-
Wagengelenksteuerung für ein zweiteiliges Schienen-Gelenkfahrzeug,
insbesondere einen Straßenbahn-Gelenkwagen.
-
Die Erfindung betrifft eine Wagengelenksteuerung für zweiteilige Schienen-Gelenkfahrzeuge,
insbesondere einen Straßenbahn-Gelenkwagen. Es sind zweiteilige Schienen-Gelenkfahrzeuge
bekannt, bei denen sich jeder Wagenkastenteil auf einem Drehgestell abstützt, und
die beiden Wagenkastenteile durch ein Wagengelenk miteinander verbunden sind, das
nicht, wie früher üblich, durch ein drittes Drehgestell unterstützt ist, sondern
lediglich einen Kugeldrehkranz aufweist. Es hat sich gezeigt, daß bei Schienen-Gelenkfahrzeugen
dieser Bauart Wagengelenksteuerungen vorgesehen sein müssen, die beim Befahren von
Gleisbögen das Wagengelenk radial nach außen bewegen, wodurch erreicht wird, daß
die äußeren; Enden der Wagenkastenteile beim Durchfahren des Gleisbogens nach innen
geführt werden. Dies ist von großer Bedeutung, da anderenfalls die Wagenkastenteile
an den beiden äußeren Enden des Schieneni-Gelenkfahreuges je nach den Verhältnissen
bei dem zur Verfügung stehenden Gleisnetz mehr oder weniger stark eingezogen werden
müssen, was einen großen Verlust von Beförderungsraum zur Folge hat.
-
Eine bekannte Vorrichtung zur Steuerung für das Wagengelenk eines
zweiteiligen Straßenbahn-Gliederwagens ist beispielsweise in der deutschen Patentschrift
1 142 381 beschrieben. Bei dieser Vorrichtung ist das Wagengelenk durch ein Lenkgestänge
mit den Drehgestellen gelenkig verbunden, wobei das Lenkgestänge aus einer Steuerlasche
mit zwei Kulissen und zwei Lenkstangen mit
Führungszapfen besteht.
Nachteile dieser Steuervorrichtung sind der erhebliche Flächenbedarf unter den Wagenkastenteilen
und der große Rad- bzw. Schienenverschleiß infolge der auftretenden hohen Zwangskräfte.
-
Eine Wagengelenksteuerung mit etwas anderen Konstruktionsmerkmalen
ist in der deutschen Patentschrift 1 233 902 beschrieben.
-
Bei dieser Vorrichtung ist auf der Mittelachse des Kugeldrehkranzes
ein mit einem Laufring desselben drehfest verbundenes Drehorgan angeordnet, welches
an diametral gegenüberliegenden Stellen über ortsfest an den beiden Wagenkastenteilen
gelagerte Kraft-Ubertragungsorgane mit den beiden Drehgestellen verbunden ist. Als
Kraft-Ubertragungsorgane können dabei gemäß dem bekannten Vorschlag an den beiden
Wagenkastenteilen gelagerte, längsverlauf ende Wellen dienen, deren eines Ende mit
dem Drehgestell, und deren anderes Ende mit dem Drehorgan zusammen arbeitet. Weiterhin
ist in der letztgenannten Druckschrift beschrieben, daß als Kraft-Übertragungsorgane
hydraulische Leitungen dienen können, die einerseits an gegenläufig arbeitende,
mit den Enden der Wiegenträger an den Drehgestellen zusammenwirkende hydraulische
Steuerzylinder und andererseits an gegenläufig arbeitende, hydraulische Steuerzylinder
angeschlossen sind, welche mit je einem Ende eines als Drehorgan dienenden doppelarmigen
Balkens zusammenwirken.
-
Bei dieser Vorrichtung ist zwar der Flächenbedarf unter den Wagenkastenteilen
etwas geringer, der auftretende Rad- und Schienenverschleiß ist jedoch genauso groß.
-
Die Erfindung geht nun von der Erkenntnis aus, daß der Hauptnachteil
der bekannten Wagengelenksteuerungen, nämlich der hohe Rad- und Schienenverschleiß
darauf zurückzuführen ist, daß bei den bekannten Vorrichtungen die Steuerung direkt
erfolgt.
-
Das heißt, daß beim Durchfahren eines Gleisbogens, die zwischen der
horizontalen Längsachse jedes Wagenkastenteils und der horizontalen Längsachse des
ihn abstützenden Drehgestelles auftretende Winkeländerung zur Lenkung der Wagenkastenteile
dient
und hierzu direkt auf rein mechanischem Wege auf das Wagengelenk
übertragen wird.
-
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe bestand nun darin, eine
Wagengelenksteuerung zu schaffen, bei der die oben erwähnten Nachteile vermieden
werden und mit der es dennoch möglich ist, das Wagengelenk beim Durchfahren eines
Gleisbogens soweit radial nach außen zu bewegen, daß der von dem Schienen-Gelenkfahrzeug
für die Kurvenfahrt beanspruchte Raum ein Minimum wird.
-
Dies geschieht erfindungsgemäß dadurch, daß die Steuerung indirekt
erfolgt, indem die lteßgrößen der auftretenden Winkeländerungen einem Regler zugeführt
werden, der eine Auslenkvorrichtung steuert, deren Stellglieder zwischen den Wagenkastenteilen
zu beiden Seiten der Längsmittelebene des Fahrzeuges so angeordnet sind, daß bei
Betätigung der Auslenkvorrichtung auf der einen Seite eine Vergrößerung, auf der
anderen Seite eine Verkleinerung des Abstandes zwischen den Wagenkastenteilen bewirkt
wird. Diese indirekte Steuerung hat zur Folge, daß die zur Steuerung erforderliche
Energie nicht mehr aus der Bewegung der Drehgestelle entnommen werden mß, und daß
die beiden Drehgestelle nicht mehr direkt über die Übertragungsorgane für die Steuerbewegung
miteinander verkoppelt sind. Durch die besondere Anordnung der Stellglieder läßt
sich zudem erreichen, daß der Kraftfluß um den Gelenkpunkt des Wagengelenkes geschlossen
ist.
-
Dies hat zur Folge, daß Rückwirkungen der Auslenkbewegung der Wagenkastenteile
auf die Drehgestelle vermieden werden1 und die zum Auslenken der Wagenkastenteile
erforderlichen Kräfte nicht mehr über die Spurkränze auf die Schienen einwirken.
