und der ßchaufelkranz 38 des Drehmomentwandlers B an die Hohlwelle 42 an, Hohlwellen
39 und 42 können durch das Schlje ßen der Lamellen-ReibkuppLung 43, und Hohlwelle
40 und Vollwelle 41 durch Schließen der Reibkupplung 44 starr verbunden; durch Lösen
der Kupplungen kann diese Verbindung behoben werden. Die Bremstrommeln der Bandbremsen
45 bzw. 46 schließen sich an SchauSelkranz 38 und Welle 41 an. Die Außentrommel
der Kupplung 44 - die mit der Hohlweile 40 eine Baueinheit bildet -- ist mit dem
Zahnrad 47 starr verbunden, das seinerseits das Rad 51 dreht, wobei dieses letztere
schon unmittelbar mit der Abtriebswelle 52 verbunden ist. Das auf der Hohlwelle
39 befindliche Zahnrad 48 treibt das auS der Welle 52 befestigte Rad- 5Q über das
Swischenrad 49 an, wodurch es der Abtriebswelle 52 eine umgekehrte Drehrichtung
sichert.
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Das vorher beschriebene Wechselgetriebe gemaß Fig. 3 arbeitet f6lgendermaßen.
Das Wechselgetriebe erhält die Antriebsleistung über die Vorgelegewelle 24. In Fahrtrithtung
'ßA" ist der Drehmomentwandler A mit Arbeitsflüssigkeit aufgefüllt, wird also die
Leistung vom Pumpenrad 31 durch Vermittlung der Zahnräder 25 und 27 aufgenommen,
warenddessen sich das mit der Welle 24 über die Zahnräder 26 und 28 ebenfalls in
Verbindung stehende Pumpenrad 32 chne Last dreht. Die miteinander verbundenen Turbinen
33 und 34 leiten die Leistung über die Zahnräder 48, 49 und 50 auf die Abtriebswelle
weiter.
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In erster Stufe des Drehmomentwandlers A bewirkt das schließen der
Reibkupplung 44 die Verbindung der Welle 41 mit dem
Zahnrad 47,
und denn dieses letztere ist über Rad 47 in wl-8 mittelbarer Verbindung mit dar
Welle 52 ist der Drehswinnder Welle demjenigen der Hohlwelle 39 entgegengesetzt
und itt demnach der Schaufelkranz 35 der vorigen zu den Turbinen entgegengesetzten
Umdrehung gezwungen. Inzwischen drehen sich die Turbinen 36.und 37 des Drehmomentwandlers,
die über die äußere Trommel der Reibkupplung 44 in ständiger Verbindung mit dem
Zahnrad 47 sind, frei, im Arbeitsraum des unaufgefüllten Drehmomentwandlers B, während
sich der Schaufelkranz 38 im Interesse der Vorbereitung einer zu erfolgenden Richtungsänderung
zweckmißigerweise (aber nicht notwendigerweise) mit einer Drehzahl von den Turbinen
des Drehmomentwandlers B entgegengesetzten Sinn gleichfalls leer dreht. Die zweite
Stufe des Drehmomentwandlers A kommt durch Lösen der Reibkupplung 44 und gleichzeitiges
Schließen der Brandbremse 46 zustande. Der Schaufelkranz 34 übernimmt da die Rolle
des stillstehenden LeitradesX die Turbinen 33 und 34 treiben die Abtriebswelle 52
In der vorher beschriebenen Weise und mit dem angegebenen Drehsinn an.
