DE2163598A1 - Steuerung für einen automatischen Zündvorverstellungsmechanismus - Google Patents

Description

Patentanwälte
Dipl. Ing. C. Wallach

Dipl. Ing. G. Koch 21. Dezember 1971

Dr T Haibach ₁₅

8 Mu xhen 2
Kaufingerstr.8.Tel.24027Ö

Optimizer Control Corp., Minneapolis, Minnesota/USA

Steuerung für einen automatischen Zündvorverstellungs-

meohanismus

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerung für einen automatischen Zündvorverstellungsmechanismus für Verbrennungsmotoren, wie sie z*B, in einem Kraftfahrzeug verwendet werden.

Es ist bei Motorfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren üblich, die sogenannte Vakuumvorverstellung zu verwenden, bei der die Zündung über einen Vajfommraotor vorverstellt wird, der betriebsmäßig mit dem Verteiler und mit dem Ansaugkrümmer verbunden ist* Hierduroh wird der Zündzeitpunkt vorverstellt, wenn der Ansaugkrümmer-Unterdruck anwächst. Wenn der Motor bei normalen Antriebsdrehzahlen betrieben wird, ergibt die vorstehend beschriebene Anordnung eine relativ wirkungsvolle Verbrennung mit annehmbaren EmIseionswerten, soweit es die Luftverschmutzung betrifft« Wenn der Motor jedooh im Leerlauf betrieben wird oder zum Anhalten abg©-

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bremst wird« wird der Kohlenwasser st off ausstoß prozentual relativ hoch. Somit ist der Kohlenwasserstoffausstoß relativ hoch, wenn der Zündzeitpunkt in der üblichen Weise vorverstellt wird und das Fahrzeug nach einer Abbremsung angehalten wird oder wenn es bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten In dichtem Verkehr gefahren wird oder Im Leerlauf läuft, während es an einer Ampel hält»

In der ü.3·-Patentschrift 3 272 191 1st dargelegt» daß der Zündfunke Im Leerlaufbetrieb und bei niedrigen Drehzahlen verzögert werden kann, und zwar mit dem Ergebnis« daS weniger unverbrannter Kohlenwasserstoff abgegeben wird als es der Fall wäre, wenn der Zündfunke unter Verwendung der üblichen Vakuumvorverstellung für die beste Leistungsabgabe vorverstellt würde.

Obwohl diese Verringerung des unverbrannten Kohlenwasser-Stoffausstoßes Im allgemeinen anzustreben ist, so kann sich doch hieraus eine überhitzung des Motors ergeben, wenn die Zündverzögerung zu lange durchgeführt wird,

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil zu vermeiden und eine Vorrichtung zur Verbesserung der Betriebseigenschaften bei niedrigen Drehzahlen zu schaffen, bei denen die Verbrennung von Kohlenwasserstoff nicht vollständig ist« woduroh eine Luftverschmutzung hervorgerufen wird·

Eine erfindungsgemäße Steuerung für einen automatischen Zündvorverstellungsmechanismus eines Fahrzeuges umfaßt eine Ventllbetätigungsvorriohtung, die durch eine elektrische Schaltung gesteuert ist, die eine mit einem Bauteil des Fahrzeuges verbindbare Tachometers ohaltung zur Erzeugung eines elektrischen Signals in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und einen Vergleicher einschließt, der die Ventil« betätigungsvorrichtung in Abhängigkeit davon, ob das

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elektrische Signal eine Motordrehsahl unterhalb oder oberhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit anzeigt* ansteuert, und Rtiekstellvorrichtungen einschließt, die mit auf die Motortemperatur ansprechenden Vorrichtungen verbindbar sind, um die Wirkung des elektrischen Signals in Abhängigkeit von der Motordrehzahl unterhalb einer vorgegebenen Drehzahl ssu übersteuern, wenn die Motortemperatur übermäßig ansteigt«

Die neueren Fahrzeuge sind seit dem Jahr 1968 mit Steuervorrichtungen zur Verringerung der Verschmutzung durch Abgasemissionen ausgerüstet» ältere Fahrzeuge sind jedoch insbesondere dem vorstehend beschriebenen Problem unterworfen und ein Ziel der Erfindung besteht darin, es zu ermöglichen, daß diese Fahrzeuge durch eine Ausrüstung modifiziert werden können, die sehr schnell und mit einem Mimimum von Werkzeugen und ohne größere Änderungen an dem Motor in dem Fahrzeug eingebaut werden kann*

