DE2056219A1 - Gewinnungsmaschinen-, insbesondere Kohlenhobel-Antrieb - Google Patents

Description

• Gewinnungsmaschinen-, insbesondere Kohlenhobel-Antrieb Zusatz zu Patent 1 284 383 Das Hauptpatent betrifft einen Gewinnungsmaschinen-, insbesondere Kohlenhobel-Antrieb, der an der Seitenwand eines Maschinenrahmens der Antriebs- bzw. Umkehrstation eines Kratzerförderers mittels eines Kettenradkastens befestigt bzw. angeflanseht ist, wobei dieser Kettenradkasten in Nebeneinanderanordnung einen das Kettenrad aufnehmenden Raum und eine zwischen den Kastenseitenwänden angeordnete Querkonsole besitzt.
• Das Hauptpatent ist dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Seitenwände des Kettenradkastens an einer Querseite um eine vertikale Gelenkachse schwenkbar miteinander gekuppelt und bezüglich der Betriebsstellung miteinander verriegelbar sind. Gemäß einem weiteren Merkmal kann die Gelenkachse an dem zum Streb hin gerichteten Ende des Kettenradkastens vorgesehen sein. Ein weiteres Merkmal ist darauf gerichtet, daß das Kettenrad einseitig gelagert und mit der äußeren Seitenwand des Kettenradkastens ausschwenkbar ist.
• Dem Hauptpatent liegt die Aufgabe zugrunde, den vorgenannten Antrieb derart auszubilden, daß im Falle von notwendigen Auswechselungen des im Kettenradkasten vorgesehenen Kettenrades und sonstiger von der Seite auszuffihrender Arbeiten Erleichterungen und Zeitersparnisse erreichbar sind. Bei diesen Antrieben werden die dem großen Verschleiß ausgesetzten Kettenräder zum gegebenen Zeitpunkt ausgebaut und erneuert. Entsprechende Arbeiten sind auch dann erforderlich, wenn eine zum Schutz gegen Überlastung eingebaute Scherbolzenkupplung gebrochen ist.
• Bei der Bauart nach dem Hauptpatent ist in der seinerzeit üblich gewesenen Weise das Kettenrad mit seiner Antriebswelle oder ein das Kettenrad tragender Abtriebszapfen des Getriebes in der Gehäusewand des Untersetzungsgetriebes gelagert, und zwar in entsprechend starken, für große Leistungen geeigneten Wälzlagern. Auch bei der in Erwägung gezogenen beidseitigen Kettenradlagerung konnte dem äußeren, d.h. fördererseitigen, Endlager der Kettenradwelle nur eine Hilfsfunktion übertragen werden. Die Hauptbelastung hatte das im Untersetzungsgetriebe vorgesehene Ausgangslager der Abtriebswelle aufzunehmen, so daß dieses, speziell im Hinblick auf die von der Zugkette und dem Kettenrad ausgehenden erheblichen Querbelastungen, bereits wesentlich stärker dimensioniert werden muß, als es bei normalen Untersetzungsgetrieben erforderlich ist.
• Im Zuge der Bestrebungen, die Leistungen bei der Kohlegewinnung im Untertagebetrieb weiter zu steigern, erscheint der Einsatz stärkerer und damit größerer und schwerer gebauter Antriebe für die Gewinnungsmaschinen unvermeidbar. Die an den Gewinnungsmaschinen auftretenden und von diesen an die Antriebe weitergeleiteten größeren Beanspruchungen führen naturgemäß zunächst zu höheren Belastungen der Getriebeausgangslager. Bei der an sich schon vorliegenden Überdimensionierung der Lager solcher Untersetzungsantriebe führt eine Anpassung an die größeren Leistungen und Beanspruchungen im Rahmen der herkömmlichen Vorstellungen zu einer weitaus stärkeren Überdimensionierung des wichtigen Getriebeausgangslagers und damit zu teueren Getriebe-Spezialkonstruktionen.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den das Auswechseln des Kettenrades erleichternden, zwischen Fördererantriebs - bzw. Umkehrstation und Untersetzungsgetriebe eingegliederten Kettenradkasten in vorteilhafter Weise zu verbessern und zu ergänzen und zu einer Speziallagerung des Kettenrades zu verwenden, derart, daß die Auswechselbarkeit des Kettenrades trotzdem einfach bleibt und die Getriebeausgangslager von den Zusatzkräften ganz oder zu einem wesentlichen Teil befreit sind, die die zuvor beschriebenen Überdimensionierungen erfordern.
