DE2101575C3 - Auflaufbremse für Anhängerfahrzeuge - Google Patents

Description

bremse wird die Drehrichtung dazu benutzt, um die Bremswirkung bei Rückwärtsfahrt zu vermindern. Solche Ausführungen haben den Nachteil, daß Auflaufbremse und Radbremse — abgesehen von ihrer komplizierten Ausbildung — aufeinander abgestimmt und einander zugeordnet sein müssen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bei mit Übertragungsgestänge arbeitenden Auflaufbremsen auftretenden Nachteile zu beseitigen und eine besonders einfache Einrichtung m schaffen, mit der es möglich ist, die Auflaufbremswirkung bei Rückwärtsfahrt aufzuheben bzw. unwirksam zu machen. Diess Auflaufbremse soll darüber hinaus vom Zugfahrzeug aus steuerbar sein, so daß der Fahrer bei einem beabsichtigten Zurücksetzen des Fahrzeuges dieses nicht mehr zu verlassen braucht und auch dann eine Rückwärtsfahrt durchführen kann, wenn der Anhänger durch Auflaufen auf das Zugfahrzeug drückt. In einer speziellen Weiterbildung der Erfindung wird angestrebt, eine damit in Zusammenhang stehende Sicherung gegen Überlastung der Radbremse vorzusehen.

Erfindungsgemäß wird dies bei emer Auflaufbremse der eingangs beschriebenen Art dadurch erreicht, daß mindestens einer der beiden Hebelarme annähernd oder ganz derart verstellbar ist, daß keine oder eine innerhalb des Lüftspiels der Radbremse wirkende Übersetzung während der Rückwärtsfahrt erreichbar ist. Das Wesen der Erfindung ist darin zu sehen, in das Übertragungsgestänge ein solches Zwischenglied einzuschalten, dessen einer Hebelar.n in •,einer Wirkung ganz oder weitgehend ausschaltbar bzw. zu Null reduzierbar ist, so daß das Auflaufspiel zwischen Deichselrohr und Zugstange ohne Wirkung auf die Radbremse bleibt.

In besonderer Ausführungsform ist das Zwischenglied ein einziger Hebel, der ein zumindest in die Nähe eines Kraftangriffspunktes des Übertragungsgestänges verschiebliches Lager aufweist.

In einer weiteren Ausführungsform besteht das Zwischenglied aus zwei gegeneinander verschiebbaren Stangen, Rohren od. dgl.; die Verschieblichkeit ist derart gewählt, daß ein Kraftangriffspunkt während der Rückwärtsfahrt zumindest in die Nähe der Lagerung des Zwischengliedes zurückstellba: ist. Häufig wird sich eine vollkommene Reduzierung des Hebelarmes aus konstruktiven Gründen nicht durchführen lassen. Es genügt jedoch, die Übersetzung derart zu verändern, daß die bewirkten Wegänderungen an der Radbremse innerhalb des Lüftspiels bleiben.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Zwischenglied eine Kolbcn-Zylinder-Einheit, und die Achse der Lagerung des Zylinders in der eingciahrenen Stellung der Kolbenstange stimmt mit der Achse des Kraftangriffs des Übertragungsgestänges an der Kolbenstange überein. Mit besonderem Vorteil ist die Kolben-Zylinder-Einlieit vom Zugfahrzcug aus mit unter Druck oder Vakuum stehendem Medium bcaufschlagbar. Es bleibt dem Fachmann überlassen, hierbei das Druckmedium, die Druckstufe, die Anordnung des Reaktionsraumes in der Kolben-Zylinder-Einheit und die Zuordnung zu den einzelnen Fahrtstellungen, je nach dem gewünschten Ergebnis, zu wählen. Es ist beispielsweise sinnvoll, die KoI-ben-Zylinder-Einheil bei einzufahrender Kolbenstange mit DruckUft in Einfahrrichtung zu beaufschlagen, während das Ausfahren der Kolbenstange über Federkraft infolge einer Druckabsenkung erreicht wird, s,o daß die Kolbenstange um einen gewissen Betrag aus der Zylinder-Einheit ausfährt und dabei einen Hebelarm für die wirksame Übertragung S des Auflaufspieles auf die Radbremse bildet.

Es ist auch möglich, die Teile des Zwischengliedes mechanisch oder elektrisch gegeneinander zu verstellen, wobei e<> wiederum nur darauf ankommt, in der einen Stellung die Wirkung des Auflaufspiels auf die

ίο Bremse auszuschalten.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist zwecks gleichzeitiger Erreichung einer Überlastsicherung das Zwischenglied oder Teilß davon gegen den Druck einer Feder verstellbar. In der bevorzug-

»5 ten Ausführungsform ist diese Feder zwischen dem Zylinder und der Kolbenstange vorgesehen. Diese Feder dient einerseits dem Ausfahren der Kolbenstange bei Bremsung und andererseits einem Nachgeben des Bremsgestänges bei übergroßen Auflaufkräften.

