DE2136615B2 - Kraftfahrzeug-tuerverschluss - Google Patents

Description

2. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließkloben (1) gegenüberliegende, sich in Schließrichtung verjüngende, abgerundete Flächen aufweist, die von den halbkreisförmigen Abbiegungen (29) der Führungsaufnahme (23) umgriffen werden.

3. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der drehbar gelagerte Sperrteil (6) einen Nocken (65), der in das Langloch (82) des zur Stulpe parallel verschiebbaren, über die Außen- oder Innenhandhabe betätigbaren Übertragungsschiebers (8) greift, und einen Betätigungsarm (64) aufweist, der beim Öffnen der Tür hinter dem abgewinkelten Anschlag (48') faßt, um die Falle(41)zurückzuziehen.

4. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließkloben (1) eine halbkreisförmige Ausnehmung (11) aufweist, in die der Dorn (100) des Verriegelungshebels zur Verriegelung des Kraftfahrzeugtürverschlusses einrastet.

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Türverschluß, bestehend aus einem Verschlußteil mit einer verschiebbaren Falle, die mit einem um eine senkrechte Achse schwenkbaren Fallenkopf versehen ist und aus einem am Türrahmen vorgesehenen Schließkloben mit Vorrast und Schließrasl, wobei durch ein Sperrteil die lineare Bewegung der Falle blockierbar ist und der Fallenkopf beim Zumachen der Tür verschwenkt und beim Öffnen der Tür zurückgezogen wird.

Kraftfahrzeug-Türverschlüsse sind in den vcrschiedenslen Ausführungsfornien bekannt. Bei den früher gebräuchlichen sogenannten Fallenschlössern, die sich durch eine schnelle und unkomplizierte Montage am Fahrzeug auszeichneten ist die Kraft, die aufgewendet werden muß um den Türverschluß zu öffnen erheblich. Denn dazu muß die Falle soweit gegen die Fallenfeder /urückbeweg¹ worden daß sie den Schließkloben vollständig freigibt, also vollständig aus dessen Rast

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heraustritt. Die Fallenfeder muß aber kräftig ausgebü-Se we den und eine erhebliche Vorspannung erhalten um ein Aufspringen der Tür unter allen Umstanden zu Ändern. Dadurch kann dieser bekannte Turverschluß nur mit einem stabilen Betat.gungsgr.fr. nicht aber mit dem heute üblichen Knopf als Betätigungsteil ^InetenÄochKraftfahrzeugJürverechlüssemi. sogenannten Gabelfallen, Zahnradfallen und Drehfallen ζ den vielfältigsten Ausführungsformen bekannt. Serartige Verschlüsse haben verschiedene Nachteile und zwar sind sie aufwendig und kompliziert in der Herstellung schwierig zu montieren, was insbesondere fü de Anpassung von Falle und Sch.ießk.oben zutrifft und sie vermögen nur geringe Kräfte mit auf das Türöffnen gerichteter Wirkungsl.n.e aufzunehmen. Be. diesen Türverschlüssen kann ferner trotz sorgfaltigster und damit zeitraubender und kostspieliger Montage und Einpassung ein Klappern der Türen nicht immer verhindert werden. .

