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Achsanordnung mit einer torsionsweichen Starrachse Dei Erfindung
betrifft eine Achsanordnung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit. einer
torsionsweichen Starrachse und mit an der Starrachse starr befestigten torsions-
und biege steifen Lenkern.
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Eine bekannte Achsanordnung der oben bezeichneten Art veist eine torsionsweiche
Starrachse mit einem T-Profil auf, die sich quer zur Fahrzeuglängsachse erstreckt
und an ihren beiden Enden in Lagern am Fahrzeugkörper gelagert ist. Die torsionsweiche
Starrachse ist im Bereich ihrer beiden Enden mit torsions- und biegesteifen Längslenkern
versehen, die mit der torsionsweichen Starrachse starr verbunden sind. In den freien
Enden der beiden Längslenker sind die Radträger mit ihren sugehõrigen Rädern angeordnet.
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Diese bekannte Achsanordnung mit einer torsionsweichen Starrachse
hat in Prinzip die gleiche Wirkungsweise wie die allgemein geläufigen, quer zur
Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden torsions- und biegesteifen Starracheen,
die an ihren beiden Außenenden.am Fahrzeugkörper gelagert und mit Längslenkern versehen
sind. Der Unterschied der bekannten lehsanordnung mit einer torsionsweichen Starrachse
zu den am Fahrzeugkörper gelagerten torsionssteifen Starraohsen besteht darin, daß
eine unterschiedliche Einfederung der beiden Ruder einer Achse im Rahnen der Torsionselastizität
der Starrachse möglich ist. Eine Achsanordnung mit einer torsionsweichen Starrachse
führt im Vergleich zu einer torsionssteifen Starrachse zwar zu gewiseen Verbesserangen
in den Fahreigenschaften, sie hat jedoch nach wie vor die den torsionesteifen Starrachsen
mit Längslenkern anhaftenden und allgemein bekannten Nachteile.
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Am Fahrzeugaufbau gelenkig gelagerte Starrachsen mit Längslenkern,
an deren freien Enden die Räder angeordnet sind, sowie auch Einzelradaufhängungen
mit am Fahrzeugkörper gelenkig gelagerten längslenkern machen die Rollneigung des
Fahrzeugkörpers beim Durchfahren einer Kurve mit. Unter Rollneigung versteht lan
die Neigung des Fahrzeugkörpers gegen die Horizontale bein Durchfahren einer Kurve
des Fahrzeuges. Wenn die Ichsanordnung und damit die Räder die Rollneigung des Fahrzeugkörpers
mitmachen, neigen sich die Räder in der gleichen Weise gegen die Horizontale, oo
daß deren Achsen mit der Horizontalen bzw. mit der Straßenoberfläche einen Winkel
bilden, der in etwa dem Winkel der Rollneigung entspricht. In dieser Radstellung
ist das kurvenäußere Rad um ein vielfaches mehr belastet als das kurveninnere Rad,
so daß aufgrund dieser ungünstigen lastverteilung die Gefahr des Ausbrechens des
Fibtzeugs aus der kurve erhöht wird. Ferner liegt in dieser Radstellung der Reifen
Je nach der Größe der Rolneigung nur noch mit einem mehr oder weniger großen Bruchteil
seiner
Lauffläche auf der Straße auf. Der Reifen trägt in dieser
Stellung an seiner Außenflanke, was zu einem starken Reifenwalken und in extremen
Belastungsfällen bei einem etwas niedrigen Luftdruck im inneren des Reifens zu einem
Ablösen des Reifens von der Felge führen kann*.
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Die ganz allgemein bei Längslenkern auftretenden, oben kurz erläuterten
nachteiligen Fahreigenschaften sind bei Schräglenkern vermieden. Bei Schräglenkern
bewegt sich das der Hauptbelastung ausgesetzte, kurvenäußere Rad in einen negativen
Sturz, während d.as kurveninnere Rad in einen positiven Sturz bewegt wird. Die beiden
Räder werden also nach der gleichen Richtung in einem der Rollneigung entgegengesetzten
Bewegungssinn verstellt. Hierdurch bleiben die beiden Räder im wesentlichen senkrecht
auf der Fahrbahn etehen, so daß die LaufflÄche der Reifen auch bei Auftreten einer
Rollneigung des Pahrzeugaufbaus über ihre gesamte Breite mit der Fahrbahn in Reibeingriff
bleiben. Hierdurch wird das Fahrverhalten weeentlich verbessert.
