DE2105353A1

DE2105353A1 - Elektronisches Gemischdosierungssystem

Info

Publication number: DE2105353A1
Application number: DE19712105353
Authority: DE
Inventors: Josef Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart; Schmidt Peter Dipl.-Ing. 7141 Schwieberdingen; Domann Helmut 7250 Leonberg. F02d 5-02 Wahl
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1971-02-05
Filing date: 1971-02-05
Publication date: 1972-09-14
Also published as: FR2127520A6; BE779014R; JPS55574B2; JPS54120324A; JPS54120325A; JPS5438695B1; JPS55575B2

Description

R. 201
3.2.1971 Sk/Sz

Anlage zur
Patentanmeldung

ROBERT BOSCH GMBH, Stuttgart

Elektronisches Gemischdosierungssystem (Zusatz zu Patent ... / Patentanmeldung P 20 14 633·2)

Die Erfindung bezieht sich auf ein elektronisch gesteuertes oder geregeltes System zur Gemischdosierung bei Ottomotoren.

Solche Gemischdosierungssysteme haben hauptsächlich die Aufgabe, die Konzentration unverbrannter oder unvollständig verbrannter Bestandteile in den Abgasen von Brennkraftmaschinen herabzusetzen. Es sind Systeme bekannt, die im Schiebebetrieb oberhalb der Leerlaufdrehzahl die Kraftstoffzufuhr vollständig untei-binden, doch gibt es noch andere Betriebs zustände der Brennkraftmaschine, bei denen eine Abgasentgiftung erforderlich und auch möglich ist.

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Ein bekanntes Verfahren zur Abgasentgiftung ist die Nachverbrennung der Abgase in einem besonderen Reaktor. Bei diesem Verfahren wird jedoch der Benzinverbrauch erhöht, und außerdem ist der Reaktor kostspielig. Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, durch elektronische Steuerung oder Regelung die Luftüberschußzahl λ in möglichst vielen Betriebs zuständen der Brennkraftmaschine so einzustellen, daß sich optimal entgiftete Abgase ergeben. ^:

" Die Luftuberschußzahl λ ist ein Maß für die Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches. Sie ist so definiert, daß bei einem stöchiometrischen Gemisch λ = 1 ist.

Aus den Abgasen sollen als giftige Bestandteile besonders unverbrannte Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid und Stickoxide entfernt werden.

Eine besonders wirkungsvolle Lösung ergibt sich, wenn gemäß der Erfindung ein elektronischer Funktionsgeber vorhanden ist, der in Abhängigkeit von den Betriebsparameterii des Motors die Kraftstoffzumessung derart steuert oder regelt, daß in jeden ) Betriebszustand des Motors bestimmte, vorgegebene V/erte der Luf tüberschußzahl λ erreicht werden.

Weitere Einzelheiten und zweckmäßige Weiterbildungen sind nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten und mit Diagrammen erklärten Ausführungsbeispielen beschrieben und erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 in einem Diagramm die Abhängigkeit der CH- und NO-Konzentration von λ und vom Zündzeitpunkt,

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Fig. 2 in einem Diagramm die Abhängigkeit der CH- und CO-Konzentration von der Funkendauer,

Fig. 5> ^i 5"IiHd IO Blockschaltbilder von vier Ausführungsbeispielen >

Fig. 3a, 3b, 4a Schaltbilder der elektronischen Funktionsgeber für drei Ausführungsbeispiele,

Fig. 4b, 4c, Diagramme-zur Erläuterung der Wirkungsweise 7, 8, 9 " der .in den Fig.;.4a und 6' dargestellten

-_■ elektronischen Funktionsgeber.

In Fig. 1 ist die Emission giftiger Abgase in Abhängigkeit von der Luftüberschußzahl λ dargestellt. Die Kurven 40, 41 und 42 gelten für Stickoxide, und zwar bei Zündung 25°, 35 "und 50 vor dem o"beren Totpunkt. Die Kurven 43, 44 und 45 gelten für unverbrannte Kohlenwasserstoffe bei Zündung 25-, 35 und 50 vor dem oberen Totpunkt. Die Konzentration von CO ist nicht aufgezeichnet. Sie sinkt wie die der Kohlenwasserstoffe mit zunehmender Luftüberschußzahl, nimmt aber nicht wieder zu, wenn λ > 1,2 wird.

Demgemäß ist es am zweckmäßigsten, die Brennkraftmaschine mit einer Luftüberschußzahl von etwa 1,2 zu betreiben. Bei größerem Luftüberschuß können Verbrennungsaussetzer auftreten, so daß die Konzentration unverbrannter Kohlenwasserstoffe wieder stark zunimmt, wie es in Fig. 1 dargestellt ist. Außerdem ist zu berücksichtigen, daß die höchste Leistung des Motors bei λ = 0,9 erreicht wird.

Ein sinnvoller Kompromiß zwischen den Anforderungen nach einerseits hoher Motorleistung und andererseits günstiger Abgaszusammensetzung ist nach der Erfindung in folgender Weise möglich: Ein kraftstoffarmes Gemisch wird eingestellt im Bereich derjenigen Fahrzustände, die bevorzugt im Stadtverkehr vor-

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kommen, wo zwar möglichst gut entgiftetes Abgas, jedoch nicht die Maximal leistung des Motors erforderlich ist; ein kraftstoffreiches Gemisch wird bei denjenigen Betriebstzuständen eingestellt, bei denen hohe Motorleistung gefordert wird, aber auf die Reinheit der Abgase kein- besonderer Wert gelegt werden muß, also vor allem beim Überlandverkehr.

Als Kriterium zur Unterscheidung zwischen den beiden Gruppen von Betriebszustanden wird gemäß der Erfindung die Fahrgeschwindigkeit verwendet.

Das in Fig. 5 dargestellte erste Ausführungsbeispiel ist für eine mit Benzineinspritzung arbeitende Brennkraftmaschine vorgesehen. Es ist jedoch ohne wesentliche Änderungen auch für Vergasermotoren verwendbar.

