DE2044703A1

DE2044703A1 - Vergaser fur Motorfahrzeuge

Info

Publication number: DE2044703A1
Application number: DE19702044703
Authority: DE
Inventors: Kenji Yokosuka Kato Sinzo Hachiohji Masaki, (Japan)
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1969-09-09
Filing date: 1970-09-09
Publication date: 1971-03-11
Also published as: SE369616B; GB1326066A; NL7013332A; US3706444A; FR2061120A5; DE2044703B2

Description

PATENTANWÄLTE

Dr. D. Thomsen Dipi.-mg. H. Tiedtke G. Bühiing oipi.mg. R. Kinne

W.Weinkauff

Antwort erbeten nach« PI··»· reply toi

MÜNCHEN TAL 33

TEL. M11/2268M 28 50 51

CABLES: THOPATENT TELEX: FOLQT

FRANKFURT (MAIN) PUCHSHOHL

TEL. 0*11/51«··

.ν

8000 München 2 9. September 1970 T 3816-case PG23-6956

Nissan. Hotor Company, Limited Yokohama City, Japan.

Vergaser für Motorfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf Vergaser für in Motorfahrzeugen verwendete Verbrennungsmotoren und insbesondere
auf Vergaser, die ein Mischungszufuhr-Steuersystem zum Zuführen einer genügenden Menge angereicherten Luft-Kraftstoffgemisches zum Hotor für den anfänglichen Betrieb mit kaltem Motor und darauf folgendem Betrieb mit warmem Motor aufweisen.

Heutzutage ist es ein ernstes soziales Problem, Luftverschmutzung zu vermeiden. Obwohl es eine Anzahl von Quellen schädlicher Luftverschmutzungen gibt, tritt dae Ausstoßen von

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ßA ORiGfNAL

in Motcrauspuffgasen enthaltenen Verschmutzungen in steigendem Maße hervor. Um derartigen Ausstoß von Luftverschmutzungen minimal zu machen, wurden verschiedene Verfahren zur Verhinderung von Luftverschmutzung durch Fahrzeuge einschließlich Verbesserungen der Motor- und/oder Vergaserleistungsfähiglceit vorgeschlagen.

Bekanntlich kann die Motorausstoßung von schädlichen P Luftverschmutzungen, wie Kohlenmonoxyd, Kohlenwasserstoffe und Stiokstoffoxyde, auf ein Minimum verringert werden, nur warn ein Luft-Kraftötoffgemisch in der Verbrennungskammer in seinem stöchiometrischen Verhältnis vollständig verbrannt wird. Es hat sich jedoch als verhältnismäßig schwierig herausgestellt j für all die verschiedenen Fahrbedingungen des Fahrzeuges in dem Motor eine vollständige Verbrennung zu erreichen. Demgemäß werden die vorstehend erwähnten schädlichen Verschmutzungen in verschiedenen Mengen erzeugt, die sich in der £ Verschmutzungsart mit den Fahrbedingungen des Motors ändern. Beia.pielsweioe ist die Menge von ausgeatoßenen Sticksfoffoxyden groß, wenn das Luft-Kraftatoffgeminoh auf der mageren Seite liegt, während die Mengen an Kohlenmonoxyden und Kohlenwasserstoffen groß sind, wenn die Mischung auf der fetten Seite liegt Daa Ausstoßen von Stiokeoffoxyden kann jedoch so klein gemacht werden, daß k©in ernstes Iiuftversohmutzungsproblem selbst auf der mageren Betriebeaeite auftritt, wenn der Motor nioht. voll« etiindig erwärmt worden ist.. Unter dieeen Umet^:in&en bestand an,staig@nd© Senden^, die Vergaser bekannter Art derart

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zu konstruieren, daß sie auf der mageren Seite ohne oder mit geringer Berücksichtigung der verschiedenen Fahrbedingungen des Fahrzeugs betrieben werden können.