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Die bisher bekannten, am Fahrzeugkrper angelenkten Starrachsen mit
die Räder tragenden Längslenkern weisen @ jedoch nicht die von Einzelradaufhängungen
mit Schräglenkern bekannen, vorteilhaften Fahreigenschaften auf. Kit der Erfindung
sollte daher eine am Fahrzeugkörper angelenkte Starraohee geschaffen werden, welche
die Wirkung oder zunindest annähernd die Wirkung von Einzelradaufhängungen slt Schräglenkern
hat.
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Dieß wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß die torsionsweiche
Starrachse in ihrer in der Fahrteuglärigs achse liegenden Symmetri@ebene am Fahrzeugkörper
gelagert ist und die an der torsionsweichen Starrachse befestigten
Lenker
Schräglenker sind, deren im wesentlichen horizontale Schwenkachsen sich in dem in
der Symmetrieeben. der Starrachse liegenden Lager schneiden, und daß die Achsanordnung
in der Nähe der beiden Fahrzeuglängsseiten durch jeweils ein in den Schwenkachsen
der Schräglenker liegendes Lager am Fahrzeugkörper gelagert ist.
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Der allgemeine Erfindungsgedanke liegt darin, daß die mit der torsionsweichen
Starrachse versehene Achsanordnung mit Hilfe von drei Lagern am Fahrzeugkörper angelenkt
ist, die bei Betrachtung der Achsanordnung in der Draufsicht in den Endpunkten eines
gleichschenkligen Dreieckes angeordnet ist. Die Basis des Dreieckes ist dabei der
Fahrzeugaitte zugekehrt, während die Spitze des Dreieckes der Fahrzeugmitte abgekehrt
ist. Die beiden Schenkel des Dreieckes entsprechen den Schwenkachsen der Schräglenker.
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Die an der torsionsweichen Starrachse befestigten Schruglenker können
im Rahmen der Torsionselastizität der Starrachse um ihre im wesentlichen horizontale
Achse verschwenkt werden, so daß sich die bei Einzelradaufhängungen mit Schräglenkern
bekannten, günstigen Fahreigenschaften einstellen. Die erfindungsgemäße Acheanordnung
mit ihrer torsionsweichen Starrachse hat gegenüber der Einzeiradaufhängung mit Schräglenkern
den Vorteil, daß bei der erfindungsgemäßen Achsanordnung insgesamt nur drei Lager
erforderlich sind,- während bei der Einzelradaufhängung mit Schräglenkern mindestens
vier Lager benötigt werden. Perner treten bei der erfindungsgemäßen Achsanordnung
nur sehr geringe Lagerkräfte auf, so daß eine verhältnismäßig weiche Lagerung der
Achsanordnung möglich ist. Durch die weiche Lagerung wird eine gute Geräuschisolierung
des Fahrzeugaufbaus erzielt, wodurch der Fahrkomfort wesentlich rhöht wird. Darüberhinaus
ist bei der erfindungsgemäßen Aobsanordnung kein Stabilisator mit der zugehörigen
Lagerung
erforderlich, wie dies bei bekannten Einzelradauthängungen
mit Schräglenkern der Fall ist, da die torsionsweiche Starrachse gleichzeitig die
rufgabe des Stabilisators übernimmt.
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Hierdurch wird eine weitere Vereinfachung der erfindungsgemaßen Achsanordnung
erreicht, die eine verhältnismäßig billige Herstellung der erfindungsgemäßen Aohsanordnung
möglich macht.
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Bin Ausführungsbeispiel der Erfindung kann beispielsweise so aufgebaut
sein, daß die torsionsweiche Starrachse einen geraden Verlauf hat und an ihren beiden
Enden mit den Schräglenkern verbunden ist und daß mit den Schräglenkern starr verbundene
torisons- und biegesteife Verbindungsstreben an ihren freien Enden in den in den
Schwenkachsen der Schräglenker liegenden Lagern gelagert sind.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel können beispielsweise die beiden Schräglenker
ait den beiden den der torsionsweichen Starrachse v rechwelßt sein. Die Schräglenker
sind dabei mit ihren freien Enden von der Fahrzeugmitte abgekehrt.