-
Die erfindungsgemäße Wagengelenksteuerung besitzt die Eigenschaften
eines Regelkreises, wobei als Regelgröße die Differenz der Winkel zwischen der Längsrichtung
jedes Wagenkastenteiles und der Längsrichtung des ihn unterstützenden Drehgestelles
dient, die den Sollwert Null haben soll. Die zur Betätigung der Stellglieder notwendige
Energie wird durch die Auslenkvorrichtung
geliefert, Weicht die
als Regelgröße dienende Winkeldifferenz vom Sollwert ab, so wird durch das Wirksamwerden
des Regelkreis es über die Stellglieder das Wagengelenk soweit verschoben bis sich
der Sollwert wieder eingestellt hat.
-
Als Regler kann ein elektrischer Schaltkreis oder auch ein mechanisch-hydraulischer
Kreis dienen.
-
Gemäß der weiteren Erfindung kann als Auslenkvorrichtung ein hydraulisches
System dienen, wobei als Stellglieder parallel zur horizontalen Längsachse des Fahrzeuges
angeordnete Hydraulikzylinder dienen, deren eines Ende jeweils mit dem einen Wagenkasten,
das andere Ende mit dem anderen fVagenkasten verbunden ist0 Als Hydraulikzylinder
können dabei Differentialzylinder verwendet werden. Es hat sich als fforteilhaft
erwiesen, wenn den Hydraulikzylindern die Arbeitsflüssigkeit durch eine Pumpe zugeführt
wird, die von einem Elektromotor oder direkt vom Fahrmotor bzw. einer Triebachse
angetrieben wird, wobei der Zufluß der Arbeitsflüssigkeit durch über den Regler
angesteuerte Ventile oder Steuerschieber erfolgen kann. Bei einer besonders zweckmäßigen
Ausführungsform enthält das hydraulische System einen Druckspeicher, dem mit Hilfe
der Pumpe die Arbeitsflüssigkeit zugeführt wird. Der Druck der Arbeitsflüssigkeit
im Druckspeicher kann durch druckabhängiges Ein- bzw. Ausschalten er Antriebsvorrichtung
der Pumpe auf einem mindestens annähernd konstanten Wert gehalten werden. Hierdurch
wird ein gleichmäßiger Strom der Arbeitsflüssigkeit zu den Hydraulikzylindern erreicht,
und die notwendige Antriebsleistung der Pumpe kann verhältnismäßig gering gehalten
werden. Bei direkt vom Triebwerk angetriebener Pumpe erfolgt an Stelle des Ausschaltens
ein Umschalten der Pumpe auf "Leerstromförderung".
-
Bei Ausführungsformen mit elektrischem Regler kann zweckmäßigerweise
zwischen den Druckspeicher und die Hydraulikzylinder ein elektromagnetisches vom
Regler her angesteuertes Wegeventil eingeschaltet sein. Es kann aber auch zwischen
den Druckspeicher und die Hydraulikszylinder ein mechanisch gesteuerter Mehrweghahn
oder -schieber eingeschaltet sein.
-
Bei einer anderen Ausführungsform des Gegenstandes der Erfindung dient
gemäß der weiteren Erfindung als Auslenkvorrichtung ein elektro-mechanisches System,
wobei als Stellglieder parallel zur horizontalen Längsachse des Fahrzeuges angeordnete
Umlaufspindeln dienen, die in an den Wagenkastenteilen angeordneten Gegenlagern
geführt sind und über ein Schaltgetriebe und eine elastische Kupplung so mit einem
Elektromotor verbunden sind, daß sie mit entgegengesetztem Umlaufsinn angetrieben
werden, wobei das Schaltgetriebe oder der Elektromotor über Relais vom Regler geschaltet
werden. Dabei kann der Elektromotor mit einer automatischen Bremse versshen sein,
welche ihn beim Abschalten sofort zum Stillstand bringt.
-
Bei Ausführungsformen des Gegenstandes der Erfindung mit einem als
elektrischer Schaltkreis ausgebildeten Regler können die Meßgrößen elektrische Spannungen
sein, die durch Geberpotentiometer erzeugt werden, die zwischen den Wagenkastenteilen
und den Drehgestellen so angeordnet sind, daß ihnen nur die Drehbewegungen um die
vertikale Drehachse zugeführt werden. Die von den Geberpotentiometern durch Winkeländerungen
erzeugten Spannungssignale können einem elektronischen Schaltverstaker ugeführt
werden, welcher die Spannungssignale nach positiv und negativ trennt, verstärkt
und der Auslenkvorrichtung zuführt. Bei einer anderen Ausfiihrungsform des den Regler
bildenden elektrischen Schaltkreises sind die zwei zwischen den Wagenkastenteilen
und den Drehgestellen angeordneten Geberpotentiometern als variable Widerstände
mit einem weiteren, zwischen den beiden Wagenkastenteilen angeordneten Geberpotentiometer
elektrisch in Reihe geschaltet, das mechanisch mit einem Vergleichspotentiometer
verbunden ist, und die an dem weiteren Geberpotentiometer und den Vergleichspotentiometer
abgenommenen Spannungswerte werden den Eingangsklemmen eines die Auslenkvorrichtung
ansteuernden Relais zugeführt.
-
Bei einer anderen Ausführungsform des Gegenstand der Erfindung mit
einem Regler in Form eines mechanisch-hydraulischen Kreises, dienen als Meßgrößen
die zwischen den Wagenkastenteilen
und den Drehgestellen auftretenden
Drehbewegungen um die vertikale Drehachse, die von den Drehgestellen über jeweils
an den Wagenkastenteilen angeordnete Kegelradgetriebe und Übertragungswellen auf
den oben erwahnten mechanisch-gesteuerten Mehrwegehahn übertragen werden. Dabei
können die Kegelradgetriebe außerhalb der Drehgestellmitten angeordnet sein, und
die Verbindung zwischen den Kegelradgetrieben und den Drehgestellen kann über Kreuz-Gelenkwellen
erfolgen, die mit dem als Segment ausgebildeten Großrad jedes Kegelgetriebes verbunden
sind. Die Kegelradgetriebe können aber auch über der Mitte jedes Drehgestelles am
Hauptquerträger angeordnet sein, und die Verbindung zwischen dem Kegelradgetriebe
und dem Drehgestell erfolgt dann über eine Kreuznutscheibe.