Diese Tendenz des Betriebes auf der mageren Seite führt·· unvermeidbar zur Verschlechterung der Fahrfähigkeit des Fahrzeugs auf Grund der Herabsetzung der Betriebsleistung, des Motors. Die Fahrfähigkeitsverschlechterung wird oft durch solche Erscheinungen, wie Absterben des'Motors beim Starten, Leistungsmangel beim Beschleunigen oder Klopfen des Motors bei allen Fahrzuständen von niedrigen zu mittleren Geschwindigkeitsbereichen des Fahrzeuges, festgestellt und tritt besonders dann auf, wenn die Umgebungstemperatur niedrig ist und/oder wenn der Motor erwärmt wurde. Zusätzlich wird heutzutage von den meisten Fahrern sogenanntes ¹¹ Kaltfahren" häufig durchgeführt, ohne genügend Zeit zum Aufwärmen zu geben, wodurch die Fahrfähigkeit des Fahrzeuges noch mehr beeinträchtigt wird.

Wegen seines Mangels an Verdampfungsfähigkeit genügt im allgemeinen Benzin, das gewöhnlich für das Motorfahrzeug als Kraftstoff verwendet wird, nicht all den Motorbetriebserfordernissen beim Kaltfahren. Zum Erreichen einer stabilen Fahrfähigkeit des Fahrzeuges wird eine geeignete Menge von angereichertem Luft-Kraftstoffgeraiaoh, insbesondere für das Kaltfahren benötigt. Wie erläutert wurde, ißt jedoch das Luft-Kraftstoffverhältnis der bestehenden Vergaser auf die möglichst magere Seite zur Verringerung des Ausstoßes schädlicher Luftverschmutzungen

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eingestellt, wodurch, eine Verschlechterung der Fahrfähigkeit herbeigeführt wird. Da beim Wechsel des Betriebes vom niederen Langsamlaufmischungskanal ' zum Hauptmischungskanal manchmal der Fall auftritt, daß kurzzeitig wenig oder keine Mischung zum Ansaugrohr beim Übergangsbetrieb zugeführt wird, tritt eine derartige Verschlechterung bei den bestehenden Vergasern auf«

ψ Zur Vermeidung dieser Nachteile wurde ein übliches Verfahren vorgeschlagen, bei dem die Rate eines durch die beiden Kanäle geführten Mischungsflusses für die besonderen Fahrbedingungen erhöht v/ird. Dieses Verfahren trägt zu einer Verbesserung der Fahrfähigkeit bei, ermöglicht jedoch das Entweichen einer großen Menge von Luftverschmutzungen aus dem Auspuffrohr in die frische Luft. Heutzutage kann dieses Verfahren wegen gesetzlicher Bestimmungen jedoch nicht mehr verwendet werden.

^- Die Erfindung basiert auf Untersuchungen, die unter Ver-

Wendung von auf die magere Seite des Luft-Kraftstoffgemisches eingestellten Vergasern durchgeführt wurden und gezeigt haben, daß die Verbesserung der Fahrfähigkeit beim Kaltfahren erreicht ist, wenn eine angereicherte Mischung durch den Hauptkanal statt durch den Langsamlaufkanal geführt wird. Dies bedeutet, daß ein angereichertes Luft-Kraftstoffgemisch für den anfänglich kalten Motor und folgenden Aufwärmbetrieb dem Motor zugeführt wird. Diese zum Aufwärmen des Motors auf einen vorbestimmten Wert vor dem Bewegungsbeginn des Fahrzeuges notwendigen Maßnahmen werden bekanntlich für 5 bis 15 Minuten in Abhängigkeit

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von der Umgebungstemperatur durchgeführt. Der so vorher bestimmte Teniperaturwert ist beispielsweise 50° 0 - ausgedrückt durch die ■ Temperatur der Motorkühlflüssigkeit. Unter Berücksichtigung der von 5 bis 15 Minuten dauernden kurzen Periode ist der Ausstoß der in den Auspuffgasen enthaltenen. Verschmutzungen während des Kaitfahrens nicht so reichlich im Vergleich zu der Gesamtmenge, die während allen Fahrzuständen ausgestoßen wird, selbst wenn eine überfette Mischung in dem Motor verbraucht wird.

Das erfin^ung-gemäße Mischungszufuhr-Steuersysteni ist derart konstruiert und aufgebaut, daß ein Lüft-Kraftstoffgemisch mit ausreichender Größe eines fetten Mischungsverhältnisses bei dem anfänglich kalten Motor und folgendem Aufwärmbetrieb durch einen zusätzlichen Hilfs-Kraftstoffkanal zugeführt wird. Dieser zusätzliche Kanal ist in dem System vorgesehen, um beide mit dem Hauptmiscaungskanal und der Schwimmerkammer zu verbinden.