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In den Sohräglenkern greifen torsions- und biege steife Verbindungsstreben
an, die im wesentlichen parallel zur Fahrzenglängsachse verlaufen und sich in Fahrtrichtung
erstrekken. Die freien Enden der Verbindungsstreben sind in Lagern gelagert, die
in den Schwenkachsen der Schräglenker liegen.
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Die erfindungsgemäße Ichsanordnung läßt sich mit zunehmendem Abstand
der Verbindungestreben von der Fahrzeuglängsachse konstruktiv leichter ausgestalten.
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Die Torsionselastizität der torsiönsweichen Starrachse läßt sich abgesehen
vom Material noch dadurch auf einen gewUnschten Wert einstellen, daß die torsionsweiche
Starrachse mit
zunehmendem Abstand von ihrer Symmetrieebene eine
zunehmend größere Buersohnittsfläche aufweist.
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Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist die torgionsweiche Starrachse
längs einer kontinuierlichen, symmetrischen Bogenbahn gebogen und an ihren beiden
Enden in jeweils einem Lager am Fahrzeugkörper gelagert und sind die Schräglenker
in der Nähe dieser Lager an der torsionsweichen Starrachse befestigt.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die längs einer Bogenbahn gebogene,
torsionsweiche Starrachse selbst in drei Lagerngelagert, von denen eines in der
Symmetrieebene der torsionsweichen Starrachse und die beiden anderen an den Enden
der Starrachse angeordnet sind. In der Nähe der die Enden der Starrachse aufnehmenden
Lager sind die Schräglenker starr befestigt. Die Schräglenker können beispielsweise
mit der torsionsweichen Starrachse verschweißt sein. Auch bei diesem Ausfiihrungebeispiel
schneiden sich die Schwenkachsen der Schräglenker in dem in der Mitte der torsionsweichen
Starrachse angeordneten Lager. Bei dieser erfindungsgemäßen loheanordnung sind lediglich
eine längs einer symmetrischen Bogenbahn gebogene, torsionsweiche Starrachse, drei
Lager und swei Schräglenker erforderlich. Diese Achse ist daher in ihren Aufbau
besonders einfach und in der Herstellung entsprechend billig.
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Es ist Jedoch auch eine andere luaftihrungsforn denkbar, bei welcher
die torsionsweiche Starrachse durchgekröpft und an ihren beiden Enden in Jeweils
einem Lager am Pahrzeuglcörper gelagert ist und die Schräglenker an den sich im
wesentlichen in Fahrtrichtung erstreckenden Schenkeln der Durchkröpfung der torsionsweichen
Starrachse befestigt sind. Der in der
Mitte der torsionsweichen
Starrachse liegende, außgekrepfte Teil ist in einem in der Fahrzeuglängsachse liegenden
Lager gelagert, das von der Fahrzeugmitte abgekehrt ist. Die beiden Enden der durchgekröpften,
torsionsweichen Starrachse werden von Lagern aufgenommen, die in der Schwenkachse
der Schräglenker liegen und der Fahrzeugmitte zugekehrt sind0 Die Schenkel der Durchkröpfung
der torsionsweichen Starrachae können entweder parallel zur Fahrzeuglängsachse oder
in Fahrzeugrichtung gesehen schräg nach außen verlaufen. Der Aufbau der mit einer
durchgekröpften, torsionsweichen Starrachse versehenen Achsanordnung entspricht
im wesentlichen der Ausgestaltung der oben beschriebenen Achsanordnung mit einer
längs einer symmetri schein Bogenbahn gebogenen Starrachse. In vielen Fällen dürfte
jedoch eine durchgekröpfte, torsionsweiche Starrachse vorzuziehen sein, da man mit
einer durchgekröpften Starrachse den gegebenen Platzverhältnissen in Fahrzeugen
besser Rechnung tragen kann.
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Eine ausreichende Festigkeit und genügende Torsionselastisitzt der
Starrachse läßt sich dadurch erreichen, daß die torsionsweiche Starrachse ein T-
oder B-Profil hat.
