DE2204261C1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Erkennung von der Tarnung eines Zieles dienenden und seitlich und in der Höhe gegenüber diesem versetzt angeordneten passiven Störern (Düppeln) mit Hilfe eines aktiven Suchkopfes eines Flugkörpers.

Nach nicht zum Stande der Technik gehörenden Verfahren und Einrichtungen wird zur Unterscheidung eines Zieles, bei­ spielsweise eines Schiffes, gegenüber passiven Störern von einem Flugkörper mit aktivem Suchkopf, wie ihn beispiels­ weise die US-Patentschrift 36 18 096 zeigt, zusätzlich zu der Zielsuche in der Azimutebene ständig der Elevations­ winkel zwischen der z. B. horizontalen Flugbahn des Flug­ körpers und der Verbindungslinie zwischen Flugkörper und dem mit dem Suchkopf momentan erfaßten Ziel gemessen. So­ bald dieser Winkel von Null abweicht und im Gegenuhrzeiger­ sinn gesehen positiv wird, wird das Suchverfahren abgebro­ chen und auf ein neues Ziel eingestellt.

Die Messung des Elevationswinkels erfolgt bei den hier be­ trachteten Flugkörpern z. B. mittels einer Radarpeilung. Da es aus technischen Gründen nicht möglich ist, einen Radar­ peilstrahl mit dem Öffnungswinkel Null Grad zu erzeugen und dies auch gar nicht erwünscht ist, da dann auch kleine, nicht zu berücksichtigende Ziele erfaßt würden und damit ein erheb­ lich höheres Grundrauschen verbunden wäre, wird zur Peilung eine scharf gebündelte Radarkeule mit einer gewissen Keulen­ breite herangezogen. Innerhalb dieser Radarkeule sind je­ doch die Poyntingschen Vektoren unterschiedlich, so daß die Empfindlichkeit der Winkelmessung in Richtung der Symmetrie­ achse der Radarkeule am größten ist und zum Rand abfällt. Bei einem erfaßten Ziele, das am Rand der Radarkeule liegt, ist jedoch ein ungünstiges Verhältnis zwischen Nutzsignal und Störsignal gegeben. Hinzu kommen noch die durch Refe­ renzsysteme des Flugkörpers hervorgerufenen Fehler, z. B. Nullpunktsfehler und/oder Driften von in Inertial­ systemen verwendeten Kreiselgeräten.

Aus diesen Gründen ist mit einer derartigen Winkelmessung eine Unschärfe verbunden, die dazu führt, daß eine Unter­ scheidung eines in Seite und Höhe von einem Ziel versetzten passiven Störers von dem Ziel erst in geringer Entfernung von diesem möglich gemacht wird. Die Auswertung dieses "Ele­ vationskriteriums" durch die Bordlogik des Flugkörpers ist damit erst nach einer gewissen Flugzeit und dann nur inner­ halb eines für den Verwendungszweck zu langen Flugzeit zu erhalten.

In dem nutzbaren Entfernungsbereich für die Winkelmessung, der etwa 4 km vor dem Ziel beginnt, müßte die Zielsuche unterbrochen werden, wenn festgestellt wird, daß der Flug­ körper bisher einen passiven Störer verfolgt hat. Nach einer erneuten Zielsuche und Einstellung der Zielsuchkopfes auf das neu gefundene Ziel muß der Flugkörper entsprechend der Winkelablage des neuen Zieles in bezug zu seiner Flugbahn querbeschleunigt werden, um ihn auf einen Kollisionskurs mit dem Ziel zu bringen. Da die passiven Störer im allgemei­ nen mehrere hundert Meter seitlich von dem eigentlichen Ziel ausgesetzt werden, sind jedoch in den meisten Fällen die notwendigen Querbeschleunigungen nicht mehr aufzubringen, so daß der Flugkörper das echte Ziel verfehlt.

Es ist daher anzustreben, die passiven Störer rechtzeitig und eindeutig zu erkennen, d. h. sie vom Ziel zu trennen, um eine Einlenkung des Flugkörpers auf den Kollisionskurs früh­ zeitig zu ermöglichen und so die Trefferwahrscheinlichkeit für das echte Ziel zu maximieren.