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Steuerung kann, das Ventil in die Verbindung zwischen dem Ansaugkrümmer und dem Motor, der den Zündverteiler vorverstellt, eingefügt werden und das Ventil kann derart bei niedrigen Drehzahlen und möglicherweise außerdem dann, wenn die Bremsen betätigt werden, gesteuert werden, daß die automatische Zündvorverstellung unwirksam gemacht wird« Eine Verbindung mit der normalen Motortemperatur-Meßeinrichtung, ermöglicht es, daß die Steuerung Übersteuert werden kann, wenn der Motor zu heiß wird, so daß der Vorverstellungsmechanisimis wieder in Betrieb gesetzt werden kann, bis der Motor wieder kühler ist.

Die Erfindung kann auf verschiedene Weise praktisch ausgeführt werden und ein Ausführungsbeispiel und eine Modifikation wird als Beispiel im folgenden unter Bezugnahme auf

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die Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen zeigern

Fig* 1 ein Blockachaltbild einer Zünd-Verzögerungsvorriehtungj

Fig, 2 ein Schaltbild entsprechend der Fig* I;

Fig« 3 eine bruohstückhafte, teilweise geschnittene Ansicht« die zeigt* wie das Magnetspulenventil an dem Vakuum-Verstellmotor befestigt istj

Fig. 4 ein Schaltbild eines abgeänderten Ausführungsbeispiels.

In Fig* 1 ist eine automatische Vakuumquelle 10, die durch eine Verbindung mit dem Vergaser an der Vakuumeeite der Drosselklappe gebildet ist, über eine Strömungsmittelleitung 11 mit einem Vakuummotor verbunden« der eine automatische Unterdruck-Vorverstellung 12 ergibt, die mit dem Verstellmechanismus des Verteilers verbunden ist« Die Leitung 11 schlieft ein Ventil 1? ein, das durch eine Magnetspule 14 gesteuert ist» die durch einen Treiberverstärker 15 angesteuert wird· Die Eingangsspannung des TreiberverstHrkers 15 wird normalerweise von einem Spannungsvergleloher l6 abgeleitet« dessen einer Eingang von einem Tachometer 17 abgeleitet let, dessen Eingang andererseits von den Unterbrecherkontakten 18 abgeleitet ist» und wobei der ander· Eingang des Spannungsvergleiohers 16 ein Brems-AuMchalteignal 19 von dem Bremssohalter ist» das die Wirkung des Tachometers 17 übersteuern kann« Ein T#»peraturfUhler-Einechaltsignal 20 kann jedes Signal Über«teuere, das von dem Spannungsvergleioher 16 abgeleitet wird»

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Grob gesprochen bewirkt die Vorrichtung nach Flg. 1 bei einer durch das Tachometer 17 gemessenen Drehzahl« die unterhalb Irgendeines Wertes» wie z.B. lpüO Umdrehungen pro Minute liegt, ein Schließen des Ventils 13» so daß die automatische Unterdruok-Vorvorsteilung unwirksam gemacht wird und die Zündung verzögert wird« In gleicher Weise wird die automatische Uhterdruok-Vorveretellung unterbrochen, wenn die Bremse betätigt wird« und zwar unabhängig davon, welche Drehzahl durch das Tachometer 17 gemessen wird«

Wenn die Magnetspule 14 entregt 1st» um den Betrieb der automatischen Unterdruok-Vorverstellung au unterbrechen« sei es aufgrund eines Niedrigdrehzahl-Signals von dem Tachometer oder aufgrund eines Signals von der Bremseignal-Ausschaltung 19» kann die Temperaturfühler-Einschaltung 20 wirksam sein» die Magnetspule 14 zu erregen« um die autometis ehe Unterdruok-Vorverstellung wieder einzuschalten» wenn dl« durch den Fühler SO gemessene Temperatur anzeigt, daJ der Motor unzulässig heifl wird.