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Ein torsions- und biegesteifes Verhalten der Schräglenker kann dadurch
erzielt werden, daß die Schräglenker einen rohr- oder kastenförmigen Querschnitt
haben.
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Eine weitere Abwandlung@form der Erfindung besteht darin, daß die
torsionsweiche Starraohse und die Schräglenker aus einem einsigen Achskörper gleichen
Querschnlftes und gleichen Materials bestehen und daß der Achskörper durchgekröpft
ist und die Mitte seiner Durchkröpfung der Fahrzeugmitte sugekehrt und am Fahrzeugkörper
gelagert ist und daß der Achskörper
an seinen beiden, der Fahrzeugmitte
abgekehrten Enden mit den Rädern versehen ist und daß an den beiden Enden des Achskörpern
torsions- und biegesteife Verbindungsstreben starr befestigt sind, die mit ihren
freien Enden am Fahrzeugkörper gelagert sind.
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Bei dieser Ausführungsform werden die torsionsweiche Starrachse und
die Schräglenker von einem einzigen Achskörper gebildet. Der Achskörper ißt durchgekröpft,
wobei der durchgekröpfte Abschnitt der Fahrzeugmitte zugekehrt und in der Fahrzeuglängsachse
am Fahrzeugkörper gelagert ist. Die Enden der durchgekröpften, torsionsweichen Starrachse
sind der Fahrzeugmitte abgekehrt und tragen die Räder. An den beiden Enden der torsionsweichen
Starrachse sind Verbindungsstreben starr befestigt, deren freie Enden in Lagern
gelagert sind, die in der im wesentlichen horizontalen Schwenkachse der Schräglenker
liegen. Auch bei dieser Ausführungsform befinden sich die drei Lager der erfindungsgemäßen
Achsanordnung bei einer Betrachtung in Draufsicht in den endpunkten eines gleichschenkligen
Dreieckes. Die Spitze des Dreieckes ist dabei der Yahrzeugiitte abgekehrt, während
die Basis des Dreieckes der Fahrzeugmitte zugekehrt st. Diese erfindungsgemäße Abwandlungsform
ist der Wirkungsweise einer Einzelradaufhängung mit Schräglenkern stark angenähert.
Die verhältnismäßig aufwendigen Maßnahmen flir eine Einzelradaufhängung mit Sohräglenkern
sind Jedoch bei der erfindungsgemäßen Achsanordnung nicht erforderlich.
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Im nachatehenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand
ton Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen: Figur 1 eine Draufsicht
auf eine schematisch dargestellte Acheanordnung gemäß der Erfindung,
Figur
2 eine Draufsicht auf eine Abwandlungsform einer erfindungsgemäßen Achsanordnung,
Figur 3 eins Draufsicht auf ein weitere Abwandlungsform einer erfindungsgemäßen
Achsanordnung und Figur 4 eine schematische Darstellung einer weiteren erfindungsgemäßen
Ausführungsform in Draufsicht.
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Figur 1 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Achsanordnung Draufsicht eines in Richtung des Pfeiles P fahrenden Fahrzeuges. Die
Achsanordnung weist eine torsionsweiche Starrachse 1 auf, die im wesentlichen einen
geraden Verlauf hat und sich quer zur Fahrzeuglängsachse erstreckt. Die torsionsweiche
Starrkachse 1 ist in der Mitte, d. h. in ihrer Symmetrieebene in einem Lager 2 am
Fahrzeugkörper gelagert. An den beiden Enden der torsioneweichen Starrachse 1 sind
zwei torsions- und biege steife Schräglenker 3 und 4 starr befestigt, die mit der
torsionsweichen Starrachse 1 verschraubt oder versohweißt sein können. Die freien
Enden der Schräglenker 5 und 4 sind von der Fahrzeugmitte abgekehrt, wie es bei
an Hinterachsen gesogenen und an Vorderachsen gesohobenen Lenkern der Fall ist.
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in den freien Enden der Schräglenker 3 und 4 sind die Räder 5 und
«; angeordnet.
