DE2116203B2

DE2116203B2 - Steuereinrichtung fuer ein selbsttaetig schaltbares wechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2116203B2
Application number: DE19712116203
Authority: DE
Inventors: Nagayuki Yokohama Marumo (Japan)
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1970-04-04
Filing date: 1971-04-02
Publication date: 1977-12-29
Also published as: GB1293321A; US3726157A; DE2116203A1; FR2089120A5; DE2116203C3; JPS5112777B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe für

Kraftfahrzeuge, insbesondere für ein hydrodynamisch mechanisches Wechselgetriebe, dessen mechanischer Getriebetei! aus einem durch mehrere Planetenräder sätze gebildeten Planetenräderweehselgelriebe mil wahlweise schaltbaren Reibungskupplungen und mit durch Reibungsbremsen wahlweise abbremsbaren Getriebegliedern besteht, das in vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang geschaltet werden kann, wozu die Steuereinrichtung einen hydraulischen Steuerkreislaui und ein?n diesen steuernden elektronischen Teil aufweist, wobei im hydraulischen Stüuerkreisiauf eine Druckmittelquelle vorgesehen ist und der Druck des von dieser Dnickinittelquclle gelieferten Sleuerdruekmittels abhängig von Parametern der Antriebsanlage des Kraftfahrzeugs auf einen Hauptdruck eingeregelt und einem Handwählventil zugeführt wird, das in die Wählsteilungen »N«, »D« für selbsttätige Schaltung der Vorwärtsgänge, »3«, »2«, »1« und »R« willkürlich einstellbar ist, wobei ferner zwischen dem Handwählventil und den Stellmotoren für die Reibungsschaltmittel des selbsttätigen schaltbaren Wechselgetriebes ein erstes und ein zweites Umschaltventil eingeschaltet sind, die durch vom elektronischen Teil der Steuereinrichtung abhängig von den auftretenden Fahrbedingungen abgegebenen elektrischen Signalen gesteuert werden, wodurch der Zustrom des Hauptdrucks bzw. die Entlastung der Stellmotoren der Reibungsschaitmittel erfolgt

In Kraftfahrzeuggetrieben der eingangs genannten Art ist es beispielsweise bei Talfahrten oft wünschenswert, bestimmte Gänge wahlweise mit Freilauf oder Bremswirkung über die Antriebsmaschine schalten zu können.

Es ist eine Steuereinrichtung für ein selbsttätig schaltbares Kraftfahrzeug-Planetenräderwechselgetriebe mit wenigstens vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang bekannt (US-PS 30 68 715), mit der wahlweise durch Betätigung eines Handwählventüs ein Druckmittel mit einem hydraulischen Steuerkreislauf zuführbar ist, der mit einem elektronischen Teil des hydraulischen Steuerkreislaufes in Abhängigkeit von den auftretenden Fahrbedingungen steuerbar ist. Mit dem Handwählventil sind die Wählstellungen »D«, »3«, »2« und »1« einstellbar. Der hydraulische Steuerkreislauf weist ein erstes und zweites Umschaltventil auf, die mit einer Druckmittelquelle verbunden sind und jeweils durch Umschaltsignale von dem elektronischen Teil betätigt werden. Auf diese Weise werden Strömungswege für das Druckmittel freigegeben, womit das Planetenräderwechselgetriebe in einen der vier Vorwärtsgänge geschaltet wird. Bei dieser bekannten Steuereinrichtung ist keine wahlweise Schaltung eines Ganges auf Freilauf bzw. Bremsung mit der Antriebsmaschine möglich.

Des weiteren ist eine Steuereinrichtung für ein selbsttätig schaltbares Planetenwechselgetriebe mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang vorgeschlagen worden (US-PS 31 67 970), bei der in einer Wählstellung »D« des Handwählventils selbsttätig über Umschaltventile zwischen dem zweiten und dritten Gang umgeschaltet wird. Bei einer Wählstellung »I« des Handwählventils wird der Freilauf des ersten Ganges durch ein Steuerventil überbrückt, und das schiebende Kraftfahrzeug wird durch die Antriebsmaschine gebremst. Bei Ausfall des elektronischen Teils der Steuereinrichtung ist bei schiebendem Fahrzeug die Fahrsicherheit gefährdet, da kein Freilauf bei schiebendem Kraftfahrzeug möglich ist. Ebenso besieht im

ν-,

/weiten Gangbereich keine Auswahlmöglichkeit /.wischen l-reiluuf und Bremswirkung der Brennkraftmaschine.

Es ist demgemäß Aufgabe der Erfindung, ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge zu schaffen, das so gesteuert ist, daß jederzeit bei allen Fahrbedingungen wahlweise Freilauf oder Bremswirkung der Brennkraftmaschine einstellbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der hydraulische Steuerkreislauf ein Steuerventil für den ersten Gangbereich und ein Steuerventil für den zweiten Gangbereich aufweist, deren jeweils federbelasteter Ventilschieber vom Handwählventil gesteuert durch den Hauptdruck gegen die Federkraft verschiebbar ist, daß ferner an das Steuerventil für den ersten Gangbereich eine zum Stellmotor der den ersten Vorwärtsgang und den Rückwärtsgang schaltenden, in an sich bekannter Weise zu einer ersten Einwegbremse parallelliegenden vierten Reibungsbremse führende Leitung angeschlossen ist, daß weiterhin vom Steuerventil für den zweiten Gangbereich eine Leitung zum Stellmotor der über eine zweite Einwegbremse auf das Getriebeglied wirkenden zweiten Reibungsbremse führt und weiterhin eine Leitung zum Stellmotor der zur zweiten Reibungsbremse parallelliegenden, direkt auf das Getriebeglied wirkenden dritten Reibungsbremse führt, daß der Ventilschieber des Steuerventils für den ersten Gangbereich in der Wählstellung »1« des Handwählventils in eine Schaltstellung geschoben wird, in der Hauptdruck zum Stellmotor der vierten Reibungsbremse strömt, wodurch bei schiebendem Fahrzeug eine Bremsung durch die Brennkraftmaschine erfolgt, daß außerdem der Ventilschieber des Steuerventils für den zweiten Gangbereich in der Wählstellung »2« des Handwählventils in eine Schaltstellung geschoben wird, in der Hauptdruck zum Stellmotor der unmittelbar auf das Getriebeglied wirkenden dritten Reibungsbremse strömt und in der Wählstellung »D« des Handwählventils eine Stellung einnimmt, in der Hauptdruck zum Stellmotor der über die zweite Einwegkupplung auf das Getriebeglied wirkenden zweiten Reibungskupplung gelangt, wodurch bei schiebendem Fahrzeug in der einen Schaltstellung Bremsung durch die Brennkraftmaschine und in der anderen Schaltstellung Freilauf erfolgt, daß ferner jeder Ventilschieber des ersten und des zweiten Umschaltventils in zwei Schaltstellungen schiebbar ist, wodurch in der Wählstellung »D« des Handwählventils die vier Vorwärtsgänge, nämlich erster Vorwärtsgang mit Freilauf bei schiebendem Fahrzeug, zw«iter Vorwärtsgang mit Freilauf bei schiebendem Fahrzeug, dritter und vierter Vorwärtsgang selbsttätig schaltbar sind, daß weiterhin das erste und das zweite Umschaltventil durch den elektronischen Teil der Steuereinrichtung in der Wählstellung »3« des Handwähiventils so geschaltet werden, daß sie wie in der Wählstellung »D« im dritten Vorwärtsgang geschaltet sind und daß den Steuerventilen für den ersten und für den zweiten Gangbereich über das erste und/oder das zweite Umschaltventil der Hauptdruck zum Beaufschlagen der Stellmoloren der Reibungsschaltmittel zuführbar ist.

Die erzielbaren Vorteile sind in der Figurenbeschreibung anhand eines Ausführungsbeispiels aufgezeigt. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprik'hen dargestellt.

In den Zeichnungen ist ein in der Beschreibung naher erläutertes Ausführungsbeispiel einer Steuereinrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe nach der

Erfindung dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung des selbsttätig schaltbaren Wechselgetriebes milder Steuereinrichtung nach der Erfindung,

Fig. 2 ein Blockschaltbild des elektronischen Teils der Steuereinrichtung nach Fig. 1,

F i g. 3 eine schematische Ansicht des hydraulischen Steuerkreislaufs der Steuereinrichtung nach F i g. 1.

Die Steuereinrichtung für ein selbsttätig schaltbarcs Wechselgetriebe ist in Verbindung mit einem Wechselgetriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang beschrieben. Dieses Wechselgetriebe weist einen hydrodynamischen Drehmomentwandler auf.

Gemäß F i g. 1 besitzt das selbsttätig schaltbarc Wechselgetriebe, für das die Steuereinrichtung angewendet wird, eine Antriebswelle 10 und eine Abtriebswelle 11. Die Antriebswelle 10 ist an eine Brennkraftmaschine angeschlossen, während die Abtriebswelle 11 die nicht gezeigten Antriebsräder des Kraftfahrzeugs treibt. Das selbsttätig schaltbare Wechselgetriebe besitzt eine Turbinenradwelle 12, die mit der Antriebs- und Abtriebswelle 10 und 11 fluchtet. Das selbsttätig schaltbare Wechselgetriebe weist ferner einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 13 und einen mechanischen Getriebeteil auf. Dieser mechanische Getriebeteil wird durch einen ersten, zweiten und dritten Planetenrädersatz 21,22 und 23 gebildet, von denen Glieder über eine erste bzw. über eine zweite Eingangskupplung 15 bzw. 16, die hydraulisch betätigbar sind, mit der Turbinenradwelle 12 wahlweise verbindbar sind und von denen Glieder wahlweise durch eine hydraulisch betätigbarc erste, zweite, dritte und vierte Reibungs bremse 17, 18, 19 und 20 abbremsbar sind. Weiterhin sind zur Abstützung von Gliedern der Planetenrädersätze eine erste und eine zweite Einwegbrcmsc 24 und 25 vorgesehen.

Der hydrodynamische Drehmomentwandler 13 weist ein Pumpenrad 13a. ein Turbinenrad 13b und ein Leitrad 13c auf. Das Pumpenrad 13s wird durch die Antriebswelle 10 angetrieben, während das Turbinenrad auf der Turbinenradwelle 12 befestigt ist. Das Leitrad 13c sitzt drehbar auf einer Hohlachse 26, wobei eine Einwcgbremse 14 zwischen dem Leitrad 13c und der Hohlachse 26 sitzt.

Die Einwegbremse 14 kann beliebigen Aufbau haben und ist so angeordnet, daß sie freie Drehung des Leitrades 13c lediglich in Vorwärtsdrehrichtung des Fahrzeugs, d. h. in der Drehrichtung gestattet, in der sich die Antriebswelle 10 dreht, jedoch nicht in Gcgcndrchrichtung.