Ein Gaspedal 13 betätigt eine im Ansaugrohr 11 angebrachte Drosselklappe 12 der im übrigen nicht dargestellten Brennkraftmaschine und steuert so den Luftzufluß zu den Zylindern. Dieser Luftzufluß wird entweder mit einem geheizten Temperaturfühler 15, der durch den Luftstrom abgekühlt wird, oder 'mit einer Stauscheibe l^a gemessen. Zur umwandlung dieser Meßwerte in elektrische Signale geeigneter Amplitude ist ein 'Luftzufluß-Istwertgeber 16 bzw. 15a vorgesehen, dessen Ausgang an' einen ersten Eingang eines elektronischen Funktionsgebers angeschlossen ist. Der Öffnungswinkel der Drosselklappe 12 wird mit einem Drosselklappen-Winkelgeber 14 gemessen, dessen Ausgang an einem zweiten Eingang des elektronischen Funktionsgebers 19 angeschlossen ist. An einem dritten Eingang des Funktionsgebers 19 ist ein Multivibrator 18 angeschlossen, der Impulse mit einer der Motordrehzahl proportionalen Frequenz abgibt. Der Eingang des Multivibrators 18 ist mit der Primärwicklung 17 einer nicht'dargestellten Zündspule verbunden.

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Der einzige Ausgang des Funktionsgebers 19 ist an einem ersten Eingang eines Differenzverstärkers 20 angeschlossen. Dieser Differenzverstärker gehört zu einer Servo-Versteileinrichtung, die außerdem noch eine elektromagnetische Betätigungsvorrichtung 21 und einen Zumeßdrossel-Istwertgeber 23 enthält und zur Einstellung der Zumeßdrossel 22 dient.

Der Funktionsgeber 19 gibt einen Sollwert für den Kraftstoffzufluß zu den Einspritzventilen vor. Dieser Sollwert wird vom Differenzverstärker 20 mit dem vom Istwertgeber 23 kommenden Istwert verglichen. Wenn der Sollwert größer ist als der Istwert, wird die Zumeßdrossel 22 von der elektromagnetischen Betätigungsvorrichtung weiter geöffnet.

Der Funktionsgeber 19 ist so ausgelegt, daß er ein Ausgangssignal abgibt, das vom Luftzufluß durch das Saugrohr abhängt. Die Drehzahl und die Drosselklappenstellung werden über den Kultivibrator 18 und den Istwertgeber 16 als Korrektursignale auf zwei weitere Eingänge des Funktionsgebers 19 gegeben.

Der Kraftstoff wird dadurch so zugemessen, daß bei allen Betriebszuständen des Motors eine geeignete Luftüberschußzahl λ erreicht wird.

Ein erstes Beispiel für den Aufbau des Funktionsgebers 19 ist in Fig. Ja angegeben. Im Saugrohr 11 sind zwei Widerstände 150, 152 angeordnet, die zusammen mit zwei weiteren Widerständen 151, 153 eine Meßbrücke bilden. Die Spannung am Brückendiagonalzweig wird über zwei Widerstände 1931 199 zwei Eingängen ■ eines Operationsverstärkers I98 zugeführt. Der Ausgang des Operationsverstärkers 198 ist einerseits mit der Basis eines Vortransistors 194- und andererseits über einen Widerstand 197 mit einer Plusleitung 40 verbunden. Der Kollektor des Vortran-

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sistors 194 ist an die Basis eines Leistungstransistors angeschlossen, während der Emitter des Vortransistors 194- mit dem Kollektor des Leistungstransistors 195 und dem Verbindungspunkt zwischen den Widerständen I50 und I52 in Verbindung steht. Der Emitter des Leistungstransistors 195 ist über einen Emitterwiderstand 196 an die Plusleitung 40 angeschlossen.

Vom Verbindungspunkt zwischen den Widerständen I50, I5I 199 führt ein Eingangsiiiderstand 192 zu einem nichtlinearen Verstärker 19O, dessen Ausgang über einen Widerstand I91 mit dem Eingang des Differenzverstärkers 20 verbunden ist. Der Gaspedal-Winkelgeber ist als Potentiometer· 24 ausgebildet, dessen Abgriff über einen Widerstand 24-1 am Eingang' des Differenzverstärkers 20 liegt. Weiterhin liegt der Multivibrator 18 über eine Gleichrichterstufe 181 und einen Widerstand am Eingang des Differenzverstärkers 20.

Die Meßbrücke setzt sich aus einem niederohmigen Zweig I50, 151 und aus einem hochohmigen Zweig 152, 153 zusammen, so daß der über den Leistungstransistor 195 eingespeiste Strom hauptsächlich über den niederohmigen Zweig fließt. Der im Ansaugrohr 11 angeordnete Widerstand I50 ist so dimensioniert, daß er sich infolge dieses Stroms auf etwa 200 erwärmt. Die Hegelschaltung mit dem Operationsverstärker 198 und den Transistoren I94, 195 dient dazu, den Strom immer genauso hoch zu halten, daß der Widerstand I50 bei jeder Luftmenge seine Temperatur von ca. 200 beibehält.

Wird der Widerstand I50 durch den Luftstrom im Ansaugrohr abgekühlt, so fällt an ihm eine kleinere Spannung ab und das Potential des Verbindungspunkts zwischen den Widerständen und 151 verschiebt sich in positiver Richtung. Daher nimmt das Ausgangspotential des Operationsverstärkers 198 ab und die

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Transistoren I⁰A* 195 werden "besser leitfähig, so daß sich der Strom durch die Brücke erhöht. Dadurch wird der Widerstand wieder auf seine Ausgangstemperatur aufgeheizt.

Der Brückenstrom ist also ein Maß für den Luftdurchsatz durch das Ansaugrohr 11, da·der Widerstand 15O um so stärker abgekühlt wird, je größer die Luftmenge ist, die pro Zeiteinheit an ihm vorbeiströmt. Da jedoch der Brückenstrom keine lineare Funktion der Luftmenge pro Zeiteinheit ist, ist auch die am Widerstand 15I abfallende Spannung nicht porportional zur Luftmenge pro Zeiteinheit. Der nichtlineare Verstärker I90 dient dazu, die Ausgangsspannung des Widerstandes I5I zu Iinearisieren. Er kann zum Beispiel ein Widerstands-Dioden-Netzwerk enthalten, wie es in Fig. 4-a (siehe Bauteile 252 bis 259) dargestellt ist.