• Der Antrieb gemäß der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Kettenradkasten durch drei etwa parallelgerichtete, in Abständen angeordnete und distanzierte Kastenwände in zwei das Kettenrad und weitere Antrieb steile räumlich getrennt aufnehmende Abteilungen unterteilt ist, wobei das die von der Zugkette ausgehende große Querbelastung aufnehmende Haupt lager für das Kettenrad in die mittlere Kastenwand eingesetzt und dort befestigt ist.
• Bei dieser Ausbildung des Kettenradkastens wird eine große Verformungssteifigkeit des gewissermaßen rahmenartig offenen Kastens erzielt. Die beiden äußeren Wände erlauben bei einfacher Ausbildung eine sichere Befestigung einerseits an der entsprechenden 'Getriebegebäus ewand , andererseits an der Seitenwand der Fördererstation. Die mittlere Gehäusewand ermöglicht eine von der baulichen Ausgestaltung des Untersetzungsgetriebes unabhängige Dimensionierung des Hauptlagers für das Kettenrad, und zwar in dessen unmittelbarer Nähe. Es können hier, ohne RUcksichtnahme auf Befestigungsmöglichkeiten des Kastens, für das Hauptlager große Abmessungen, insbesondere Durchmesser, gewählt werden. Die in die Wände des Kettenradkastens übertragenen, vom Kettenrad ausgehenden Belastungen werden durch die Seitenwände in die Gehäuse der angrenzenden Getriebe- bzw. Stationsteile übertragen. Infolge der Vermeidung von Oberdimensionierungen für das Getriebeausgangslager können einfachere Getriebe auch jetzt noch verwendet werden, sofern sie das erforderliche Drehmoment erzeugen, das für die Fortbewegung der Gewinnungsmaschine benötigt wird.
• Der Kettenradkasten nach der Erfindung ist besonders vorteilhaft verwendbar bei Antrieben, die eine zwischen Kettenrad und Getriebe eingegliederte Scherbolzenkupplung aufweisen, welche als Kupplungshälften gleichachsig nebeneinander angeordnete, durch einen oder mehrere Scherbolzen gekuppelte Ringflanschkörper besitzt, die mit einem Anschluß- und Lagerzapfen versehen sind. Die Bauart nach der Erfindung kennzeichnet sich hierbei dadurch, daß das Kettenrad in der fördererseitigen Abteilung und die Scherbolzenkupplung in der dem Getriebe benachbarten Abteilung des Kettenradkastens angeordnet ist und daß für die Kupplung und das Kettenrad in der zwischen ihnen stehenden mittleren Kastenwand ein gemeinsames Hauptlager vorgesehen ist.
• Der Kettenradkasten mit dem Kettenrad und der Scherbolzenkupplung bildet hier eine als Ganzes auswechselbare bzw.