Im hydrodynamischen Drehmomentwandler 13 findet eine Drehmomentwandlung statt, so daß das Turbinenrad 136 mit einem vergrößerten Drehmoment gegenüber demjenigen, das über das Pumpenrad 13a eingeleitet wird, angetrieben wird. Das Leitrad 13c ändert die Strömungsrchtung des Arbeitsdruckmittels vom Turbinenrad 13έ> zum Pumpenrad 13a. und dient als Abstützteil zur Übertragung des erhöhten Drehmoments auf das Turbinenrad 13ί>. Das Leitrad 13c dreht sich in derselben Drchrichlung wie das Turbinenrad 13/) und das Pumpenrad 13.). wenn diese eine bestimmte Drehzahl erreicht haben, worauf der hydrodynamische Drehmomentwandler 13 dann im wesentlichen als Strömungskupplung arbeitet, so daß das Turbinenrad 13b mit einer im wesentlichen gleichen Drehzahl und ohne Vergrößerung ties Drehmoments gegenüber dem Pumpenrad 13.) angetrieben wird.

Der erste Planctcnriidcrsat/ 21 besteht ;uis einem innenverzahnten Ringrad 27, das mittels der zweiten Eingangskupplung 16 antreibbar ist und mit den Planctenrädcm 28 kämmt, die ferner mit einem Sonnenrad 29 in Eingriff stehen. Die Planctenrädcr 28

s sind auf einem Planctenrädcrträgcr 30 angeordnet, der an die Abtriebswelle 11 angeschlossen ist.

Der zweite Planetenrädersatz 22 weist ein innenvcrzahnies Ringrad 31 auf, das mittels der zweiten Einwegbremse 25 oder mittels der vierten Rcibungs-

Ki bremse 20 wahlweise abbremsbar ist, ferner Planelcnräder 32, die mit dem Ringrad 31 und einem Sonnenrad 33 kämmen. Die Planctenrädcr 32 sind auf einem Planetcnräderträger 34 gelagert, auf dem die erste Einwcgkupplung 24 und die dritte Reibungsbremse 19

i-> wirken. Der dritte Planetcnrädersatz 23 hat ein innctiverzahntcs Ringrad 35, das mit der Abtriebswclle 11 verbunden ist. ferner Planetenräder 36, die mit dem Ringrad 35 und einem Sonnenrad 37 in Eingriff stehen. Die Planetenräder 36 sind auf einem Planetenräderlrä-

>o ger 38 angeordnet, der mit dem Ringrad 31 des zweiten Planetenrädersatzes 22 verbunden ist, dem die zweite Einwegbremse 25 und die vierte Reibungsbremse 20 zugeordnet sind.

Die umlaufenden Glieder der Planetenrädersätze sind

2^r> konzentrisch um eine gemeinsame Achse drehbar, die mit der Achse der Antriebs- oder Turbinenrad- und der Abtriebswelle 10, 11 und 12 zusammenfällt. Die Sonnenräder 29, 33 und 37 des ersten, zweiten und dritten Planetenrädcrsatzes 21, 22 und 23 sind durch

«ι eine Hohlwelle 39 starr miteinander verbunden, die drehbar auf der Abtriebswelle 11 sitzt. Die erste Eingangskupplung 15 kann beliebigen Aufbau haben und weist einen an die Turbincnradwelle 12 angeschlossenen Primärteil 40, einen Sekundärteil 41, der an ein

r. starr mit der Hohlwelle 39 verbundene Bremstrommel 42 angeschlossen ist. Die erste Eingangskupplung 15 besitzt ferner einen Stellmotor 43 zum Einrücken und Ausrücken des Primärteils 40 und des Sekundärtcils 41. wenn der Stellmotor 43 mit Steuerdruckmittcl bcaufschlag bzw. entlastet wird.

Die zweite Eingangskupplung 16 hat in ähnlicher Weise einen mit der Turbincnwellc 12 verbundenen Primärteil 44 und einen Sekundärteil 45, der an das Ringrad 27 des ersten Planctenrädersatzes 21 angc-

.r, schlossen ist. Die zweite Eingangskupplung 16 besitzt ferner einen Stellmotor 46 zum Einrücken und Ausrücken des Primärteils 44 und des Sekundärteils 45.

Die erste Reibungsbremse 17 weist ein Bremsband 47 auf. das mit der Bremstrommel 42 zusammenwirkt. Ein

mi Stellmotor 48 ist /um Betätigen der Reibungsbremse vorgesehen, wodurch die über die Hohlwelle 39 verbundenen Sonnenräder 29, 33 und 37 abgcbrcmsl werden können.

Die erste Einwegbrcmsc 24 kann beliebig aufgcbau

-,--, sein und erlaubt freie Drehung des Planctcnrädcrträ gcrs 34 des zweiten Planctcnradersat/es 22 in de Drchrichtung, in der sich die Antriebswelle 10 drehl jedoch nicht in Gegcndrchrichtung.

Die zweite Einwegbremse 25 gcstattcl die frcii

wi Drehung des Planctcnrädcrträgcrs 38 des drille Planctenrädersatzes 23 lediglich in der Drchrichtim der Antriebswelle 10.

Die zweite Reibungsbremse 18 ist über die eine Freilauf in der einen Drchrichtung erlaubende erst

„, Einwcghremse 24 an den Planclcnräderlrägcr 34 dt zweiten Planctcnrädcrsat/cs 22 angeschlossen, wiil rend die dritte Reibungsbremse 19 unmittelbar aiii de PlanclcnrädcTlräpi'r 34 de*, /weiten PlanelcnnukTs.i

zes 22 wirkt, um zu veranlassen, daß die Brennkraftmaschine mit den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs gekuppelt bleibt, so daß Bremswirkung mittels der Brennkraftmaschine herbeigeführt wird.

Die zweite Reibungsbremse 18 besitzt einen über die erste Einwegbremse 24 an den Planetenräderträger 34 des zweiten Planetenrädersatzes 22 angeschlossenen Nabenteil 49 und einen mit einem Getriebegehäuse 51 des selbsttätig schaltbaren Wechselgetriebes verbundenen Bremsgehäuseteil 50. Die Reibungsbremse 18 wird durch einen Stellmotor 52 betätigt.

Die dritte Reibungsbremse 19 weist in ähnlicher Weise einen Nabenteil 53 auf, der unmittelbar an den Planetenräderträger 34 des zweiten Planetenrädersatzes 22 angeschlossen ist und einen Bremsgehäuseteil 54, der mit dem Getriebegehäuse 51 verbunden ist. Die dritte Reibungsbremse 19 wird durch einen Stellmotor

55 betätigt.

Die vierte Reibungsbremse 20 weist einen Nabenteil

56 auf, der über die zweite Einwegbremse 25 mit dem Ringrad 31 des zweiten Planetenrädersatzes 22 und ferner mit dem Planetenräderträger 38 des dritten Planetenrädersatzes 23 verbunden ist, sowie einen Bremsgehäuseteil 57, der am Getriebegehäuse 51 angeordnet ist. Die vierte Reibungsbremse 20 besitzt ferner einen Stellmotor 58. Die vierte Reibungsbremse 20 wird eingerückt, um eine Antriebsverbindung zwischen der Brennkraftmaschine und den Antriebsrädern herzustellen, wenn das Kraftfahrzeug schiebt und die Kraft von den Antriebsrädern zur Brennkraftmaschine übertragen wird, wodurch Bremswirkung über die Brennkraftmaschine erreicht wird. Liegt normaler Kraftfluß vor, d. h., wird das Kraftfahrzeug von der Brennkraftmaschine angetrieben, ist die vierte Reibungsbremse 20 gelöst. In diesem Fall wird jedoch das von der Turbinenradwelle 12 abgegebene Drehmoment unter der Wirkung der Einwegbremse 25 zur Abtriebswelle 11 übertragen, wodurch das beabsichtigte Übersetzungsverhältnis hergestellt wird.

Mit dem selbsttätig schaltbaren Wechselgetriebe können vier Vorwärtsgänge und ein einziger Rückwärtsgang geschaltet werden. Der erste Gang wird ih der Wählstellung »1« des Handwählventils durch Einrücken der zweiten Eingangskupplung 16 und der vierten Reibungsbremse 20 geschaltet. Bei eingerückter vierter Reibungsbremse 20 ist die Antriebsverbindung zwischen der Brennkraftmaschine und den Antriebsrädern des Kraftfahr7.eugs hergestellt, so daß Bremswirkung über die Brennkraftmaschine erfolgt, wenn das Kraftfahrzeug schiebt. Der zweite Gang wird erhalten, wenn die zweite oder dritte Reibungsbremse 18 oder 19 bei eingerückter zweiter Eingangskupplung 16 angelegt wird. Wird die dritte Reibungsbremse 19 angelegt, wird Bremswirkung durch die Brennkraftmaschine wie im Falle des ersten Ganges erreicht. Wird anstelle der dritten Reibungsbremse 19 die zweite Reibungsbremse 18 angelegt, wird Freilaufwirkung bei schiebendem Kraftfahrzeug erreicht. Der dritte Gang wird erreicht, wenn die erste Reibungsbremse anstelle der zweiten oder dritten Reibungsbremse 18 oder 19 angelegt und dabei die !.weite Eingangskupplung 16 eingerückt gehalten bleibt. Der vierte Gang wird erhalten, wenn das Handwählvcntil in eine »D«-Stcllung für selbsttätige Schaltung gebracht wird, so daß das selbsttätig schaltbarc Wechselgetriebe vom dritten Gang in den vierten Gang schaltet. Dabei wird die liingangskupplung 15 anstelle der ersten Reibungsbremse 17 angelegt und die zweite Eingangskupplung 16 in ihrer Kinrück-

Stellung bleibt.

Der Rückwärtsgang wird durch Anziehen der vierten Reibungsbremse 20 und Einrücken der ersten Eingangskupplung 15 geschaltet.

Die Reibungsbremsen und Eingangskupplungen des selbsttätig schaltbaren Wechselgetriebes werden mit Hilfe der Steuereinrichtung betätigt. Die Steuereinrichtung besitzt einen hydraulischen Steuerkreislauf zur Beaufschlagung und Entlastung der Reibungsschaltmittel, so daß die Umschaltung zwischen den verschiedenen Gängen erfolgt, sowie ein elektronisches Teil zum Steuern des hydraulischen Steuerkeislaufes in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Kraftfahrzeugs.

Der hydraulische Steuerkreislauf weist eine Druckölquelle 60, z. B. eine Ölpumpe, auf, die Steuerdruckmittel zu einer Druckförderleitung 61 liefert. An die Druckförderleitung 61 ist ein Hauptdruckregelventil 62 angeschlossen. Das Hauptdruckregelventil 62 steht mit einer Hauptdruckleitung 63 in Verbindung und regelt den Druck des zugeführten Steuerdruckmittels auf Druckhöhen, die für weiches Einrücken der Reibungsschaltmittel richtig sind. Die Hauptdruckleitung 63 steht mit einer zu einem Drosseldruckventil 65 führenden Zweigleitung 64 in Verbindung.