In der Zeichnung sind / asführungsbeispiele der

Erfindung teilweise schematisier dargestellt. Es zeigt F i g. 1 eine Schnittdarstellung der wesentlichsten

Teile des mit dem Zwischenglied versehenen Überiragungsgestänges einer Auflaufbremse,

F i g. 2 eine Ansicht der Zwischengliedlagerung in Richtung »A«,

F i g. 3, eine schematisierte Darstellung des Zwischengliedes mit verstellbarer Lagerung und

Fig.4 eine schematisierte Darstellung der ortsfesten Lagerung mit verstellbarem Zwischenglied.

In F i g. 1 sind die wesentlichsten Teile einer mechanischen Auflaufbremse dargestellt. Der Kupplungskopf 1 dient der mechanischen Vorbindung zwisehen Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug. Der Kupplungskopf 1 ist fest mit der Zugstange 2 verbunden, die im Deichselrohr 3 verschieblich gelagert ist. Das Deichselrohr 3 ist über einen nich' dargestellten Rahmen fest mit dem Anhänger verbunden. Die

■,o Zugstange 2 weist in bekannter Weise einen Stellring 5 auf, der einerseits gegen den Druck einer Feder 6 und andererseits über einen an der Konsole 4 gelagerten Stoßdämpfer? abgestützt ist.

Das mit der Zugstange 2 in Wirkverbindung steliende Übertragungsgestänge besteht aus einem Kugelkopf 8, dem erfindungsgemäßen Zwischenglied 9 und weiteren Stangen IO bzw. Gcstängeteilen, die zur Radbremse 11 führen. Das Wesen der Erfindung besteht darin, das Zwischenglied 9 so auszubilden, daß ein Hebelarm in einer Stellung ganz oder nahezu zu Null gemacht wird, um das zwischen Zugstange 2 und Dcichselrohr 3 wirkende Auflaufspiel ohne Einfluß auf dii Radbremse 11 wirken zu lassen. Es genügt, den einen Hebelarm in der einen Stellung so

klein zu wählen, daß das maximale Auflaufspicl noch innerhalb des Lüftspieles der Radbremse Il liegt.

Iu der in Fig, 1 dargestellten bevorzugten Ausführungsform besteht das Zwischenglied 9 aus einer

Kolben-Zylinder-Einheit. Dabei ist ein Membrankolben 12 im Zylindergehäusc Ϊ3 eingespannt und trägt die Kolbenstange 14. Die Kolbenstange 14 ist in eineiTi ersten Lager 15 dichtend geführt und über ein weiteres Lager 16 im Zylindergehäuse 13 verschieb-

lieh angeordnet und dabei über die Feder 17 abgestützt. Das Zylindergehäuse 13 bzw. das Zwischenglied 9 ist an der Konsole 4 in der Lagerung 18 geführt, wie insbesondere au· Fig. 2 ersichtlich ist. Die

Stange 10 des Übertragungsgestänges greift am Gabelauge 19 der Kolbenstange 14 an. Dort befindet sich der Kraftangriffspunkt 20.

In F i g. 1 sind zwei Stellungen des Zwischengliedse 9 dargestellt. In ausgezogenen Linien ist die Stellung gezeigt, in der die Bremswirkung ausgeschaltet und damit eine Rückfahrt möglich ist, während in gestrichelten Linien eine Stellung gezeigt ist, in der die Bremse eingeschaltet und eine Rückfahrt damit nicht möglich ist. Die Steuerung dieser beiden Stellungen erfolgt durch ein unter Druck oder Vakuum stehendes Druckmittel, wobei es dem Fachmann überlassen bleibt, hierbei das Druckmedium, die Druckstufe, die Anordnung des Reaktionsraumes in der Kolben-Zylinder-Einheit und die Zuordnung der Stellungen des Zwischengliedes 9 zu den einzelnen Fahrtstellungen zu wählen.

In der in gestrichelten Linien dargestellten Stellung ist der Membrankolben 12 nicht beaufschlagt. Die Kolbenstange 14 ist durch die Feder 17 um einen gewissen Betrag aus dem Zylindergehäuse 13 ausgefahren. Der Kraftangriffspunkt 20 der Stange 10 an der Kolbenstange 14 liegt damit nicht mehr in der Achse der Lagerung 18 des Zwischengliedes 9. Auf diese Weise ist ein Hebelarm 21 gebildet, der in seiner Größe so ausgebildet ist, daß eine ordnungsgemäße Übertragung des Auflaufspiels auf die Radbremse 11 erfolgt. Der andere Hebelarm 22 wird durch die Entfernung des Kraftangriffspunktes der Zugstange 2 am Kugelkopf 8 von der Lagerung 18 des Zwischengliedes 9 gebildet.