Fig» 2 zeigt dl« Bauteile nach Fig· 1 ausführlicher« Der Verteiler 25 weist eine drehbar «insteilbare» mit den jeweiligen Zündkerzen 28 verbundene feste Kontakte 27 tragende Platt· 25 und einen Rotorarm 29 auf» der sich In der Zeichnung im Oegenuhrzelgerslnn dreht« Eine mit dem Rotor* arm 29 angetriebene Nooke 31 betätigt die Unterbrecherkontakt· l8, die von einem geerdeten festen Sohaltkcntakt* arm 24 und einem nookenb·tätigten Sohaltarm 33 getragen werden» Bin Kondensator 35 ist längs der Unterbrecherkontakt· angeschaltet·

Di· Primärwicklung 3$ dtr Zündspule 37 ist Über einen Zündschalter 4l mit der Batterie 42 verbunden« darm Seit· bei 43 geerdet ist· Sin Bnde der SekundäWfieklwsig

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let bei 40 mit einem Ende der Primärwicklung und damit über die Leitung 44 mit den Unterbrecherkon takten 18 verbunden. Das Hoehspannungsende der Sekundärwicklung 38 ist Über die Leitung 45 mit dem Rotorarm 29 zur Verteilung der Zündspannungen an die Zündkerzen 28 verbunden·

Die Zündung kann durch automatisches Drehen der Platte 26 mit Hilfe des Unterdruck-Verstellmotors 48 vorverstellt oder verzögert werden, wobei der Unterdruok-Verst&llmotor 48 die automatische Unterdruck-Vorveratellung 12 naoh Pig· 1 darstellt« Der Verstellmotor 48 weist eine durch ein Gehäuse 49 und durch eine Membran 50 gebildet® Vakuumkammer auf« wobei die Membran 50 über eine Stange 31 mit der Platte 26 verbunden ist« Eine Vakuumleitring 52 führt normalerweise von. dieser Vakuumkammer des Unterdruck« Verstellmotors 48 zum Ansaugkrümmer 59 des Motorvergasere in der Nähe der Drosselklappe 58/ und zwar Über ein Ventil 54 mit einer durch eine Magnetspulenbetätigung 56 betätigten Einheit 55· Diese !teile entsprechen jeweils dem Ventil 13 und der Magnetspule 14 nach Flg. 1. In der dargestellten Form wird das Ventil geschlossen« wenn die Magnetspulenwioklung 56 entregt ist·

Normalerweise dreht sieh die die Kontakte tragende Platte in Uhrzeigersinn und stellt die Zündung vor« wenn der Unterdruck in dem Ansaugkrümmer anwächst. Dies funktioniert im allgemeinen gut» jedoch mit der Ausnahme von niedrigen Drehzahlen und in de» Fall, wenn der Motor zum Anhalten aueläuft. Unter diesen Bedingungen wird die Menge von unverbrannten, in die Luft ausgestoßenen Kohlenwasserstoffen hoeh und erfindungsgemlU soll diese normale Unterdruok-Vor-Ter·teilung unter diesen Bedingungen automatisch unterbrochen werden.

Fig» 2 zeigt das Tachometer 1? und den Spannungsvergleloher 16 nach Fig« 1« die durch die Fahrzeugbatterie 42 mit

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Energie versorgt werden« Der Anschluß j59 ist über die Leitungen 62 und 63, einen Widerstand 64, die Leitung 65, einen Samnelleiter 66 und einen Leiter 67 mit einem Ende von zwei Zenerdioäen 68 und 69 verbunden. Bei einer typischen Anordnung kann die obere Zenerdiode eine Spannung von 2g5 V parallel zu sieh aufrecht erhalten» während die untere Zenerdiode eine Spannung von 6,8 V aufrecht erhält» so daß eine Gesamtspannung von 9*3 V sswischen dem positiven Sammelleiter 66 und Hasse aufrecht erhalten wird· Die Verbindung der beiden Zenerdioden wird auf einem Potential von 6,8 V gegenüber Hasse gehalten»