Das Drosseldruckventil 65 ist über eine Unterdruckleitung 66 an die Ansaugleitung der Brennkraftmaschine angeschlossen und moduliert den Druck des Steuerdruckmittels in Abhängigkeit von den Änderungen des Unterdrucks in der Ansaugleitung. Das Drosseldruckventil 65 vermindert den Druck des Steuerdruckmittels in einer Verbindungsleitung 67 bei steigendem Unterdruck in der Ansaugleitung und fallendem Brennkraftmaschinendrehmoment und erhöht den Druck des Steuerdruckmittels bei steigendem Unterdruck in der Ansaugleitung und steigendem Brennkraftmaschinendrehmoment. Das Steuerdruckmittel in der Verbindungsleitung 67 wirkt auf das Hauptdruckregelventil 62 und wird zur Regelung des Drucks des Steuerdruckmittels in der Hauptdruckleitung63 benutzt.

Das Hauptdruckregelventil 62 kann mit einem nicht gezeigten Druckminderventil versehen werden. Das Druckminderventil, das beliebigen Aufbau haben kann spricht auf ein elektrisches Druckmindersignal an, das ir Abhängigkeit von Variablen erzeugt wird, die durch der elektronischen Teil der Steuereinrichtung gegeben sind und bewirkt Minderung des Drucks des vom Drossel druckventil 65 gelieferten Steuerdruckmittels. Steuer druckmittel mit vermindertem Druck beaufschlagt da: Hauptdruckregelventil 62 und dient zum Regeln de Drucks des Steuerdruckmittels in der Hauptdrucklci tung 63, in der weiteren Beschreibung kurz »Haupt druck« genannt, auf optimale Höhe, um ein Drchmo ment zu liefern, das zum Betätigen der Rcibungsschalt mittel richtig ist.

Der hydraulische Steuerkreislauf umfaßt ferner ei Handwählventil 68, dem der Hauptdruck über di Hauptdruckleitung 63 von dem Hauptdruckrcgclvcnt 62 zugeführt wird. Das Handwählventil 68 ist über ei mechanisches Schaltgestänge 69 mit einem Wühlhcbc 70 verbunden. Das mechanische Schaltgestänge is durch eine gestrichelte Linie in Fig. 1 gezeigt. Da Handwählventil 68 kann in die folgenden Wtihlstcllur gen gebracht werden: »P«- oder Parkstcllung, »R< <- odc Rückwärtsstellung, »N«- oder Ncutralstcllung, »/λ selbsttätig schaltbarcr Vorwiirtsnntricb, »3« odc dritten willkürlich geschalteter Gangbcrcich, »2« odt zweiter willkürlich geschalteter Gangbcrcich und »1 oder willkürlich geschalteter erster Gangbcrcich. Dt

Wählstcllung Gangbereich

IO

15

20

Wählhebel 70 stellt das Handwählventil 68 ein, so daß der diesem zugeführte Hauptdruck zu den Stellmotoren in den entsprechenden Reibungsschaltmitteln geleitet wird, um das selbsttätig schaltbare Wechselgetriebe in die gewünschten Gangbereiche zu bringen.

Zum Steuern des Beaufschlagens bzw. Entlastens der Stellmotoren der Reibungsschaltmittel ist ein erstes und ein zweites Umschaltventil 71 und 72 in Verbindung mit dem Handwählventil 68 im hydraulischen Steuerkreislauf vorgesehen. Gemäß F i g. 1 steht das erste Umschaltventil 71 über eine Leitung 73 mit dem Handwählventil 68 in Verbindung. Das zweite Umschaltventil 72 steht mit dem ersten Umschaltventil 71 über eine Leitung 74 in Verbindung und arbeitet mit diesem in noch zu beschreibender Weise zusammen. Das zweite Umschaltventil 72 steht über eine Leitung 75 mit dem Stellmotor 43 der ersten Eingangskupplung 15 und über eine Leitung 76 mit dem Stellmotor 48 der ersten Reibungsbremse 17 in Verbindung. Beide Umschaltventil 71 und 72 haben zwei Grundschaltstellungen, die in später zu beschreibender Weise ausgelegt sind.

Im hydraulischen Steuerkreislauf sind ferner Steuerventile 77 und 78 für den ersten und den zweiten Gangbereich vorgesehen, um die Beaufschlagung bzw. die Entlastung der Stellmotoren der Reibungsschaltmittel zu steuern und dadurch wahlweise Freilaufantrieb oder Bremsung durch die Brennkraftmaschine herbeizuführen, wenn das selbsttätig schaltbare Wechselgetriebe in den ersten oder den zweiten Gang geschaltet ist. Das Steuerventil 77 für den ersten Gangbereich steht über eine Leitung 79 mit dem Handwählventil 78, über eine Leitung 80 mit dem ersten Umschaltventil 71, über eine Leitung 81 mit dem zweiten Umschaltventil 72 und über eine Leitung 82 mit dem Stellmotor 58 der vierten Reibungsbremse 20, die zum Schalten des ersten Vorwärts- und des Rückwärtsganges angelegt ist, in Verbindung. Das Steuerventil 77 für den ersten Gangbereich liegt zwischen dem ersten und zweiten Umschaltventil 71 und 72 und läßt den Hauptdruck zum Stellmotor 58 der vierten Reibungsbremse 20, wobei über die zweite Eingangskupplung 16 die Antriebsverbindung zwischen der Turbinenradwelle 12 und der

Tabelle I

JO

-(O Abtriebswelle 11 hergestellt und über die angelegte vierte Reibungsbremse 20 Bremswirkung durch die Brennkraftmaschine herbeigeführt wird. Das Steuerventil 77 für den ersten Gangbereich verhindert zusätzlich, daß der Hauptdruck in die Stellmotoren 43 und 48 gelangt, wenn das Handwählventil 68 in die Wählstellung für den ersten Gangbereich geschaltet ist, so daß nicht gewünschtes Einwirken der ersten Eingangskupplung 15 und der ersten Reibungsbremse 17 vermieden wird. Das Auftreten einer Panne im selbsttätig schaltbaren Wechselgetriebe wird somit ausgeschlossen. Das Steuerventil 78 für den ,zweiten Gangbereich steht über eine Leitung 83 mit dem Handwählventil 68, über eine Leitung 84 mit dem zweiten Umschaltventil 72, über eine Leitung 85 mit dem Stellmotor 52 der zweiten Reibungsbremse 18 und über eine Leitung 86 mit dem Stellmotor 55 der dritten Reibungsbremse 19 in Verbindung. Das Steuerventil 78 für den zweiten Gangbereich wird durch mittels des Handwählventils 68 in der Weise gesteuert, daß es wahlweise Verbindung zwischen den Leitungen 84 und 85 oder zwischen den Leitungen 84 und 86 herstellt, wodurch Freilaufwirkung oder Bremswirkung durch die Brennkraftmaschine im selbsttätig schaltbaren Wechselgetriebe bewirkt wird. Der zu dem Handwählventil 68 gelieferte Hauptdruck geht ferner über eine Leitung 87 unmittelbar zum Stellmotor 46 der zweiten Eingangskupplung 16.

Das erste und zweite Umschaltventil 71 und 72 werden durch ein erstes und ein zweites Solenoidventil 71a bzw. 72a betätigt. Das erste und das zweite Umschaltventil 71 und 72 können in zwei Hauptstellungen geschaltet werden, die mit Schaltstellungen des ersten und zweiten Solenoidventils 71a und 72a gekoppelt sind, um mehrere Gänge gemäß Tabelle 1 herbeizuführen.

In der Tabelle I bezeichnet das Zeichen » + « den Zustand, in dem die Solenoidventile erregt und die mit diesen zusammenwirkenden Umschaltventile in die eine Hauptstellung geschaltet sind, um einen Gang einzuschalten, und ein Zeichen » — « einen Zustand, in dem die Solenoidventile entregt und zugehörige Umschaltventile in die andere Hauptstellung geschaltet sind.

I. Solenoid- 2. Solcnoidvcnlil 71a ventil 72a
und I. Umschall- und 2. Umschaltventil 71 ventil 72

P R

N D

Neutral _

Rückwärts _

Neutral

1. Freilauf +

2. Freilauf + 3.

4.

3. in beiden Übertragungslichtungen wirksam-

4 geschaltet durch Überdrchzahl-

impulsformcrlO!)

2. in beiden Übcrtrugungsrichtungcn wirksam+ (Bremsung durch Brennkraftmaschine)
3.|.... geschaltet durch Übcrdrehzahl-4.1 impulsformer 105

1. in beiden Übertragungsrii-htungeii wirksam (Bremsung durch Brennkraftmaschine)

2. (Bremsung durch Brennkraftmaschine). geschulte! durch iJbcrtlrch/ahlimpiilsformci¹ IO^C,

Die Betätigung des ersten und des zweiten Solenoidventils 71a und 72a wird durch ein elektrisches Signal gesteuert, das in Abhängigkeit von Betriebsvariablen durch den elektronischen Teil der Steuereinrichtung erzeugt wird, wie er in Blockform in F i g. 1 angedeutet ist. Ein mit 90 bezeichnetes elektronisches Steuergerät ist über eine Stromleitung 92 an einen Fahrgeschwindigkeitsfühler 91, über eine Stromleitung 94 an einen Drosselklappenöffnungsfühler 93, über eine Stromleitung 96 an einen Wählhebelhemmschalter 95, über eine Stromleitung 98 an einen Brennkraftmaschinentemperaturfühler 97 und über eine Stromleitung 100 an einen Bremsschalter 99 angeschlossen. Der Fahrgeschwindigkeitsfühler 91 ermittelt die Drehzahl der Abtriebswelle U und erzeugt ein Spannungssignal, das der ermittelten Abtriebswellendrehzahl entspricht. Der Drosselklappenöffnungsfühler 93 ist mit dem Gaspedal 101 gekoppelt und ermittelt dessen Stellung, um ein Spannungssignal zu erzeugen, das der ermittelten Drosselklappenstellung entspricht, die den wirksamen Drosselquerschnitt im nicht gezeigten Vergaser der Brennkraftmaschine angenähert wiedergibt. Der Wählhebelhemmschalter 95 ist dem Wählhebel 70 zugeordnet und erzeugt ein Spannungssignal, das den durch den Wählhebel 70 eingestellten Gangbereich anzeigt. Der Brennkraftmaschinentemperaturfühler 97 ermittelt die Temperatur, bei der die Brennkraftmaschine arbeitet und erzeugt ein Spannungssignal, das dieser ermittelten Temperatur entspricht. Der Bremsschalter 99, der herkömmlichen Aufbau haben kann und entweder willkürlich oder selbsttätig betätigt wird, ermittelt die Straßensteigung, in der sich das Fahrzeug befindet und erzeugt ein Spannungssignal, das dieser ermittelten Steigung entspricht. Alle die so erzeugten Signale werden an das elektronische Steuergerät über die Stromleitungen 92, 94, 96, 98 und 100 angelegt. Das elektronische Steuergerät 90 erzeugt ein Schaltmustersignal für den einzuschaltenden Gangbereich in Abhängigkeit von den zugelieferten Spannungssignalen und erzeugt daraus ein elektrisches Signal. Dieses elektrische Signal wird über Stromleitungen 102 und 103 an das erste und das zweite Solenoidventil 71a bzw. 72a angelegt.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des elektronischen Teils der Steuereinrichtung ist schematisch in F i g. 2 gezeigt, in der das elektronische Steuergerät 90 durch eine strichpunktierte Linie umrahmt ist. Das elektronische Steuergerät 90 umfaßt einen Schaltmusterimpulsformer 104, einen Überdrehzahlimpulsformcr 105, einen Hcrunterschaltimpulsformer 106 und einen Solenoidventilimpulsgeber 107.