Durch die Erfindung wird ein Mischungszufuhr-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor eines Motorfahrzeuges ge·*· schaffen, das einen Hilfs-Kraftstoffkanal zur Bildung einer Verbindung zwischen dem Kraftstoffbehälter und dem Hauptmischungskanal zur Zuführung zusätzlicher Luft zu dem Hauptmiochungskanal besitzt, eine Ventileinrichtung zum Öffnen und Schließen de» Hilfs-Kraftstoffkanalo in Abhängigkeit von der Motortemperatur, einen Hilfts-Luftkanal zur Bildung einer Verbindung zwischen der Ventileinrichtung und einem stromab vom Drosselventil· gelegenen Teil, um zueätzlioh Luft in dae Ansaugrohr zu fUhren,

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und eine Teraperaturfühlereinrichtung zur Steuerung der Öffnungs- und Schließvorgänge der Ventileinrichtung in Abhängigkeit von der Motortemperatur, wobei das System eine geeignete Menge angereicherter Mischung für den anfänglich kalten Motor und den folgenden Aufwärmbetrieb zu dem Motor zuführt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Pig. 1 zeigt eine schematische Schnittansicht einer Gesamtkonstruktion des Vergasers mit einem erfindungsgemäßen Mischungszufuhr-Steuersystem, bei dem das Öffnen und Schließen des Hilfs-Kraftstoffkanals durch eine Kolbenventilanordnung in Abhängigkeit von dem Unterdruck im Ansaugrohr und dem Temperaturzustand des Motors gesteuert wird;

3?ig„ 2 zeigt eine Figur 1 ähnliche Ansicht eines

abgeänderten Systems, bei dem ein zusätzliches Tor vorgesehen ist, um dem Motor eine ausreichende Mischungsmenge bei der Aufwärm-

seigt ©ine Figur 1 ähnliche Aneioht ®ine'r weiteren abgeänderten Ροπή des ©rfindungs·

gemäßen Systeme jboi dem di© M©ng@ des duroh 10 9 811/16 8 0 ,.

den Hilfe -Kraftetoffkanal zugeführten Kraftstoff lusses durch eine Solenoidventilanordnung gesteuert wird und bei dem der Hilfskanal in das Langsam-Tor des Vergasers geöffnet ist; und ■

Fig. 4· zeigt eine Figur 3 ähnliche.Ansicht eines

weiteren abgeänderten erfindungsgemäßen Sy- ^ stems, bei dem die Kraftstofflußmenge durch eine Membranventilanordnung gesteuert wird.

In der Zeichnung -sind entsprechende Teile oder Elemente mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet. Das erfindungsgemäße Mischungszufuhr-Steuersystem, das in den Figuren 1, 2, 3 und 4 Jeweils mit den Bezugsziffern 10, 1O^r, 10'^r und 1O^lfl bezeichnet ist, wird gewöhnlich in Kombination mit einem üblichen Vergaser 12 benutzt. Der Vergaser 12 ist in bekannter Weise mit einem Drosselventil 14, einem Trichter 16(Venturi), einem kleinen Trichter 16·, einem Hauptmischungskanal 18, einem leerlauf— und Langsamlaufmischungskanal 20 und einer Schwimmerkammer 22 versehen. Das Drosselventil 14 ist auf einer drehbaren Welle 14a angeordnet und hier als im wesentlichen voll geschlossen zur Herbeiführung des Leerlaufs oder Verzögerung 'des Motorfahrzeuges gezeigt. Der Hauptmischungskanal 18, durch den ein Luft-Kraftstoffgernißch zum Motor für relativ schwere Lastbedingungen, beispielsweise Beschleunigung, Fahren mit Reisegeschwindigkeit oder hoher Geschwindigkeit, geführt wird, ist in das durch den

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kleinen Trichter 16' gebildete Lufthorn geöffnet. Der Leerlauf- und Langsaralaufmischungskanal 20 für Leerlauf oder Leichtlastbedingung ist derart gebildet, daß er mit dem Motoransaugrohr (nicht beziffert) über ein Langsamlauftor 24 und ein Leerlauftor 26 in Verbindung steht. Das Langsamlauftor 24 ist an einer Stelle angeordnet, die dicht am Umfang des Drosselventils 14 liegt, wenn dieses geschlossen ist, während das Leerlauftor 26 leicht hinter oder stromab des Drosselventils 14 angeordnet ist. Mit der Bezugsziffer 28 ist eine Leerlaufeinstellschraube zum Einstellen der Durchflußmenge der Mischung, durch das Leerlauftor 26 bezeichnet.