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An den Schräglenkern 3 und 4 sind Verbindungsstreben 7 und 8 starr
befestigt, die ii wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufen und von
den Sohräglenkern in Fahrtrichtung abstehen. Die freien Enden der Verbindungsstreben
7 und 8 sind in Lagern 9 und 10 am Fahrzeugkörper gelagert. Die beiden Lager 9 und
10 sind von der Fahrzeugnitte weniger weit
entfernt als das Lager
2 und liegen in den Schwenkachsen der Schräglenker, die sich im Lager 2 schneiden.
Die beiden Streben 7 und 8 können an jeder Stelle der Schräglenker 3 und 4 angreifen,
sie sind jedoch zweckmäßigerweise in Bereich der Außenenden der Schräglenker 3 und
4 befestigt.
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Je weiter die Verbindungsstelle zwischen den Verbindungsstreben 7
und 8 und an Schräglenkern 3 und 4 an deren freies Ende rückt, desto leichter ist
die konstruktive Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Achsanordnung.
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Die Lager 2, 9 und 10, mit denen die erfindungsgemäße Acheanordnung
am Achskörper gelagert ist, liegen, in Draufsicht gesehen, in den Eckpunkten eines
gleichschenkligen Dreieckes. Die Spitze des Dreieckes, in welcher dan Lager 2 iiegt,
ist der Fahrzeugmitte abgekehrt, während die Basis des Dreiecke, in deren Endpunkten
die Lager 9 und 10 liegen, der Pahrzeugmitte zugekehrt ist.
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Die erfindungsgemäße Achsanordnung.ist durch nicht dargestellte Ledern
gegen den Fahrzeugkörper federelastisch abgestützt. Aufgrund der Anordnung der lager
2, 9 und 10 in einem Dreieok und der torsionsweichen Starrachse 1 verhalten sich
die Schräglenker 3 und 4 beim Einfedern ähnlich wie die Schräglenker einer Einoelrpdsufhänguna.
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Die in Pigur 2 dargestellte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Achianordnung weist eine torsionsweiche Starrachse 21 auf, die längs einer kontinuierlichen,
@ymmetrischen Bogenbahn gebogen ist. Di. torsionsweiche Starrachse 2f ist in der
Mitte, a. h. in ihrer Symme trie@bene in einem lager 22 al Fahrzeugkörper gelagert.
Das lager 22 befindet sich in der Längsachse des Fahrzeugs. Die freien Enden der
Starrachse 21 sind in lagern 23 und 24 am Fahrzeugkbrper gelagert, die von
der
Fahrzeugmitte weniger wXit entfernt sind als das Lager 22. Die Starrachse 21 ist
in der Nähe ihrer beiden Sußenlager 23 und 24 mit Schräglenkern 25 und 26 versehen,
die mit der Starrachse 21 verschweißt oder verschraubt gein können.
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Die freien Enden der Schräglenker 25 und 26 sind der Fahrzeugeitte
abgekehrt und tragen die Räder 27 und 28. Die Schwenkachsen der Schräglenker 25
und 26 entsprechen den beiden strichpunktierten Linien 29 und 30, welche die beiden
Außenlager 23 und 24 mit dem Mittellager 22 der torsionsweichen Starrachse 21 verbinden.
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Auch hier befinden sich die drei Lager 22, 23 und 24 in Draufsicht
gesehen in den Eckpunkten eines gleichschenkligen Dreieckes. Ebenso ist diese Achsanordnung
durch nicht dargestellte Federn gegen den Fahrzeugkörper federelastisch abgestützt.