Aus der DT-PS 8 47 418 ist ein Turverschluß fur Kraftfahrzeuge mit einem schwenkbaren und einem verschiebbaren Fallenkopf bekannt geworden, bei dem ein Zurückweichen der Schloßfalle in zwei verschiedenen Bewegungsrichtungen nach Aufhebung einer Sperrvorrichtung möglich ist. In der Offenstellung der Tür ist die Schwenkfalle mittels einer Sperrvorrichtung in ihrer Lage gehalten. Beim Zuwerfen der Tür wird die Schwenkfalle unter Anspannung ihrer Feder vom Schließkloben am Türpfosten zurückgedruckt und hinter dem Schließkloben vorgetrieben Mittels eines an der Falle angelenkten Gestänges kann die Schwenkfalle vom Innendrücker her normal zurückgezogen und die Tür geöffnet werden. Der Außengriff wirkt zuerst auf die Sperrvorrichtung und drückt den gefederten, auf der Schwenkachse der Falle gelagerten Sperrhebel aus seiner Sperrstellung vor der Verschlußgehausewand zurück und zieht im weiteren Verlauf der Außendrücke'rb-wegung die Falle rückwärts in den Verschlußteil hinein, bis die Tür geöffnet werden kann. Die Funktionsweise des bekannten Türverschlusses wird somit durch die zweiseitige Bewegungsrichtung beim Öffnen einer nach außen gefederten Falle und durch zwei besondere Verschlußteileingerichte erreicht. ' Des weiteren sind aus der DT-PS 4 25 008 und der FR-PS 7 02 645 zur Zentrierung eines Türverschlusses eine Führungsaufnahme für den Schließkloben bekannt, die an der Türslirnseite keilförmig verjüngend ausgebildet ist und den Schließkloben hintergreift.

Dem Gegenstand der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahrzeug-Türverschluß der vorausgesetzten Gattung zu schaffen, bei dem das Öffnen und Schließen der Tür mit geringem Kraftaufwand, leichtgängig und geräuscharm erfolgt.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß im Fallenkopf eine federbelastete, exzentrisch drehbar gelagerte Blockierscheibe angeordnet ist, die sich ir Schließstellung der Tür gegen den Fallendurchtrittsranc der Stulpe abstützt, und die beim Zumachen der Tür mti den am Schließkloben vorgesehenen, der Vorra'sl unc der Schlicßrast zugeordneten Vorsprüngen in Eingrif kommt und die Blockierung gegen das Verschwenker des Fallcnkopfcs aufhebt und daß der Sperrteil neber einer Blockierschulter einen Betätigungsarm für dit Zurück/iehbewegung der Falle über die Außen· odei Innenhandhabe aufweist.

Besondere Vorteile des Erfindungsgegenstande: liegen in der einfachen Ausbildung des Verschlusses, de

leichten Montierbarkeit und der festen Verbindung von Tür und Türrahmen. Weitere Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus den Unterarvsprüchen. Der Fallenkopf wird durch eine Feder in Schließstellung gedruckt und durch eine exzentrisch gelagerte, sich an den Fallenöffnungsrand der Stulpe abstützende Blockierscheibe in Schließstellung arretiert, deren Arretierwirkung durch den beim Schließen der Tür auf sie auftreffenden und gegen die Kraft einer Feder niederdrückenden Schließkloben aufhebbai ist, so _t0 daß der Fallenkopf um seine vertikale Achse aus der Aufnahme vorübergehend herauszuschwenken und den Weg für den Schließkloben freizugeben vermag. Zum Öffnen der Tür ist der Fallenkopf über ein handbetätigtes Hebelsystem horizontal aus der taschenförmigen Aufnahme verschiebbar. Die auf den Fallenkopf wirkende Feder hat lediglich die Aufgabe, den vom Schließkloben bei der Schließbewegung niedergedrückten Fallenkopf wieder aufzurichten. Die Schwenkarretierung des Fallenkopfes wird sodann -,on der in sie schwenkbar eingesetzten federbelastenden Blockierscheibe übernommen, die sich auf der Stulpe abstützt. Beim Öffnen der Tür hält der Fallenkopf seine Schließstellung bei, da er senkrecht aus der Raste herausbewegbar ist.