In dem Hauptmischungskanal 1,8 ist eine Haupt-Strahldüse 30, ein Haupt-Zerstäuber 32 und eine Haupt-Düse 34 in dieser Reihenfolge, ausgehend von der Schwimmerkammer 22, vorgesehen. Der Haupt-Zerstäuber 32 besitzt an seinem Boden eine Strahldüse 32a und an seinem oberen Ende einen mit der Frischluft in Verbindung stehenden Lufteinlaß 32b. Die Strahldüse 32a und der Lufteinlaß 32b sind so kalibriert, daß sie eine gewünschte Menge von auf die magere Seite eingestelltem Luft-Kraftstoffgemisch abgeben können, so daß die magere Mischung durch den Hauptkanal 18 zum Motor zugeführt wird und die in den Motorauspuffgasen enthaltenen Luftverschmutzungen verringert werden. Wenn das Drosselventil 14 für einen relativ schweren Lastbetrieb im wesentlichen geöffnet ist, wird beim Betrieb ein ausreichender Unterdruck in dem Lufthorn des kleinen Trichters 16' auf Grund

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Her Tatsache aufgebaut , daß eine beträchtliche luftmenge durch den !deinen Trichter 16* für diesen besonderen Betrieb hindurehgerührt wird. Dann wird eine gewünschte Kraftstoffmen- . ge, die durch die Hauptdüse 30 eingestellt wird, durch den Haupt-Zerstäuber 32 in ein Luft-Kraftstoffgemisch zerstäubt, das durch die Haupt-Düse 34 in den kleinen Trichter 16· durch den darin befindlichen Unterdruck geführt wird»

Andererseits .ist zusätzlich zu dem Langsamlauftor 24 und dem Leerlauftor 26 in dem Leerlauf- und Langsamlaufmischungskanal 20 ein Langsamlauf-Zerstäuber 36 vorgesehen, der an seinem Boden eine Strahldüse 36a und an seinem oberen Ende einen ersten Lufteinlaß 36b besitzt, die in dieser Reihenfolge von der Umgebungsatmosphäre belüftet werden. Stromab des ersten Lufteinlasses 36b ist ein zweiter Lufteinlaß 36o vorgesehen, der ebenfalls von-der Umgebungsatmosphäre belüftet wird. Der erste und der zweite Lufteinlaß 36b bzw. 36c sind so kalibriert, daß sio in einer gewünschten Durchflußmenge Luft von der Um- i gebungoluft abziehen, \ienn der Motor bei Leerlauf- oder Leichtlastbedinyungen betrieben wird, wobei das Drosselventil 14 im wesentlichen geschlossen ist, ist die zum Motor zugeführte Luft-Durchflußraenge nicht so groß, und daher wird ein geringer oder kein Unterdruck in dem Lufthorn des kleinen Trichters 16' aufgebaut. Go wird durch das Langsamlauftor 24 und/oder Leerlauftor 26 eine kalibrierte Luft-Kraftstoffmiaohung zum Motor zugeführt. ·

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Erfindungsgemäß ist in dem vorstehend erwähnten üblichen Vergaser ein Mischungszufuhr-Steuersystem 10, 1O^f, 10·^f oder 10' " vorgesehen, das einen zusätzlichen Hilfskraftstoffkanal 38 besitzt, der von der Schwimmerkammer 22 ausgeht und in den Hauptmischungskanal 18 geöffnet ist, eine Ventilanordnung 40 zum Öffnen und Schließen des Hilfsfcraftstoffkanals 38 in Abhängigkeit von dem Temperaturzustand des Motors, einen HiIfsluftkanal 42, der von der Ventilanordnung 40.ausgeht und in das Ansaugrohr geöffnet ist, und eine !Temperaturfühlereinrichtung 44 zum Steuern des Öffnens und Schließens der Ventilanordnung 40 in Abhängigkeit von der Motortemperatur.