Demzufolge ist es Aufgabe der Erfindung, unter Beibehaltung des bisherigen Zielanfluges in Höhe und in der Azimutebene ein Verfahren zur Erkennung von der Tarnung eines Zieles dienenden und seitlich und in der Höhe gegenüber diesem ver­ setzt angeordneten passiven Störern mit Hilfe eines aktiven Suchkopfes zu schaffen, bei dem die gemessene Ablage des momentan vom Suckopf erfaßten Zieles in der Elevationsebene dahingehend ausgewertet wird, daß die Unterscheidung zwischen echtem Ziel und passiven Störern erfolgt und auch aus großen Entfernungen des Flug­ körpers zum Ziel möglich und eindeutig wird.

Diese Aufgabe ist für ein Verfahren der oben genannten Art gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß bei Verwendung eines rollagestabilisierten Flugkörpers, der das Ziel auf einer Flugbahn in einer vorgegebenen Höhe anfliegt und in der Azimutebene nach einem aktiven Zielsuchlenkverfahren in das Ziel gelenkt wird, mit einem zusätzlichen aktiven Zielsuchlenkverfahren in der Elevationsebene ein simulier­ tes Höhensignal für den Flugkörper gebildet wird, welches mit einem aus der um einen konstanten Betrag vergrößerten vorgegebenen Höhe abgeleiteten Höhensignal verglichen wird, und daß das Zielsuchlenkverfahren des Flugkörpers in der Azimutebene auf das bisher erfaßte Ziel abgebrochen und auf ein neues zu suchendes Ziel eingestellt wird, wenn das si­ mulierte Höhensignal das abgeleitete Höhensignal übersteigt.

Die Winkelmessung des genannten Verfahrens, der ein ungefiltertes Signal mit einem erheblich größeren Stör­ signal - als Nutzsignalinhalt in Verbindung mit den erwähn­ ten systembedingten Fehlern zugrundegelegt ist, wird gemäß der Erfindung durch ein Zielsuchlenkverfahren in der Eleva­ tionsebene ersetzt, bei dem das von dem Suchkopf in der Ele­ vationsebene empfangene Signal erst gefiltert und dann ge­ mäß einem dem Zielsuchlenkverfahren zugrundeliegenden Lenk­ gesetz aufbereitet wird. Da hierbei die oben erwähnten durch Referenzsysteme des Flugkörpers hervorgerufenen Fehler nicht eingehen, ist die Unschärfe bei der Erkennung der pas­ siven Störer vermieden.

Dieses Höhensignal, das dem Flugkörper eine Einlenkung seiner Flugbahn in der Höhe auf das erfaßte Ziel simuliert, greift jedoch nicht in das eigentliche Lenkverfahren ein, so daß sich der Flugkörper weiterhin auf seiner Flugbahn mit der vorgegebenen Höhe bewegt. Es wird jedoch mit einem Höhensignal verglichen, das aus der um einen konstanten Be­ trag vergrößerten vorgegebenen Höhe abgeleitet ist. Über­ schreitet nun das simulierte Höhensignal dieses abgeleitete Höhensignal, so bedeutet dieses, daß sich das vom Suchkopf des Flugkörpers momentan erfaßte Ziel außerhalb eines ge­ wissen Bereiches oberhalb der Azimutebene befindet, in dem ein echtes Ziel nicht mehr vorhanden sein kann. Bei dem er­ wähnten Kriterium ist es demnach sicher, daß das momentan erfaßte Ziel ein passiver Störer ist, und die bisherige Zielsuche abgebrochen werden muß.

Da außerdem der Flugkörper seine Flugbahn in der vorgege­ benen Höhe mit nur geringen durch aerodynamische Störkräfte bedingten Schwankungen verfolgt, ist es möglich, den kon­ stanten Betrag, um den die vorgegebene Höhe zur Auswertung des genannten Kriteriums vergrößert wird, sehr klein zu hal­ ten. Hieraus ist ersichtlich, daß im Vergleich zu der Ent­ fernung zwischen Flugkörper und Ziel die Flugstrecke des Flugkörpers sehr gering ist, die er zwischen der simulier­ ten Höhenauslenkung und dem Schnittpunkt seiner derart simu­ lierten Flugbahn mit der um den konstanten Betrag vergrößerten vorgegebenen Höhe zurücklegt. Damit ist eine rasche und in Verbindung mit dem oben Erwähnten auch aus großen Zielentfernungen mögliche Erkennung der passiven Störer ge­ geben.