Über die Addierwiderstände I9I» 241 und 182 werden also dem Eingang des Differenzverstärkers 20 drei Spannungen zugeführt, die proportional zur Luftmenge pro Zeiteinheit, zum Gaspedalwinkel und zur Motordrehzahl sind. Demnach wird die Zumeßdrossel 22 um so weiter geöffnet, je größer der Luftdurchsatz im Ansaugrohr und je höher die Motordrehzahl ist und je weiter das Gaspedal niedergetreten wird.

Der zweite im Ansaugrohr angeordnete Widerstand 152 gehört zum hochohmigen Brückenzweig und erwärmt sich deshalb nicht infolge des Stromdurchgangs. Sein Widerstandswert hängt jedoch von der Temperatur der vorbeiströmenden Luft ab. Daher dient der Widerstand 152 zur Kompensation der Umgebungstemperatur. Mit Hilfe des Operationsverstärkers 198 und der Transistoren 194, 195 wird daher die Temperaturdifferenz zwischen den Widerständen I50 und 152 konstant gehalten.

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In Fig. 5b ist ein zweites, einfacheres Beispiel für den Funktionsgeber 19 dargestellt. Bei diesem zweiten Beispiel wird der Luftdurchsatz mit Hilfe der Stauscheibe 15a gemessen, die mechanisch mit einem Schleifer 165 eines Potentiometers 160 verbunden ist. Der Schleifer 165 wird durch eine Feder 166 in seine Ruhelage gezogen. Das Potentiometer 160 weist mehrere Anzapfungen auf, und zwischen je zwei Anzapfungen liegt ein Widerstand 161, 162, 163 und 164. Das Potentiometer 160 selbst ist zwischen der Plusleitung 4-0 und der Masseleitung angeordnet. Der Schleifer 165 ist über einen Widerstand 167 an äen Eingang des Differenzverstärkers 20 angeschlossen. Im übrigen ist das zweite Beispiel nach Fig. 3b gleich aufgebaut wie das erste Beispiel nach Fig.' 3a.

Die zwischen den Anzapfungen des Potentiometers 160 angeordneten Widerstände 161 und 164- dienen wie der nichtlineare Verstärker 190 beim ersten Beispiel dazu, einen linearen Zusammenhang zwischen der Luftmenge pro Zeiteinheit und der Ausgangsspannung des Potentiometers herzustellen. Eine Kompensation der Umgebungstemperatur ist beim zweiten Beispiel nach Fig. 3b nicht erforderlich, da die Auslenkung der Stauscheibe 15a von der Luftdichte und damit von der Temperatur abhängt. Sonst ist die Funktionsweise gleich wie beim ersten BeiL-piel nach Fig. 3a.

Im zweiten Ausführungsbeispiel, das in Fig. 4- dargestellt ist, sorgt der Funktionsgeber sowohl für die Dosierung des Kraftstoffes wie auch der Verbrennungsluft.

Es ist ein elektronischer Funkti ons geber 25 mit zwei Ausgängen vorgesehen. Der erste Ausgang ist an den Eingang des ersten Differenzverstärkers 20 angeschlossen, der wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 zur Steuerung der Zumeßdrossel 22 dient.

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Der zweite Ausgang des Funktionsgebers ist an den Eingang eines zweiten Differenzverstärkers 26 angeschlossen, der über eine zweite elektromagnetische Betätigungsvorrichtung 27 die Drosselklappe 12 steuert. An jeweils einen der drei Eingänge des Funktionsgebers 25 sind der Drosselklappen-Winkelgeber 14, ein Gaspedal-Winkelgeber 24 und der Multivibrator 18 angeschlossen.

An zwei weitere Eingänge des Funktionsgebers 25 kann erforderlichenfalls ein Istwertgeber 28 und für die Lufttemperatur und/oder ein Istwertgeber 29 für den Luftdruck angeschlossen werden.

Vom Funktionsgeber werden in diesem zweiten Ausführungsbeispiel sowohl die Zumeßdrossel 22 als auch die Drosselklappe 12 über Sollwert-Istwert-Vergleichsschaltungen gesteuert.

Seine Eingabegröße erhält der Funktionsgeber 25 von dem Gaspedal-Winkelgeber 24, dem Multivibrator 18 und dem Drosselklappen-Winkelgeber 14. In weiterer Fortbildung der Erfindung können an v/eitere Eingänge des Funktionsgebers 25 die obengenannten v/eiteren Istwertgeber 28 und 29 angeschlossen werden, die Korrektursignale in Abhängigkeit von der Lufttemperatur und vom Luftdruck abgeben.

Der Schaltplan eines Beispiels des Funktionsgebers 25 ist in Fig. 4a dargesteilt. Das Kernstück des Funktionsgebers bildet eine Multiplizierstufe'48, die zwei Multipliziereingänge 481, 482 und zwei Korrektureingänge 483, 4-84 aufweist. Der Ausgang der Multiplizierstufe 48 ist mit dem Eingang des Differenzverstärkers 20 verbunden. Der erste Multipliziereingang steht erstens mit einem Diöden-Widerstands-Netzwerk 252 bis 259 vuaä. zweitens über einen Widerstand 251 mit dem Ausgang des Gaspe-

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dal-Winkelgebers 24 in Verbindung. Das Vi der stands-Dioden-Netzwerk enthält zwei Spannungsteiler 252, 254- bzw. 253, 255» die jeweils zwischen der Plusleitung 40 und der Masseleitung liegen. Jeweils der Abgriff eines Spannungsteilers ist über eine Reihenschaltung aus einer Diode 256 bzw. 258 und einem Widerstand 257 bzw. 259 mit d.em ersten Multiplizier eingang verbunden.

Am Ausgang des Gaspedal-Winkelgebers 24 ist weiterhin über einen Widerstand 43 der Eingang des zweiten Differenzverstärkers 26 angeschlossen. Zwischen dem Eingang des zweiten Differenzverstärkers 26 und Masse liegt eine Zenerdiode 45· Am zweiten Multipliziereingang 482 der MuI tipli zier stufe 48 ist die Gleichrichter stufe 181 angeschlossen, die dem Multivibrator 18 nachgeschaltet ist.