Der Hilfskraftstoffkanal 38.ist, wie dargestellt, in den Hauptmischungükanal 18 stromab der Haupt-Strahldüse 30 und stromauf der beiden Zerstäuber 32 und 36 geöffnet, kann jedoch stromauf zu der Haupt-Strahldüse 30 geöffnet sein. Die Ventilanordnung 40 des erfindungsgemäßen Systems kann beliebiger Art, beispielsweise eine Kolben-, Solenoid- oder eine Membrananordnung sein, wenn sie benutzbar ist, um das Öffnen und Schließen des Hilfskraftstoffkanals 38 in Abhängigkeit von dem Temperaturzustand des Motors zu steuern. Das erfindungsgemäße Miachungszufuhr-Steuersystera 10, 10«, 10'' und 10¹',¹ bei dem die verschiedenen vorstehend aufgezählten Ventilanordnungen verwendet werden, wird in entsprechenden Zeichnungen erläutert· Der Hilfaluftkanal 42 kann entweder .

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an der Wand des Ansaugrohrs enden oder zu dem Langsamlauftor 24 führen. Der zu dem Ansaugrohr führende Luftkanal 42 betätigt die Ventilanordnung 40, wenn in dem Ansaugrohr ein hoher Unterdruck erzeugt wird. Dem gegenüber steht der Luftkanal 42 ■ mit dem Langsamlauftor 24 in. Verbindung und arbeitet teilweise zur Betätigung der-Ventilanordnung 40 und teilweise zur Zuführung zusätzlicher Luft zum Motor durch das Langsamlauftor 24. ·. Die Temperaturfühleinrichtung 44 ermittelt die Temperatur, bei der der Motor betrieben wird. Diese Temperaturermittlung kann erfindungsgemäß mittels einer Bimetallvorrichtung 44 durchgeführt werden, die in der Nachbarschaft des Vergasers 12 angeordnet oder in das Motorkühlwasser eingetaucht sein kann. Die Einrichtung 44 ist derart ausgelegt,/ daß sie den Betrieb der Ventilanordnung 40 mechanisch oder elektrisch steuert, wenn die Temperatur -unterhalb eines bestimmten WeriS liegt, insbesondere, wenn der Motor kalt läuft. ·

Ein Beispiel des erfindungsgemäßen Mischungszufuhr- i Steuersystems ist in Figur 1 dargestellt. In dieser Ausfilhrungsform besitzt das mit der Bezugsziffer 10 bezeichnete Mischungszufuhr-Steuersystem eine Kolbenventilanordnung 40, einen HiIfsluftkanal 42, der zum Ansaugrohr stromab des Leerlauftors 24 führt und eine Bimetallvorrichtung 44, die als Teinperaturfühlereinrichtung wirkt. Die Kolben-Ventilanordnung 40 ist in 2 Teile 46 und 48 unterteilt, von denen ein Teil

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feststehend an der Außenwand des Vergasers angeordnet ist und das andere Teil an dessen Innenwand angeordnet und in den in der Schwimmerkammer 22 enthaltenen flüssigen Kraftstoff eingetaucht ist. Der Teil 46 hat .ein Gehäuse 46a, das eine Ansaugkammer 46b "bildet, die sowohl mit der Schwimmerkammer 22 über eine Bohrung 46c als auch mit den Hilfsluftkanal 42 über eine Saugleitung 46d und eine Öffnung 46e in Verbindung steht. In die Ansaugkaramer 46b ist ein durch Saugen betriebener Kolben 46f eingepaßt, der zusammen mit einer Kolbenstange 46g axial bewegbar ist. Die Kolbenstange 46g erstreckt sich durch die Bohrung 46c in die Schwimmerkammer 22 und ist durch eine Druckfeder 46h vorgespannt, die auf zwei ledersitzen 46i und 46j sitzt, von denen einer die Wand der An siiug kammer 46b und der andere das sich erstreckende Ende der Kolbenstange 46g ist. Auf einer sich von dem Gehäuse 46a erstreckenden Wand 46k ist ein Bimetallorgan.44a der Bimetallvorrichtung 44 feststehend angeordnet, das eine konische Spitze 44b besitzt· Diese konische Spitze 44b ist derart geformt, daß sie bei Krümmung des Bimetallgliedes 44a auf einem Lufteinlaß 461 luftdicht sitzt, dessen Innenfläche eine Gegenabsehrägung besitzt und der zu der Saugleitans 46d und der Saugkammer 46b, wie dargestellt, führt.