• montierbare Einheit, wobei infolge der weitestgehend freien Gestaltungs- und Bemessungsmöglichkeit für das Hauptlager letzteres die größtmöglichen Abmessungen erhalten kann. Ein solches Lager ist auch bei sehr hohen Beanspruchungen keinen Deformationen und keinem größeren Verschleiß ausgesetzt. Dieses in die Mitte des Kastens verlegte Hauptlager des Kettenrades wird jetzt durch das Getriebeausgangslager und den darin eingreifenden Wellenzapfen stabilisiert. Das Kettenrad ist damit in der bekannten vorteilhaften Weise im wesentlichen einseitig auf dem Ende eines Antriebszapfens gelagert und kann bei abgeschwenkter Gehäusewand, d.h. bei geöffneter Abteilung, schnell ausgebaut bzw. abgezogen werden. Die Scherbolzenkupplung ist in der dem Getriebe benachbarten Abteilung des Kettenradkastens nach beiden Stirnseiten hin abgeschirmt, sicher untergebracht und kann im Falle eines Bruches des Scherbolzens schnell in den Betriebszustand versetzt werden, wobei die Ausschwenkmöglichkeit der getriebeseitigen Hälfte des Kastens dazu beiträgt, die für die Instandsetzungsarbeiten zweckmäßigste Stellung zu wählen, ohne das Getriebe vollständig abbauen zu müssen. Kettenrad und Scherbolzenkupplung befinden sich trotz einer Kastenzwischenwand in verhältnismäßig kleinem Seitenabstand voneinander, wodurch sich eine gute Kraftübertragung bei zuverlässiger gemeinsamer Lagerung ergibt und weitestgehend geringe Baubreiten für den Kasten einhalten lassen. Das Kettenrad und die Scherbolzenkupplung sichern sich gegeneinander in ihrer Lage, und zwar mit Bezug auf die mittlere Kastenwand. Axialschübe seitens des Kettenrades werden nicht in das Getriebeausgangslager übertragen.
• In weiterer Ausgestaltung des Antriebs der Erfindung erhält der innere Ringflanschkörper der Scherbolzenkupplung rückwärts gerichtet einen in einen hohl ausgebildeten Abtriebszapfen des Getriebes einsteckbaren Kupplungssteckzapfen und vorwärts gerichtet einen in die fördererseitige Abteilung des Kettenradkastens hineinragenden Lagerzapfen, wobei auf dem letzteren das Kettenrad mittelbar gelagert und drehmomentübertragend befestigt ist.
• Der innere Ringflanschkörper der Scherbolzenkupplung bildet damit ein brückenartiges Zwischenglied zwischen dem Hauptlager in der mittleren Kastenwand und dem Getriebeausgangslager.
• Während des Auswechselns des Kettenrades behält dieser vorwärts und rückwärts gerichtete Zapfen besitzende Ringflanschkörper seine Betriebsstellung bei.
• Eine zweckmäßige Ausführungsform besteht darin, daß der zum Förderer hin gerichtete Lagerzapfen des inneren Ringflanschkörpers der Scherbolzenkupplung von einem Hohlzapfen des äußeren Ringflanschkörpers umschlossen ist, wobei das Kettenrad auf dem Ende des Hohlzapfens axial aufgeschoben und drehsicher befestigt ist. In dem Hauptlager sind somit zusammen mit dem Kettenrad beide Ringflanschkörper der Scherbolzenkupplung mit zueinander koaxialen Zapfenbereichen gelagert und anschließende koaxiale Bereiche der vorgenannten Zapfen befinden sich auch im Befestigungsbereich des Kettenrades.
• Die Bauart nach der Erfindung erlaubt auch eine Hilfsabstützung des Kettenrades an der dem Förderer zugewendeten Kastenwand. Gemäß der Erfindung wird der zum Förderer hin gerichtete Lagerzapfen des inneren Ringflanschkörpers der Scherbolzenkupplung in der angrenzenden äußeren Kastenwand in einer Wandausnehmung mittelbar gelagert.
• Eine weitestgehend schmale, d.h. axial kurze, Scherbolzenkupplung für die Unterbringung in dem Kettenradkasten ist dadurch gekennzeichnet, daß beide stirnseitig aneinander abgestützten Ringflanschkörper in etwa gleich großem,radialem Abstand von der Kupplungsmittelachse stirnradartige, jedoch ungleich ausgebildete Verzahnungen aufweisen und daß auf beiden verzahnten Ringflanschkörpern durch mindestens einen Scherbolzen verriegelbare Kupplungsringe mit entspx henden Innenverzahnungen in an sich bekannter Weise axial aufgeschoben sind.
• Dabei soll der der mittleren Kettenradkastenwand zunächst liegende äußere Ringf'-anschkörper der Kupplung mit einer größeren Verzahnung versehen sein. Der aufgeschobene verzahnte Kupplungsring wird auf diese Weise bereits durch den getriebeseitig angrenzenden Flanschringkörper gesichert.