Am ersten Korrektureingang 483 liegt über einen Widerstand der Abgriff eines Spannungsteilers, der aus einem Widerstand 281 und einem NTC-Widerstand 280 besteht. Der NTC-Widerstand 280 dient zur Messung der Umgebungstemperatur. Am zweiten Korrektureingang 484 ist über einen Widerstand 291 der Schleifer eines Potentiometers 290 angeschlossen. Dieser Schleifer steht mechanisch in "Verbindung mit einer Druckmeßdose, die den Luftdruck mißt.

Die Fig. 4b und 4c zeigen die Kennfelder, die sich mit dem Funkti ons geber nach Fig. 4a einstellen lassen. In Fig. 4b ist die Abhängigkeit der Kraftstoffmenge Q von der Drehzahl η dargestellt. Q und η sind in Prozent des Maximalwertes angegeben; Parameter ist der Gaspedalwinkel ap₅ der ebenfalls in Prozenz des Maximalwertes angegeben ist. In Fig. 4c ist die Abhängigkeit der Kraftstoff menge Q vom Gaspedalwinkel otp mit dem Parameter η dargestellt. Die dargestellten Kennfelder haben sich in praktischen Versuchen als optimal erwiesen.

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Die Knickstellen in den Kennlinien nach Pig. 4c werden durch das Widerstands-Dioden-Netzwerk 252 bis 259 erzeugt- Die Diode 256 bzw. die Diode 258 ist nämlich leitend, solange ihr Kathodenpotential niedriger als das festeingestellte Spannungsteilerpotential ist. Bei niedrigem Kathodenpotential der Dioden fließt deshalb dem ersten Multipliziereingang über einen bzw. zwei Spannungsteiler ein zusätzlicher Strom zu. Mit Hilfe der Zenerdiode 45 wird erreicht, daß die Drosselklappe schon voll geöffnet ist, wenn das Gaspedal zum Beispiel nur 70 °/° seines Vollausschlags erreicht hat. Dieser Zusammenhang ist in Fig. 7 dargestellt.

Auch beim zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 wird also die Zumeßdrossel um so weiter geöffnet, je stärker das Gaspedal getreten wird und je höher die Motordrehzahl ist. Die Luftmenge bleibt unberücksichtigt, da der Funktionsgeber 25 auch auf die Drosselklappe 12 einwirkt.

Aus Fig. 1 sieht man, daß die StickOxidkonzentration bei λ = 1,2 noch recht groß ist und sowohl durch Erhöhung der Luftüberschußzahl λ als auch durch späteren Zündzeitpunkt vermindert werden könnte. Die Zündaussetzer, die bei größeren Luftüberschußzahlen die starke Erhöhung der Kohlenwasserstoff konzentrat! on bewirken, können nach Fig. 2 dadurch bedampft v/erden, daß man die Funkendauer erhöht. In Fig. 2 ist die Abhängigkeit der Kohlenwasserstoffkonzentration von der Funkendauer dargestellt. Kurve 46 gilt für λ = 0,8; 47 für λ = 0,9; 43 für λ = 1,0; 49'für λ = 1,1 und 50 für λ = 1,2.

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Das in Fig. 5 dargestellte dritte Ausführungsbeispiel v/eist die Eigenschaften der beiden ersten Ausführungsbeispiele auf und besitzt außerdem Mittel zur Erhöhung der Funkendauer auf mindestens 2 Millisekunden oder noch, darüber und Vorrichtungen zur Verstellung des Zündzeitpunktes. Die Vorrichtungen zur Luft- und Kraftstoffzumessung sind so ausgelegt, daß die Brennkraftmaschine bei Teillastbetrieb sehr kraftstoffarme Gemische mit Luftüberschuzahlen bis zu λ = 1,4- erhält. Durch die Verlängerung der Funkendauer auf über 2 Millisekunden ergibt sich.in Fig. 1 für die Kohlenwasserstoffkonzentration der Verlauf gemäß Kurve 45a hzw. 44a oder 45a, so daß eine optimale Abgas entgiftung erreicht wird.

Das dritte Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 enthält einen Funk-' ■fcionsgeber 32 mit vier Eingängen und drei Ausgängen. An die vier Eingänge sind der Gaspedal-Winkelgeber 24, der Multivibrator 18, ein Kühlwasser-Temperaturgeber 33 und ein Luftdruck-Istwertgeber 34 angeschlossen. An einem ersten Ausgang des Funktionsgebers 32 ist ein Kraftstoff-Regelsystem'35 angeschlossen, das zur Regelung des Kraftstoff-Zuflusses zu den Einspritzdüsen 30 dient. An einem zweiten Ausgang des Funktionsgebers 32 ist ein Drosselklappen-Regelverstärker 36 Gingeschlossen, der über ein Stellglied 37 die Drosselklappe 12 verstellen kann. An einem dritten Ausgang des Funktionsgebers 52 ist ein Zündzeitpunkt-Versteller 33 angeschlossen. Dessen Ausgang ist mit der Zündanlage 39 verbunden.

um die Zeichnung möglichst übersichtlich zu halten, ist nur bei der Regelvorrichtung für die Drosselklappe eine Rückführungsleitung 37a eingezeichnet, die einen Vergleich zwischen Sollwert und Istwert ermöglicht. Solche Rückführungsleitungen zum Sollwert-Istwert-Vergleich können auch beim Kraftstoff-Regelsystem 35 und beim Zündzeitpunkt-Versteller 38 vorgesehen sein.

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Fig. 6 zeigt das Schaltbild des Funktionsgebers 32, der für das dritte Ausführungsbeispiel vorgesehen ist, in einer etwas vereinfachten Form ohne den Kühlwasser-Temperaturgeber 33 und ohne den Luftdruck-Istwertgeber 34··

Die Ausgangssignale des Funktionsgebers 32 sind in den Fig. 7i 8 und 9 dargestellt. Fig. 7 zeigt die Abhängigkeit der Drosselklappenstellung ct-Q von der Gaspedalstellung α_?. Fig. 8 zeigt die Abhängigkeit der für jeden Kolbenhub der Brennkraftmaschine erforderlichen Kraftstoffmenge q_ von der Drehzahl η und von der Gaspedalsteilung αρ. Bei den einzelnen Kurven ist die Gaspedalstellung αρ und die zugehörige angestrebte Luftüberschußzahl-λ angeschrieben. Fig. 9 zeigt die Abhängigkeit der Vorzündung a^ von der Drehzahl η und der Gaspedalstellung αρ.