-
Bei einer besonders zweckmäßigen Ausführungsform ist der ehrwegehahn
ein Vierwegehahn, wobei ein Weg an die beispielsweise vom Druckspeicher kommende
Zuflußleitung, und ein Weg an die beispielsweise zu einem ölbehälter führende Abflußleitung
für die Ärbeitsflüssigkeit angeschlossen ist, während jeder der beiden anderen Wege
mit einem Ende jedes der beiden Hydraulikzylinder verbunden ist, wobei jeweils eines
der Enden dem einen Wagenkastenteil, das andere Ende, dem anderen Wagenkastenteil
zugeordnet ist.
-
Bei einer besonders vorteilhaften Ausbildung dieser Ausführungsform
weist der Vierwegehahn zwei konzentrisch ineinander angeordnete, gegeneinander verdrehbare
Hahnküken auf, von denen jedes mit einer der beiden Ubertragungswellen verbunden
ist, wobei zwischen dem inneren und dem äußeren Hahnküken ein in Umfangsrichtung
verlaufender Kanal vorgesehen ist, der durch zwei am inneren Hiküken mit einem Winkelabstand
von 1800 angeordnete Rippen in zwei Teilräume aufgeteilt ist. Zwischen dem äußeren
Hahnküken und dem Gehäuse ist ebenfalls ein in Umfangsrichtung verlauftader Kanal
vorgesehen, der durch vier am äußeren Hahriküken mit einem Winkelabstand von 900
angeordnete Rippen in vier Teilräume aufgeteilt ist. Weiterhin weist das
äußere
Hahnküken vier im Winkelabstand von 90° angeordnete und gegen die Rippen in 450
versetzte, schlitzartige Durchbrechungen auf, deren Breite der Breite der am inneren
HRhnkuken angeordneten Rippen entspricht. Der so ausgebildete Vierwegehahn gibt,
wie weiter unten genauer erläutert wird, den Zufluß der Arbeitsflüssigkeit vom Druckspeicher
zu den Hydraulikzylindern dann frei, wenn die zwischen der Langsrichtung je eines
der Wagenkastenteile und der Längsrichtung des ihn unterstützenden Drehgestelles
auftretenden Winkel nicht den gleichen Betrag aufweisen. Weiterhin hat es sich als
zweckmäßig erwiesen, wenn die bewegbaren Teile des Vierwegehahns jeweils gegenüber
den von der Arbeitsflüssigkeit beaufschlagten Flächen durch Kanäle mit diesen verbundene
Druckausgleichstaschen aufweisen. Hierdurch wird eine besonders verschleißarme Leichtgängigkeit
des Hahnes auch bei großem Druck der Arbeitsflüssigkeit gewährleistet.
-
Zur Erhöhung der Regelempfindlichkeit hat es sich weiterhin als zweckmäßig
erwiesen, wenn die Kegelradgetriebe ein Ubersetzungsverhältnis von etwa 5 : 1 besitzen.
-
Damit bei einem Ausfall des hydraulischen Systems eine mechanische
Notsteuerung des Wagengelenkes möglich ist, hat es sich weiterhin als vorteilhaft
erwiesen, wenn die Übertragungswellen über eine Kupplung direkt miteinander verbindbar
sind. Diese Verbindung kann über eine Kupplung mit Verdrehspiel erfolgen, wobei
der Winkel des Verdrehspiels größer sein soll, als die erreichbare Differenz des
Winkels zwischen den beiden Drehgestellen und des Winkels zwischen den beiden Wagenkastenteilen.
-
Es hat sich gezeigt, daß die erfindungsgemäße Wagengelenksteuerung,insbesondere
bei Straßenbahn-Gelenkwagen, erhebliche Vorteile gegenüber den bekannten Vorrichtungen
bringt, indem durch sie der aus den an der Schiene abgesetzten Auslenkkräften resultierende
Verschleiß an Rad und Schiene sehr niedrig gehalten werden kann und auch bei ungünstig
ausgelegten Gleisnetzen eine optimale Steuerung der Wagenkastenteile beim Durchfahren
von Gleisbögen möglich ist, so daß mit relativ großen Wagenbreiten
gearbeitet
werden kann, ohne daß bei Gegenverkehr die Gefahr von Kollisionen besteht.
-
Im folgenden werden anhand der beigefügten Figuren Ausführungsbeispiele
für den Gegenstand der Erfindung näher erläutert0 Figur 1 zeigt in schematischer
Darstellung die erfindungsgemäße Wagengelenksteuerung in einer Ausführung mit elektro-hydraulischem
Regelkreis.
-
Figur 2 zeigt eine lííodifikation der Ausführungsform nach Figur 1.
-
Figur 3 zeigt eine weitere lulodifikation der Ausführungsform nach
Figur 1 mit elektro-mechanischem Regelkreis.
-
Figur 4 und 4a zeigen in geometri6sierter Darstellung die Winkelverhältnisse
am Fahrzeug beim Einfahren in einem Gleisbogen.
-
Figur 5 zeigt schematisch in Seitenansicht eine andere Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Wagengelenksteuerung mit mechanisch-hydraulischem Regelkreis.
-
Figur 6 zeigt die Ausführungsform nach Figur 5 schematisch in einer
Ansicht von oben gesehen.
-
Figur 7 zeigt in vergrößertem Längsschnitt den Vierwegehahn nach der
Ausführungsform gemäß Figur 5 und 6.
-
Figur 8 ist ein Schnitt nach der Linie VIII-VIII in Figur 7.
-
Die Figuren 9 bis 11 sind Schnitte analog Figur 8 bei anderen Stellungen
der Hahnküken.
-
Figur 12 zeigt die kusführungsform nach Figur 6 in analoger Darstellung
beim Einfahren in den Gleisbogen.
-
Figur 13 zeigt die Uusführungsform nach Figur 6 in analoger Darstellung
im ausgeregelten Zustand beim Durchfahren einer S-Kurve, Figur 14 zeigt in analoger
Darstellung wie Figur 6 eine modifizierte Ausführungsform im ausgeregeltem Zustand.
-
Figur 15 zeigt im Prinzipschaltbild eine Einzelheit der Ausführungsform
gemäß Figur 1.