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In Fahrtrichtung "B' ist der Weg der Antriebsleitung vollkommen ähnlich,
wie im Falle der Richtung "A", bloß mit der abweichung, daß das Zwischenrad 49 aus
dem Hauptkraftfluß ausgeschaltet ist. Die Turbinen 36 und 37 des Drehmomentwandlers
B treiben die Abtriebswelle 52 über Hohlwelle 40, äußere Trommel der Reibkupplung
i, durch Vermittlung der Zahnräder 47 und 51 an, die folglich von entgegengesetztem
Drehsinn im Verhältnis zum Fall "A" ist. Das mit Welle 52 sich zusammendrehende
Zahnrad 50 zwingt die Hohlwelle 39 durch Vermittlung der Zahnräder 49 und 48 zu
der Hohlwelle 40 entgegensetetzten Umdrehung; befindet sich also die Reibkupplung
43 in-geschlvossenem Zustand, so ist der Schaufelkranz 38 des Drehmomentwandlers
zu den Turbinen entgegengesetzten Umdrehung gezwungen (erste Stufe). Durch Lösen
der Reibkupplung 43 und gleichzeitiges Schließen der Bandbremse 45 wandelt sich
zu einem starr mit dem Gehäuse verbunden
stillstehenden Leitrad
um (zweite Stufe). Inzwischen drehen sich die mit der Hohlwelle 39-verbundenen Turbinen
33 und 34 des Dre,hmqmentwandlers leer, während der Schaufelkranz 35 -der durch
Schließen der Reibkupplung-44 zweckmäßigerweise~ zur Umdrehung im Gegensinn gezwungen
ist, ebenfalls leer läuft. Die Anderung der Fahrtrichtung läßt sich - in sonst bekannter
Weise - durch das Auffüllen des entsprechenden Drehmomentwandlers und das gleichzeitige,
Entleeren des anderen Drehmomentwandlers verwirklichen. Der Fall der in Fahrt aus
zuführenden Richtungsänderung ist auch nicht ausgeschlossen, sogar kann man durch
das Auffüllen des der anderen Bahrtrichtung entsprechenden Drelimomentwandlers des
in gewisser Richtung fahrenden Fahrzeuges eine intensive Bremswirkung erzielen.
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Fig. 4 und 5 zeigen ein einen zweistufigen, Drehmomentwandler enthaltendes
Getriebe, dessen mechanisches Zahnradsystem als ein Planetengetriebe ausgestaltet
ist. Die sich der Hauptwelle des Motors unmittelbar anschließende Antriebswelle
9 dreht das Pumpenrad 7 des Drehmomentwandlers. Der Schaufelkranz 3 schließt sich
an die äußere Trommel der Reibkupplung 53 an, wobei diese Trommel zugleich als Bremstrommel
der Bandbremse 54 dient. Durch Schließen der Bandbremse kann der SchauSeAkranz 3
zum still6t:ehenden Gehäuse festgeklemmt werden. Wenn Werden. Wenn sicanstelle der
Bandbremse 54 die Reibkupplung 53 in geschlossenem Zustand befindet, verbindet sie
den Schaufelkranz 3 über die Hohlwelle 11 mit dem inneren Arm 55 des Plautengetriebes.
Der innere Arm 55 und der äußere Arm 56 sind von gleicher Ausgestaltung; darin ist
die Welle der Umlaurräder 57 und 58 gelagert. Das Umlaufrad 57 steht mit dem zum
Gehäuse fest gebundenen Ringrad 59 und das Umlaufrad 58 mit dem zur Welle 13 der
Durbine 1 befestigten Sonnenrad 60 in Eingriff, und außerdem sind die Umlaufräder
57 und 58 auch miteinanderin'Eingriff. Der mittlere Teil der Xlauenkupplung 61 kann
axial verschoben werden und verbindent sie dabei in einer Lage den äußeren Arm 56
des Planetengetriebes und in der anderen die Welle 13 der
Turbine
mit der Abtriebswelle des Getriebes 62i Das vorangehend beschriebene Wechselgetriebe
ge- -mXß Fig. 4 und 5 arbeitet folgendermaßen. Das Wechselge- -triebe erhält die
Antriebsleistung an der Antriebswelle 9, die dann vom Pumpenrad 7 des Drehmomentwandlers
aufgenommen wird. Die strömende Arbeitsflüssigkeit. setzt das Turbinen- -rad 7 in
Umdrehung, das über die Welle 13 das Sonnenrad 60 des Planetengetriebes antreibt.