Das Kennfeld nach Fig. 8 hat eine andere Form als das Kennfeld nach Fig. 4b, weil in Fig. 8 die Kraftstoffmenge q pro Einspritzung und in Fig. 4b die Kraftstoffmenge Q bei kontinuierlicher Kraftstoffzumessung als Ordinatenwert aufgetragen ist. Beide Kennfelder haben sich experimentell als optimal für die jeweilige Betriebsart erwiesen.

Der in Fig. 6 dargestellte Funktionsgeber enthält als wichtigste Bauteile eine Multiplizierstufe 48, einen ersten Regelverstärker 55? einen zweiten Regelverstärker 61 und drei Zenerdioden 45, 47 und 57.

Der Gaspedal-Winkelgeber 24 ist als Potentiometer oder induktiver Spannungsteiler ausgebildet, an dessen oberen Anschluß 40 eine positive Gleichspannung XJ_Z q angelegt wird. Vom Mittelabgriff des Potentiometers 24 gelangt das positive Gleichspannungssignal erstens über einen Widerstand 43 und eine zweite Ausgangsklemme 44 zum Drosselklappen-Regelverstärker 36, zweitens über einen Widerstand 46 zu einem ersten Eingang der Multiplizierstufe 48, drittens über einen Widerstand 53 zum

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Eingang des ersten Regelverstärkers 55 'und viertens über einen Widerstand 59 zum Eingang des zveiten Regelverstärkers 61.

Die erste Zenerdiode 45 begrenzt das Ausgangssignal des Potentiometers 24 und erzeugt so den Knick in der Kurve nach Fig. 7- ■ .

■ Die Multiplizierstufe 48 liefert über einen Widerstand 50 und. die erste Ausgangsklemme. 51 das Steuersignal für das Kraft- ^ stoff-Regelsystem 35· Dieses Steuersignal ist durch die Kurvenschar in Fig. 8 gegeben. Damit die Kurven für n-^ö nicht zum Koordinatenursprung, sondern zum Punkt A^-hin konvergieren, wird dem ersten Eingang der Multiplizierstufe 48 über einen Widerstand 49 eine negative Gleichspannung U^-, zugeführt. Einem zweiten Eingang der Multiplizierstufe 48 wird das Aus gangs signal des Multivibrators 18 zugeführt, das den Drehsahl-Istvjert gibt.

Für große Gaspedalwinkel sollen die Kurven im Kraftstoff-Kennfeld abknicken,'wie es in-Fig. 8 dargestellt ist. Dafür ist .die zweite Zenerdiode 47 vorgesehen.

* Während für die Einstellung der pro Kolbenhub bereitgestellten Kraftstoffmenge die Signale für Drehzahl-Istwert und Gaspedalwinkel miteinander multipliziert werden, vierden diese beiden Signale für die Verstellung des Zündzeitpunktes am Eingang des ersten Regelverstärkers 55 addiert, so daß sich die in Fig. 9 dargestellten, parallelen Geraden ergeben. Der Drehzahl-Istwert wird über einen Widerstand 52 und der Gaspedalwinkel über einen Widerstand 53 zugeführt.

Der über einen Widerstand 56 und eine dritte Zenerdiode 57 gegengekoppelte erste Regelverstärker 55 verschiebt den Zündzeitpunkt zu immer früheren V/erten hin, je höher die Drehzahl η ist und je stärker das Gaspedal niedergetreten wird, aber nur

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solange, bis das Gaspedal die Hälfte seines Vollausschlags erreicht hat. Bas Abknicken der Geraden in Fig. 9 für hohe Drehzahlen wird durch die dritte Zenerdiode 57 verursacht. Wenn das Gaspedal weiter als bis zur Hälfte seines Vollausschlags niedergetreten wird, muß nach Fig. 9 der Zündzeitpunkt wieder zu späteren Werten hin verschoben werden. Dafür ist der zweite Regelverstärker 61 vorgesehen. Seinem Eingang wird über einen Widerstand 59 der Gaspedalwinkel und über einen Widerstand 60 eine negative Gleichspannung ILp zugeführt. Wegen der Gegenkopplung über den Widerstand 62 und die Diode 63 erscheint an seinem Ausgang kein Signal, solange bei kleinen Gaspedalwinkein das Summensignal an seinem Eingang einen negativen Wert hat. Sobald das Eingangssignal des Verstärkers 61 positiv wird, gibt dieser ein negatives Ausgangssignal ab, das der Gaspedal-Stellung proportional ist. Durch geeignete Wahl des Widerstands 54 wird dasselbe mit z. B. doppelter Größe aber negativ am Eingang des Verstärkers 55 wirksam. Damit verschiebt sich der Zündzeitpunkt zu späteren Werten mit zunehmendem Gaspedalwinkel.

Beim zweiten und beim dritten Ausführungsbeispiel kann die KuI-tiplizierstufe z. B. als Hall-Multiplizierer ausgebildet sein. Es ist dann z. B. der Strom in der Hall-Sonde gleich dem Eingangsstrom des ersten Multipliziereingangs 481 und das Magnetfeld proportional zum Eingangsstrom des zweiten Multipliziereingangs 48. Die Eorrekturspannungen können den Multipliziereingängen über zusätzliche Addierwiderstände zugeführt werden, so daß keine zusätzlichen Korrektureingänge erforderlich sind.