-
Bei der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform der Wagengelenk steuerung
handelt es sich um eine Ausführungsform mit elektro-->rei hydraulischem Regelt
Das heißt, der den Regler enthaltende Kreis ist ein elektrischer Schaltkreis, während
die Auslenkvorrichtung einen hydraulischen Kreis darstellt.
-
In Figur 1 sind die Umrisse der Wagenkastenteile, sowie der Drehgestelle
strichpunktiert anedut et . Der elektrische Kreis ist mit dünnen, ausgezogenen Linien,
und der hydraulische Kreis mit dickeren ausgezogenen Linien dargestellt.
-
Das Schienen-Gelenkfahrzeug besitzt einen Wagenkastenteil Ia, der
sich auf einem Drehgestell 2a abstützt und einen Wagenkasten teil Ib, der sich auf
einem Drehgestell 2b abstützt. Die Wagenkastenteile la und Ib sind über die angedeutete
Kupplung 3 miteinander verbunden. Zwischen dem Wagenkastenteil Ia und dem Drehgestell
2a ist ein Geberpotentiometer 4, und zwischen dem Wagenkastenteil Ib und dem Drehgestell
2b ein Geberpotentiometer 5 angeordnet. Die Potentiometer 4 und 5 sind kardanisch
mit ihrem Drehgestell 2a bzw. 2b verbunden und erhalten auf diese weise nur die
reinen Drehbewegungen der Drehgestelle gegenüber den Wagenkastenunterteilen um eine
vertikale Drehachse.
-
Die Potentiometer 4 und 5 sind an eine nicht näher dargestellte Spannungsquelle
angeschlossen, und ihre Schleifkontakte sind beide mit dem Eingang 6a eines elektronischen
Schaltverstärkers verbunden. Der elektronische Schaltverstärker 6 ist in Figur 15
in einem Prinzipschaltbild näher dargestellt. Durch die elektrische Verbindung der
Schleifkontakte der Potentiometer 4 und 5 wird am Eingang 6a des Schaltverstärkers
6 nur die Differenz der an den Potentiometern 4 und 5 abgenommenen Spannungswerte
wirksam. Je nach dem, ob diese Differenz positiv oder negativ ist, fließt über die
Dioden 6d oder 6e ein Strom durch die Verstärkerstufe 6f oder 6g. Die Verstärkerstufe
6f ist über eine -Schwellwertschalter 6h mit dem Ausgang 6b, die Verstärkerstufe
6g über einen Schwellwertschalter 6k mit dem Ausgang 6c verbunden. Der Schaltverstärker
6 ist so ausgelegt, daß er bei einem bestimmten von Null verschiedenen Eingangssignal
je nach
dem Vorzeichen des Eingangssignales über einen der beiden
Ausgänge 6b oder 6c ein elektrisches Signal abgibt. Die Ausgänge 6e und 6c des Schaltverstärkers
6 sind mit den Eingangsklemmen 7d und 7c eines elektromagnetischen Wegeschalters
7 verbunden.
-
Dieser elektromagnetische Wegeschalter 7 stellt das Verbindungsglied
zwischen dem elektrischen Kreis und dem hydraulischen Kreis dar. Der hydraulische
Kreis, der die Auslenkvorrichtung der gesamten Anlage darstellt, enthält als Arbeitsflüssigkeit
ein Drucköl. Die Wagenkastenteile 1a und 1b sind über zu beiden Seiten der Kupplung
3 in Längsrichtung angeordnete Hydraulikzylinder 10 und 11 miteinander verbunden.
Bei dem Hydraulikzylinder 10 ist das am Wagenkastenteil 1a angebrachte Ende über
eine Leitung 8a mit der vom elektromagnetischen Wegeschalter 7 kommenden Leitung
8 und das am Wagenkastenteil ib angeordnete Ende über eine Leitung 9b mit der vom
elektromagnetischen Wegeschalter 7 kommenden Leitung 9 verbunden. Bei dem Hydraulikzylinder
11 ist das am Wagenkastenteil 1a angebrachte Ende über eine Leitung 9a mit der vom
elektromagnetischen Wegeschalter 7 kommenden Leitung 9 und das am Wagenkastenteil
1b angebrachte Ende über eine Leitung 8b mit der vom elektromagnetischen Wegeschalt
er 7 kommendeN Leitung 8 verbunden. Weiterhin ist der Drucköleingang 7a des elektromagnetischen
Wegeschalters 7 mit einem Druckspeicher 12 und der Druckölausgang 7d des elektromagnetischen
Wegeschalters 7 mit einem Ölbehälter 16 verbunden.
-
Der Ölbehälter 16 ist mit dem Druckspeicher 12 über die Förderpumpe
13 und ein Rückschlagventil 14 verbunden. Zum Schutz der Hydraulikanlage ist ein
Druckbegrenzungsventil 15 eingebaut.
-
Im folgenden wird zunächst die Wirkungsweise der hydraulischen Auslenkvorrichtung
erläutert.
-
Die Förderpumpe 13 fördert aus dem Ölbehälter 16 Ol in den Druckspeicher
12 bis in dem Druckspeicher 12 ein bestimmter Solldruck erreicht ist. Sobald dieser
Solldruck erreicht ist, wird die Förderpumpe 13 dWruckabhängig abgeschaltet bzw.
auf "LeersbDmförderung" umgeschaltet. Beim Absinken des Öldruckes auf einen SpeicherMindestdruck,
wird der Ölstrom wiederum druckabhängig umgeschaltet und der S i icher durch die
Förderpumpe
13 erneut gefüllt.
-
Vom Druckspeicher 12 strömt das Drucköl zum Drucköleingang 7a des
elektromagnetischen Mehrwegeschalters 7 und von dort je nach der Schalterstellung
entweder über die Leitung 8 und 8a, sowie 8b zu den Hydraulikzylindern 10 und 11
oder über die Leitung 9 und 9a, sowie 9b zu den Hydraulikzylindern 10 und 11. Beim
Zustrom über die Leitung 8 erfolgt der entsprechende Rückstrom über die Leitung
9 zum Druckölausgang 7d des elektromagnetischen Mehrwegeschalters 7 und von dort
zum Ölbehälter 16. Beim Zustrom über die Leitung 8 und Rückstrom über die Leitung
9 wird durch den Hydraulikzylinder 10 der Abstand zwischen den Wagenkastenteilen
1a und 1b vergrößert und durch den Hydraulikzylinder 11 dieser Abstand verkleinert.
