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Patentanspruch:
Kraftstoffeinspritzanlage für Fahrzeuggasturbinen, mit einer kontinuierlich fördernden Kraftstoffpumpe,
in deren zu den Einspritzdüsen führender Druckleitung der Steuerschieber eines Zumeßventils
angeordnet ist, der in einer mit Steuerschlitzen versehenen Buchse drehbar gelagert und durch ein
von Betriebskenngrößen beeinflußtes, für Drehbewegungen ausgebildetes Elektromagnetsystem verstellbar
ist und der eine mit einer von zwei sich diametral gegenüberliegenden schrägen Flächen
gebildeten Steuerkante versehene Ringnut aufweist, sowie mit einer den Druckabfall am Zumeßventil
konstant haltenden, mit dem Zumeßventil hydraulisch in Reihe geschalteten Differenzdruckventil,
wobei das Differenzdruckventil eine vom Differenzdruck beaufschlagte Membran hat, die in ihrem
mittleren Bereich mit einem gehäusefesten Ventilsitzteil zusammenarbeitet, nach Patent 2042 541,
dadurch gekennzeichnet, daß in einer die Druckseite der Kraftstoffpumpe (7) mit dem
Differenzdruckventil (3) verbindenden Leitung (33) eine Drossel (34) angeordnet ist.
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzanlage für Fahrzeuggasturbinen, mit einer kontinuierlich
fördernden Kraftstoffpumpe, in deren zu den Einspritzdüsen führender Druckleitung der Steuerschieber eines
Zumeßventils angeordnet ist, der in einer mit Steuerschlitzen versehenen Buchse drehbar gelagert und
durch ein von Betriebskenngrößen beeinflußtes, für Drehbewegungen ausgebildetes Elektromagnetsystem
verstellbar ist und der eine mit einer von zwei sich diametral gegenüberliegenden schrägen Fläche gebildeten
Steuerkante versehene Ringnut aufweist, sowie mit einer den Druckabfall am Zumeßventil konstant
haltenden, mit dem Zumeßventil hydraulisch in Reihe geschalteten Differenzdruckventil, wobei das Differenzdruckventil
eine vom Differenzdruck beaufschlagte Membran hat, die in ihrem mittleren Bereich mit einem
gehäusefesten Ventilsitzteil zusammenarbeitet, nach Patent 20 42 541.
Bei dieser Kraftstoffeinspritzanlage besteht die Gefahr, daß bei ungleichmäßiger Mengenförderung der
Kraftstoffpumpe Druckpulsation mit unterschiedlich großen Druckamplituden in beiden Leitungen zum
Differenzdruckventil auftritt, da das Zumeßventil als Dämpfung wirkt und somit in der Leitung stromabwärts
des Zumeßventils die Druckamplitude kleiner ist als in der direkt mit der Druckseite der Kraftstoffpumpe
verbundenen Leitung zum Differenzdruckventil. Durch dise kurzzeitige relative Druckdifferenz in den durch die
Membran getrennten Räumen des Differenzdruckventils wird die Membran synchron mit der Druckpulsation
zum festen Ventilsitz hin durchgebogen. Diese Durchbiegung der Membran ist um so größer, je kleiner die
Kraftstoffeinspritzmenge ist. Da außerdem der Abstand der Memebran vom festen Ventilsitz mit abnehmender
Kraftstoffeinspritzmenge immer kleiner wird, besteht die Gefahr, daß die Membran bei diesen kleinen
Einspritzmengen mit der Pulsationsfrequenz gegen den festen Ventilsitz schlägt, wodurch die Membran
beschädigt wird. Bei plötzlicher Fördermengenverminderung durch daß Zumeßventil besteht ebenfalls die
Gefahr, daß die Membran gegen den festen Ventilsitz schlägt und beschädigt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Kraftstoffeinspritzanlage nach dem Patent 20 42 541 so
weiterzubilden, daß eine Beschädigung des Differenzdruckventils verhindert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in einer die Druckseite der Kraftstoffpumpe mit
dem Differenzdruckventil verbindenden Leitung eine Drossel angeordnet ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher
beschrieben.
Die Zeichnung zeigt schematisch eine Kraftstoffeinspritzanlage mit einem Mengenstellwerk 1 und einem zu
einem Zumeßventil 2 in Reihe geschalteten Differenzdruckventil 3, das als Flachsitzventil ausgebildet ist und
als bewegliches Teil eine Membran 4 hat, die mit einem gehäusefesten Ventilsitz 5 zusammenarbeitet. Mit 7 ist
eine Kraftstoffpumpe bezeichnet, die aus einem Kraftstoffbehälter 8 Kraftstoff in eine Leitung 9 fördert,
die in eine Ringnut 10 einer Buchse il mündet, von wo
aus der Kraftstoff über Bohrungen 12 in einen Ringraum 13 gelangt, der von dem Steuerschieber 14 und der
Innenbohrung 15 der Buchse 11 gebildet wird. Die Zumessung des Kraftstoffes erfolgt durch Steuerkanten
17, die Steuerschlitze 18 mehr oder weniger überdecken. Der Grad der Überdeckung zwischen den Steuerkanten
17 und den Steuerschlitzen 18 ist durch das Mengenstellwerk 1 änderbar. Das Mengenstellwerk 1 enthält einen
Drehmagneten 20, der drehbar zwischen den nicht dargestellten Spulen angeordnet ist, die sich auf einem
Kern 2t befinden, so daß sich über den Drehmagneten 20 und den Kern ein geschlossener magnetischer Kreis
ausbilden kann. Der Drehmagnet 20 ist auf dem Steuerschieber 14 befestigt, der in axialer Richtung
zwischen Spitzen 22 gelagert ist.
Der an den Steuerschlitzen 18 zugemessene Kraftstoff strömt über die Ringnut 24 und die Leitung 25 in
eine Kammer 26 des Differenzdruckventils 3. In der Kammer 26 ist eine Feder 27 angeordnet, die die
Membran 4 über einen Federteller 28 in Öffnungsrichtung belastet, so daß das Differenzdruckventil 3 bei
nicht arbeitender Fahrzeuggasturbine geöffnet ist. Aus der Kammer 26 strömt der Kraftstoff bei geöffnetem
Differenzdruckventil 3 durch eine Leitung 29 zur Einspritzdüse 30.
Die durch die Membran 4 von der Kammer 26 getrennte Kammer 32 des Differenzdruckventils 3 steht
über eine Leitung 33, in der sich eine Drossel 34 befindet, mit der Ringnut 10 in Verbindung.
Ein Überdruckventil 36 zwischen Druckseite und Saugseite der Kraftstoffpumpe begrenzt den Maximaldruck
in der Kraftstoffeinspritzanlage.
Die Wirkungsweise der dargestellten Kraftstoffeinspritzanlage ist folgende:
Der Kraftstoff wird von der Kraftstoffpumpe 7 zu dem Zumeßventil 2 gefördert, an dem die Zumessung
unter Aufrechterhaltung eines konstanten Druckgefälles durch das Differenzdruckventil 3 erfolgt. Dadurch ist
der je nach Überdeckung der Steuerschlitze durch die Steuerkanten gebildete Zumeßquerschnitt ein Maß für
die Kraftstoffdurchflußmenge. Die Änderung des Zumeßquerschnitts erfolgt in Abhängigkeit von Gasturbinenkenngrößen
durch das Mengenstellwerk 1. Am Zumeßquerschnitt erfolgt eine Dämpfung der von der
Kraftstoffpumpe 7 erzeugten Pulsation. Diese Dämp-