Andererseits besitzt der andere Teil 48, der Kolben-Ventilanordnung 40 ein Gehäuse 48a, das im Bedarfsfall in die Innenwand der Schwimmerkammer 22 fest eingeschraubt ist.

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Durch das Gehäuse 48a ist eine Kraftstoffkammer 48b gebildet, die au dem Hilfskraftstoffkanal 38 führt und mit der Schwimmerkammer 22 nach einem Ventilorgan 48c in Verbindung steht, das in das Gehäuse 48a eingepaßt ist. Dieses Ventilorgan 48c hat eine'konische Spitze und einen radial ausgedehnten Kegelteil 48e und ist stets durch eine Druckfeder 48f vorgespannt· Das Ventilorgan 43c ist ebenfalls 'axial bewegbar, um den Kraftstoffluß zu sperren, der durch eine mit dem Ventilorgan 48c koaxial gebildete Bohrung 48g führt.

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Das Bimetallorgan 44a ist derart ausgebildet, daß es

in seiner Form gerade bleibt, wenn die Umgebungstemperatur des Vergasers 12 noch niedrig ist, nämlich . nicht einen "Vorbestimmten Viert überschreitet, der die Vollständigkeit der Motorerwärmung anzeigt» Wenn die Temperatur den vorbestinmten Wert überschreitet, beginnt das Birnetallorgan 44a jedoch pich - in der Zeichnung nach unten - zu krümmen, um

den Luftzufluß, der durch den lufteinlaß 461 in die Ansaug- i kammer 46b einzuführen ist, zu sperren. Die Kolbenstange 46g und das Ventilorgan 48c liegen durch die beiden Federn 46h und 46f stets aneinander an, die sie in eine entgegengesetzte llichtunc drücken. Die Druckkraft der Feder 46h lot stärker alo die der Feder 48f gewählt, so daß die Kolbenstange 46g — normalerweise in der Zeichnung "naoh. unten - zusammen mit dem Ventilorgan 48o gtdrüokt wird, solange keine andere Kraft auf den Saugkolben 46f ausgeübt wird. So kann der

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Axialhub des Saugkolbens 46f die zwischen der Bohrung 48g und der konischen Spitze 48d definierte v/irksaiae Fläche zusammen mit dem HuTd des Yentilorgans 48c steuern. Msnn beispielsweise der Saugkolben 46f in Berührung mit der Innenv/and 46a durch die Druckkraftdifferenz zwischen der Feder 46h und der Feder 48f gedrückt wird, ist die gebildete wirksame Fläche weit genug, um eine gewünschte Menge an Kraftstoffluß hindurchzulassen. Wenn jedoch der Saugkolben 46f um eine den Hub des Ventilorgans.48c überschreitende Strecke nach oben bewegt wird, sperrt der Kegelteil 48e des Yentilorgans 48c den Kraftstoffluß durch Wirkung der Feder unabhängig von jeder weiteren Bewegung des Saugkolbens 4.6f. Dabei ist die v/irksame Fläche der Öffnung 46e in der Saugleitung 46d so bemessen, daß der hindurchlaufende Luftstrom gedrosselt wird, selbst wenn die Druckdifferenz zwischen der Saugkammer 46b und dem Ansaugrohr groß ist.