Der Eingang des Tachometers 17 wird von dem unteren Anschluß 40 der Zündspulenprimärwicklung 36 abgeleitet, die der Spannung folgt, die längs der Zündkontakte l8 zu irgendeinem gegebenen Zeitpunkt vorhanden ist. Der Anschluß 40 1st über eine Leitung 71 und die Widerstände 72 und 73 mit der Basis eines N-P-N-Translstors 74 verbunden, dessen Emitter mit einer Hasseleitung 75 verbunden 1st» Ein Kondensator ?β .isfc zwischen den Verbindungspunkten um? Widerstände 72 und der Hasseleitung 75 angeschaltet und dient als sohlufi für Hochfrequenzkomponenten des Signals längs um? Zündkontakte l8. Ein Vorspannungswiderstand 77 ist der Basis und dem Emitter des Transistors 74 eingesolialt©t. Der Kollektor des Transistors 74 ist über eia©n-Widerstand 78 mit der positiven Sammelleitung 66 verbunden· De^ Ausgang des Transistors 74 wird über einen Kondensator 79 ©iaer der Basiselektroden eines Unijunction-Transistors 80 zugeführt, der die Ladung und Entladung eines Kondensators 8l steuert, der zwischen dem-Emitter und der anderen Basiselektrode angeschaltet 1st· Der obere Anschluß dieses Kondensators 8l ist über Widerstände 82 und 83 mit der positiven Sammelleitung 66 verbunden. Solange wie der Unijunction-Transistor

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80 nicht leitend bleibt, wird der Kondensator 8l mit einer duroh die Widerstände 82 und 83 und die Kapazität des Kondensators 8l bestimmten Geschwindigkeit geladen» Der obere Ansohluß des Unijunotion-Translstors 80 ist außerdem über einen Widerstand 84 mit der positiven Sammelleitung 66 verbunden. Wenn sich die Kontakte l8 öffnen, steigt die Spannung am Ansohluß 40 abrupt an, wodurch der Transistor 74 leitend wird, so daß der Kondensator 79 über den Widerstand 84 geladen wird, der verglichen mit dem Widerstand 78 einen niedrigen Wert aufweist» Wenn sich der rechte An* sohluß des Kondensators 79 dem Potential der Sammelleitung 66 nähert, leitet der Unijunction-Transistor 80, wodurch die Emitter-Basis-Irapedanz abrupt absinkt, um den Kondensator 8l zu entladen« Kurz danach schließen sich die Zündkon takte wieder und der Transistor 74 wird abgeschaltet« Wenn dies erfolgt, kehrt sich das Potential längs des Kondensators 79 um, der Transistor 80 wird negativ in bezug auf den linken Ansohluß und der Unijunotion-Transistors 80 hört auf zu leiten» so daß der Kondensator 81 wieder aufgeladen werden kann. Die Zeitdauer, während der sich der Kondensator 8l aufladen kann und damit die Spannung, auf die er aufgeladen werden kann, hängt von der Zeitdauer ab, während der die Kontakte geschlossen sind und damit von der Drehzahl des Motors«

Das Potential längs des Kondensators 8l wird über einen Widerstand 87 und eine Leitung 88 auf einen Kondensator 86 aufgeprägt, der duroh einen relativ hohen Widerstand 89 Überbrückt ist, so daß er eine mittlere Ladung trägt, die von der mittleren Spannung längs des Kondensators 8l abhängt. Der obere Anschluß des Kondensators 86 ist mit der Basiselektrode eines von zwei N-P-N-Transistoren 90 und 91 verbunden, die einen Spannungavergleioher 16 bilden. Die Basis des Transistors 91 ist über einen Reihenwiderstand 92 und Nebenschluß widerstände 93 und 95, von denen der Widerstand 95 relativ groß 1st« mit dem Widerstand 82 verbunden*

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Die Basisspannung des Transistors 91 ändert sich somit entsprechend der Spannung längs des Widerstandes 82 und umgekehrt zu der der Basis des Transistors 90 zügeführten Spannung» Die Kollektoren der Transistoren 90 und 91 sind mit der positiven Sammelleitung 66 über die Widerstände 97 bzw« 9& verbunden« Die Emitter beider Transistoren 90 und 91 sind über einen gemeinsamen Emitter-Widerstand 99 mit der Hasseleitung 75 verbunden«