• Zu der schmalen Bauart, die in dem Kettenradkasten einfach montiert werden kann und ein schnelles Auswechseln der Scherbolzen erlaubt, trägt auch das Merkmal bei, daß der den getriebeseitigen Flanschringkörper umschließende Kupplungsring in eine stirnseitig offene Ringkammer des benachbarten Kupplungsringes eingesetzt ist.
• Der Antrieb nach der Erfindung kann gemäß einer besonderen Ausführungsform derart ausgebildet sein, daß bei dem zwei Abteilungen aufweisenden Kettenradkasten an den Endbereichen der Mittelwand einerseits die Vertikalgelenkachse, andererseits die Mittel zur Verriegelung der Mittelwand mit der fördererseifigén Gehäusewand vorgesehen sind und daß die getriebeseitige Kastenwand durch Zwischenstege mit der Mittelwand fest verbunden jedoch mit einer konzentrisch zur Kupplungsmittelachse angeordneten Wandausnehmung versehen ist, durch die die Ringflanschkörper in das Lager der mittleren Kastenwand einsetzbar sind. Dieses Gehäuse hat einen vorderen Teil, der zum Auswechseln des Kettenrades weit geöffnet werden kann. Der hintere Teil des Kettenradkastens bildet einen steifen Rahmen, der die Scherbolzenkupplung aufnimmt, und zwar in einer solchen Weise, daß die die Zapfen besitzenden Ringflanschkörper durch eine entsprechend große Wandausnehmung im Bedarfsfall ein- oder ausgebaut werden können, selbstverständlich bevor die Befestigung des Kettenradkastens an der vorderen Gehäusewand des Untersetzungsgetriebes erfolgt.
• Die Erfindung richtet sich nicht grundsätzlich auf Lagerzapfen mit Umfangsverzahnungen, auf die ein Kettenrad aufschiebbar ist; auch nicht auf umfangsseitig verzahnte Zapfen, die in Hohlwellen von Getrieben eingreifen, da derartige Steckverbindungen grundsätzlich bekannt sind. Als an sich bekannt unterstellt werden bei Scherbolzenkupplungen zwei miteinander durch Scherbolzen kuppelbare Kupplungsringe> die Verzahnungen aufweisen und durch die Verzahnungen mit den zugehörigen Kupplungshälften verbunden sind. Bezüglich vorgenannter Merkmale liegt die Besonderheit der Erfindung nur in der Zuordnung, und zwar in der Kombination mit den weiteren baulichen Besonderheiten.
• In der Zeichnung ist der Antrieb nach der Erfindung beispielsweise veranschaulicht.
• Fig. 1 zeigt ein Fördererende einschließlich Antriebsstation für eine Gewinnungsmaschine in Draufsicht, Fig. 2 ist ein vertikaler Schnitt gemäß Linie II-II der Fig. 1.
• Von dem Langfront-Strebförderer ist nur ein Endabschnitt gezeichnet. Es handelt sich um einen Kratzerförderer, bei dem Fördertrum und Kettenrücklauftrum übereinander angeordnet sind. Das die Mitnehmer tragende Kettenband ist nicht dargestellt. In dem jeweils am Ende des Förderers vorgesehenen, über eine Anschlußrinne 2 mit den Normalrinnenschüssen verbundenen Maschinenrahmen 3 einer Antriebs- bzw. Umkehrstation ist eine Kettenradtrommel 4 gelagert. Der Antrieb für die Kettenradtrommel ist nicht gezeichnet.
• In Anpassung an die Lage einer vorder- oder rückseitig des Strebförderers verlegten Zugkette 8 für die nicht gezeichnete Gewinnungsmaschine - insbesondere einen Kohlenhobel - ist neben einer längsgerichteten Seitenwand 11 oder 12 des Maschinenrahmens ein Kettenradkasten 6 vorgesehen, welcher das Antriebskettenrad 7 für die Zugkette 8 umschließt, Die beiden Trume der Zugkette 8 sind in vertikalem Abstand übereinander angeordnet.