Der Schließkloben ist U-förmig ausgebildet und an seinen freien U-Schenkeln mit jeweils nach außen gerichteten, abgerundeten Flächen versehen, die über die ganze Länge des Schließklobens verlaufen. Die taschenförmige Aufnahme besteht aus einem Boden mit sich an zwei gegenüberliegenden Seiten anschließenden halbkreisförmigen Abbiegungen, in welchen die abgerundeten Flächen des Schließklobens geführt sind. Der Fallenkopf ist zwischen abgewinkelte Stehböckchen einer auf dem Schloßblech geführten Falle gelagert, die sowohl von außen als auch vom Fahrzeuginnern jeweils mittels auf einen Übertragungsschieber wirkenden Hebel gegen die Kraft einer Rückstellfeder verschiebbar ist, wobei der Übertragungsschieber mit einem tümmlerartigen Sperrteil zusammenwirkt, das die _4<J Bewegung parallel zur Stulpe in eine Belegung senkrecht zur Stulpe umkehrt und auf die Falle überträgt. Somit ist vorgesehen, daß die Falle sowohl um eine senkrechte Achse schwenkbar als auch parallel zur Längsachse verschiebbar angeordnet ist, wobei der _4J Fallenkopf beim Zuschlagen der Tür aus der taschenförmigen Aufnahme herausgeschwenkt wird, während er beim öffnen der Tür linear aus der Aufnahme und damit aus der Schließkeilraste herausgezogen wird.

Besonders vorteilhaft ist, daß die taschenförmige Führungsaufnahme und der Schließkloben keilförmig ineinander gleiten, so daß beim Schließvorgang eine Zwangsführung gegeben ist, die es ermöglicht, bei der Montage den Schließkloben ohne zeitraubendes Probieren in der genau richtigen Position festzulegen. _J5 Insbesondere wird hierdurch ein Nachstellen des Schließklobens bei mit der Zeil nicht mehr lotrecht hängenden Türen unnötig, da diese infolge der Keilführung stets in ihre ursprüngliche Lage angehoben werden.

Der Gegenstand der Erfindung und dessen Wirkungsweise wird im folgenden anhand eines auf der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Gesamtansicht des Verschlusses in ^₅ Explosivdarstellung.

Fig. 2 eine Aulsicht auf das SchloLtbiech mit in Schließstellung befindlichem Fallenkopf, F i g. 3 eine Teilansicht nach F i g. 2 mit zurückgezogener Falle,

F i g. 4 eine schaubildliche Ansicht des Verschlusses mit Schließklouen,

F i g. 5 eine Ansicht auf die Stulpe mit Führungsaufnahme für den Schließkloben,

F i g. 6 eine Stirnansicht des Schließklobens, F i g. 7 den Schließkloben mit Vor- und Schließrast, F i g. 8 einen Schnitt gemäß der Linie A-A in F i g. 7 und

F i g. 9 einen Schnitt gemäß der Linie B-B in F i g. 7. Der Kraftfahrzeug-Türverschluß wird gebildet aus dem türrahmenseitig zu befestigenden Schließkloben 1 und dem am Türflügel zu befestigenden Schloßgehäuse 2 mit Schloßblech 21 und Stulpe 22. Die Stulpe 22 trägt außenseitig eine unlösbar mit ihr befestigte Führungsaufnahme 23 und innenseitig einen schwenkbar gelagerten Hebel 3, der mit einer Abkröpfung 32 in einer Kulissenführung 33 der Stulpe 22 geführt ist (Fig. 4). Auf dem Schloßblech 21 sind in folgender Reihenfolge gelagert: eine den Faflenkopf 4 tragende Falle 41, ein Betätigungshebel 5, ein Sperrteil 6, eine Schenkelfeder 7 (Fig. 2), ein Übertragungsschieber 8 irit Zugfeder 81 sowie ein Verriegelungsschieber 9 mit Feder 91.