Das mit dem Sonnenrad eul, greifende Umlaufrad 58 steht auch mit dem Umlauf rad
57 im Eingriff, das sich seinerseits am stillstehenden Ringrad 59 abwälzt. Als Folge
der Bewegung der Umlaufräder kommen die der innere 55 und äußere 56 Planetengetriebearme
in der 5urbinenwelle 13 entgegengesetzte Umdrehung, deren Drehzahl bei einer Beziehung
zwischen ZR = 59 von Ringrad und za = 60 von Sonnenrad von ZR = 2 ZS im Absolutwert
mit der Drehzahl der Turbinenwelle gerade übereinstimmt. Wird man also die Reibkupplung
53 schließen, d.h. den Schaufelkranz 3 mit den inneren Arm 55 starr verbinden, dann
wird der Schaufelkranz 3 zu der Turbine entgegengesetzten Umdrehung gezwungen, und
gleichzeitig wird die erste Stufe (Startstufe) des Drehmomentwandlers zustandegebracht.
Durch Lösen -der Reibkupplung 53 und Schließen der Bandbremse an ihrer Stelle wird
der Schaufelkranz mit dem stillstehenden Gehäuse verbunden, dRs auf diese Weise
die Funktion des stillstehenden Beitrages versieht und kommt die zweite Stufe des
Momentwandlers (Fahrtstufe) zustande. Das gleichzeitige Lösen der Bauteile 53 und
54 ergibt, daß der Schaufelkranz 3 kein Reaktionsmoment aufnehmen vermag und dreht
sich frei im Arbeitsraum0 In diesem Falle arbeitet der Drehmomentwandler in K'ipplung-Betriebsart,
wie bekannt. Die Drehrichtung der Abtriebswelle 62 wird durch die Lage der Xlauenkupplung
61 bestimmt. Wird durch die Klauehkupplung die Turbinenwelle 13 mit der Abtriebswelle
62 verbunden, so dreht sich die Abtriebswelle in der Drehrichtung des Motors, oder
wenn der äußere Arm 56 des Planetengetriebes mit der Abtriebwelle verbunden
wird,
in dem Drehsinn des Motors entgegengesetzter Richtung.
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Aus Kombinationen von Teillösungen der an Figuren 2 bis 5 beispielsweise
dargestellten Ausführungsformen können weitere Ausgestaltungen zustande gebracht
werden. So z.B. kann die zur Herstellung der Direktetufe notwendige lösbare Kupplung
8 von der Ausführungsform gemäß Fig. 2 weggelassen werden, die äußere Einheit der
doppelten Reibkupplung 10 kann durch eine Bandbremse und ihre innere Einheit-durch
eine zum Synchronisieren von Drehzahlunterschieden geeignete Kupplung ersetzt werden;
anstatt der Elauenkupplung 22:Iäßt sich irgendwelche lösbare Kupplung, oder gar
die Ausgestaltung der Zahnräder 20 und 21 in Sorm von Schieberad einsetzen Ahnlicherweise
kann die Ausführungs form gemäß Fig. 3 zum Zwecke der Verwirklichung der Direktstufe
mit zwei, lösbaren, zwischen Wellen 29 und 41, beziehungsweise 30 und 40 angeordneten
Kupplungen ausgerüstet werden; die ame1len-Reibkupplrngen 43 und 44 können durch
zum Synchronisieren von Drehzahlunterschieden geeignete Kupplungen von beliebiger
Ausgestaltung ersetzt werden; die bandbremsen 45 und 46 lassen sich durch Reibkupplungen
ersetzen. Die Beispiele vertreten der Einfachheit halber einen solchen Drehmomentwandler,
der nur einen einzigen zur entgegengesetzten Umdrehung zu zwingenden Schaufelkranz
besitzt. Die Erfindung kann sinngemäß auch auf solche, mit Drehmomentwandler versehene
Einrichtungen erweitert werden, die eine Anzahl von miteinander ständig verbundenen,
oder voneinander unabhängigen, zur entgegengesetzten Umdrehung zu zwingenden Schaufelkränzen
besitzen5 wobei im letzteren Falle der Rücklauf der voneinander unabhängigen Schaufelkränzen
mit gleicher oder unterschiedlicher Drehzahl erfolgen kann, so daß mehr als zwei
Stufen gleichermaßen erzielt werden können.