Im folgenden werden die Eigenschaften des dritten Ausführungsbeispiels nochmals kurz zusammengefaßt. Die Konzentration schädlicher Bestandteile in den Abgasen wird durch zwei grundsätzliche Maßnahmen herabgesetzt. Erstens wird "die Brennkraft-, maschine mit Luftüberschuß betrieben, um die Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxid-Konzentration herabzusetzen. Zweitens wird die Stickoxidkonzentration durch Herabsetzen der Verbrennungshöchsttemperatur vermindert. Das v/ird dadurch erreicht, daß

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man den Luf tüberschuß sehr groß macht (λ = 1,4·)· Die dabei möglichen Verbrennungsaussetzer werden dadurch vermieden, daß einerseits die Funkendauer auf einige Mullisekunden verlängert wird und andererseits der Zündzeitpunkt in Richtung Frühzündung verschoben wird. Es sind Mittel vorgesehen, die diese Abgasentgiftungsmaßnahmen rückgängig machen, wenn von der Brennkraftmaschine eine hohe Leistung gefordert wird. Im dritten Ausführungsbeispiel ist als Kriterium dafür die Fahrgeschwindigkeit vorgesehen. Als anderes Kriterium könnte man auch wie bei automatischen Getrieben einen Kick-Down-Kontakt vorsehen: Die Maßnahmen zur Abgasentgiftung werden rückgängig gemacht, wenn das Gaspedal voll bis zum Anschlag durchgetreten wird.

Das beschriebene dritte Ausführungsbeispiel stellt eine gute Kompromißlösung dar. Es ermöglicht eine gute Abgasentgiftung und ist noch zu einem Preis herstellbar, der wesentlich unter dem Preis von Abgasentgiftungsanlagen mit Nachverbrennungsreaktor liegt.

Die Abgasentgiftung kann mit Hilfe elektronischer Gemischdosierungssysteme noch weiter getrieben werden. Entsprechende Maßnahmen, die allerdings eine Erhöhung des elektronischen Aufwands mit sich bringen, sind im folgenden anhand eines vierten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Für die unvollständige Verbrennung des Kraftstoffs in der Brennkraftmaschine gibt es außer zu kleinem Luftüberschuß und Zündaussetzern vor allem bei Einspritzmotoren noch einen dritten Grund: Der Kraftstoff gelangt teilweise noch im flüssigen Aggregatzustand in Form kleiner Tröpfchen in den Zylinder.

Bei Saugrohr-Einspritzanlagen kann man den Anteil des Kraftstoffs, der im flüssigen Aggregatzustand in den Zylinder gelangt, dadurch vermindern, daß man die Vorlagerungszeit er-

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höht, d. h. die Zeit zwischen der Einspritzung ins Saugrohr \ind der öffnung des Einlaßventils. Im vierten Ausführungsbeispiel sind daher Mittel zur Veränderung des Einspritzzeitpunkts vorgesehen.

Weiterhin sind im vierten Ausführungsbeispiel Mittel zur Ab-. gasrückführung ins Ansaugrohr und zur Steuerung dieser Abgasrückführung vorgesehen. Durch die Abgasrückführung wird die Konzentration von Stickoxiden in den Abgasen herabgesetzt, da der Gemischheizwert und damit die Verbrennungshöchsttemperatur vermindert wird. Derselbe .Effekt wird allerdings auch schon durch Vergrößerung der Luftüberschußzahl auf λ = 1,4· erreicht, doch bietet die Abgasrückführung noch einen weiteren Vorteil: Durch die heißen Abgase wird das Gemisch im Ansaugrohr vorgeheizt, wodurch auch der tropfchenfÖrmige Anteil des Kraftstoffs und damit der Kohlenwasserstoffgehalt in den Abgasen verklei- · nert wird.

Allerdings ist eine Vorkühlung der rückgeführten Abgase erforderlich, da sonst das Gemisch im Ansaugrohr zu stark aufgeheizt und eventuell dort schon gezündet wird.

Im Gegensatz zu den ersten drei Ausführungsbeispielen ist beim vierten Ausführungsbeispiel angedeutet, daß zusätzlich auch noch Mittel zur Messung der Stickoxid- und Kohlenv:asserstoffkonzentration in der Auspuffleitung vorgesehen werden können.

In Fig. 10 ist dieses vierte Ausfiihrungsbeispiel schematisch dargestellt. An sechs Eingänge eines elektronischen Funktionsgebers 70 sind ein Lufttemperaturgeber 77, cLer Gaspedal-Winkelgeber 24-, der Multivibrator 18, der Kühlwasser-Temperaturgeber 33, <3.e:r Luftdruck-Istwertgeber 34- und ein Abgas-Istwertgeber 75 angeschlossen. An fünf Ausgänge des elektronischen Funktionsgebers 70 sind das Kraftstoff-Regelsystem 35, ein

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Einspritzzeitpunktversteller 76, der Drosselklappen-Regelverstärker 36, ein Abgasrückführungsregler 73 und der Zündzeitpunkt-Versteller 38 angeschlossen.

Der Eingang des Abgas-Istwertgebers 75 ist mit einer Meßvorrichtung 74 verbunden,- die zur Messung der Stickoxid- und Kohlenwasserstoffkonzentration dient. In einer Abgas-Rückführungsleitung 71, die vom nicht dargestellten Auspuffrohr zum Ansaugrohr 11 führt, ist eine Abgasrückführungs-Drosselklappe 72 angebracht, die vom Abgasrückführungsregler 73 befe tätigt wird. An den Einspritzzeitpunktversteller 76 sind .die Einspritzventile 30 angeschlossen. Die v/eiteren Bauteile sind gleich xiie beim dritten Ausführungsbeispiel j sie sind dort schon beschrieben.

Bei dem in Fig. 10 dargestellten vierten Ausführungsbeispiel werden die Einspritzventile 30 elektromagnetisch betätigt, und zwar vom Einspritzzeitpunktversteller 76 durch elektrische Impulse, die eine konstante Lange aufweisen und deren Einsatzzeitpunkt verstellt wird. Die Kraftstoffmenge pro Hub v/ird im Kraftstoff-Regelsystem 35 durch eine Drossel geregelt.

Bei einer nicht dargestellten Variante des vierten Ausführungs-" beispiels kann das Kraftstoff-Hegelsystem 35 zusammen mit den Einspritzzeitpunktversteller 76 zu einer elektronischen Baugruppe zusammengefaßt sein. Die Einspritzventile 30 werden elektromagnetisch betätigt durch Impulse, deren Länge und deren Einsatzzeitpunkt variiert v/erden. Die Kraftstoffmenge pro Hub wird in diesem Pail durch Variation der Einspritzdauer eingestellt.