Dadurch wird das Wagengelenk 3 in Figur 1 in Richtung nach oben verschoben. Bei
Zustrom über die Leitung 9 und Rückstrom über die Leitung 8 erfolgt die Bewegung
in umgekehrter Richtung.
-
Die Ansteuerung des elektromagnetischen Wegeschalters 7 erfolgt, wie
oben erwähnt, von dem elektronischen Schaltverstärker 6 aus.
-
Dabei erfolgt, wenn das Signal auf den Eingang 7b gegeben wird, der
Zustrom über die Leitung 8, und wenn das Signal auf den Eingang 7c gegeben wird,
der Zustrom über die Beitl1ng 9. Beim Ausbleiben eines Signals ist der Zustrom gesperrt.
-
Im Folgenden soll anhand von Figur 4 die Wirkungsweise des gesamten
Regelkreises erläutert werden.
-
In Figur 4 ist die Lage der Wagenkastenteile fla und 1b, sowie die
Lage der Drehgestelle 2a und 2b in geometrisierter Form dargestellt und zwar in
dem Augenblick, in dem das Schinen-Gelenkfahr zeug in einen Gleisbogen einfährt.
In Figur 4 befindet sich das Drehgestell 2b bereits im Gleisbogen, während das Drehgestell
2a noch auf dem graden Bereich der Strecke läuft. Wie aus Figur 4 abzulesen, treten
dabei folgende Winkel auf:
d : Uinkei zwischen den beiden Drehgestellen
2a und 2b.
-
4 : Winkel zwischen den Wagenkastenteilen la und Ib.
-
r : Winkel zwischen Wagenkastenteil 1a und Drehgestell 2a.
-
Winkel zwischen Wagenkastenteil 1b und Drehgestell 2b, Diel des Regelvorganges
soll nun sein, daß in ausgeregeltem Zustand der Winkel ß gleich dem Winkel « ist.
Dies bedeutet, daß in diesem Zustand der Winkel zwischen den beiden Wagenkastenteilen
1a und Ib gleich ist dem Winkel zwischen den beiden Drehgestellen 2a und 2b. Aus
den in Figur 4 dargestellten geometrischen Beziehungen ergibt sich, daß dies genau
dann der Fall ist, wenn Winkel g = r , jedoch mit umgekehrtem Vorzeichen, wird.
-
Der aus den beiden Geberpotentiometern 4 und 5 und dem elektronischen
Schaltverstärker 6 bestehende Kreis wird nun so eingestellt, daß der elektronische
Schaltverstärker 6 ein positives (oder negatives) Signal erhält, wenn die Summe
der Winkel r und 6 positiv (oder negativ) ist. Als fester Vergleichswert für den
Soll-Istwert-Vergleich des Regelkreises dient also der Wert 0.
-
Der Nullpunkt kann in bekannter Weise beispielsweise dadurch erhalten
werden, daß der Bezugspunkt zwischen zwei gleichgroße Widerstände gelegt wird, deren
Enden jeweils mit einem Pol einer Spannungsquelle verbunden sind.
-
Bei der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform wird beispielsweise
durch das Geberpotentiometer 4 der Winkel gv und durch das Geberpotentiometer 5
der Winkel J gemessen. Die Potentiometer 4 und 5 sind so dimensioniert und geschaltet,
daß am Eingang 6a
jeweils dann als Eingangssignal der Wert 0 erscheint,
wenn undg+ß= 0 ist. Beim Einlaufen in den Gleisbogen wird, wie aus Figur 4 ersichtlich,
zunächst der wagenkasten ib gegenüber dem Drehgestell 2b verdreht und damit der
Winkel d verändert. Dadurch wird beispielsweise am Eingang 6a ein negatives Potential
erzew wodurch der Schaltverstärker 6 einem der Eingänge 7b oder 7c des elektromagnetischen
Wegeschalters 7 ein Signal zuführt und über die hydraulischen Zylinder in der bereits
dargestellten Weise die Wagenkästen so nachgesteuert werden, daß die Summe zwischen
g und & kleiner wird. Sobald 6- = 6 wird, also ###γ+#=# , ist das System
wieder in Ruhelage, und es erfolgt keine weitere Nachsteuerung. Je rascher die hydraulische
Anlage anspricht, desto gleichförmiger und dadurch sanfter wird die Steuerung. Sobald
beide Drehgestelle voll in den Gleisbogen eingefahren sind, stellen sich die Wagenkastenteile
1a und 1b in Richtung ihrer Drehgestelle 2a bzw. 2b ein, so daß in diesem Falle
die Winkel und ; selbst Null werden.
-
Die Empfindlichkeit des elektronischen Schaltverstärkers 6 kann mit
bekannten Mitteln, beispielsweise durch Verwendung eines Schwellwertschalters einstellbar
veränderbar gemacht werden.
-
In Figur 2 ist eine gegenüber Figur 1 leicht veränderte Aus führungsform
des Gegenstandes der Erfindung dargestellt.Der als Auslenkvorrichtung dienende hydraulische
Kreis weist die gleichen Teile auf, wie die Ausführungsform nach Figur 1, die deshalb
auch mit den gleichen Bezugsziffern versehen sind. Gegenüber dem Ausführungsbeispiel
gemäß Figur 1 ist bei dieser Ausführungsform der de esswertgeber enthaltende elektrische
Kreis etwas anders ausgelegt. Es werden insgesamt drei Geberpotentiometer verwendet.
-
Das Geberpotentiometer 24 ist zwischen dem Wagenkastenteil 1a und
dem Drehgestell 2a angeordnet und mißt den Winkel r in Figur 4.
-
Das Geberpotentiometer 25 ist zwischen dem Wagenkastenteil Ib und
dem Drehgestell 2b angeordnet und mißt den Winkel f aus Figur 4.
-
Das dritte Geberpotentiometer 26a ist über der Kupplung 3 zwischen
den Wagenkastenteilen la und Ib angeordnet und mißt den Winkel ,5 aus Figur 4. lulit
dem Geberpotentiometer 26a ist ein Vergleichspotentiometer 26b mechanisch gekoppelt.