Die Falle 4S weist zwei rechtwinklig aufgebogene Stehböckchen 42 auf, in denen eine Achse 43 gelagert ist. Auf der Achse 43 ist der Fallenkopf 4 gelagert, der durch eine Schenkelfeder 44, welche ebenfalls auf der Achse 43 sitzt und in einer Aussparung des Fallenkopfes 4 geführt ist, in Pfeilrichtung 45 belastet wird. In einer radialen Fallenausnehmung 45 ist eine Blockierscheibe 46 geführt und verschwenkbar auf einem Dorn 46' gelagert. Eine Druckfeder 47 drückt die Blockierscheibe in die dargestellte Lage. Eine weitere Auslenkung der Scheibe 46 ist nicht möglich, da sie sich mit ihrer rückseitigen Partie am Rand der Ausnehmung 45 abstützt. Die Falle 41 weist einen Rastnocken 48 und ein Langloch 49 auf. Auf ihrer unteren Breitseite besitzt die Falle noch einen Zapfen 41' (Fig.4), welcher in das Langloch 24 des Schloßbleches 21 eingreift und die Falle in Richtung der Langlochausdehnung führt. Die Falle 41 sitzt auf dem Schloßblech 21, wobei der Fallenkopf 4, die Stulpe 22 in einer hierfür vorgesehenen Ausnehmung 25 durchdringt.

Zusammen mit der Falle 41 wird das Sperrteil 6 auf dem Schloßblech 21 gelagert, und zwar beispielsweise mittels eines endseitig zu vernietenden Stufendorns 61. der die Tümmlerbohrung 62, das Langloch 49 der Falle 41 sowie die Bohrung 26 im Schbßblech 21 durchdringt. Das Sperrteil 6 besitzt eine Blockierschulter 63, in welcher der Rastnocken 48 der Falle 41 eingreift. Desweiteren besitzt das Sperrteil 6 einen Betätigungsarm 64, der an dem abgewinkelten Anschlag 48' der Falle 41 zur Anlage kommt. Schließlich weist das Sperrteil noch einen Nocken 65 auf seiner oberen Breitseite auf, der in das Langloch 82 des Übertragungsschiebers 8 eingreift.

Der Hebel 5 wird schwenkbeweglich auf dem Lagerböckchcn 51 des Schloßbleches 21 befestigt.

Der Übertraglingsschieber 8 kann aus einem Stanzblechtcil bestehen. Die Langlöcher 83, 84 kommen in l-.ingnll mit den auf dem Schloßblech 21 angeordneten Dornen 83'. 84'. Der Übertragungsschieber 8 weist einen nach hinten gebogenen Anschlag 85 auf, gegen den die Nase 52 des Hebels 5 zur Anlage kommt und einen /weiten nach vorne gebogenen Anschlag gegen den der vom Hebel 3 abgewinkelte Teil 31 wirkt.

Des weiteren besitzt der Ubertragungsschieber 8 noch eine Fangnase 87 für eine Zugfeder 81, deren anderes Ende am abgebogenen Böckchen 2V eingehängt ist. Die abgestufte Ausnehmung 88 ermöglicht ein ungehindertes Verschieben der Falle 41 bzw. ein ungehindertes Vorbeigleiten des — auf der Zeichnung — rechten Stehböckchens 42.

F i g. 1 läßt ferner einen Verriegelungsschieber 9 erkennen, der zur Ein- und Ausschaltung der Verriegelung dient. Die Betätigung der Schließvorrichtung und das öffnen der Tür ist nur dann möglich, wenn sich der Verriegelungsschieber 9 in der dies zulassenden Stellung befindet. Der Schieber 9 ist mit seinen Langlöchern 92, 93, 94 auf den Dornen 94', 83' und 84' des Schloßbleches 21 verschieblich gelagert. Er weist eine Gabel 95 für das vom Türschlüssel betätigte Teil auf und ferner eine öse 96, in welche die im Wageninnern befindliche lnnenverriegelungsstange eingreift. Die Ausnehmung 97 dient dem ungehinderten Durchlaß des rechten Stehböckchens 42, und die Kante 98 dient als zusätzliche Sperre gegen eine lineare Verschiebung der Falle 41 in Richtung des Langlochs 24 oder 49. Der Verriegelungsschieber 9 weist ferner einen abgewinkelten Flansch 99 mit einem senkrecht eingesetzten Dorn 100 auf. Der Dorn durchdringt die langlochartige Ausnehmung 27 in der Stulpe 22 und findet in der Ausnehmung 23' der Führungsaufnahme 23 eine Führung, um im Falle der Verriegelung in eine der Ausnehmungen 11 des Schließklobens 1 einzugreifen. Die Aufgabe des Dorns 100 besteht darin, ein Selbstausschließen zu verhindern. Eine Schenkelfeder, die zwischen Stulpe 22 und Flansch 99 mit ihren Schenkelenden in Bohrungen 22' und 99' eingesetzt ist. muß jeweils bei der Überführung des Verriegelungsschiebers 9 in die Offen- oder Zustellung überwunden werden.