Der Schaltmustcrimpulsformer 104 empfängt Spannungssignalc vom Drosselklappenöffnungsfühler 93 und dem Fahrgeschwindigkeitsfühler 91 über die Stromleitungen 94 bzw. 92 und erzeugt ein Schaltmuster für den einzuschaltenden Gangbereich in Abhängigkeit von den vorliegenden Fahrbedingungen für die Erzeugung eines Umschallsignals. Das Umschaltsignal wird dann über eine Stromleitung 108 an den Solenoidventilimpulsgeber 107 angelegt. Das Schallmusler kann variiert werden, um beispielsweise den Umschallpunkt beim Aufwärtsschalten anzuheben, wenn die Vcrgasmlrossclklappc voll geöffnet ist, wenn das Fahrzeug eine Steigung bcfiihrt oder wenn die Brennkraftmaschine im kalten Zustund betrieben wird. Wird das Gaspedal 101 (siehe V ig. 1) niedergetreten, erzeugt beispielsweise der Drosselklappenöffnungsfühler 93 ein Kick-down-Signal, (Ims über eine Stromleitung 109 zum Schaltmustcrimpulsformer 104 geliefert wird. Der Schaltmusterimpulsformer 104 wechselt dann das Schallmuster in der Weise, daß im selbsttätig schaltbaren Wechselgetriebe ein Herunterschalten stattfindet. Das Schallmuster kann ^r) auch durch das die Brennkraftmaschinentemperatur und die Steigung der Straße anzeigende Spannungssignal geändert werden. Diese Spannungssignale werden über die Stromleitungen 98 und 100 von dem Brennkraftmaschinentemperaturfühler 97 und dem Bremsschalter 99

in zu dem Schaltmusterimpulsformer 104 geliefert. Fährt das Fahrzeug auf einer unter einem vorbestimmten Winkel abfallenden Straße, wird der Umschaltpunkt, an dem die Getriebeumschaltung von einem Gang zum anderen erfolgt, zur höheren Geschwindigkeiisseite angehoben. Somit wird ein erhöhter Antriebsleistungswirkungsgrad erreicht, wenn das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt oder wenn das Fahrzeug auf einer Steigung oder einer Gefällestrecke fährt. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn das Fahrzeug von einer Brennkraftmaschine angetrieben wird, die eine relativ geringe Ausgangsleistung hat. Ferner wird ein ruckfreies Fahren ohne Abwürgen der Brennkraftmaschine erreicht, wenn diese mit relativ niedriger Temperatur arbeitet.

2"i Der Überdrehzahlimpulsformer 105 ist über die Stromleitung 92 an den Fahrgeschwindigkeitsfühler 91 angeschlossen und empfängt das Spannungssignal von diesem. Der Überdrehzahlimpulsformer 105 erzeugt ein elektrisches Signal zum Schutz der Brennkraftmaschine

vor Überdrehen. Dieses elektrische Signa! wird dann über eine Stromleitung 110 an den Solenoidventilimpulsgeber 107 angelegt.

Der Herunterschaltimpulsformer 106 bewirkt stoßfreies Herunterschalten durch kurzzeitiges Schalten des

;-> selbsttätig schaltbaren Wechselgetriebes in den Leerlauf, bis die Brennkraftmaschinendrehzahl einen vorbestimmten Wert erreicht, wenn das Herunterschalten vom vierten auf den dritten Gang oder vom dritten auf den zweiten Gang erfolgt. Dieser Leerlaufzustand wird

.io als ein neutrales Schaltintervall im folgenden bezeichnet. Das neutrale Schaltintervall sollte länger für eine höhere Geschwindigkeit sein. Der Herunterschaltimpulsformer 106 empfängt das vom Fahrgeschwindigkeitsfühler 91 gelieferte Signal über die Stromleitung 92

■r, und erzeugt einen Impuls, der eine Weite hat, die dem neutralen Schaltintervall entspricht. Dieser Impuls wire erzeugt, wenn der Herunterschaltimpulsformer 106 cir Herunterschaltsignal empfängt, das vom Solenoidvcn tilimpulsgeber 107 über eine Stromleitung 111 geliefcr

->» und dann über eine Stromleitung 112 an dci Solenoidventilimpulsgeber 107 angelegt wird.

Der Solenoidventilimpulsgeber 107 ist über di Stromleitung % an den Wählhebelhemmschalter 9i über die Stromleitung 108 an den Schaltmusterimpuls

■-,·) former 104, über die Stromleitung 110 an de Überdrehzahlimpulsformer 105 und über die Stromlc lung Ul an den Hcrunterschaltimpulsformer 10 angeschlossen. Alle Signale, die von dem Wählhebe hcmmschalter 95, dem Schaltniiisicrimpiilsgebcr 10·

mi dem Überilrch/.uhlimpulsformcr 105 und dem Henintci schiiltimpulsformcr 106 geliefert werden, werden / dem Solenoidventilimpulsgcber 107 gegeben, in dem ν in elektrische Signale umgewandelt werden, wodun. das erste und /weile Solcnnidvcnlil 71a und 72a betätig

ι,', werden und ein Gangwechsel gesteuert wird. Die; elektrischen Signale werden dann über die Siromlcilui gen 102 und 103 /u ilen jeweiligen Soli'noidvenlilen 71 und 72a für tlas Schalten des notwendigen (lang

geführt. Beim Herunterschalten vom vierten auf den dritten Gang und vom dritten auf den zweiten Gang hall der Solenoidvcntilimpu! ,geber 107 das selbsttätig schaltbare Wechselgetriebe für die Dauer des Schahimpulses in dem neutralen Schaltintervall, der durch den Herunterschaltimpulsformer 106 erzeugt wird, um dadurch ein. weiches Herunterschalten in den einzuschaltenden Gang zu bewirken. Wird der Wählhebel 70 unbeabsichtigt in die »1«- oder »2«-Wählstellung geschaltet, während das Fahrzeug in einem höheren Gang in der Wählstellung »D« gefahren wird, steuert

der SolenoiiJventilimpulsgeber 107 das erste und zweite Solenoidventil 71a und 72a und bewirkt progressives Herunterschalten vom höheren Gang zum niedrigeren Gang in Abhängigkeit von dem elektrischen Signal, du¹ von dem Überdrehzahlimpulsformer 105 geliefert wird Auf diese Weise wird der zweite Gang weich geschaltet, und es wird Bremsung durch die Brennkraftmaschine ohne Beschädigung bewirkt.

Die folgende Tabelle Il zeigt die eingerückten Reibungsschaltmittel für den jeweiligen Kraftweg bei allen Vorwärtsgängen und dem Rückwärtsgang.

Tabelle Il

Wähl- Gangbereich

stellung

1. Eingangs- 2. Eingangs- 1. Reibungs- 2. Reibungs- 3. Reibungs- 4. Reibungs- 2. l-.inwei kupplung 15 kupplung 16 bremse 17 bremse bremse und bremse 20 bremse 2

(Bremswir- 1. Einweg-

kung) 19 bremsel8
und 24

Normalbetrieb

1
2
3

Neutral —

Rückwärts +

Neutral —

1.

2.

3.

4. X

3. in beiden Übertra- -

gungsrichtungen

wirksam

2. in beiden Übertra—

gungsrichtungen

wirksam

1. in beiden Übertra- -

gungsrichtungen

wirksam

Notbetrieb

Neutral —

Rückwärts +

Neutral —

4. +

4. +
1.

In der Tabelle Il bezeichnet das Zeichen » + «,daß das angegebene Reibungsschaltmittel eingerückt ist, während das Zeichen » —« bedeutet, daß das Reibungsschaltmittel ausgerückt ist. Der Buchstabe »X« bedeutet, daß das Reibungsschaltmittel elektrisch betätigt ist.

Wie man aus der Tabelle II ersieht, sind alle Reibungsschaltmittel mit Ausnahme der zum Schalten des ersten Vorwärts- und des Rückwärtsganges eingerückten vierten Reibungsbremse 20 ausgerückt, wenn der Wählhebel 70 in die Wählstellung »P« gebracht ist, in der das selbsttätig schaltbare Wechselgetriebe in die Leerlaufstellung geschaltet ist. Der Grund für das Anlegen der vierten Reibungsbremse 20 besteht darin, daß weiches Schalter! erreicht werden soll, wenn der Wählhebel 70 sich in die Wählstellung »R« bewegt. Wird der Wählhebel 70 in die Wählstellung »N« geschaltet, sind alle Reibungsschaltmittel gelöst, so daß sich das selbsttätig schaltbare Wechselgetriebe in der l.eerlaufstellung befindet. Wird der Wählhebel 70 in die Wählstellung »R« geschaltet, geht der zu dem Handwählventil 68 gelieferte Hauptdruck durch das erste und zweite Umschaltventil 71 und 72 zu den Stellmotoren 15 und 20 der ersten Eingangskupplung 15 und der vierten Reibungsbremse 20, wodurch diese einrücken und den Rückwärtsgang einschalten. Wird der Wählhebel 70 in die Wählstellung »P«, R« oder »N« bewegt, sind gemäiß Tabelle I sowohl das erste als auch das zweite Solenoidventil 71a und 72a entregt, so daß die geschalteten Gangbereiche auch dann erreicht werden können, wenn der elektronische Teil der Steuereinrichtung ausfällt.

In allen Vorwärtsgangbereichen (d. h. »D«, »3«, »2« und »1«) erfolgt der Antrieb über die zweite Eingangskupplung 16, die unmittelbar durch den Hauptdruck eingerückt wird, der über die Leitung 87 den Stellmotor 46 beaufschlagt.