Wie aus Figur 2 ersichtlich, sind die Geberpotentiometer 24 und 25 als variable
Widerstände in Reihe zu dem Geberpotentiometer 26a geschaltet, dessen Mittelabgriff
mit der einen Eingangsklemme eines Feinrelais 27 verbunden ist, während die andere
Eingangsklemme des Feinrelais 27 mit dem Mittelabgriff des Vergleichspotentiometers
26b verbunden ist. Das Feinrelais 27 steuert den anhand von Figur 1 bereits beschriebenen,
elektromagnetischen Mehrwegeschalter 7. Bei diesem elektrischen Schaltkreis bezieht
sich der Soll-Istwert-Vergleich nicht auf einen festen Wert, sondern auf ein, dem
variablen Winkel d entsprechenden Wert. Bei Berücksichtigung der aus Figur 4a ablesbaren
Vorzeichenregel wird die Winkelsumme ß + g + i in jedem Fall gleich OL . Der Gesamtwiderstand
der in Reihe geschalteten Geberpotentiometer 24,25 und 26a ändert sich somit proportional
dem Winkelot . Der Widerstand des Vergleichspotentiometers 26b ändert sich proportional
dem Winkel ß . Die Potentiometer sind so bemessen, daß über das zwischen die Mittelabgriffe
der Potentiometer 26a und 26b geschaltete Feinrelais 27 kein Strom fließt, wenn
α und / gleich sind.
-
Ändert sich OL durch änderung der Winkelsumme r + & positiv, so
wird der Widerstand der Potentiometer 24, 25 und 26a größer als der von 26bi Es
fließt ein Strom von 26b über etwas Feinrelais 27 nach 26a; Das Feinrelais 27 schaltet
den Olstrom in der Weise, daß die Zylinder 10 und 11 das Wagenkastengelenk nach
Figur 4a positiv aussteuern. Der Ölstrom wird wieder gesperrt, wenn die Winkelsumme
r + i = 0, also 4 = 5t wird, und folglich zwischen den Mittelabgriffen der Potentiometer
26a und 26b kein Strom mehr fließt.
-
Andert sich α durch Anderung der Winkelsumme r + # negativ,
so wird der Widerstand der Potentiometer 24, 25 und 26a kleiner
als
der von 26b; es fließt ein Strom von 26a tiber das Feinrelais 27 nach 26b, das Wagenkastengelenk
wird negativ ausgesteuert. Die hydraulischen Zylinder 10 und 11 arbeiten wieder
so lange, bis der Ausgleich erreicht ist, also zwischen den Mittelabgriffen der
Potentiometer 26a und 26b kein Strom mehr fließt. Im Verlauf des Einfahrens in den
Gleisbogen werden nun die Winkel r und i immer kleiner, bis sie im voll in den Gleisbogen
eingefahrenen Zustand des Fahrzeuges auf Null gehen, Die Wagenkästen stehen nun
tangential und somit optimal im Gleisbogen.
-
In Figur 3 ist eine Ausführungsform der Wagengelenksteuerung dargestellt,
bei der die Auslenkvorrichtung nicht durch ein elektrohydraulisches, sondern durch
ein elektro-me¢hanisches System gebildet wird. Als Regler kann beispielsweise der
gleiche elektrische Kreis, wie bei der Ausführungsform nach Figur 2 verwendet werden.
In Figur 9 ist daher nur die Auslenkvorrichtung dargestellt. Als Stellglieder dinen
bei dieser Ausführungsform parallel zur horizontalen Längsachse des Fahrzeuges zu
beiden Seiten der Kupplung 3 angeordnete Umlaufspindeln 20 und 21. Dabei ist die
Umlaufspindel 20 durch ein am Wagenkastenteil la angeordnete3 Gegenlager 22a und
ein am Wagenkastenteil lb angeordnetes Gegezüfr ger 22b, und die Umlaufspindel 21
durch ein am Wagenkastenteil lb angeordnetes Gegenlager 23a und durch ein am Wagenkastenteil
lb angeordnetes Gegenlager 23b gefthrt Die Enden der Umlaufspindeln 20 und 21 sind
über Gelenkverbindungen 18 und 19 mit einem Kegelradgetriebe 28 verbunden, das eine
Schaltkupplung 28a für Rechts und Linkslauf aufweist und über eine elastische Kupplung
29 mit einemElektromotor 30 verbunden ist. Die Ankopplung der Umlaufspindel 20 und
21 an das Kegelradgetriebe 28 erfolgt so, daß der.
-
Antrieb der beiden Umlaufspindeln jeweils gegenläuFig erfolgt.Ief
Elektromotor ist mit einer nicht dargestellten automatischen se versehen, welche
ihn beim Abschalten sofort zum Stillstand bringt. Die Wirkungsweise dieser Auslenkvorrichtung
ist die gleit che, wie die der hydraulischen Auslenkvorrichtung. Mit dem Feinrelais
27 der Ausführungsform nach Figur 2 wird in diesem Falle die Schaltkupplung 28a
oder der Elektromotor 30 gesteuert.
-
Bei der in den Piguren 5 bis 13 dargestellten Ausführungsform det
erfindungsgemäßen Wagengelenksteuerung wird als AuslenkvorrJhtung,
wie
bei den Ausführungsformen nach den Figuren 1 und 2, ein hydraulisches System verwendet.
Der Unterschied gegenüber diesen Ausführungsformen besteht darin, daß der Regler
kein elektrischer Schaltkreis,sondern Teil des mechanisch-hydraulischen Systems
ist.
-
In den Figuren 5, 6, 12, 13 und 14 sind wiederum die Wagenkastenteile
und Drehgestelle mit strichpunktierten Linien angedeutet.
-
Der von dem Drehgestell 32a abgestützte Wagenkastenteil 31a ist mit
dem von dem Drehgestell 32b abgestützten Wagenkstenteil 31b durch die Kupplung 33
verbunden. weiterhin ist der Wagenkastenteil 31a über Hydraulikzylinder 50 und 51
mit dem Wagenkastenteil 31b verbunden. Die Hydraulikzylinder 50 und 51 sind in Fahrzeuglängsrichtung
zu beiden Seiten der Fahrzeuglängsmittelebene angeordnet. Es können Differentialzylinderv
oder, wenn es die Platzverhältnisse erlauben, auch Gleichlaufzylinder verwendet
werden. Die Funktion des Reglers übernimmt bei dieser Ausführungsform ein mechanisch
gesteuerter Vierwegehahn 40. Die Zuflußleitung 47a des Vierwegehahns 40 ist mit
dem Druckspeicher 52 und die Abflußleitung 47c mit dem Ölbehälter 57 verbunden.