Wenn die mittlere Spannung längs des Kondensators 8l unter einem vorgegebenen Wert liegt« liegt die Spannung längs des Kondensators 86 und damit die der Basis des Transistors 90 zugeführte Spannung unterhalb der der Basis des Transistors 91 zugeführten Spannung* die aufgrund das höheren Spannungsabfalls längs des Widerstandes 82 höher ist. Unter diesen Bedingungen 1st der Transistor 91 leitend, wodurch ein Spannungsabfall längs des Widerstandes 99 hervorgerufen wird· Aufgrund der relativ niedrigen» der Basis des Transistors 90 zugeführten Spannung 1st dieser Transistor nloht leitendt Der Spannungsabfall längs des Widerstandes 99 hebt die Emitterspannung in positiver Richtung an» woduroh der nicht leitende Zustand des Transistors 90 weiter sichergestelltlird. Wenn der Transistor 91 leitend ist und der Transistor 90 nicht leitend ist« liegt das Potential des Kollektors des Transistors 91 wesentlich unter dem Potential der positiven Sammelleitung 66_t und zwar aufgrund des Spannungsabfalls über den Widerstand 98. Wenn andererseits die Spannung längs des Kondensators 8l oberhalb eines vorgegebenen Wertes liegt« ist der Transistor 90 leitend und aufgrund des geringeren Spannungsabfalls längs des Widerstandes 92 ist die Basis des Transistors 91 weniger positiv und der Traneistor 91 ist nicht leitend» Diese Wirkung wird weiterhin durch eine RÜokfUhrungeverblndung zur Baal· des Transistors 91 verstärkt« wobei diese Rückführung« verbindung welter unten beschrieben wird» Somit 1st

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entweder der Transistor 90 oder der Transietor 91 leitend und der durch das Potential am Kollektor des Transistors gemessene Ausgang weist eine oder eine andere QrQSe in Abhängigkeit von dem Mittelwert der Spannung längs des Kondensators 8l und somit in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors auf*

Dieser Ausgang von dem Spannungsvergleioher 16 wird über eine Leitung 101 und einen Widerstand 102 an die Basis eines P^N-P-Transistors 105 geführte der eine Stufe aes Treiberverstärkers 15 nach Fig· 1 darstellt. Der Emitter des Transistors 1Oj? ist mit dem Verbindungspunkt der beiden Zenerdioden 68 und 69 verbunden und wird daher auf 6,3 V gehalten« Der Kollektor des Transistors 103 ist Über die Widerstände 104 und 109 mit der Masseleitung 75 verbunden« und der Verbindungspunkt dieser Widerstände ist mit der Basis eines N-P-N-Transistors 105 verbunden, dessen Emitter mit der Masseleitung 75 und dessen Kollektor mit einem Anschluß der Magnetspulenwioklung 56 verbunden ist« deren anderer Anschluß über die Leitungen I07 und 62 mit dem Batterieanschluß 39 verbunden ist. Somit wird die Magnetspule 56 erregt« wenn der Transistor 105 aufgrund des LeI-tens des Transistors 103 leitend ist. Dies tritt auf» wenn der Tranaistor 91 leitend 1st* Der untere Anschluß des Widerstandes 109 1st über die Widerstände 108 und 106 mit den Basen der Transistoren 91 und 90 verbunden» Die Wider·* stünde 108 und 95 einerseits und die Widerstände 106 und andererseits sind jeweils miteinander in Reihe und längs des Widerstandes 109 angeschaltet· In jedem Fall ist die Basis des zugehörigen Transistors mit dem Verbindungspunkt der Widerstände verbunden. Die Widerstände 108 und 95 weisen im wesentlichen die gleiche Größe auf, während der Widerstand 106 wesentlich größer als der Widerstand 89 1st· Somit wird ausgehend von einer Spannungsteilerbetraehtimgswelse ein relativ grofler Teil der positiven Spannung längs dee Widerstandes I09 der Basis dee Transistors 91 zuge-

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führt« während ein wesentlich kleinerer Teil dieser Spannung der Basis des Transistors 90 zugeführt wird» Das Ergebnis besteht darin« daS der Transistor 91 mehr leitend wird« um die relative Leitfähigkeit der Transistoren 90 und 91 weiter zu verstärken. Ein Kondensator 111 1st parallel zum Widerstand 109 angeschaltet« um die Spannung längs des Widerstandes 109 zu filtern und einen Nebenschluß für Stoßspannungen darzustellen.

Das Bremspedal 110 weist einen Bremslichtschalter 120 mit festen und beweglichen Kontakten 112 und 113 zur Ansteuerung eines Bremsanzeigeliohtes 115 über die Leitungen 117 und 118 auf.