Wird das Gaspedal 10» niedergetreten, wenn sich der Vählhcbcl 70 in der Wählstellung »D.< befindet, liegt an ι η Stromleitungen 102 und 103 das Signal für den rsten Gangbereich, so daß das erste und zweite lenoidventil y\_a und 72;i gemäß Tabelle I erregt ,

den |_n diesem Zustand arbeiten das erste und ,. ite Umschaltventil 71 und 72 derart miteinander Rammen daß sie eine Beaufschlagung der Siellmoto-43 48 52,55 und 58 der ersten Eingangskupplung 15 "^e wie'der ersten bis vierten Reibungsbremse 17, 18. 19 n

d 20 gemäß Tabelle Il verhindern. Die /weite Fineangskupplung 16 bleibt nichtsdestoweniger durch den Hauptdruck in der Leitung 87 betätigt, und es kommt zusätzlich die zweite Hinwegbremse 25 zur Wirkung so daß der erste Vorwärtsgang eingeschaltet ι Jt Nimmt die Fahrgeschwindigkeit zu, dann wird das Iweitc Solenoidventil 72a entregt, während das erste Qolenoidvemil 71« mittels des Solenoidventilimpulsgeh rs 107 erregt bleibt. Dieses arbeitel mit dem zweiten Umschaltventil 72 so zusammen, so daß die zweite < Reibungsbremse 18 angezogen wird, wodurch der Zweite Gang' geschaltet ist, jedoch durch die Zwischenschaltung der ersten Einwegkupplung 24 Freilauf bei schiebendem Fahrzeug auftritt.

Steigt die Fahrgeschwindigkeit weiter an, wird das erste Solenoidventil 71a entregt, während das zweite Solenoidventil 72a erregt wird, wie man aus Tabelle 1 Ersieht In diesem Schaltzustand arbeiten das erste und aas zweite Umschaltventil 71 und 72 derart zusammen, rfeß Hauptdruck durch die Leitung 76 dem Stellmotor der ersten Reibungsbremse 17 beaufschlagt. Auf diese Weise wird der dritte Gang erhalten.

Steigt die Fahrgeschwindigkeit weiter an, werden sowohl das erste als auch das zweite Solenoidventil 71a und 72a entregt, wie man aus Tabelle 1 ersieht so daß neben der eingerückten zweiten Eingangskupplung 16 Sie erste Eingangskupplung 15 eingekuppelt wird und dadurch der vierte Gang eingeschaltet wird.

Wird der Wählhebel 70 in die Wählstellung »J« geschaltet, werden das erste und das zweite Solenoid-Sl 71a und 72a in derselben Weise wie in der i bi dh die Wirkung

Sl 71a und 72a in derselben W Wählstellung »D« betätigt, wobei durch die Wirkung des SolenoidventiHmpulsgebers 107 der dritte Gang eingeschaltet wird. Dabei ist die erste Reibungsbremse 17 bei eingerückter zweiter Eingangskupplung 16 angelegt. Auf diese Weise wird der dritte Gang

Wird aer Wählhebel 70 in die Wählstellung »2« geschoben, werden das erste und das zweite Solenoidventil 71a und 72a in derselben Weise wie in der ,o Wählstellung »D« betätigt und schalten den zweiten Gang durch die Wirkung des Solenoidventilimpulsgebers 107 ein. In diesem Schaltzustand wird zusätzlich Hauptdruck durch die Leitung 83 vom Handwählven,il ι dem Steuerventil 78 für den zweiten Gangbereich ■->·

ne bei schiebendem Fahrzeug erfolgt.

Wird der Wählhebel 70 in die Wählste lung » « gebracht, werden sowohl das erste als auch das zweite Solenoidventil 71a und 72 entregt, wie man aus Tabe Ie e°sieh° "o daß das erste und zweite Umschalten ,1 f,„H 77 derart miteinander zusammenarbeiten, dander Ha'uHruek über diese von dem H.mlw»»ju dem Steuerventil 77 für den ersten (,anghciuin gelang, Tn diesem Schaltzustand ström, der Haupt- <iitk:k außerdem über die Leitung 79 von dem Hiuidwiihiventil 68 zum Steuerventil 77 für den ersten Gangbereich, wodurch dieses derart betätigt wird, daß der Hauptdruck über die Leitung 82 den Stellmotor 58 der vierten Reibungsbremse 20 beaufschlagt. Dementsprechend wird die vierte Reibungsbremse 20 angezogen und auf diese Weise der erste Gang eingeschaltet. wobei Bremswirkung durch die Brennkraftmaschine bei schiebendem Fahrzeug erfolgt.

In F i g. 3 ist schematisch im einzelnen der hydraulische Steuerkreislauf gezeigt, der durch den elektronischen Teil der Steuereinrichtung gesteuert wird. Zur Vereinfachung der Darstellung sind in der Fig. i verschiedene Teile des hydraulischen Steuerkrcislaufcs, z. B. das Hauptdruckregelventil und das Drosseldruckventil für die Regelung des Hauptdrucks auf optimale Höhe nicht gezeigt: obwohl der hydraulische Steuerkreislauf in Verbindung mit diesen verwendet wird. Der hydraulische Sieuerkreislauf umfaßt das Handwählven-■ til 68, das erste Umschaltventil 71, das zweite Umschaltventil 72, das Steuerventil 77 für den ersten Gangbereich und das Steuerventil 78 für den zweiten Gangbereich.

Das Handwählventil 68 wird durch den Wählhebel 70 > (Fig. 1) betätigt. Der Wählhebe! 70 kann die folgenden Wählstellungen einnehmen: »P«oder Parkstcllung, »R« oder Rückwärtsstellung, »N« oder Neutralstellung, »D« oder selbsttätig schaltbarer Vorwärtsantrieb, »3« oder willkürlich geschalteter dritter Gangbereich, »2« oder κι willkürlich geschalteter zweiter Gangbereich und »1« oder willkürlich geschalteter erster Gangbereich. Das Handwählventil 68 hat Schaltstellungen entsprechend diesen Wählsiellungen des Wählhebels 70. Der durch das Hauptdruckregelventil 72 geregelte Haupidruck r> wird über die Hcuptdruckleitung 63 (Fig. 1) dem Handwählventil 68 zugeführt.

Das Handwähiventil 68 weist einen in einer Ventilbohrung verschiebbaren Ventilschieber 120 mit im Abstand zueinander stehenden Kolbenabschnitten 4(i 121, 122 und 123 auf. Im Ventilgehäuse des Handwählventils 68 sind ferner mehrere in die Ventilbohrung mündende Öffnungen 124, 125, 126, 127, 128, 129, 130 und 131 vorgesehen. Die öffnung 124 steht mit der Hauptdtuck'ieiti'ng 63 in Verbindung, die an das ■r-, Hauptdruckregelventil (Fig. 1) angeschlossen ist. Die Öffnung 125 ist mit einer Leitung 132 verbunden, die ihrerseits über eine Leitung 133 mit dem Stellmotor der zweiten Eingangskupplung 16 in Verbindung und an die ferner eine Leitung !34 angeschlossen ist, die über Leitungen 135 und 136 zu dem ersten und zweiten Umschaltventil 71 und 72 führt. Die öffnung 126 steht über eine Leitung ϊ37 mit dem Steuerventil 78 für den zweiten Gangberc-'.ch in Verbindung. Die Öffnung ist mit einer Leitung 138 verbunden, die ihrerseits mit einer Leitung 139 in Verbindung steht, die zu dem ersten Umschaltventil 71 führt, sowie mit einer Leitung 140, die zu dem Steuerventil 77 für den ersten Gangbereich führt. Die öffnungen 128 und 129 sind Abflußöffnungen. Die öffnung 130 steht mit einer Leitung 141 in ) Verbindung, die nicht gezeigte Druckmodulationsventile führt, um den Hauptdruck zu modulieren. Die öffnung 131 steht mit einer Leitung 142 in Verbindung, die ihrerseits an das Steuerventil 77 für den ersten Gangbereich angeschlossen ist. Das in dieser Weise ■-, aufgebaute und angeordnete Handwählvenlil 68 steuert clcn Hauptdn.ickstrom zum ersten und zweiten Umschaltventil 71 und 72 sowie zu den Steuerventilen und 78 für den ersten und zweiten Gangbereich.