Bei beabsichtigter Rückwärtsfahrt wird zwecks Ausschaltung der Bremswirkung vom Zugfahrzeug aus Druckmittel über die Leitung 23 in den Arbeitsraum 24 bzw. auf den Membrankolben 12 geleitet. Hierdurch wird die Kolbenstange 14 entgegen der Kraft der Feder 17 um einen gewissen Betrag eingefahren. In dieser Stellung liegt der Kraftangriffspunkt 20 der Stange 10 in der Höhe der Achse der Lagerung 18 des Zwischengliedes. Damit wird, wie ersichtlich, der Hebelarm 21 verkleinert bzw. zu Null gemacht, so daß das Auflaufspiel ohne Einwirkung auf die Radbremse 11 ist.

Die Fig. 3 und4 zeigen weitere Ausführungsmöglichkeiten nach dem gleichen Erfindungsgedanken in stark schematisierter Darstellung. In Fig.3 ist die Lagerung 18 des Zwischengliedes 9 verschieblich an-

ao geordnet. Die Lagerung 18 kann bis in die Nähe des Kraftangriffspunktes 20 der Stange 10 verschoben werden, so daß die resultierenden Bewegungen an der Radbremse 1 i innerhalb des Lüftspicles liegen.

Bei der in F i g. 4 angedeuteten Ausführungsform

as ist die Lagerung 18 des Zwischengliedes 9 ortsfet angeordnet. Das Zwischenglied 9 besitzt ein Langloch 25, mit der es bezüglich der Lagerung 18 verschoben werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

2 ΙΟΙ 575 O 1 2 Zwischenglied eingeschaltet ist, welches beim ZuPatentansprüche: rücksetzen des Zugfahrzeuges aus jeder Stellung die Auflaufbrernswirkung aufhebt.

1. Auflaufbremse für Anhängerfährzeuge mit Eine derartige Auflaufbremse ist bereits aus dem einer im Deichselrohr verschiebbaren Zugstange 5 deutschen Gebrauchsmuster 1984 462 bekanntge- und einem auf die Bremse einwirkenden Übertra- worden. Dort ist ein Zwischenglied im Übertragungsgungsgestänge, wobei in das Übertragungsge- gestänge gezeigt, welches zwei Hebeiarme aufweist, stange ein vom Zugfahrzeug aus veränderbares, Das Zwischenglied ist als Kupplung ausgebildet, die mindestens zwei Hebelanne aufweisendes Zwi- in eingerückter Stellung die beiden Hebelarme verschenglied eingeschaltet ist, welches beim Zu- io bindet und in ausgerückter Stellung die beide« Herücksetzen des Zugfahrzeuges aus jeder Stellung beiarme voneinander trennt. Diese bekannte Auflaufdie Auflaufbremswirkung aufhebt, dadurch bremse hat den Nachteil, daß die Auflaufbremswirgekennzeichnet, daß mindestens einer (21) kung bei lang anhaltender Gefällefahrt zwar ausgeder beiden Hebelarme (21, 22) annähernd oder schaltet, nicht aber wieder eingeschaltet werden ganz derart verstellbar ist, daß keine oder eine in- 15 kana. Ein Einrücken der Kupplung ist nur in freigenerhalb des Lüftspiels der Radbremse (11) wir- zogenem Zustand möglich.

kende Übersetzung während der Rückwärtsfahrt Aus der deutschen Patentschrift 886 850 ist eine

erreichbar ist. Steuervorrichtung für hydraulische Bremsen von

2. Auflaufbremse nach Anspruch 1, dadurch Fahrzeugen mit Federaufhängung bekannt, wobei gekennzeichnet, «laß das Zwischenglied (9) ein ao das eine Gestängelager in die Nähe des Lagerpunktes einziger Hebel ist, der ein zumindest in die Nähe eines Waagebalkens verstellbar ist, so daß in dem eines Kraftangriffspunktes (20) des Übertra- Übertragungsgestänge letztlich auch nur eine jedengungsgestänges verschieblich.es Lager aufweist. falls kleinere Wirkung erzeugt wird. Diese Druck-

3. Auflaufbremse nach Anspruch 1, dadurch schrift zeigt lediglich eine Maßnahme, wie ein Hebelgekennzeichnet, daß das Zwischenglied (9) aus 25 arm variabel gestaltet werden kann.