Bei dem erfindungsgeinäßen Ausführungsbeispiel 1st eine zusätzliche Verbindung 121 zum Bremsschalter über einen Oleichrichter 122 zu einem Funkt zwischen den Widerständen 82 und 92 geführt. Wenn die Bremse betätigt wird, wird daher die Basis des Transistors 91 über den Widerstand 92 und den Gleichrichter 122 und den Bremsschalter 120 mit Masse verbunden« Somit wird das Potential der Basis abrupt erniedrigt« und zwar unabhängig von der Spannung« die der Basis des Transistors 91 von dem rechten Ende des Widerstandee 92 zugeführt wird* Somit 1st der Transistor 91 unabhängig von der Motordrehzahl nicht leitend« Die Transistoren 103 und 105 werden nicht leitend« die Wicklung 56 wird entregt und das Ventil 55 wird geschlossen.

Es ist außerdem anzustreben« daß« wenn die Temperatur des Motors übermäßig ansteigt, das Ventil 54 öffnen sollte, um eine Ünterdruok-Zündvorverstellung zu ermöglichen, um die Erwärmung des Motors zu verringern, und hierdurch sollten die anderen Steuerungen übersteuert werden« um sicherzusteilen, daß das Magnetspulenventil 54 immer dann öffnen kann, wenn die Temperatur übermäßig ansteigt.

o/ 0

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Eine Temperaturanzeigelampe 125 let über Leitungen 12.6 und 117 mit der Batterie 42 und über eine Leitung 127 mit einem Schalter 128 verbunden« der durch ein Bimetallelement betätigt wird, das innerhalb einer Senke 130 in der Wand 131 des Wassermantels des Motors angeordnet ist« Wenn die Temperatur übermäßig hoch ist und der Schalter 128 geschlossen wird, wird eine Verbindung von der Basis des Transistors 103 über den Widerstand 137, den Gleichrichter 136, die Leitung 1J5 und den Sehalter 128 nach Nasse ausgebildet und die Transistoren 103 und 105 leiten unabhängig von der Wirkung, die durch den Bremsschalter 120 oder durch das Tachometer eingeführt wird» Dies bewirkt eine Erregung der Wicklung 56 zur Öffnung des Ventils 55 und zum Wiederein» sohalten der ünterdruck-Vorvesteilung.

Die vorstehend beschriebene Vorrichtung kann in sehr einfacher Weise bei einem gegebenen Fahrzeug verwendet werden« Die Verbindungen zur Leistungsversorgung und zu den Unterbrechern werden an den Anschlüssen 39 und 40 durchgeführt, die in einfacher Weise zugängliche Anschlüsse an der Zündspule sind. Die Verbindung zur Bremssteuerung und zur Temperatursteuerung erfolgt an dem BremsschalteranschluB und an den Temperature ohalteransohlüsaen. Diese Anschlüsse sind ebenfalls in einfacher Weise zugänglich« Die einzige notwendige mechanische Änderung besteht in dem Einfügen des Ventile 54» Die Vakuumleitung 52 ist normalerweise ein QummisohlauGh* dessen Ende über einen Nippel an den Vakuummotor 48 geschoben ist, und so kann das Ventil 54 In einfaoher Weise in der in Pig. 3 gezeigten Stelle eingefügt werden« Das Ventil 54 1st eine kompakte zylindrische Einheit» die mit zwei Nippeln» jeweils einem en einem Ende versehen 1st. Der Schlauch 52 wird von dem Nippel l40 des Vakuum- oder Unterdruokmotore 48 abgezogen und wird über das Ende von einem der Nippel des Ventil» 54 geschoben. Ein kleines Schlauchstüok l4l wird dann über den anderen

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Kippe! des Ventils 54 und den Nippel l40 des Vakuum- oder Unterdruokmotors 48 geschoben· Das Magnetspulenventil weist zwei schnell lösbare Verbinder 142 und l4j5 unter Einsohlufl von Steckerelementen auf» die mit Drähten 107 und 114 verbunden sind» die Jeweils zur Batterie und zum Transistor 105 führen, Hit dieser einfachen mechanischen Änderung und mit den einfachen vorstehend beschriebenen elektrischen Verbindungen 1st die Ausrüstung vollständig eingebaut und gebrauchsfertig«