Die Führungsaufnahme 23 für den Schließkloben 1 besteht aus dem Boden 28 mit sich auf zwei gegenüberliegenden Seiten anschließenden halbkreisförmigen Abbiegungen 29. Der Boden der Aufnahme ist mit der Stulpe 22 durch Niete 28' oder durch Schweißen bzw. Schrauben verbunden. Wie aus den F i g. 2 bis 5 ersichtlich ist, verjüngt sich die taschenförmige Aufnahme keilförmig in Schließrichtung.

Entsprechend keilförmig ist der Schließkloben 1 ausgebildet. Dieser besitzt eine im wesentlichen U-förmig profilierte Gestalt und der U-Boden weist Durchgangsbohrungen 12 auf, um den keilförmigen Schließkörper mittels Schrauben an den nicht gezeigten Türrahmen festzulegen. Wie aus den Fig.6 bis 9 ersichtlich ist, besitzt der Schließkloben 1 eine Vor- und Schließrast 13,14, die aus dreieckförmigen Bodenerhebungen gebildet sind. Die Schräge 13' stellt die Vorrastung und die Schräge 14' stellt die Schließrastung dar. Mittig der Rasten 13, 14 sind Vorsprünge 15, 16 vorgesehen, die beim Schließen der Tür auf die Blockierscheibe 46 des Fallenkopfes 4 auf treffen und die Sperre lösen, so daß der Fallenkopf aus der Führungsaufnahme 23 herausschwenken kann. Infolge der symmetrischen Gestaltung des Schließklobens 1 läßt sich derselbe für linke und rechte Türen verwenden, was die Fertigung und Lagerhaltung wesentlich vereinfacht und verbilligt.

Im folgenden wird noch die Wirkungsweise des Kraftfahrzeug-Türverschlusses erläutert. Beim Zuschlagen der Tür trifft zunächst, wie bereits im vorherigen Absatz erwähnt, der Vorsprung 15 des Schlicßklobens 1 auf die vordere Partie 46" der Blockicrscheibc 46, so daß diese infolge der exzentrischen Lagerung nach hinten weggeschwenkt und erst beim fortschreitenden Eindringen in den Schließkloben des Fallenkopfes 4 ermöglicht, ebenfalls aus der Führungsaufnahme 23 genügend weit herauszuschwenken (Fig. 3). Sobald die Vorrast 13 überwunden ist. dringt der federbelastete Fallenkopf gleich wieder nach außen, so daß der Vorsprung lti die Blockierscheibe 46 erneut entriegeln muß. Der Verschluß ist gegeben, wenn der Fallenkopf 4 hinter der Schräge 14' zu liegen kommt. Dann schließt die Führungsaufnahme 23 den Schließkloben 1 formschlüssig ein, und es ist eine absolut fest Verbindung zwischen Tür und Türrahmen geschaffen. Durch die keilförmige Führung ist zunächst ein einfacher Einbau des Verschlusses bzw. ein einfaches Einrichten desselben gegeben, und insbesondere ist durch den formschlüssigen Sitz ein absolut klapperfreier Sitz der Türe gegeben.

Der Dorn 100 ist nur dann in Riegelstellung zu bringen, wenn der Verschluß ordnungsgemäß hergestellt worden ist. Es ist also nicht möglich, die Türe von innen oder außen zu verriegeln, wenn die Falle sich in der Vorraststeilung befindet. Eine Verriegelung ist immer nur dann möglich, wenn die Falle 4 die Schließrast erreicht hat, weil dann nämlich die Ausnehmung 11 des Schließklobens 1 mit der Ausnehmung 23' fluchtet und der Dorn 103 einrasten kann.