Die Verbindung des Ölbehälters 57 mit dem Druckspeicher 52 erfolgt über die Förderpumpe
53, und ein Rückschlagventil 54. Zum Schutz der Anlage dient das Druckbegrenzungsventil
55. Die Funktion dieses Teiles der Anlage wurde bereits bei einer anderen husführungsform
anhand von Figur 1 beschrieben. Die das Drucköl in den Drucspeicher 52 fördernde
Pumpe 53 kann beispielsweise mit einer Triebachse oder dem Fahrmotor des Fahrzeuges
gekoppelt sein. Das für die Auslenkung der Wagenkastenteile erforderliche Drucköl
wird dem Druckspeicher 52 entnommen. Selbstverständlich sind auch andere Ausführungsarten
dieses Teils der hydraulischen Anlage möglich. So kann beispielsweise unter Umständen
auf den Druckspeicher 52 verzichtet werden und das Drucköl während des Regelvorganges
direkt von der Pumpe den Hydraulikzylindern zugeführt werdeii. Die Abänderung des
Druckspeichers hat aber die bereits oben erwahnten Vorteile.
-
Der Vierwegehahn 40 ist über Hydraulikleitungen 48 und 49 mit den
Enden der Hydraulikzylinder 50 und 51 in derselben Weise verbunden, wie dies bereits
bei der ausführungsform gemäß Figur 1 beschrieben worden ist. liuf den Vierwegehahn
4O, dessengenauere konstruktive minzelheitebweiter unten beschrieben werden, werden
die zwischen den iiaDenkastenteilen 31a und 31b und den Drehgestellen 32a und 32b
auftretenden Drehbewegungen direkt über je weils an den Wagenkastenteilen angeordnete
Kegelradgetriebe 34a und 34b und Übertragungswellen 38a und 3Mb übertragen. Dabei
kommen für die Ausbildung und einordnung der KegelradgetriebeX insbesondere zwei
verschiedene usführungsformen in Frage, die beide in den Figuren 5 und 6 dargestellt
sind. In der linken Hälfte der Figuren 5 und 6 ist das Kegelradgetriebe 34a außerhalb
der Drehgestellmitte unter dem Wagenkasten angeordnet. Die Drehbewegung wird vom
Drehgestell über eine Kreuzgelenkwelle 35a auf das als segment ausgebildete GroBrad
36a übertragen, das im Eingriff mit dem ais der Ubertragungswelle 38a angeordneten
Kegelrad 37a steht. In der rechten Hälfte der Figuren 5 und 6 ist eine Ausführungsform
dargestellt, bei der das Kegelradgetriebe 34b in den Hauptquerträger des Drehgestell
es 32b eingebaut über der Drehgestellmitte angeordnet ist, und die Drehbewegung
vom Drehgestell über eine Kreuznut-Scheibe 35b auf das Großrad 36b übertragen wird,
das im Eingriff mit dem am Ende der Ubertragungswelle 38b angeordneten Kegelrad
37b steht.
-
Diese letztere Ausführungsform des Kegelradgetriebes ist in den Figuren
12 bis 14 bei beiden Wagenkastenteilen 31a und 31b dargestellt. Bei beiden Ausführungsformen
des Kegelradgetriebes wird die reine Drehbewegung schlupffrei und unbeeinflußt von
Federweg und liuerspiel der Drehgestelle übertragen.
-
Der am Wagenkastenteil 31a in der zähe des Wagengelenkes 33 er angeordnete
Mehrwegehahn 40 ist so ausgeführt, daß einerseits über die übertragungswelle 38a
und andererseits über die Übertragungswelle 38b und eine Gelenkverbindung 39 die
Relativbewegungen beider Drehgestelle zu ihrem jeweiligen Wagenkastenteil
als
StörgröBen erhält. Die genauere Ausbildung des Vierwegehahnes 40 ist insbesondere
den Figuren 7 und 8 zu entnehmen. Der Vierwegehahn enthält innerhalb seines Gehäuses
41 zwei konzentrisch ineinander angeordnete, gegeneinander verdrehbare Hahnkiken
42 und 43. Das Hahnküken 42 istSit der dbertragungswelle 38a, das iiahnküken 43
mit der Übertragungswelle 38b verbunden. Zwischen dem inneren Hahnküken 42 und dem
äußeren Hahuküken 43 ist ein in Umfangsrichtung verlaufender Kanal 44ab angeordnet,
der durch zwei am inneren Hahuküken mit einem Sinkelabstand von 1800 angeordnete
Rippen in die Teilräume 44a und 44b unterteilt ist.
-
In ähnlicher Weise ist zwischen dem äußeren Hahnküken 43 und dem Gehäuse
41 ebenfalls ein in Umfangsrichtung verlaufender Kanal 45abcd angeordnet, der durch
vier am äußeren Hahnküken mit einem Winkelabstand von 90° angeordnete Rippen 43a,
43b, 43c, 43d in vier Teilräume 45a, 45c und 45e aufgeteilt ist.
-
Weiterhin weist das äußere Hahnküken 43 vier im Winkelabstand von
900 angeordnete und gegen die Rippen 43a bis 43d um 450 versetzte, schlitzartige
Durchbrechungen 46a bis 46d auf. Dabei entspricht die Breite der Durchbrechungen
46a bis 46d der Breite der am inneren Hahnküken 42 angeordneten Rippen 42a, 42b.
Von den vier nach außen durch das Gehäuse 41 des Vierwegehahns 40 geführten Öffnungen
ist die Öffnung 47a mit dem Druckspeicher 52, die Öffnung 47c mit dem Ölbehälter
57, die Öffnung 47b mit der Leitung 48 und die Offnung 47d mit der Leitung 49 zu
den Hydraulikzylindern 50 bzw. 51 verbunden.
-
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Befindet sich das
Fahrzeug auf gerader Strecke, so nimmt der Vierwegehahn 40 die in Figur 8 dargestellte
Stellung ein. In dieser Stellung ist der Zustrom zu den Hydraulikzylindern 50 und
51 gesperrt, ebenso der Rückstrom von den Hydraulikzylindern.
-
In Figur 12 sind die Verhältnisse beim Einfahren des Fahrzeuges in
eine Rechtskru e dargestellt. Zum besseren Verständnis sind in Figur 12 die anhand
von Figur 4 erläuterten Winkel eingetragen. Zwischen dem Wagenkastenteil 31a und
dem Drehgestell 32al findet eine Verdrehung um den Winkel r , zwischen dem Wagenkastehteil
31b und dem Drehgestell 32b eine Verdrehung um den
Winkel J statt.