Obwohl es denkbar ist, daß das Höhensignal ähnlich wie in der Azimutebene als simuliertes Lenkkommando für Steueror­ gane des Flugkörpers angegeben wird, hat es sich als zweck­ mäßig und vorteilhaft erwiesen, daß das simulierte Höhen­ signal als Höhe über Grund angegeben wird, und mit der um einen konstanten Betrag vergrößerten vorgegebenen Höhe verglichen wird.

Weiterhin ist es vorteilhaft, daß das simulierte Höhensi­ gnal gemäß einem Proportional-Navigations-Verfahren gebil­ det wird, da in diesem Fall das Grundrauschen aus dem vom Suchkopf abgegebenen Signal günstig herausgefiltert werden kann. Zudem brauchen bei dem Proportional-Navigations-Ver­ fahren nicht zusätzlich Anfangsbedingungen für die gemes­ sene Ablage des Zieles, in die wiederum systembedingte Feh­ ler beispielsweise des Inertialsystems eingehen, verarbeitet zu werden.

Die Bildung des simulierten Höhensignals erfolgt gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung analog dem Lenksignal in der Azimutebene, so daß der Flugkörper in der Azimutebene nach einem Proportional-Navigations-Verfahren gelenkt und ihm in der Elevationsebene ein Höhensignal si­ muliert wird, das nach demselben Verfahren abgeleitet ist.

Um das beschriebene Verfahren auszuführen, ist gemäß der Erfindung bei einer Einrichtung zur Erkennung von der Tarnung eines Zieles dienenden und seitlich sowie in der Höhe gegen­ über diesem versetzt angeordneten passiven Störern (Düppeln) mit Hilfe eins aktiven, Suchkopfes eines Flugkörpers vorgesehen, daß bei Verwendung eines roll­ lagestabilisierten Flugkörpers, der das Ziel auf einer Flugbahn mit vorgegebener und mittels eines Höhenreglers gehaltenen Höhe anfliegt, ein weiterer Höhenkreis vorgesehen ist, der die einem wahrgenommenen Ziel zugeordneten Ausgangssignale des Suchkopfes zur Bil­ dung eines simulierten Höhensignals in der Elevationsebene nach einem Lenkgesetz auswertet, und daß ferner ein Vergleicher vorgesehen ist, der das simulierte Höhensignal mit einem aus der um einen konstanten Betrag vergrößerten vorgegebe­ nen Höhe abgeleiteten Höhensignal vergleicht und einen Ab­ bruch der Zielsuchlenkung in der Azimutebene und eine Einstel­ lung auf ein neues Ziel veranlaßt, wenn das simulierte Höhensignal das abgeleitete Höhensignal übersteigt. Dabei ist es wie­ derum zweckmäßig, daß das simulierte Höhensignal die Höhe über Grund ist.

Vom Aufbau der gesamten Lenkeinrichtung des Flugkörpers gesehen ist ein Vorteil darin zu sehen, wenn der zusätz­ liche Höhenkreis analog dem Gierkreis aufgebaut ist. Arbei­ tet der Gierkreis nach einem Proportional-Navigations-Ver­ fahren, so enthält demnach gemäß einer bevorzugten Aus­ führungsform der Erfindung der zusätzliche Höhenkreis Ein­ richtungen zur Bildung des simulierten Höhensignals ge­ mäß einem Proportional-Navigations-Verfahren.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist anhand der Zeich­ nung näher erläutert. Hierbei ist angenommen, daß der Flugkörper in der Azimutebene nach einem Proportional-Na­ vigations-Verfahren gelenkt wird, bei dem für den Flugkör­ per in Zielnähe nur geringe Querbeschleunigungen aufzu­ bringen sind und so die Trefferwahrscheinlichkeit erhöht wird. Die Figuren stellen im einzelnen dar:

Fig. 1a und Fig. 1b schematisch eine nicht maßstabsgerechte Sei­ tenansicht und eine Aufsicht eines Zielanflugs eines Flugkörpers zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Erkenn­ nung von zur Tarnung eines Zieles diendenden und seitlich und in der Höhe gegenüber diesem versetzt angeordneten passiven Störern von einem rollagestabilisierten und mit einem aktiven Suchkopf versehenen Flugkörper aus;

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Zielsuchlenkeinrichtung eines Flugkörpers, der mit einer Einrichtung ge­ mäß der Erfindung zur Erkennung von zur Tarnung eines Zieles dienenden passiven Störern ausge­ rüstet ist;

Fig. 3 die logisches Diagramm zur Verdeutlichung der Ver­ fahrensschritte bei einem Verfahren gemäß der Er­ findung.

Ein Flugkörper 1 mit einem aktiven Suchkopf 2 fliegt über der Meeresoberfläche 3 ein Ziel 4, in diesem Falle ein Schiff, auf einer vorgegebenen Flugbahn F an. Wie in der Fig. 1a gezeigt, verläuft die Flugbahn in weiterer Entfer­ nung von dem Ziele 4 in der vorgegebenen Höhe Z₀₁ und schwenkt dann in eine Flugbahn mit der vorgegebenen Höhe Z₀₂ ein. Es sei angenommen, daß von dem Schiff 4 in Seite und Höhe versetzt passive Störer, sog. Düppel 5 und 6, ausge­ setzt sind, die eine vom Suchkopf 2 des Flugkörpers 1 aus­ gesendete Radarstrahlung reflektieren können. Sinn dieser passiven Störer 5 und 6 ist es, daß der Flugkörper aus ei­ ner Flugbahn F in der Azimutebene, vgl. die Fig. 1b, auf Flugbahnen F′ bzw. F′′ ausgelenkt wird, die zu einer Kolli­ sion mit den passiven Störern 5 bzw. 6, nicht jedoch mit dem eigentlichen Ziel 4 führen.

Zur Lenkung des Flugkörpers 1 in Azimut und Elevation sei auf die Fig. 2 verwiesen. In einer Programmschaltung 11 ist die in der Höhe vorgegebene Flugbahn des Flugkörpers 1 mit den Festwerten Z₀₁ und Z₀₂ gespeichert. Außerdem wird ständig die tatsächliche Höhe des Flugkörpers über der Meeresoberfläche mittels eines Höhenmessers 12 gemessen.

Dessen Ausgangssignal Z_H wird gemeinsam mit dem Ausgangssi­ gnal der Programmschaltung 11 einem Höhenregler 13 aufge­ schaltet, der aus diesen Eingangssignalen gemeinsam mit aus einer Trägheitskette gelieferten Referenzsignalen Z_R gemäß einer Funktion H (Z₀₁, Z₀₂, Z_R) ein Lenkkommanodo η* bildet.

Zur Lenkung des Flugkörpers 1 im Azimut Y sendet der Such­ kopf 2 ständig eine gebündelte Radarstrahlung auf ein ausge­ wähltes Ziel, in diesem Falle entweder das Schiff 4 bzw. die passiven Störer 5 bzw. 6. Die gemessene Ablage des wahrgenommenen Zieles wird in einem Seitenkanal 21 des Such­ kopfes 2 in ein Winkelgeschwindigkeitssignal ε_Y umgewandelt und in einem Navigationsrechner 22 mit weiteren hier nicht interessierenden Parametern nach einem Lenkgesetz f (ε_y, . . .) verknüpft. In dem Navigationsrechner 22 wird daraus ein Be­ schleunigungssignal E_3Y derart gebildet, daß die Lenkung des Flugkörpers im Azimut nach einem Proportional-Naviga­ tions-Verfahren erfolgt. Das Signal E_3Y wird danach einem Gierregler 23 aufgeschaltet und hier ein Lenkkommando ζ* transformiert.

Zur Rollagestabilisierung des Flugkörpers wird von einem Rollagesensor 38 die momentane Winkellage ϕ des Flugkörpers 1 bzw. eine daraus abgeleitete Größe um seine Längsachse ei­ nem Rollregler 32 aufgeschaltet, der gemäß einer Funktion R (ϕ) ein Lenkkommando ξ* bildet.