Zum öffnen der Tür muß zunächst der Verriegelungsschieber 9 von außen mittels Schlüssel oder von innen mittels lnnenvcrriegelungsknopf in F i g. 1 nach rechts verschoben werden, um die Sperre freizugeben. Alsdann kann die Tür von außen z. B. mittels eines Druckknopfes geöffnet werden. Der Druckknopf wirkt gegen den Hebel 3 und drückt diesen herunter. Dadurch drückt der Anschlag 31 gegen den Anschlag 86 des Überlragungsschiebers 8. wodurch dieser in F i g. 1 und 2 nach rechts verschoben wird. Durch diese Schiebebewegung wird der Nocken 65 des Sperrteils 6 im Uhrzeigersinn mitgenommen, so daß zunächst die Blockierschulter 63 vom Rastnocken 48 der Falle 41 weggeschwenkt wird. Gleichzeitig wirkt der Betätigungsarm 64 des Sperrteils 6 gegen den Anschlag 48' der Falle 14, wodurch diese von der Stulpe unter Mitnahme des Fallenkopfes 4 wegbewegt wird, bis letzterer die aus Fig.3 ersichtliche Stelle erreicht hat, die ein ungehindertes Vorbeigleiten des Fallenkopfes an den Rasten 13, 14 des Schließklobens 1 ermöglicht. Sobald der Druck von dem Hebel 3 fortgenommen wird, gleiten der Übertragungsschieber 8, das Sperneil 6 und die Falle 41 infolge der Federn 7 und 81 in ihre Ausgangslage zurück. Um die Türe vom Fahrzeuginnern zu öffnen, ist es erforderlich den Winkelhebel 5 derart zu verschwenken, daß seine Nase gegen den Anschlag 85 des Schiebers 8 wirkt wodurch die vorstehend geschilderten Bewegungsab laufe eingeleitet werden.

Zu erwähnen ist noch, daß der Fallenkopf 4 in Fig.' seine Endstellung erreicht hat. Eine Verschwenkung is nicht möglich, da sich die Ansätze 4' des Fallenkopfes < an der inneren Stulpenwand abstützen.

Es hat sich als äußerst zweckmäßig envieser zumindest den Fallenkopf 4 aus laminierten Kunststol zu fertigen. Daneben ist es aber auch möglich, de Schließkloben ebenfalls aus Kunststoff herzustelle! Diese Maßnahmen erbringen den Vorteil, daß ds Zuschlagen einer Kraftfahrzeugtür wesentlich g< räuschärmer als es bisher möglich war durchzuführe ist.

4 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche: 21

1. Kraftfahrzeug-Türverschluß bestehend aus einem Verschlußteil mit einer verschiebbaren Falle, die mit einem um eine senkrechte Achse schwenkbaren Fallenkopf versehen ist, und aus einem am Türrahmen vorgesehenen Schließkloben mit Vorrast und Schließrast, wobei durch ein Sperrleil die lineare Bewegung der Falle blockierbar ist und der Fallenkopf beim Zumachen der Tür verschwenkt und beim öffnen der Tür zurückgezogen wird, dadurch gekennzeichnet, daß im Fallenkopf (4) eine federbelastete, exzentrisch drehbar gelagerte Blockierscheibe (46) angeordnet ist, die sich in Schließstellung der Tür gegen den Fallendurchtrittsrand der Stuple (22) abstützt und die beim Zumachen der Tür mit den am Schließkloben (1) vorgesehenen, der Vorrast (13) und der Schließrasl (14) zugeordneten Vorsprüngen (15, 16) in Eingriff kommt und die Blockierung gegen das Verschwenken des Fallenkopfes (4) aufhebt, und daß das Sperrteil (6) neben einer Blockierschulter (63) einen Betätigungsarm (64) für die Zurückziehbewegung der Falle (41) über die Außen- oder Innenhandhabe aufweist.