• Der Kettenradkasten 6 bildet ein Zwischenglied zwischen der einen Seitenwand (z.B. 11) des Maschinenrahmens und der Gehäuseseitenwand 9 eines Untersetzungsgetriebes, dem der Antriebsmotor 10 zugeordnet ist.
• Der Kettenradkasten 6 besitzt drei etwa parallelgerichtete, in Abständen angeordnete und distanzierte Kastenwände 20, 21 und 22, und zwar die fördererseitige Kastenwand 20, die getriebeseitige Kastenwand 22 und eine mittlere Kastenwand 21. An dem strebseitigen Ende der mittleren Kastenwand ist eine Vertikalgelenkachse 23 vorgesehen, welche diese Kastenwand unter Zwischenschaltung der quergerichteten Konsole 24 mit der fördererseitigen Kastenwand 20 horizontal verschwenkbar verbindet. An dem streckenseitigen Endbereich der mittleren Kastenwand 21 weisen beide Wände 20 und 21 Verriegelungsansätze 25 auf. Als Verriegelungs- und Kupplungsglied dient der vertikalgerichtete Bolzen 26. Die Gelenkachse 23 und die Verriegelung mit dem Bolzen 26 können auch in umgekehrter Lage, d.h. zwischen Streund Streckenseite vertauscht, vorgesehen sein. Die mittlere Kastenwand 21 und die getriebeseitige Kastenwand 22 sind an den streb-und streckenseitigen Endbereichen durch Zwischenstege 27 distanziert und vorzugsweise starr - gegebenenfalls aber lösbar - verbunden, Der Kettenradkasten weist somit durch die drei Wände 20, 21, 22 hinsichtlich Form und Größe begrenzte Abteilungen 28 und 29 auf. In der durch relative Horizontalverschwenkung der Wände 20, 21 zu öffnenden Abteilung 28 ist das Kettenrad 7 für die Zugkette 8 angeordnet. Die benachbarte Abteilung 29 nimmt eine besonders ausgebildete Scherbolzenkupplung 30 auf. Beim Öffnen der Abteilung 28 werden die beiden Wände 21 und 22 einschließlich der Abteilung 29 und des Untersetzungsgetriebes um die Vertikalgelenkachse 23 geschwenkt, so daR durchzuführende Auswechselungs- und Reparaturarbeiten8je nach Lage der örtlichen Verhältnisse schnell und sicher ausgeführt werden können.
• In der aus Fig. 2 im Querschnitt dargestellten Weise ist das Kettenrad 7 in einem Hauptlager 31 gelagert, das in die mittlere Kastenwand 21 in eine entsprechend große Ausnehmung eingesetzt und dort befestigt ist. Das Hauptlager ist als Wälzlager ausgebildet. Kettenrad 7 und Scherbolzenkupplung 30 besitzen somit ein zwischen ihnen in der mittleren Kettenradkastenwand 21 sicher untergebrachtes großes, leistungsfähiges, gemeinsames Hauptlager 31. Kettenrad und Scherbolzenkupplung sind infolge des Einschlusses der mittleren Kastenwand 21 Bestandteil eines eine Montageeinheit bildenden Kettenradkastens.
• Die auf das Kettenrad wirkenden, von der Zugkette ausgeübten Querbelastungen werden nunmehr in Radkastenmitte von dem dort vorgesehenen Hauptlager aufgenommen. Das GetriebeausgangsLager wird dadurch weitestgehend von Querbeanspruchungen entlastet.