Die drei Lenkkommandos η*, ζ* und ξ* werden in einer An­ kopplungsschaltung 33 in Stellkommandos σ₁, σ₂, σ₃ und σ₄ für vier Rudermaschinen RM₁, RM₂, RM₃ und RM₄ umgeformt.

Hier sei noch darauf hingewiesen, daß die zur Lenkung des Flugkörpers 1 erforderlichen Rückführungen für den Nick-, Gier- und Rollregler in der Fig. 2 nicht dargestellt sind.

Zur frühzeitigen Unterscheidung zwischen dem echten Ziel 4 und den passiven Störern 5 und 6 wird in einem dem Seiten­ kanal 21 des Suchkopfes 2 analogen Höhenkanal 41 ein Winkel­ geschwindigkeitssignal ε_z gebildet. Dieses wird in einem weiteren dem Navigationsrechner 22 analogen Navigationsrech­ ner 42 unter Berücksichtigung hier ebenfalls nicht interes­ sierender Parameter nach einem Lenkgesetz f (ε_z, . . .) zu einem Beschleunigungssignal E_3Z umgeformt. Da aus Gründen des Aufbaues des Suchkopfes dieses Signal E_3Z noch mit dem Signal E_3Y verknüpft ist, wird in einer Entkopplungsschal­ tung 43 eine durch das Symbol (E_3Z×E_3Y) symbolisierte Ent­ kopplung dieser beiden Signale vorgenommen, so daß am Ausgang der Entkopplungsschaltung 43 lediglich ein von der Eleva­ tionskoordinate Z sowie den hier nicht interessierenden Para­ metern abhängiges Beschleunigungssignal E_3Z* anliegt. Dieses Signal E_3Z* ist hier ebenfalls aus dem Meßsignal des Such­ kopfes 2 gemäß einem Proportional-Navigations-Verfahren ab­ geleitet.

In einem Höhenkreissimulator 44 wird das Beschleunigungssi­ gnal E_3Z* gemäß einer Funktion H (E_3Z*) zu einem Höhensi­ gnal Z_si aufbereitet, wobei es zweckmäßig ist, daß dieses Signal direkt eine Höhenangabe über der Meeresoberfläche an­ gibt, die - wie zur Funktionsweise der Schaltung noch später zu erklären ist - allerdings simuliert ist. Auch in diesem Höhenkreis sind Rückführungen - beispielsweise vom Ausgang des Höhensimulators 44 zum Eingang des Navigationsrechners 42 nicht gezeigt.

Das Höhensignal Z_si wird in einen Vergleicher 45 eingegeben, an dessen zweitem Eingang ein weiteres Höhensignal Z_m an­ liegt. Das Signal Z_m ist die in einem Summierer 46 gebildete Summe eines der vorgegebenen Höhe Z₀₁ bzw. Z₀₂ entsprechen­ den, aus der Trägheitskette des Höhenreglers 13 abgeleiteten Referenzsignal Z_R und einer einem konstanten Betrag ΔZ entsprechenden Höhenangabe. Das Ausgangssignal des Verglei­ chers 45, in dem die Differenz (Z_m-Z_si) gebildet wird, wird an eine hier nicht dargestellte Flugkörperlogik weiterge­ leitet. Derartige Vergleicher sind beispielsweise in der US-Patentschrift 30 46 676 beschrieben, vgl. insbesondere die Fig. 7.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist nun folgende:

Es sei angenommen, daß der Flugkörper sich in dem Punkt A seiner Flugbahn F mit Hilfe seines Suchkopfes 2 auf ein Ziel, in diesem Fall den passiven Störer 6 eingestellt hat, d. h. er würde in der Azimutebene eine Flugbahn gemäß F′′, vgl. Fig. 1b, verfolgen. Aus der vom Suchkopf 2 des Flug­ körpers 1 gemessenen Ablage des erfaßten passiven Störers 6 wird nun in der oben beschriebenen Weise in dem Höhen­ kreis 41, 42, 43, 44 gemäß dem Proportional-Navigations-Ver­ fahren ein Höhensignal Z_si gebildet. Würde dieses Höhen­ signal in die Lenkung des Flugkörpers eingreifen, so würde der Flugkörper 1 aus seiner Flugbahn mit der vorgegebenen Höhe Z₀₁ ausweichen und in der Elevationsebene eine neue Flugbahn F_{A, si} eingeschlagen, die ihn auf einen ansteigenden Kurs bis zur Kollision mit dem wahrgenommenen passiven Störer 6 führen würde. Da jedoch das Höhensignal Z_si nicht in die Lenkung des Flugkörpers eingreift, verfolgt der Flugkörper 1 weiterhin seine Flugbahn F in der vorgegebenen Höhe Z₀₁. Die simulierte Flugbahn F_{A, si} wird jedoch stän­ dig in dem Vergleicher 45 mit einer fiktiven Flugbahn F_V verglichen, die in der Höhe um den Betrag Z gegenüber der Flugbahn F mit der vorgegebenen Höhe Z₀₁ versetzt ist. So­ bald sich die jeweils simulierten Flugbahnen F_{A, si} und F_V im Punkte B schneiden, wird im Vergleicher 45 die Differenz Z_m-Z_si zu O bestimmt. Zu diesem Zeitpunkt gibt der Ver­ gleicher 45 ein Ausgangssignal an die Flugkörperlogik ab, die daraufhin dem Suchkopf den Befehl erteilt, das Ziel­ suchverfahren abzubrechen und ein neues Ziel aufzusuchen.

Stellt sich der Suchkopf 2 des Flugkörpers 1 beispielsweise im Punkte C auf ein neues Ziel, hier den weiteren passiven Störer 5 ein, so wird wiederum in der eben beschriebenen Weise in dem Höhenkreis 41, 42, 43 und 44 des Suchkopfes eine simulierte Flugbahn F_{C, si} des Flugkörpers in der Elevations­ ebene errechnet. Sobald diese simulierte Flugbahn F_{C, si} die fiktive Flugbahn F_V in dem Punkte D schneidet, wird erneut die Zielsuche unterbrochen. Darauf stellt sich der Zielsuch­ kopf auf ein neues Ziel, in dem gezeichneten Fall auf das echte Ziel, das Schiff 4 ein und verfolgt dieses mit der jetzt vorgegebenen Höhe Z₀₂ bis zur Kollision nach dem Proportional-Navigations-Verfahren, das in dem Gierkreis 21, 22 und 23 gebildet wird.

Die Zielsuche ist zur Verdeutlichtung noch einmal in der Fig. 3 mit Hilfe eines logischen Diagrammes erläutert. In dem zusätzlichen hier lediglich mit Z bezeichneten Höhen­ kreis, bestehend aus 41, 42 und 43, wird aus der Ablage des wahrgenommenen Zieles nach dem Proportional-Navigations-Ver­ fahren ein Beschleunigungssignal E_3Z* abgeleitet und in dem Höhenkreissimulator 44 zu einer Höhenangabe Z_si umgeformt. Diese wird im Vergleicher 45 mit der um den Betrag ΔZ ver­ größerten Höhe Z_R verglichen. Ist die simulierte Höhe klei­ ner, so wird von der Flugkörperlogik entschieden, daß der Flugkörper nach einer Zeitverzögerung weiterhin auf das wahrgenommene Ziel gelenkt werden soll.

Wird die simulierte Höhe jedoch größer als die abgeleitete Höhe Z_m, so wird die Zielsuche abgebrochen und ein Befehl zur erneuten Zielsuche an den aktiven Suchkopf 2 gegeben, bis ein Ziel gefunden ist. Danach wird durch die Flugkör­ perlogik der Suchkopf auf das neue Ziel eingestellt und der Flugkörper auf Kollisionskurs gebracht.

Aus dem Beschriebenen geht hervor, daß mit einem Verfah­ ren und einer Einrichtung zur Erkennung von der Tarnung eines Zieles dienenden passiven Störern gemäß der Erfin­ dung eine Möglichkeit gegeben ist, die passiven Störer schon frühzeitig, d. h. aus großen Entfernungen von einem echten Ziel zu unterscheiden. Um den Flugkörper aus dieser Entfernung auf einen neuen Kollisionskurs mit dem echten Ziel zu bringen, sind lediglich geringe Querbeschleuni­ gungen notwendig, so daß die Trefferwahrscheinlichkeit maximal wird.