Die Betriebsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist folgendet

Solange wie die Motordrehzahl oberhalb des vorgegebenen Wertes liegt« auf den der Spannungsvergleicher 16 ansprechen soll und solange wie das Bremspedal 110 nicht gedrückt 1st« ist die Wioklung 36 des Magnetspulenventils 54 erregt« um das Ventil 55 geöffnet zu halten und um es zu ermöglichen, das der Unterdruck von dem Aneaugkrümmer 59 den Zündzeitpunkt vorverstellt« wenn der Unterdruck in dem AnsaugkrUmmer anwächst« Dies ergibt optimale Motor-Be tr iebeeigensohaf ten bei einer minimalen Kohlenwasserstoff -Emission. Die Magnetspule 56 wird bei normalen Drehzahlen erregt gehalten« well der Mittelwert der läng· des Kondensators 8l anliegenden und der Basis des Transistors 90 «ugeführten Spannung umso kleiner ist« J·- htfher 41· prehiahl ist, und dies· Spannung ist klein·*» al· die der BmIb des Transistors 931 zugeführt· Spannung·

vorstehend beschriebene Zustand bleibt erhalten, bis dl· Bremse gedrückt wird, oder bis die Motordrehiahl unter dm kritischen Wert abfällt* Dieser Wert ist novttftltviralflHi 1500 Umdrehungen pro Minut·, was eine Fahrg«se!iwind£$c*iij von ungefähr 65 km/H (40 M«U«n pro Stunde)

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Wenn die Motordrehzahl unter diesen vorgegebenen Wert abfällt» steigt der Mittelwert der Spannung längs des Kondensators 8l ausreichend an, um zu bewirken« daß die Basis des Transistors 9° auf einem höheren Potential als die Basis des Transistors 91 liegt. Dies bewirkt einen Stromfluß durch den Transistor 90 und die Entregung der Wicklung 56.

Wenn jedoch die Bremse betätigt wird, wird das Ventil 55 geöffnet und die automatische Unterdruck-Vorverstellung wird unterbrochen· Wenn in irgendwelchen Fällen der Motor zu heiß wird, wird die automatische Unterdruck-Vorverstellung wieder eingeschaltet*

Xn Pig« 2 erfolgt die Bremslichtschaltung auf der Masseseite der Schaltung· Diese Anordnung wird üblicherweise bei Kraftfahrzeugen angewandt» Bei manchen Kraftfahrzeugen erfolgt dieses Schalten jedoch zwischen derBatterie und dem BreoMllcht 125« Wenn dies der Fall ist» mufl die Verbindung von dem Bremsschalter zur Vorrichtung zur Steuerung der erregung des Magnetspulenventils an einem Punkt erfolgen» der von dem oben beschriebenen etwas abweicht· In Fig· 4 ist der Breossohalter mit 145 bezeichnet und weist «inen beweglichen Schal tarn 146 auf» der bei Drücken des Bremspedal· HO mit einem festen Kontakt 147 in Eingriff bewegt wird. In dies·? Figur ist jedoch der Bremssohalter 145 über dit Leitungen 148 und 149 zwischen der Batterie 42 und 4tm Bremslicht 125 angeschaltet* Der entgegengesetzt· Anschluß der Lamp· 125 1st bei 150 direkt mit Mass« verbunden* Der fest· Kontakt 147 d«s Schalters 145 l*t über ein· Leitung 151* den Gleichrichter 152 und einen Widerstand mit den Emittern der Transistoren 90 und 91 verbunden* Wenn «tr Bremseahalttr 145 geschlossen wird« wird somit der positiv· Aniohlufi der L*ietungsv*reoriung 42 mit dem Imitter ••s Transistors 91 verbunden, wodurch d«»s«n Potenzial ir:,

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bezug auf die Basis des Transistors so weit angehoben wird* dafi dieser Transietor nioht leitend wird. Unter diesen Bedingungen wird das Potential der Basis des Transistors 104 so weit angehoben, daß der Transistor 103 abgeschaltet wird und dafi damit der Transistor 105 die Hagnetspule 56 entregt·

Patentansprüche:

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Claims (12)