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Figur 3 zeigt eine Abwandlungsform der in Figur 2 dargestellten Achsanordnung.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die torsionsweiche Starrachse 31 durchgekröpft,
deren durchgekröpfter Abschnitt von der Fahrzeugmitte abgekehrt und in einem Lager
32 am Fahrzeugkörper in dessen Längsachse gelagert ist. Das Lager 32 ninnit die
torsionsweiche Starrachse 31 in deren Symmetrieebene auf. Die beiden Enden der torsionsweiohen
Starrachse 31 sind in Lagern 33 und 34 am Pahrzeugkörper gelagert. Die Schenkel
35 und 36 der Durchkröpfung der torsionsweichen Starrachse 31 verlaufen bei dea
dargestellten Ausführungsbeispiel in Fahrtrichtung gesehen schräg nach augen. Die
Schenkel 35 und 36 können edoch auch parallel zur Fahrzeuglängsache verlaufen. An
den Schenkeln 35 und 36 der Starrachse 31 sind Schräglenker 37 und 38 starr befestigt,
deren freie Enden die Räder 39 und 40 tragen. Die Schwenkachsen der Schräglenker
37 und 38 entsprechen den strichpunktierten Linien 41 und 42, welche die
Je
stärker der Krümmungsradius der in Figur 2 dargestellten:torsion'sweichen Starrachse
21 und Je größer die Durchkröpfung der in Figur 3 gezeigten Starrachse 3i ist, desto
mehr sind die die Lager verbindenden strichpunktierten Linien gegen die Querachse
des Fabrzeuges geneigt. Der Krümmungsradius oder die Durchkröpfung der torsionsweichen
Starrachse 21 bzw. 31 wird jedoch nur so groß gewählt, daß der Winkel der strichpunktierten
Linien und damit die Schwenkachse der Schräglenker in herkömmlicher Weise zwischen
5 und 10 Grad gegen die Querachse des Fahrzeuges geneigt ist.
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Die -torsionsweiche Starrachse kann aus einem T- oder U-Profil bestehen.
Die toreions- und biegesteifen Schräglenker werden dagegen aus einen Material mit
rohr- oder kastenföreinem Querschnitt hergestellt. So können die Schräglenker beispielsweise
aus einem U-Profil und einer die beiden U-Schenkel überdeckenden Platte gefertigt
werden.
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Ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Achsanordnung
ist in Figur 4 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform bestehen die torsionsweiche
Starrachse und die Schruglenker aus einem ein@igen Achskörper 51 gleichen Quereohnittee
und gleichen Materials. Der torsionsweiche lohskörper 51 ist in der Mitte ausgekröpft.
Der ausgekröpfte Abschnitt des Achskörpers 51 ist im Gegensatz zu den oben beschriebenen
Ausführungsformen der Fahrzeugmitte zugekehrt, während die beiden Inden des ausgekröpften
Achskörpers der Fahr@eugmitte abgekehrt sind. Die beiden Enden des torsionsweichen
Achskörpers tragen die Räder 52 und 53.
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Der ausgekröpfte Abschnitt des Achskörpers 51 ist in einem
Lager
54 is der Längsachse des Fahrzeugkörpers gelagert.
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Die beiden Enden des Achskörpers 51 sind mit Verbindungsstangen 55
und 56 starr verbunden, deren freie kunden in Lager 57 und 58 am Fahrzeugkörper
gelagert sind. Die beiden Lager 57 und 58 haben von der Fahrzeugmitte eine geringere
Entfernung als das Lager 54.
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Auoh bei dieser Lageranordnung liegen somit die Lager 54, 57 und 58
bei einer Betrachtung in Draufsicht in den Eckpunkten eines gleichschenkligen Dreiecken.
Die strichpunktierten Linien 59 und 60 zwischen den beiden Außenlagern 57 und 58
und dem in der Fahrzeuglängsachse liegenden Lager 54 entsprechen den Schwenkachsen
der Längslenker 61 und 62, weiche durch die Schenkel der Auskröpfung des Achskörpers
51 gebildet werden.
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Durch die oben beschriebenen erfindungsgemäßen Achsanordnungen werden
Starrachsen geschaffen welche die Vorteile von herkömmlichen Starrachgen und Einzelradaufhängungen
mit Schräglenkern verbinden Während die erfindungsgemäße Achsanordzning auf der
einen Saite etwa mit dem gleichen geringen Kostenaufwand wie eine herkömmliche Starrachse
hergestellt werden kann, werden auf der anderen Seite die bei Einzelradaufhängung
mit Schräglenkern bekannten günstigen Fahreigenschaften erreicht. Bei der erfindungsgemäßen
Achsanordnung werden sowohl die bei Kurvenfahrten zur Unstabilität neigenden Fahreigenschaften
der an Fahrzeugkörpern angelenkten Starrachsen mit Lenkern als auch die verhältnismäßig
aufwendigen Baumaßnahmen einer Einzelradaufhängung mit Schräglenkern vermieden.