• Die ein gemeinsames Haupt lager 31 besitzende Kettenrad-Scherbolzen-Kombination weist eine besondere Ausbildung der Scherbolzenkupplung auf. Als Kupplungshälften sind gleichachsig nebeneinander angeordnete Ringflanschkörper 33 und 34 vorgesehen. Der innere Ringflanschkörper 33 besitzt rückwärts gerichtet einen in einen hohl ausgebildeten Abtriebszapfen 32 des Getriebes einsteckbaren Kupplungssteckzapfen 35 und vorwärts gerichtet einen in die Abteilung 28 hineinragenden Lagerzapfen 36. Dieser Lagerzapfen 36 ist von einem durch das Haupt lager 31 hindurchgeführten Hohlzapfen 37 des inneren Ringflanschkörpers 34 umschlossen und es ist das Kettenrad 7 auf dem Ende dieses Hohlzapfens axial aufgeschoben und in der stirnradartigen Verzahnung 38 drehsicher befestigt. Stirnseitig des Lagerzapfens 36 und des Hohlzapfens 37 kann zur Sicherung des Kettenrades 7 eine zylindrische Platte 39 befestigt sein, die die Aufgabe eines Hilfslagers übernimmt, dadurch, daß sie in eine Ausnehmung 40 der Kastenwand 20 eingreift, Beide stirnseitig aneinander abgestützten Ringflanschkörper 33, 34 der Scherbolzenkupplung besitzen in etwa gleich großem, radialem Abstand von der Kupplungsmittelachse stirnradartige, jedoch ungleich ausgebildete Verzahnungen 41 bzw. 42.
• Auf die beiden verzahnten Umfangsflächen der Ringflanschkörper sind die durch mindestens einen radialgerichteten Scherbolzen 43 verriegelbaren, mit entsprechenden Innenverzahnungen versehenen Kupplungsringe 44, 45 axial aufgeschoben. Der der mittleren Radkastenwand 21 zunächst liegende äußere Ringflanschkörper 34 besitzt eine größere Verzahnung 41 als der Ringflanschkörper 33.
• Die in axialer Richtung benachbarten Verzahnungen sind somit distanziert und ein fehlerhafter Eingriff der Verzahnungen ist ausgeschlossen. Der Kupplungsring 44 hat einen winkelförmigen Querschnitt, so daß eine Ringkammer 46 gebildet ist, in die der benachbarte Kupplungsring 45 eingesetzt ist. Die Lage des Kupplungsringes 45 ist durch den Kragen 47 des Ringflanschkörpers 33 gesichert.
• In der Radkastenwand 22 ist eine große Wandausnehmung 48 vorgesehen, deren Durchmesser größer ist als der Außendurchmesser der verzahnten Umfangsflächen der Ringflanschkörper 33 und 34. Die Ringflanschkörper können auf diese Weise durch die Wandausnehmung 48 eingeführt und in das Hauptlager eingeschoben werden. Der Ausbau erfolgt in umgekehrter Weise, falls die gesamte Scherbolzenkupplung ersetzt werden muß. Das Ausbauen der Scherbolzenkupplung erfordert die Abnahme des Untersetzungsgetriebes, dessen Abtriebszapfen 32 in einfacher Weise vom Kupplungssteckzapfen abziehbar ist. Während der Auswechselung des Kettenrades 7 verbleibt die Scherbolzenkupplung betriebsfertig montiert, da sie in dem Hauptlager 31 in der Mittelwand 21 des Kettenradkastens gelagert ist.

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Gewinnungsmaschinen-, insbesondere Kohlenhobel-Antrieb, der mit einem zwischen dem Gehäuse eines Untersetzungsgetriebes oder dergl. und der Seitenwand eines Maschinenrahmens der Antriebs- bzw. Umkehrstation eines Langfront-Strebförderers eingegliederten Kettenradkasten versehen ist, welcher das in einem Lager abgestützte Kettenrad für die Zugkette aufnimmt und zwei lösbar verbundene, insbesondere zueinander verschwenkbare und bezüglich der Betriebsstellung verriegelbare längsgerichtete Kastenwände aufweist, nach Patent 1 284 383, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Kettenradkasten (6) durch drei etwa parallelgerichtete, in Abständen angeordnete und distanzierte Kastenwände (20, 21, 22) in zwei das Kettenrad (7) und weitere Antriebsteile (30) räumlich getrennt aufnehmende Abteilungen (28, 29) unterteilt ist, wobei das die von der Zugkette (8) ausgehende große Querbelastung aufnehmende Hauptlager (31) für das Kettenrad in die mittlere Kastenwand (21) eingesetzt und dort befestigt ist.