zwei gegeneinander verschiebbaren Stangen, Aus dem deutschen Gebrauchsmuster 1 902 367 Rohren od. dgl. besteht und die Verschieblichkeit und der Patentschrift 46 784 des Amtes für Erfinderart gewählt ist, daß ein Kraftangriffspunkt dungs- und Patentwesen in Ost-Berlin sind Auflauf-(20) während der Rückwärtsfahrt zumindest in bremsen bekannt, die eine mechanische Sperreinrichdie Nähe der Lagerung (18) des Zwischengliedes 30 tung aufweisen, welche bei beabsichtigter Rückwärts-(9) zurückstellbar ist. fahrt eingelegt werden kann. Damit ist das zwischen

4. Auflaufbremse nach Anspruch 1 und 3, da- Deichselrohr und Zugstange vorgesehene Bewedurch gekennzeichnet, daß aa.'. Zv ischenglied (9) gungsspiei blockiert. Nach beendeter Rückwärtsfahrt eine Kolben-Zylinder-Einheit ist und die Achse muß die Sperre wieder aufgehoben werden. Diese der Lagerung (18) des Zylinders (13) in der ein- 35 Sperren sind mechanisch, beispielsweise von Hand, gefahrenen Stellung der Kolbenstange (14) mit am Anhängerfahrzeug ein- oder ausrückbar. Elekder Achse des Kraftangriffs (20) des Übertra- trisch steuerbare Sperreinrichtungen sind vom Zuggungsgestänges an der Kolbenstange (14) über- fahrzeug aus steuerbar, wobei das elektrische Eineinstimmt, rücken der Sperre jedoch nur dann möglich ist, wenn

5. Auflaufbremse nach Anspruch 4, dadurch 40 keine Auflaufwirkung vorhanden ist.
gekennzeichnet, daß die Kolben-Zylinder-Einheit Alle diese Bremsen neigen bei lang anhaltender vom Zugfahrzeug aus mit unter Druck oder Va- starker Gefällcfahrt zum selbsttätigen Bremsen des kuum stehendem Medium beaufschlagbar ist. mitgeführten Anhängers, wodurch erhöhter Ver-

6. Auflaufbremse nach Anspruch 1 bis 4, da- schleiß an Bremsbelägen und Bremstrommeln aufdurch gekennzeichnet, daß die Teile des Zwi- +5 tritt. Auch bekanntgewordene Zusatzeinrichtungen, schengliedes (9) mechanisch oder elektrisch ver- die ein zu frühes Ansprechen der Auflaufbremsen stellbar sind. verhindern sollen, find nur begrenzt tauglich, weil

7. Auflaufbremse nach einem der Ansprüche 1 diese sogenannten Kraftschwellcn nicht nur statisch, bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Errei- sondern auch dynamisch in der Gefällefahrt beanchung einer Überlastsicherung das Zwischenglied 50 sprjcht und dadurch nach Überwinden der Schwell-(9) oder Teile davon gegen den Druck einer Fe- kraft die Auflaufbremsen selbsttätig wirksam werder verstellbar ist. den. Diese Ausbildungen lassen ein Zurücksetzen des

8. Auflaufbremse nach Anspruch 7, dadurch Anhängers nur dann zu, wenn der Fahrer vorher im gekennzeichnet, daß zwischen Zylinder und KoI- Anhänger eine Rückfahrsperre eingelegt hat.
benstange (14) eine Feder (17) eingeschaltet ist. 55 Es sind fernerhin Aufluufbretnsen bekannt, die unter Verwendung von hydraulischen Radbremsen Zusatzeinrichtungen vorsehen, die während der Rückwärtsfahrt die Bremswirkung eier hydraulischen

Bremse aufheben. Derartige Auflaufbremsen sind be-

60 sonders anfällig und wartungsbedürftig. Für die Ausbildung mechanischer Gestängebremsen geben solche Anlagen keinen Hinweis.

Die Erfindung betrifft eine Auflaufbremse für An- Es ist darüber hinaus bekanntgeworden, die Aufhängerfahrzeuge mit einer im Deichselrohr ver- laufbrcmse zusammen mit einer speziellen Radschiebbaren Zugstange und einem auf die Bremse 65 bremse zu verwenden, wobei aber die Nachteile der einwirkenden Übertragungsgestänge, wobei in das Gefällefahrt wirksam bleiben. Eine Rückwärtsfahrt Übertragungsgestänge ein vom Zugfahrzeug aus vcr- ist möglich, ohne daß der Fahrer eine besondere Einänderbares, mindestens zwei Hebelarme aufweisendes stellung vornehmen muß. In dieser speziellen Rad-