Claims (8)

1. Verfahren zur Erkennung von der Tarnung eines Zieles dienenden und seitlich sowie in der Höhe gegenüber diesem versetzt angeordneten passiven Störern (Düppeln) mit Hilfe eines aktiven Suchkopfes eines Flugkörpers, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei Verwendung eines rollagestabi­ lisierten Flugkörpers (1), der das Ziel (4) auf einer Flugbahn (F) in einer vorgegebenen Höhe (Z₀₁, Z₀₂) an­ fliegt und in der Azimutebene (Y) nach einem aktiven Zielsuchlenkverfahren in das Ziel (4) gelenkt wird, mit einem zusätzlichen aktiven Zielsuchlenkverfahren in der Elevationsebene (Z) ein simuliertes Höhensignal (Z_si) für den Flugkörper (1) gebildet wird, welches mit einem aus der um einen konstanten Betrag (ΔZ) vergrößerten vorgegebenen Höhe (Z₀₁, Z₀₂) abgeleiteten Höhensignal (Z_m) verglichen wird, und daß das Zielsuchlenkverfahren des Flugkörpers (1) in der Azimutebene (Y) auf das bis­ her erfaßte Ziel (5, 6) abgebrochen und auf ein neues zu suchendes Ziel (4) eingestellt wird, wenn das simulierte Höhensignal (Z_si) das abgeleitete Höhensignal (Z_m) übersteigt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das simulierte Höhensignal (Z_si) als Höhe über Grund angegeben wird und mit der um einen konstanten Betrag (ΔZ) vergrößerten vorgegebenen Höhe (Z₀₁, Z₀₂) verglichen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das simulierte Höhensignal (Z_si) analog dem Lenksignal in der Azimutebene (Y) gebildet wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das simulierte Höhensignal (Z_si) gemäß einem Propor­ tional-Navigations-Verfahren gebildet wird.

5. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4 zur Erken­ nung von der Tarnung eines Zieles dienenden und seitlich sowie in der Höhe gegenüber diesem versetzt angeordne­ ten passiven Störern (Düppeln) mit Hilfe eines akti­ ven Suchkopfes eines Flugkörpers, dadurch gekennzeich­ net, daß bei Verwendung eines rollagestabilisierten Flugkörpers (1), der das Ziel (4) auf einer Flugbahn (F) mit vorgegebener und mittels eines Höhenreglers (13) gehaltenen Höhe (Z₀₁, Z₀₂) anfliegt, ein weiterer Höhenkreis (41, 42, 43, 44) vorgesehen ist, der die einem wahrgenommenen Ziel (4, 5, 6) zugeordneten Aus­ gangssignale des Suchkopfes (2) zur Bildung eines si­ mulierten Höhensignals (Z_si) in der Elevationsebene (Z) nach einem Lenkgesetzt (f (ε_z, . . .)) auswertet, und daß ferner ein Vergleicher (45) vorgesehen ist, der das simulierte Höhensignal (Z_si) mit einem aus der um einen konstanten Betrag (ΔZ) vergrößerten vor­ gegebenen Höhe (Z₀₁, Z₀₂, Z_R) abgeleiteten Höhensignal (Z_M) vergleicht und einen Abbruch der Zielsuchlenkung in der Azimutebene (Y) und eine Einstellung auf ein neues Ziel (4) veranlaßt, wenn das simulierte Höhensignal (Z_si) das abgeleitete Höhensignal (Z_m) übersteigt.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das simulierte Höhensignal (Z_si) die Höhe über Grund ist.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der zusätzliche Höhenkreis (41, 42, 43, 44) analog dem Gierkreis (21, 22, 23) aufgebaut ist.

8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der zusätzliche Höhenkreis (41, 42, 43, 44) Einrichtungen (21, 22) zur Bildung des simulierten Höhensignals (Z_si) ge­ mäß einem Proportional-Navigations-Verfahren enthält.