1. Patentansprüche :

   Steuerung für einen automatischen Zündvorverstellungsmechanismus in einem Fahrzeug mit einer durch eine elektrische Schaltung gesteuerten Ventilbetätigungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet , daß die elektrische Schaltung eine mit einem Bauteil (j>7) des Fahrzeugs verbindbare Tachometerschaltung (17) zur Erzeugung eines elektrischen Signals in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und einen Vergleicher (16) einschließt, der die Ventilbetätigungsvorrichtung (54) in Abhängigkeit davon betätigt, ob das elektrische Signal anzeigt, daß die Motordrehzahl oberhalb oder unterhalb einer vorgegebenen Drehzahl liegt, und Rückstellvorrichtungen (103, 105) einschließt, die mit auf die Motortemperatur ansprechenden Vorrichtungen (20) verbindbar sind, um die Wirkung des elektrischen Signals in Abhängigkeit von der Motordrehzahl unterhalb einer vorgegebenen Drehzahl zu übersteuern, wenn die Motortemperatur übermäßig ansteigt.
2. 2. Steuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein durch die Betätigungsvorrichtung (54) betätigtes Strömungsmittelventll (55).
3. 3· Steuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil Eingangs- und Ausgangs-Strömungsmittelverbindungen aufweist, die es ermöglichen, daß das Ventil durch manuelle Verbindung in eine Leitung (52, l4l) einsetzbar ist.

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4. 4. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Tachometerschaltung (17) ein elektrisches Signal erzeugt, das sich in Abhängigkeit von der Frequenz ihrer Eingangssignale ändert.
5. 5. Steuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Tachometerschaltung einen Kondensator (81) einschließt, dessen Ladung von der Frequenz der Eingangssignale abhängt und der die Steuerung der Ventilbetätigung«- vorrichtung (54) bestimmt.
6. 6. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die elektrische Schaltung zum Betrieb mit der Spannung der Fahrzeugbatterie (42) ohne Vorrichtungen zur Erhöhung der Spannungen ausgelegt ist.
7. 7· Steuerung nach einem dervorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die elektrische Schaltung eine Verbindung zum Anschluß an eine Bremsvorrichtung (110) in einem Fahrzeug aufweist und derart aufgebaut ist, daß die Ventilbetätigungsvorrichtung (54) gesteuert wird, wenn diese Verbindung erregt wird, wodurch die Wirkung de· elektrischen Tachometersignale, jedoch nicht die Wirkung der RUokstellvorrlchtungen (103, 105) übersteuert wird.
8. 8. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Steuerung mit einem Fahrzeugmotor lediglich mit Hilfe von elektrischen Verbindungen und der Verbindung eines Ventils (55) in der Leitung vom AneaugjcrUraraer zu einem ZUndvorverstellungs-Motor betriebsmäßig anechließbir 1st.
9. 9. Steuerung g · k · η

   lach einem der vorhergehenden Anspruch·, dadurch ι zeichnet , daß si· mit einen Verbrennungsmotor verbunden ist, wob·! <U· Vent übet It igung· vorrichtung

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   BAD ORfGINAL

   derart angeschaltet ist, daß sie ein Strömungsmittelventil in einer den Motoransaugkrümmer (59) mit einem Zündvorverstellungsmotor (A8) verbindenden Leitung in dem Sinne betätigt, dafl das Ventil geschlossen wird, wenn die Motordrehzahl unter eine vorgegebene Drehzahl abfällt.
10. 10. Steuerung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellvorrichtung (103, 105) mit einer Motortemperatur-Fühlervorrichtung (129) verbunden ist.
11. 11. Steuerung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Tachometerschaltung (1?) derart angeschaltet 1st, daß sie ein elektrisches Eingangssignal mit einer Frequenz empfängt, die von der Motordrehzahl abhängt.
12. 12. Steuerung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Eingangssignal die Spannung längs der Unterbrecherkontakte (18) des Motors ist.

    13· Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß ein Schalter (120) zwischen einem Bremslicht und Masse angeschaltet ist und daß bei geschlossenem Schalter (120) ein Teil der elektrischen Schaltung geerdet ist, wobei das Ventil selbst dann geschlossen ist, wenn die Motordrehzahl oberhalb der vorgegebenen Drehzahl liegt.

    Ik, Steuerung naoh einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch

    gekennzeichnet, daß ein Schalter (1*5) zwischen einem Bremslicht und der Fahrzeugbatterie eingeschaltet ist, und dad bei geschlossenen Schalter die Batterieepannung an einen Teil der elektrischen Schaltung geführt ist, wobei das Ventil (55) selbst dann geschlossen ist, wenn die Motordrehzahl oberhalb der vorgegebenen Geschwindigkeit liegt.

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