2. Antrieb nach Anspruch 1, mit einer zwischen Kettenrad und Getriebe eingegliederten Scherbolzenkupplung> die als Kupplungshälften gleichachsig nebeneinander angeordnete, durch einen oder mehrere Scherbolzen gekuppelte Ringflanschkörper besitzt, die mit einem Anschluß- und Lagerzapfen versehen sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Kettenrad (7) in der fördererseitigen Abteilung (28) und die Scherbolzenkupplung (30) in der dem Getriebe benachbarten Abteilung (29) des Kettenradkasten angeordnet ist und daß für die Kupplung (30) und das Kettenrad (7) in-der zwischen ihnen stehenden mittleren Kastenwand (21) ein gemeinsames Hauptlager (31) vorgesehen ist.

3. Antrieb nach Ansprechen 1 und 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß von der Scherbolzenkupplung (30) der innere Ringflanschkörper (31) rückwärts gerichtet einen in einen hohl ausgebildeten Abtriebszapfen~(32) des Getriebes einsteckbaren Kupplungssteckzapfen (35) und vorwärts gerichtet einen in die fördererseitige Abteilung des Kettenradkastens hineinragenden Lagerzapfen (36) besitzt wobei auf dem letzteren das Kettenrad (7) mittelbar gelagert und drehmomentübertragend befestigt ist.

4. Antrieb nach Anspruch 3 d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t s daß der zum Förderer hin gerichtete Lagerzapfen (36) des inneren Ringflanschkörpers (33) der Scherbolzenkupplung von einem Hohlzapfen (37) des äußeren Ringflanschkörpers (34) umschlossen ist, wobei das Kettenrad auf dem Ende des Hohlzapfens axial aufgeschoben und drehsicher befestigt ist.

5. Antrieb nach Anspruch 4, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß der zum Förderer hin gerichtete Lagerzapfen des inneren Ringflanschkörpers der Scherbolzenkupplung in der angrenzenden äußeren Kastenwand (20) in einer Wandausnehmung (40) mittelbar gelagert ist.

6. Antrieb nach Ansprüchen 1 und 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t s daß beide stirnseitig aneinander abgestützten Ringflanschkörper der Scherbolzenkupplung in etwa gleich großem, radialem Abstand von der Kupplungsmittelachse stirnradartige, jedoch ungleich ausgebildete Verzahnungen (41 42) aufweisen und daß auf beiden verzahnten Ringflanschkörpern durch mindestens einen Scherbolzen (in3) verriegelbare Kupplungsringe (44, 45) mit entsprechenden Innenverzahnungen in an sich bekannter Weise axial aufgeschoben sind.

7. Antrieb nach Anspruch 6 d a d u r c h g e -k e'n n z e i c h n e t , daß der der mittleren Radkastenwand zunächst liegende äußere Ringflanschkörper der Kupplung mit einer größeren, Verzahnung versehen ist.

8. Antrieb nach Anspruch 7, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß der den getriebeseitigen Flanschringkörper umschließende Kupplungsring (45) in eine stirnseitig offene Ringkammer (46) des benachbarten Kupplungsringes (44) eingesetzt ist.

9. Antrieb nach Anspruch 1 bzw. 2 oder einem der folgenen, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß bei diesem zwei Abteilungen aufweisenden Kettenradkasten an den Endbereichen der Mittelwand einerseits die Vertikalgelenkachse, andererseits die Mittel zur Verriegelung der Mittelwand mit der fördererseitigen Gehäusewand vorgesehen sind und daß die getriebeseitige Kastenwand durch Zwischenstege (27) mit der Mittelwand (21) fest verbunden, jedoch mit einer konzentrisch zur Kupplungsmittelachse angeordneten großen Wandausnehmung versehen ist, durch die die Ringflanschkörper (33, 34) in das Lager der mittleren Kastenwand einsetzbar sind.

L e e r s e i t e