Diese Verdrehungen werden über das Kegelradgetriebe 34b und die Übertragungswellen
38a, sowie 38b auf den Vierwegehahn 40 übertragen. Die der Figur 12 entsprechende
Stellung des Vierwegehahnes 40 ist in Figur 9 dargestellt. Bei dieser Hahnstellung
strömt das Drucköl von dem Druckspeicher 52 über den Vierwegehahn 40 in die Leitung
48 und aus der Leitung 49 über den Vierwegehahn 40 in den Ölbehälter 57 zurück.
Das Wagenkastengelenk wird in Fahrtrichtung gesehen nach links (in Figur 12 nach
unten) ausgelenkt, was einer relativen Rechtsdrehung des Drehgestelles 32b gegen
den Wagenkastenteil 31b bei gleichzeitiger entsprechender Weiterdrehung des Hahnkukens
43 entspricht. In Figur 10 ist die entsprechende Stellung des Vierwegehahns 40 beim
Einfahren in eine Linkskurve dargestellt. Hier wird der Olstrom vom Druckspeicher
52 in die Leitung 46, und der Rückstrom von der Leitung 48 in den Ölbehälter 57
freigegeben.
-
In diesem Falle wird das Wagengelenk 33 nach, in Fahrtrichtung gesehen,
rechts ausgelenkt.
-
In Figur 11 ist als Sonderfall die Stellung des Vierwegehahnes 40
dargestellt, die sich ergibt, wenn das Fahrzeug, wie in Figur 13 dargestellt, in
eine S-Kurve mit gleichen Kurvenhibmessern eingefahren ist und sich das Wagengelenk
33 gerade über dem Wendepunkt befindet. In diesem Fall sind die Wimkel g und und
gleich groß, jedoch mit entgegengesetztem Vorzeichen. Das bedeutet, daß der Druckölstrom
zu den Hydraulikzylindern 50 und 51, sowie der Rückstrom gesperrt ist. Der Winkel
ß ist gleich dem Winkel ß und beide Winkel sind gleich Null. In diesem Zustand stehen
also die Drehgestelle seitlich zueinander versetzt, aber parallel und die Wagenkastenteile
nehmen dieselbe Stellung wie auf gerader Strecke ein.
-
In Figur 14 ist die Stellung des Fahrzeuges dargestellt, nachdem es
ganz in die Linkskurve eingefahren ist. Es befindet sich nunmehr voll ausgeregelten
Zustand. Der Wagengelenkpunkt 33 ist soweit nach außen ausgelenkt, daß die Winkel
wr und of = 0 geworden sind, was bedeutet, daß ß = ß wird. Die Stellung
nes
Vierwegehahns 40 entspricht nunmehr wieder figur 8, d.h. es findet kein weiterer
Zustrom von Drucköl zu den Hydraulikzylindern 50 und 51 und auch kein Rückstrom
statt. Während des Ein-und Ausfahrens aus dem Gleisbogen eilt der Wagenkastenwinkel
½? deM Drehgestellwinkel .e nach. Durch breite Ausführung der Strömungskanäle im
Vierwegehahn 40 kann diese ;;inkeldifferenz , - ß relativ klein gehalten werden.
Bei dem in den Figuren 5 bis 13 dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt diese
Winkeldifferenz ca. 1°.
-
Die in den Figuren 5 bis 14 dargestellte Ausführungsform kann in eine
Vorrichtung zur direkten Wagengelenksteuerung umgewandelt werden, wenn man die Wellen
38a und 38b im Gelenkpunkt 33 direkt über ein Kreuzgelenk verbindet und die gesaugte
Vorrichtung genügend kräftig ausbildet. Eine solche direkte, rein mechanische Gelenkpunksteuerung
kält in jeder Phase der Kurvenfahrt den Wagenkastenwinkel ß dem Drehgestellwinkel
α gleich. Allerdings werden dann die Auslenkkräfte über die Spiurgrenze an
den Schienen abgesetzt. Diese Tatsache eröffnet die Möglichkeit einer mechanischen
Notsteuerung für den Fall, daß die Hydraulikanlage ausfällt.
-
Eine de Ausführungsform der Wagengelenksteuerung mit einer solchen
Notsteuerung ist in Figur 14 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist der Vierwegehahn
40 neben der Übertragungswelle 38a angeordnet. Die Übertragungswelle 38a ist getrennt
und die beiden Teilwellen sind durch eine Kupplung 58 miteinander verbunden. Außerdem
ist die Übertragungswelle 38a direkt mit der Übertragungswelle 38b verbunden. Auf
der Übertragungswelle 38a sind vor und nach der Kupplung 48 Zahnräder 59 und 60
angeordnet0 Das Zahnrad 59 überträgt die Bewegung der ubertragungF welle 38b über
ein weiteres Zahnrad 62 auf das äußere Hahnküken 43 des Vierwegehahns 40, während
das Zahnrad 60 die Bewegungen der dem Kegelradgetriebe 34b zugewandten keilwelle
38a über ein weiteres Zahnrad 61 auf das innere Hahnküken 42 des Vierwegehahnes
40 überträgt. Die Kupplung 58 besitzt ein Verdrehspiel, welches einem etwas größeren
Winkel als der erreichbaren Winkeldifferenz
α -ß entspricht,
wodurch erreicht wird, daß im Normalbetrieb der Anlage der Vierwegehahn 40 derart
gesteuert wird, daß die Auslenkarbeit von den Hydraulikzylindern verrichtet wird.
Beim Ausfallen der Hydraulikanlage wird sofort die rein mechanische Gelenkpunktsteuerung
wirksam. Die Hydraulikzylinder erhalten dann, damit sie nicht blockieren, über Nachsaugventile
druckloses Öl aus dem Ölbehälter 57.
-
Bei allen dargestellten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Wagengelenksteuerung
hat die besondere Anordnung der Steuert elemente, also der Hydraulikzylinder 10
und 11, sowie 50 und 51 und der UmlauSspindeln 20 und 21 zur Polge, daß die Auslenkkräfte
weitgehend vom Wagenkastengelenk 3 bzs. 33 ferngehalten werden PatentansDrüche