709 552'127

Das erste Umschaltventil 71 besitzt einen in einer Ventilbohrung verschiebbaren Ventilsehieber 14.3 mn Kolbenabschnitten 144, 145, 146 und 147. Im Ventilgehäuse des Umschaltventils 71 sind mehrere in die Vcniilbohrung mündende Öffnungen !48, 149, f 50, ϊ51, 152, 153, 154, 155 und 156 vorgesehen. Die Öffnung 148 steht mit einer Leitung 157 in Verbindung, die ihrerseits mit dem zweiten Umschaltventil "⁷^ verbunden ist. Die Öffnung 149 steht mit einer Leitung 158 in Verbindung, die zu dem Steuerventil 77 für den ersten Gangbereich n führt. Die Öffnung 150 steht mit einer Leitung 159 in Verbindung, die zu dem Steuerventil 77 für den ersten Gangbereich führt. Die öffnungen 151, 153 und 155 sind Abflußöffnungen, über die ein Überschuß an llauptdruck abgeführt wird. Die Öffnung 152, die eine i Drosseh'.telle 152ü aufweist, steht über die Leitungen Ϊ36, 134 und 132 mit der Öffnung 125 des Handwählventils 68 in Verbindung. In gleicher Weise steht die Öffnung 154 über die Leitungen 1.35, 134 und J32 mil der Öffnung 125 des Handwählventils 68 in Verbindung. Die _· Öffnung 156 ist über die Leitungen 139 und 138 an die Öffnung 127 des Handwählventils 68 angeschlossen. Weiterhin ist eine Ventilfeder 160 vorgesehen, die den Ventilsehieber 143 in eine Schaltstcllung vorspannt, in der die Öffnungen 154 und 149 sowie die Öffnungen 156 j und 150 in Verbindung stehen. Das Umschaltventil 71 hat eine Arbeitskammer 161, in die die Öffnung 152 mündet, die aber ferner mit einer Strahldüse 162 in Verbindung steht. Die wirksame Querschnittsfläche der Strahldüse 162 ist größer als die der Drosselstelle 152.7. Ein Plunger 163 des ersten Solenoidventils 71a liegt der Öffnung der Strahldüse 162 gegenüber, um die Bewegung des Ventilschiebers 143 zu steuern. Das Solenoidventil 71 ;i, das beliebigen Aufbau haben kann, wird durch das elektrische Signal betätigt, das durch den elektronischen Teil der Steuereinrichtung erzeugt wird. Das zweite Umschaltventil 72 besitzt einen in einer Ventilbohrung verschiebbaren Ventilsehieber 164 mit im Abstand zueinander stehenden Kolbenabschnitten 165,166 und 167. Im Ventilgehäuse des Umschaltventils 72 sind mehrere in die Ventilbohrung mündende Öffnungen 168, 169, 170, 171, 172, 173, 174 und 175 vorgesehen. Die öffnung 168 steht mit einer Leitung 176 in Verbindung, an die einerseits eine Leitung 177 angeschlossen ist, die zum Stellmotor der ersten Eingangskupplung 15 führt und an die andererseits eine Leitung 178, die zur Lösekammer des Stellmotors der ersten Reibungsbremse 17 führt, angeschlossen ist. Der Stellmotor der ersten Reibungsbremse 17 hat gemäß F i g. 3 zusätzlich zur Lösekammer eine nicht gezeichnete Einrückkammer, er kann jedoch beliebigen Aufbau haben. Bei der dargestellten Ausführungsform wird die erste Reibungsbremse 17 eingerückt, wenn der Hauptdruck ausschließlich die Einrückkammer des Stellmotors beaufschlagt. Die Öffnungen 169, 171 und 172 sind Abflußöffnungen. Die Öffnung 170 steht mit einer Leitung 179 in Verbindung, die zu dem Steuerventil für den /.weilen Gangbereich führt. Die Öffnung 173, die eine Drosselsielle 173;; aufweist, steht über d.e Leitungen 136, 134 und 132 mit der Öffnung 125 des Handwählventils 68 in Verbindung. Die Öffnung steht mit dem Steuerventil 77 für den ersten Gangbereich in Verbindung, und /war über eine Leitung 180, die ebenfalls mit einer Leitung 181 verbunden ist. die zu der Einrüekkammer des Stellmotors der ersten Reibungsbremse 17 führt. Die Öffnung 175 steht mit der Öffnung 148 des ersten Umschaltventil 71 über die Leitung 157 in Verbindung. I einer isi eine Ventilfeder 182 vorgehen, um den Veniilschieber 164 in die eine i-.h-.itsHlung vorzuspannen, in der die Öffnungen 174 und 168 sowie die Öffnungen 175 und 170 in Verbindung Then Das Umschaltventil 72 hat eine Arbeitskammer Jg₃ in'tiie die Öffnung 173 mündet, die aber außerdem it'einer strahldüse 184 verbunden ist. Die wirksame f jiierschniusfläche der Strahldüse 184 ist so ausgebildet, <hli sie größer als die der Drosselstelle 173a ist. Ei_n Plunger !85 des /weiten Solenoidventils 72;j arbeitet mit der Strahldüse 182 zusammen, um die Bewegung des Ventilschiebers 164 unter wahlweiser Unterbrechung der Verbindung zwischen den Offnungen 174 und 168 und der Verbindung zwischen den öffnungen 175 und 170 zu steuern. Das Solenoidventil 72.·/. das jeden beliebigen Aufbau haben kann, wird durch das elektrische Signal gesteuert, das durch den elektronischen Teil der Steuereinrichtung erzeugt wird.

Das Steuerventil 77 für den ersten Gangbereich umf'ißi einen in einer Ventilbohrung verschiebbaren Ventilsehieber 186 mit Koibenabschnitten 187, 188 und 189 Im Ventilgehäuse des Steuerventils 77 sind mehrere in die Ventilbohrung mündende Öffnungen 190, 191,

192 193 194. ^t95· ¹⁹⁶' ^{197 und 198 vor}8^eschun· Die öffnungen 190, 192 und 194 sind Abflußöffnungen. Die Öffnung 191 steht über die Leitung 180 mi; eier Öffnung ' 174 des zweiten Umschaltventils 72 sowie über die Leitungen 180 und 181 mit der Einrüekkammer des Stellmotors der ersten Reibungsbremse 17 in Verbindung Die Öffnung 193 ist über eine Leitung 199 mit dem Stellmotor der vierten Reibungsbremse 20 verbunden. Die Öffnung 195 steht mit der Leitung 140 in Verbindung, die zu der öffnung 127 des Handwählventils 68 führt. Die öffnung 196 ist über die Leitung 142 an die öffnung 131 des Handwählventils 68 angeschlossen.

- Die Öffnung 197 steht über die Leitung 158 mit der Öffnung 149 des ersten Umschaltventils 71 in Verbindung Die Öffnung 198 ist über die Leitung 159 mit der öffnung 150 des ersten Umschaltventil 71 verbunden. Der Ventilsehieber 186 ist durch eine Ventilfeder 200 in

„ eine Schaltstellung vorgespannt, in der die Verbindung zwischen den Öffnungen 198 und 193 unterbrochen ist, wodurch die vierte Reibungsbremse 20 gelöst ist. Eine solche Verbindung zwischen den öffnungen 198 und 193 wird nur dann hergestellt, wenn das Handwählventil 70

- (Fig. 1) in die Wählstellung »1« oder willkürlich geschalteter erster Gangbereich gebracht ist. In diesem Schaltzustand ist die vierte Reibungsbremse angezogen, so daß bei schiebendem Fahrzeug Bremsung mit der Brennkraftmaschine erfolgt, während die

„ Verbindung zwischen den öffnungen 197 und 191 durch den Kolbenabschnitt 188 unterbrochen ist, um zu verhindern, daß die erste Eingangskupplung 15 und die erste Reibungsbremse 17 eingerückt werden.

Das Steuerventil 78 für den zweiten Gangbereicli

·,-, weist einen in einer Venlilbohrung verschiebbarer Ventilsehieber 201 mit im Abstand zueinander stehen· den Kolbenabschnitten 202, 203 und 204 auf. Iir Ventilgehäuse des Steuerventils 78 sind mehrere in dk Ventilbohrung mündende öffnungen 205, 206, 207, 20t

„„ und 209 vorgesehen. Die Öffnung 205 steht über eint Leitung 210 mit dem Stellmotor der zweiten Reibungs bremse 18 in Verbindung, während die Öffnung 206 übe eine Leitung 211 an den Stellmotor der drittel Reibungsbremse 19 angeschlossen ist. Die Öffnung 20;

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Leitung 179 mil der Öffnung 170 des /weite: Umschaltventils 72 verbunden. Die Öffnung 209 steh über die Leitung H7 nut der Öffnung 126 tie

Handwählventils 68 in Verbindung. Dur Ventilsehieber 201 ist durch eine Ventilfeder 212 in eine Schaltsiellung vorgespannt, in der die Öffnungen 208 und 2% verbunden sind. Eine solche Verbindung /wischen den öffnungen 208 und 206 wird hergestc'U, um bei schiebendem Fahrzeug eine Bremsung durch die Brennkraftmaschine herbeizuführen, wenn der llandwählhebel 70 in die Wählstellung »2« geschaltet ist. lsi der Handwählhebel 70 in eine andere Wahlstelhng geschaltet, wird der Ventilschieber 201 in eine Schaltsstellun-; bewegt, in der eine Verbindung zwischen den Öffnungen 208 und 205 gegen die Kraft der Ventilfeder 212 hergestellt ist, um dadurch die /weite Reibungsbremse 18 anzuziehen, so daß bei schiebendem Fahrzeug Freilauf erfolgt.

Befindet sich das Handwählventil 68 in der Wählstel- !ung »P«, dann nimmt der Ventilsehieber 120 eine Stellung ein, in der die Öffnung 127 mit der Öffnung 124 in Verbindung steht. Der zu der Öffnung 124 gelangende Hauptdnick geht dann durch die Öffnung 127 zu der Leitung 138. Der in die Leitung 138 geförderte Hauptdruek geht zu der Öffnung 156 des ersten Umschaltventil 71 über die Leitung 139 und über die Leitung 140 zu der öffnung 195 des Steuerventils 77 für den ersten Gangbereich. In diesem Schaltzustand ist das erste Solenoidventil 71a entregt, so daß der Ventilschieber 143 unter der Wirkung der Ventilfeder 160 in F i g. 3 nach links geschoben wird. Befindet sich der Ventilschieber 143 in dieser Schaltstellung, dann steht die Öffnung 156 mit der öffnung 150 in Verbindung, so daß der zu der öffnung 156 gelieferte Hauptdruek durch die Leitung 159 zu der Öffnung 198 des Steuerventils 77 für den ersten Gangbereich belangt. Der Ventilschieber 186 des Steuerventils 77 für den ersten Gangbereich wird unter diesen Bedingungen gegen die Wirkung der Ventilfeder 200 in F i g. 3 nach links bewegt, so daß die öffnung 198 mit der Öffnung 193 verbunden wird. Somit gelangt der zu der Öffnung 198 geleitete Hauptdruek durch die Leitung 199 zum Stellmotor der den ersten Vorwärtsgang und den Rückwärtsgang schaltenden vierten Reibungsbremse 20, die dementsprechend angezogen wird. In dieser Schaltstellung sind somit alle Reibungsschaltmittel gelöst mit Ausnahme der vierten Reibungsbremse 20, so daß das selbsttätig schaltbare Wechselgetriebe in der Leerlaufstellung gehalten wird. Der Zweck des Einrückens der vierten Reibungsbremse 20 besteht darin, die Voraussetzung für ein ruckfreies Schalten von der Wählstellung »P« in die Wählstellung »R« zu schaffen.

Wird das Handwählventil 68 in die Wählstellung »R« geschaltet, gelangt der Hauptdruek zu denselben Leitungen, wie wenn das Handwählventil 68 in die Wählstellung »P« geschaltet wäre mit der Ausnahme, daß der Hauptdruek durch die Leitung (42 zu der Öffnung 196 des Steuerventils 77 fir den ersten Gangbereich geliefert wird. Unter diesen Bedingungen wirkt der Hauptdruek auf den Kolbeiuibschnitt 189 des Ventilschiebers 186 des Steuerventils 77, so daß die öffnung 196 mit der Öffnung 191 verbunden ist. Dementsprechend fließt der zur Öffnung 1% geleitete Hauptdruek durch die Leitung 180 in die Öffnung 174 des zweiten Umschaltventils 72. Da das /weite Solenoidvcntil 72;; dabei entregt ist. wird der Venlilsehieber 164 unter der Wirkung der Ventilfeder 182 in Fig. 3 nach links geschoben. Dementsprechend kommt die Öffnung 174 mn der Öffnung i68 in Verbindung, wodurch der Hauptdruek über die Leitung 177 /um .Stellmotor der ersten Hingangskupplung 15 gelangt. Die erste F.iugangskupplung 15 wird daher eingerückt, wodurch der Rückwärtsgang geschaltet wird.

Wird das Handwählventil 68 in die Wählstellung »N« geschaltet, dann wird die Öffnung 124 durch den Kolbenabschnitt 122 des Ventilschiebers 120 des 1 lanuwühlventils 68 geschlossen, so daß die Stellmotoren aller Reibungsschaltmittel vom Hauptdruek entlastet sind bzw. nur die Lösekammer des Stellmotors der ersten Reibungsbremse vom Hauptdruek beaufschlagt ist. Dementsprechend sind alle Reibungsschall mittel ausgerückt, so daß sich das selbsttätig schaltbare Wechselgetriebe im Leerlauf befindet.