Aus Drehzahl und Drosselklappenstellung ist nur das Volumen der angesaugten Luft bestimmbar. Zur exakten Einstellung der

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Luftüberschußzahl \ muß man aber die Masse der angesaugten Luft wissen. Für die elektronische Bestimmung der Masse sind der Luftdruck-Istwertgeber 34- und der Lufttemperaturgeber vorgesehen.

Statt aus Drosselklappenstellung, Luftdruck und Lufttemperatur • kann die Luftmasse pro Hub auch aus dem Druck im Saugrohr und der Temperatur bestimmt werden.

Im vierten Ausführungsbeispiel wird die Luftüberschußzahl \ nur bis auf etwa 1,1 bis 1,2 angehoben. Der Gemischheizwert wird dann durch Abgasrückführung noch wei.ter herabgesetzt. -

Die Keßvorrichtung 74 ist entweder in der Auspuffleitung oder wie in Fig. 10 dargestellt in der Abgasrückführungsleitung angebracht. Sie dient zur Messung der Stickoxid- und Kohlenwasserstoffkonzentration. Im Funktionageber 70 ist eine Regeleinrichtung eingebaut, die beim Durchfahren eines oder mehrerer bestimmter Punkte des Kennfeldes nach Fig..l einen Vergleich zwischen dem nach Fig. 1 zu erwartenden Sollwert und dem vom Abgas-Istwertgeber 75 gemeldeten Istwert durchführt und bei einer Abweichung des Istwertes vom Sollwert die Einstellung des Funktionsgebers korrigiex't. Hierdurch kann insbesonö.ere der Einfluß von Langzeitdriften im System eliminiert werden.

Der Kühlwasser-Temperaturgeber 33 ist dafür vorgesehen, daß der.Funktionsgeber ^O bei kaltem Motor ein kraftstoffreiches Gemisch, also eine kleine Luftüberschußzahl λ einstellen kann.

Die charakteristischen Eigenschaften der Erfindung, nämlich Kraftstoffzumessung, Luftzumessung, Zündzeitpunktverstellung, Einspritzzeitpunktverstellung, Verlängerung der Funkendauer_}

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Abgasrückführung und Messung der Stickoxid- und Kohlenwasserstoffkonzentration können in beliebiger Kombination in Ausführungsbeispiele eingebaut werden. Insbesondere zeigen die ersten drei beschriebenen Ausführungsbeispiele, daß man zu besonders wirtschaftlichen Lösungen mit schon guten Entgiftungseigenschaften kommt, wenn man nur einen Teil der vorgeschlagenen Maßnahmen verwirklicht. Die vorgeschlagenen Lösungswege ermöglichen eine Entgiftung der Abgase, ohne daß die maximale Leistung des Motors reduziert werden muß.

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Claims

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Ansprüche

/ !.!Elektronisch gesteuertes oder geregeltes System zur Gemisclidosierung bei Ottomotoren, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektronischer Fimktionsgeber vorhanden ist, der in Abhängigkeit von den Betriebsparametern des Motors die Kraftstoffzumessung derart steuert oder regelt, daß in jedem Betriebszustand des Motors bestimmte, vorgegebene Werte der Luf tüberschußzah]. λ erreicht werden.
2. System zur Gemischdosiej^ung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftüberschußzahl derart gewählt wird, daß nur beim Vollastbetrieb und beim Betrieb mit kleiner Drehzahl und kleiner Last einigermaßen kraftstoffreiche Gemische, im übrigen Bereich dagegen kraftstoffarme Gemische eingestellt werden.
J. System zur Gemischdosierung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Funktionsgeber die Kraftstoffzumessung in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung, von der Motordrehzahl und vom Luftdurchsatz im Ansaugsystem steuert oder regelt.
4-. System zur Geraischdosierung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß zur Messung des Luftdurchsatzes im An-

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saugsystem eine Stauscheibe verwendet wird und daß die Werte der Auslenkung dieser Stauscheibe auf elektroni- · schem Wege ermittelt und dem elektronischen Funktionsgeber zugeführt werden. · '
5. System zur Gemischdosierung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß zur Messung des Luftdurchsatzes im Ansaugsystem ein aufgeheizter, temperaturabhängiger Widerstand im Ansaug-Luftstrom angebracht ist, dessen Widerstandsxtfert ein Haß für den Luftdurchsatz ist, und daß dieser Widerstandswert als Eingangsgröße in den elektronischen Punktionsgeber eingeführt wird.
6. System zur Gemischdosierung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Funktionsgeber die Einstellung der Drosselklappe und damit den Luftdurchsatz in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung und der Drehzahl steiiert oder regelt.
7. System zur Gemischdosierung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in den elektrischen Punktionsgeber als weitere Korrekturwerte die Lufttemperatur, der Luftdruck und die Motortemperatur eingegeben werden.

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8. System zur Gemischdosierung nach einem der Ansprüche 1 bis 7i dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzumessung vom elektronischen Punktionegeber durch eine Kraftstoff-Zumeßdrossel steuerbar oder regelbar ist.
9. System zur Gemischdosierung nach einem der Ansprüche 1 bis 7i dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzumessung vom elektronischen Funktionsgeber durch Variation der Öffnungszeit der Einspritzventile steuerbar oder
regelbar ist.
10. System zur Gemischdosierung nach einem der Ansprüche 1 bis 9j dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische
Punktionsgeber den Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von
den Betriebsparametern des Motors verstellt.
11. System zur Gemischdosierung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß als Stellwerk für die Kraftstoffzuiaessung, für die Drosselklappe und für die Zündzeitpunktverstellung magnetische oder mit Magnetventil gesteuerte hydraulische oder pneumatische Versteller, vorzugsweise mit Istwert-Rückmeldung, verwendet v/erden.
12. System zur Gems chaos ierung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische

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Funktionsgeber den Einspritzzeitpunkt in Abhängigkeit von • den Betriebsparametern des Motors steuert oder regelt.
13. System zur Gemischdosierung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine durch eine Abgas-Rückführungsdrossel regelbare Abgasrückführung vorgesehen ist und daß der elektronische Funktionsgeber die Abgas-Rückführungsdrossel in Abhängigkeit von den Betriebsparametern des Motors steuert oder regelt.
System zur Geinischdosierung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine Regeleinrichtung angeschlossen ist, die durch Messung des Stickoxid- oder Kohlenwasserstoffgehalts in den Abgasen einen Istwert bil det und jeweils bein Durchfahren eines oder mehrerer Ilennfeldpunkte das für den optimalen Stickoxid- und Kohlenwasserstoff geh alt eingestellte Kennfeld auf einen oder mehrere vorgegebene Sollwerte nachführt.
System zur Gemischdosiertmg nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß Kittel zur Verlängerung der Punkendauer, vorzugsweise auf mindestens 0,002 Sekunden, vorgesehen sind.
16. System zur Gemischdosierung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische

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Funktionsgeber die Luftüberschußzahl in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und vom Saugrohrdruck steuert oder regelt.
17· System zur Gemischdosierung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Funkti ons geber die Luf tübers chuß ζ aiii in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Drosselklappenstellung steuert odor regelt.
18. System zur Gemischdosierung nach einem der Ansprüche 1 bis 17> dadurch gekennzeichnet, daß do.s Konnfeld für geringste Abgasemission bei überschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit, z. D. 50 km/h, in das Kennfeld für optimale Leistung oder optimalen Kraftstoffverbrauch umgeschaltet wird.
19. System zur Gemischdosierimg nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Gaspedal-Winkelgeber ein erstes Potentiometer (24) vorgesehen ist, dessen Schleifer vom 'Gaspedal (13) botätigbar ist, daß als Drehzahlgeber ein an die Primärwicklung (17) einer Zündspule angeschlossener Multivibrator (18) mit nachgeochaltetor Gleichrichterstufe (181) vorgesehen ist und daß die Stauscheibe (15 mechanisch mit dem Schleifer (165) eines zweiten Potentio me.ters (160) verbunden ist.

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20. System zur Gemischdosierung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Potentiometer (160) Anzapfungen aufweist, zwischen denen Linearisierungswiderstände (161 bis 164·) eingeschaltet sind.
21. System zur Gemischdosierung nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsspannungen der Potentiometer (24 und 160) sowie dor Gleichrichterstufe (181) dem Eingang eines Differenzverstärkers (20) zuführbar sind, der zur Ansteuerung einer Kraftstoff-Zumeßdrossel (22) dient.
22. System zur Gemi.fschdosio.cung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß an den Eingang des Differenzverstärkers (20) ein Zumeßdrossel-Iatwcrtgeber (25) angeschlossen ist.
23· System zur Gemischdosierung nach Anspruch 5i dadurch gekennzeichnet, daß dcx* aufgeheizte Widerntand (I50) einen Teil einer V/iderstarids-Iießbrücke (I50 bis 153) bildet, daß die Diagonalspannung der Meßbrücke (15O bis 153) einem Operationsverstärker (198) zuführbar ist, der über einen Transistorverstärker (194-, 195) Ί-η Brückenstrom regelt, und daß der vom Brückenstrom verursachte Spannungsabfall an einem Widerstand (151) dem Differenzverstärker (20) zuführbar ist.

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24. System zur Gemischdosierung nach Anspruch 23 ₅ dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Widerstand (15-0 und dem Differenzverstärker (20) ein nichtlinearer Verstärker (190) eingeschaltet ist.
25· System zur Gemischdosierung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Gaspedal-Winkelgeber (24) an den Eingang eines zweiten Differenzverstärkers (26) angeschlossen ist und daß zwischen dem Eingang des zweiten Differenzverstärkers (26) und einer Masseleitung eine Zenerdiode (45) liegt, die bei großem Gaspedalwinkel leitfähig ist.
26. System zur Gemischdosierung nach Anspruch 25» dadurch gekennzeichnet, daß dem ersten Differendverstärker (20) eine Multiplizierstufe (48) vorgeschaltet ist, mit deren ersten Multipliziereingang (481.) der Gs.apedal-Winkelgeber (24) und mit deren erstem Multipliziereingang (4SI) der Gaspedal -Winkelgeber (24) und mit deren zweitem Multipliziereingang (482) die Gleichrichterstufe (181) verbunden ist.
27· System zur Gernischdosierung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß an den ersten Multipliziereingang (481) der Multiplizierstufe (48) ein Widerstands-Diodennetzwerk (252 bis 259) zur Erzeugung einer nichtlinearen Punktion angeschlossen ist.

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28. System zur Gemischdosierung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Gaspedal-Winkelgeber (24) und der Multivibrator (18) einerseits an die zwei Multipliziereingänge (481, 482) der Multiplizierstufe (48) und andererseits über Widerstände (53 bzw. 52) an den Eingang eines ersten Regelverstärkers (55) angeschlossen sind, wobei vom ersten Regelverstärker (55) ein Zündzeitpunkt-Versteller (38) ansteuerbar ist.
29- System zur Gemischdosierung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Gaspedal-Winkelgeber (24) erstens über den Widerstand (53) und zweitens über einen zweiten Regelverstärker (61) an den Eingang des ersten Regelverstärkers (55) angeschlossen ist.
30. System zur Gemischdosierung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Regelverstärker (61) über eine Parallelschaltung aus einer D.i odo (63) und einem Widerstand (62) gegengekoppelt ist.
31. System zur Gemischdosierung nach einein der Ansprüche 23 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß der erste RegeIverstärker (55) übc-r eine Parallelschaltung aus einen Widerstand (56) und einer Zencrdiode (57) gogengekonpelt ist.

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32. System zur Gemischdosierung nach einem der Ansprüche 28 bis 311 dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Ausgang und dem ersten Multipliziereingang (481) der Multiplizierstufe (4-8) eine Zener diode (47) liegt.

33· System zur Gemischdosierung nach einem der Ansprüche 29 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß dem ersten Multipliziereingang (481) über einen Widerstand (49) eine erste konstante Vorspannung (U₂,-, ) und dem zweiten Regelverstärker (61) über einen Widerstand (60) eine zweite konstante Vorspannung (υ^,ρ) zuführbar ist.

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