Wird das Handwählventil 68 in die Wählstellung »D« geschaltet, gelangt der zu der Öffnung 124 gelieferte Hauptdruek nicht nur zu der Öffnung 125, sondern auch zu der Öffnung 126. Der zu der Öffnung 125 gelangende Hauptdruek strömt direkt zu der Leitung 132, die zu der Leitung 133 führt. Auf diese Weise ist die zweite Eingangskupplung 16 für alle Vorwärtsgangbereiche eingerückt. Der Hauptdruek in der Leitung 132 wird an die Öffnungen 152 und 154 des ersten Umschaltventil 71 über die Leitungen 135 bzw. 136 angelegt sowie an die öffnung 173 des zweiten Umschaltventils 72.

Da der elektronische Teil der Steuereinrichtung das erste und das zweite Solenoidventil 71 α und 72;i in der in der Tabelle I gezeigten Weise erregt und entregt, wird der Vorwärtsgangbereich durch das elektrische Signal geschaltet, das den Solenoidventilen 71,i und 72,·/ zugeführt wird.

Wird das elektrische Signal für den ersten Gangbereich durch den Solenoidventilimpulsgeber 107 erzeugt, werden das erste und zweite Solenoidventil erregt, so daß die Plunger 163 und 185 die Strahldüsen 162 und 184 drosseln. Dementsprechend werden die Ventilschieber 143 und 186 in F i g. 3 gegen die Kraft der Ventilfedern 160 und 182 nach rechts bewegt. Dies führt dazu, daß die Öffnung 154 mit der öffnung 148 in Verbindung kommt, so daß der Hauptdruek über die Leitung 157 zu der öffnung 175 gelangt. Die öffnung 175 ist jedoch durch den Kolbenabschnitt 166 des Ventilschiebers 164 des zweiten Umschaltventils 72 gesperrt, so daß in die Leitung 179 kein Hauptdruek gelangt. Daher wird lediglich die zweite Eingangskupplung 16 eingerückt, so daß durch die zur Wirkung gelangende zweite Einwegbremse 25 der erste Gang geschaltet wird.

Steigt die Fahrgeschwindigkeit auf den Umschalipunkt vom ersten zum zweiten Gang an, dann wird das zweite Solenoidvenlil 72a entregt und dabei das erste Solenoidventil 71a durch den Solenoidventilimpulsge· ber 107 im Erregungszustand gehalten, so daß de;-Ventilschieber 164des zweiten Umschaltventils 72 unter der Wirkung der Ventilfeder 182 in F i g. 3 nach links geschoben wird. Die Öffnung 175 steht mit der Öffnung 170 in Verbindung, so daß der Hauptdruek über die Leitung 179 zur öffnung 208 des Steuerventils 78 für den zweiten Gangbereich gelangt. Da nunmehr der Hauptdruek auf den Kolbenabschniti 204 des Ventilschiebers 201 des Steuerventils 78 für den /weiten Gangbereich wirkt, wird der Ventilschieber 201 gegen die Wii kung der Ventilfeder 212 in F i g. Λ nach links geschoben, so daß die öffnung 208 mit der Öffnung 205 verbunden wird. Dementsprechend gelangt der zu der Öffnung 208 gelieferte Haupidruck über die Leitung 210 zu der /weiten Reibungsbremse 18. so daß unter der Wirkung der ersten Einwegkupplung 24 der /weite Gang geschaltet wird, wobei bei schiebendem Fahr/eng ein Freilauf auftritt.

Steigt die Fahrgeschwindigkeit weiter an, wird das

erste Solenoidventil 71a entregt, während das zweite Solenoidventil 72a erregt wird. Die öffnung 154 des ersten Umschaltventils 71 steht dann mit der Öffnung 149 in Verbindung, so daß der Hauptdruck durch die Leitung 158 zu der öffnung 197 des Steuerventils 77 für den ersten Gangbereich gelangt. Da der Ventilschicber 186 unter der Wirkung der Ventilfeder 200 in Fig. 3 nach rechts geschoben wird, kommt die öffnung 197 mit der Öffnung 191 in Verbindung, so daß der zu der öffnung 197 geleitete Hauptdruck zur Leitung 180 gelangen kann. Der Ventilschieber 164 des zweiten Umschaltventils 72 wird gerben die Kraft der Ventilfeder 182 in F i g. 3 nach rechts geschoben, so daß die öffnung 174 durch den Kolbenabschnitt 165 des Ventilschiebers 164 geschlossen wird. Demen*sprechend gelangt der zur Leitung 180 kommende Hauptdruck lediglich zur Einrückkammer des Stellmotors der ersten Reibungsbremse 17. Auf diese Weise wird die erste Reibungsbremse angezogen und der dritte Gang geschaltet.

Steigt die Fahrgeschwindigkeit noch weiter an. werden beide Solenoidventile 7i a und 72 entregt, so daß die Verbindung zwischen den öffnungen 154 und 149 des ersten Umschaltventils 71 und die Verbindung zwischen den öffnungen 174 und 168 des Steuerventils 77 für den ersten Gangbereich hergestellt ist. Dementsprechend kann der zu der öffnung 154 des ersten Umschaltventils 171 gelieferte Hauptdruck durch die Leitungen 158, 180, 176 und 178 zur Lösekammer des Stellmotors der ersten Reibungsbremse 17 und über die mit der Leitung 176 verbundene Leitung 177 zum Stellmotor der ersten Eingangskupplung 15 strömen. Dadurch wird der vierte Gang geschallet.

Wird das Handwählventil in die Wählstellung »3« gebracht, gelangt der Hauptdruck zu denselben Leitungen, wie wenn das Handwählventil 68 in die Wählstellung »D« gebracht wäre und das Fahrzeug im dritten Gang fährt. Da in diesem Schaltzustand die öffnung 124 mit der öffnung 130 verbunden ist, kann der an die erste Reibungsbremse 17 gelieferte Hauptdruck auf ein höheres Niveau moduliert werden, um dadurch einen schnellen Einsatz der Bremsung mit der Brennkraftmaschine zu bewirken.

Wird das Handwählventil 68 in die Wählsteilung »2« gebracht, steht die öffnung 124 nicht nur mit der Öffnung 125. sondern auch mit der öffnung 130 in Verbindung. Befindet sich das Handwählventil 68 in dieser Stellung, wird das erste Solenoidventil 71a erregt. während das zweite Solenoidventil 72a unter der Wirkung des Solenoidventilimpulsgebers 107 entregt ist. Somit werden die Solenoidventile 71a und 72a in derselben Weise betätigt, wie wenn das Handwählvcntil 68 in die Wählstellung »D« gebracht wäre und der zweite Gang eingeschaltet wäre. Es ergibt sich daraus. daß der zu der öffnung 125 gelieferte Hauptdruck über das erste und zweite Umschaltventil 71 und 72 zu der öffnung 208 des Steuerventils 78 für den /weiten Gangbercich gelangt. Da unter den gegebenen Bedingungen auf den Kolbenabschnitt 204 des Vcntilschicbers 201 des Steuerventils 78 für den zweiten Gangbereich kein Hauptdruck wirkt, wird der Ventilsehiebcr 201 durch die Ventilfeder 212 in Fig. 3 nach rechts geschoben. Dementsprechend steht die öffnung 208 mit der öffnung 206 in Verbindung, so daß der Hauptdruck über die Leitung 211 zum Stellmotor der dritten Reibungsbremse 19 strömt. Dadurch wird die dritte Reibungsbremse 19 ungezogen und dadurch der /weite Gang eingeschaltet, \wihei bei schiebendem Fahrzeug mit der Rrennkraftm;rcluiu: ^ebremst werden kann.

Wird das Handwählvcntil 68 in die Wählstellung »1« gebracht, gelangt der 1 lauptdruck zu den öffnungen 125 und 127. Der der öffnung 125 zugeführte Hauptdruck wird über die Leitungen 132,134 und 135 zu der Öffnung

■-, 154 des ersten Umschaltventils 71 geleitet. Der zur Öffnung 127 gelangende Hauptdruck strömt über die Leitungen 138 und 139 zu der öffnung 156 des ersten Umschaltventil 71 und über die Leitungen 138 und 140 zu der öffnung 195 des Steuerventils 77 für den ersten

ίο Gangbereich. In diesem Schaltzustand sind die beiden Solenoidventile 71a und 72a entregt, so daß der Ventilschieber 143 bzw. der Ventilschieber 164 des ersten bzw. des zweiten Umschaltventils 71 bzw. 72 durch die Kraft der Ventilfeder 160 bzw. der Ventilfeder

η 182 in Fig. 3 nach links geschoben wird. Demcnlspre chend gelangt der zu der Öffnung 125 des Handwählvenlils 68 gelangende Hauptdruck über die Leitungen 132,135 und 158 zu der öffnung 197 des Steuerventils 77 für den ersten Gangbereich. Da der Ventilschicber 186

:o des Steuerventils 77 für den ersten Gangbereich gegen die Kraft der Feder 200 durch den auf den Kolbenabschnitt 189 wirkenden Hauptdruck in Fig. 3 nach links geschoben wird, wird die öffnung 197 durch den Kolbenabschnitt 188 geschlossen, während die

r> öffnung 198 mit der öffnung 193 verbunden ist. Dementsprechend strömt der zu der öffnung 156 des ersten Umschaltventils 71 gelangende Hauptdruck über die Leitungen 159 und 169 zum Stellmotor der den ersten Vorwärts- und den Rückwärtsgang schaltenden

U) vierten Reibungsbremse 20. Dadurch wird die vierte Reibungsbremse 20 angezogen, um den ersten Gang zu schalten, wobei bei schiebendem Fahrzeug über die Brennkraftmaschine gebremst werden kann.

Versagt der elektronische Teil der Steuereinrichtung,

r, dann werden die Solenoidventile 71a und 72 außer Einsatz gebracht. Wird nunmehr der Wählhebel 70 in die Wählstellung »D«, »3« oder »2« gebracht, dann wird der vierte Gang geschaltet. Wird jedoch der Wählhebel 70 in die Wählstellung »1« gebracht, kann der zur

Leitung 158 gelieferte Hauptdruck nicht über die Leitung 180 zur Leitung 177 geführt werden, die zum Stellmotor der ersten Eingangskupplung führt, da der zur öffnung 127 geführte Hauptdruck in die öffnung 195 des Steuerventils 77 für den ersten Gangbercich

■w über die Leitung 140 gelangt und auf den Kolbenabschnitt 189 des Ventilschiebers 186 wirkt, wodurch die Verbindung zwischen den öffnungen 197 und 191 unterbrochen wird. Dabei gelangt der zu der öffnung 127 gehende Hauptdruck über die Leitungen 138, 139,

,ι. 159 und 199 zum Stellmotor der den ersten Vorwärts- und den Rückwärtsgang schaltenden vierten Reibungsbremse 20. Daher wird die vierte Reibungsbremse 20 angezogen und dadurch der erste Gang geschaltet. Wird der Wählhcbel 70 von der Wählstellung »/)« in

•-,s die Wählstellung »2« geschaltet, wobei das Fahr/eng im vierten Gang fährt, dann wird das Hcnmtcrschallcii selbsttätig durch die Steuereinrichtung mit einem Verringern der Fahrgeschwindigkeit bewirkt. Dementsprechend kann der Wählhcbel 70 unmittelbar selbst im

„ο vierten Gang der Wählstellung »D« - selbsttätig schaltbarcr Vorwärtsaniricb — in die WiihlMelliing »2« geschaltet werden, wenn es gewünscht ist, /. B- '^u>l Bergabfahrt, mit der Brennkraftmaschine zu bremsen Aus der Beschreibung ergibt sieh. clad die Steilerem

ι,, richtung clic folgenden Vorteile erreicht:

(1) Die Steuereinrichtung ist ohne Schwierigkeit Im ein selbsttätig schaltbnres Weehselgeli lehe \ er«enilbiii d.is vier Vurwärtsgiinge iiiul einen Rück\s «it Im¹.mg

w d d' z. ai ei w C ei B

liefert, um den Fahrkomfort zu erhöhen.

(2) Der hydraulische Steuerkreislauf besitzt zusätzlich zu einem Handwählventil für die Schaltung des selbsttätig schaltbaren Wechselgetriebes für vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang vier Ventile, von denen zwei auf ein elektrisches Signal ansprechen, das durch den elektronischen Teil der Steuereinrichtung zum Schalten der zwischen Gänge zur Anpassung an die auftretenden Fahrbedingungen des Kraftfahrzeugs erzeugt wird, während die anderen beiden Ventile willkürlich gesteuert werden, um den ersten und zweiten Gang zu schalten, wobei bei schiebendem Fahrzeug einmal Freilauf und das andere Mal Bremsen mit der Brennkraftmaschine erfolgt.

(3) Das Steuerventil für den ersten Gangbereich liegt zwischen dem Handwählventil und den Stellmotoren für die Reibungsschaltmittel zum Schalten des dritten und vierten Gangs, so daß das selbsttätig schaltbarc Wechselgetriebe weder nach oben noch nach unten geschaltet werden kann, wenn der Wählhebel in die Wählstellung für den ersten Gangbereich gebracht worden ist, wodurch die Fahrsicherheit erheblich verbessert wird.

(4) Die Umschaltventile haben zwei Schaltstellungen, die so kombiniert sind, daß sie einem ersten Vorwärtsgang (mit Freilauf bei schiebendem Fahrzeug), einem zweiten Gang (mit Freilauf bei schiebendem Fahrzeug), einem dritten Gang und einem vierten Gang entsprechen, so daß die Steuereinrichtung im Aufbau vereinfacht ist. Sollte der elektronische Teil der Steuereinrichtung versagen, wird die Fahrsicherheit -> durch Schalten des ersten oder zweiten Ganges mit Freilauiwirkung bei schiebendem Fahrzeug gewährleistet.

(5) Da die Umschaltventile und die diesen zugeordneten Solenoidventile so angeordnet sind, daß sie in

in derselben Weise durch die Wählstellungcn »2«, »3« und »D« arbeiten, wird das Heraufschalten vom niedrigeren zum höheren Gangbereich elektronisch bewirkt. In diesem Fall wird bei schiebendem Fahrzeug Bremswirkung mit der Brennkraftmaschine herbeigeführt, wenn

ι -, der Wählhebel in die Wählstellung »2« gebracht wird.

(6) Der elektronische Teil der Steuereinrichtung erzeugt ein elektrisches Signal mit einem Impuls, der dem neutralen Schaltintervall entspricht, um dadurch weiches Herunterschalten zu bewirken.

:o (7) Der hydraulische Steuerkreislauf ist so ausgelegt, daß der dem Handwählventil zugelieferte Hauptdruck unmittelbar zum Steuerventil für den ersten Gangbereich gelangt, um dadurch Fehlfunktionen auszuschalten.

r> (8) Die Wahl von Freilauf oder Bremswirkung durch die Brennkraftmaschine bei schiebendem Fahrzeug im zweiten Gang ist erleichtert.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

I. Steuereinrichtung für ein selbsttätig schallbares Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere für ein hydrodynamisch-mechanisches Wechselgetriebe, dessen mechanischer Getriebeteil aus einem durch mehrere Planetenrädersätze gebildeten Planetenräderwechselgetriebe mit wahlweise schaltbaren Reibungskupplungen und mit durch Reibungsbremsen wahlweise abbremsbaren Getriebegliedern besteht, das in vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang geschaltet werden kann, wozu die Steuereinrichtung einen hydraulischen Steuerkreislauf und einen diesen steuernden elektronischen Teil aufweist, wobei im hydraulischen Steuerkreislauf eine Druckmittelquelle vorgesehen ist und der Druck des von dieser Druckmittelquelle gelieferten Steuerdruckmittels abhängig von Parametern der Antriebsanlage des Kraftfahrzeugs auf einen Hauptdruck eingeregelt und einem Handwählventil zugeführt wird, das in die Wählstellungen »N«, »D« für selbsttätige Schaltung der Vorwärtsgänge, »3«, »2«, »1« und »R« willkürlich einstellbar ist, wobei ferner zwischen dem Handwählventil und den Stellmotoren für die Reibungsschaltmittel des selbsttätigen schaltbaren Wechselgetriebes ein erstes und ein zweites Umschaltventil eingeschaltet sind, die durch vom elektronischen Teil der Steuereinrichtung abhängig von den auftretenden Fahrbedingungen abgegebenen elektrischen Signalen gesteuert werden, wodurch der Zustrom des Hauptdrucks bzw. die Entlastung der Stellmotoren der Reibungsschaltmittel erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Steuerkreislauf ein Steuerventil

(77) für den ersten Gangbereich und ein Steuerventil

(78) für den zweiten Gangbereich aufweist, deren jeweils federbelasteter Ventilschieber (186 bzw. 200) vom Handwählventil (86) gesteuert durch den Hauptdruck gegen die Federkraft verschiebbar ist, daß ferner an das Steuerventil (77) für den ersten Gangbereich eine zum Stellmotor (48) der den ersten Vorwärtsgang und den Rückwärtsgang schaltenden, in an sich bekannter Weise zu einer ersten Einwegbremse (24) parallelliegenden vierten Reibungsbremse (20) führende Leitung (199) angeschlossen ist, daß weiterhin vom Steuerventil (78) für den zweiten Gangbereich eine Leitung (210) zum Stellmotor (52) der über eine zweite Einwegbremse (25) auf das Getriebeglied wirkenden zweiten Reibungsbremse (18) führt und weiterhin eine Leitung (211) zum Stellmotor (55) der zur zweiten Reibungsbremse (18) parallelliegenden, direkt auf das Getriebeglied wirkenden dritten Reibungsbremse (19) führt, daß der Ventilschieber (186) des Steuerventils (77) für den ersten Gangbereich in der Wählstellung »1« des Handwählventils (68) in eine Schaltstellung geschoben wird, in der Hauptdruck zum Stellmotor der vierten Reibungsbremse (20) strömt, wodurch bei schiebendem Fahrzeug eine Bremsung durch die Brennkraftmaschine erfolgt, daß außerdem der Ventilschieber (220) des Steuerventils (78) für den zweiten Gangbereich in der Wählstellung »2« des Handwählventils (68) in eine Schaltstellung geschoben wird, in der Hauptdruck zum Stellmotor (55) der unmittelbar auf das Getriebeglied wirkenden dritten Reibungsbremse (19) strömt und in der Wählstellung »D« des Handw ählventils (68) eine Stellung einnimmt, in der Hauptdruck zum Stellmotor (52), der über die zweite Einwegkupplung (25) auf das Gefiebeglied wirkenden zweiten Reibungskupplung (18), gelangt, wodurch bei schiebendem Fahrzeug in der einen Schaltstellung Bremsung durch die Brennkraftmaschine und in der anderen Schaltstellung Freilauf erfolgt, daß ferner jeder Ventilschieber (143 und 164) des ersten und des zweiten Umschaltventils (71 und in 72) in zwei Schaltstellungen schiebbar ist, wodurch in der Wählstellung »D« des Handwählventils (68) die vier Vorwärtsgänge, nämlich erster Vorwärtsgang mit Freilauf bei schiebendem Fahrzeug, zweiter Vorwärtsgang mit Freilauf bei schiebendem Fabrik zeug, dritter und vierter Vorwärtsgang selbsttätig schaltbar sind, daß weiterhin das erste und das zweite Umschaltventil (71 und 72) durch den elektronischen Teil der Steuereinrichtung in der Wählstellung »3« des Handwählventils (68) so in geschaltet werden, daß sie wie in der Wählstellung »D« im dritten Vorwärtsgang geschaltet sind und daß den Steuerventilen (77 und 78) für den ersten und für den zweiten Gangbereich über das erste und/oder das zweite Umschaltventil (71 und 72) der >■-, Hauptdruck zum Beaufschlagen der Stellmotoren der Reibungsschaltmittel zufiihrbar ist.
2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite Umschaltventil (71 und 72) zwei Grundschaltstellun-

!o gen aufweisen, die so kombiniert sind, daß sie einen Freilaufantrieb für einen ersten und einen zweiten Gang, einen dritten und einen vierten Gang bilden, wobei mit dem ersten und dem zweiten Gangbereich zugeordneten Steuerventilen (77 und 78) wahlweise

j·) anstelle des Freilaufs für den ersten und zweiten Gang eine Bremswirkung der Brennkraftmaschine einstellbar ist.
3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (77) für den

-to ersten Gangbereich in einem Druckmittelkreislauf zwischen dem ersten Umschaltventil (71) und dem zweiten Umschaltventil (72) angeordnet ist, die mit den druckmittelbetätigten Stellmotoren verbunden sind, um die Reibungsschaltmittel zu betätigen und 5 den dritten und vierten Gang zu schalten.
4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (77) für den ersten Gangbereich mit dem Stellmotor des Reibungsschaltmittels für die Bremswirkung der

>o Brennkraftmaschine im ersten Gang verbunden ist.
5. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (78) für den zweiten Gangbereich mit dem Stellmotor des Reibungsschaltmittels für die Bremswirkung der

ö Brennkraftmaschine im zweiten Gang verbunden ist.
6. Steuereinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite Umschaltventil (71 und 72) durch ein erstes und ein zweites Solenoidventil (71a

w) und 72a) betätigt werden, die an das elektronische Steuergerät (90) angeschlossen sind und auf elektrische Signale dieses Steuergerätes ansprechen.