In dieser Konstruktionsanordnung des Mischungszufuhr-Steuersystems 10 öffnet der Lufteinlaß 461 in die Umgebungsluft, da das Bimetallorgan 44a im wesentlichen gerade ist, wenn die Temperatur unter einem vorbestimmten Wert bleibt· Für dieses Kaltfahren oder Erwärmen des Motors liegt keine Druckdifferenz zwischen der Saugkammer 46b und der Schwimmerkammer 22 vor. Unter diesen Bedingungen wird das Ventilorgan 48o durch Wirkung der dia Wirkung der Feder 48f überwindenden Feder 46h nach unten gedrückt. Die so zwischen der Innenfläche

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der Bohrung 48g und der Außenfläche der konischen Spitze 4Sd gebildete wirksame Fläche kann einen, ausreichenden Eraftstoffflußi zusätzlich zu dem· gewöhnlichen Kraftstoffluß hindurchlassen, der durch die Haupt-Strahldüse 30 zugeführt wird. Wie im einzelnen erläutert wurde, wird so eine ausreichende Menge angereicherter Mischung über das Langsamlauftor 24 und/oder das· Leerlauftor 26 zu dem Motor zugeführt, bevor dieser voll erwärmt worden ist.

Wenn der Motor seine normale Betriebstemperatur erreicht hat und demgemäß die temperatur die vorbestimmten Werte überschreitet, beginnt das Bimetallorgan 44a sich nach unten zu krümmen und damit den Lufteinlaß 461 zu schließen. Dann liegt keine Verbindung zwischen der Saugkammer 46b und der Umgebungsluft vor. Dies läßt den Unterdruck in dem Ansaugrohr durch den Hilfsluftkanal, die Öffnung 461 und die Saugleitung 46d in die Saugkammer 46b (in dieser Reihenfolge) gelangen. | Der so in der Saugkammer 46b gebildete Unterdruck saugt den Kolben 46f gegen die Wirkung der Feder 46h zusammen mit der Kolbenstange 46g nach oben. Dadurch wird das Ventilorgan 46c durch die Feder 48f nach oben gedrückt, um den durch den zusätzlichen Kraftstoffkanal 38 einzuführenden Kraftstoffluß zu sperren. Wenn dieser Kraftstoffkanal vollständig geschlossen ist, wird eine geeignete Menge der Mischung, die auf die magere Seite eingestellt war,' zum Motor geführt, nachdem die-

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ser seine normale Betriebstemperatur erreicht hat. Dies "bedeutet, daß bei relativ schwerem Lasfbetrieb nur eine geeignete Menge magerer Mischung zu dem Motor hinter der Hauptdüse 30 zugeführt wird.

Die hier verwendete Ventilanordnung kann in vielen anderen Arten konstruiert und aufgebaut sein; ein Beispiel ist in Figur 2 dargestellt. In- dieser Ausführungsform ist eine kolbenbetriebene Ventilanordnung 40' vorgesehen, deren Betrieb im wesentlichen ähnlich dem Betrieb der anhand von Figur 1 dargestellten Ventilanordnung 40 ist, dessen Konstruktion gegenüber dieser jedoch leicht verschieden ist. Der Unterschied besteht darin, daß ein zusätzliches,Tor 50 in dem Ansaugrohr an einer Stelle zwischen dem Leerlauftor 26 und der Öffnung des zusätzlichen Luftkanals 42 vorgesehen ist. Das zusätzliche Tor 50 ist derart ausgebildet, daß es mit dem'Langsamlauf-Zerstäuber 36 in Verbindung steht, und wird durch eine andere Ventilanordnung gesteuert. In dieser Ausführungsform ist die zusätzliche Ventilanordnung 52 beispielsweise eine Solenoidanordnung, kann jedocL anderer üblicher Bauweise sein, solange" ihr Betrieb in Abhängigkeit von der Motortemperatur und/oder einem Parameter der Fahrbedingung, beispielsweise der Unterdruck im Ansaugrohr, gesteuert wird.

Der Konstruktionoaufbau der Kolbenventilanordnung 40'

ist weiterhin gegenüber der Kolbenventilanordnung 40 darin

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etwas unterschiedlich, daß das Birnetallorgan 44a der Bimetallvorrichtung 40 in eine Saugkammer 40'a eingepaßt ißt, die mit dem Hilfsluftkanal 42 in Verbindung steht, und darin, daß eine Öffnung 40'b in dem Gehäuse 46a vorgesehen ist und unmittelbar in die Umgebungsluft geöffnet ist. Da·das Bimetallorgan 44a beim Kaltlauf der Maschine im wesentlichen gerade bleibt, sitzt daher das konische Organ 44b des Bimetalls 44a luftdicht auf der gegenabgeschrägton Fläche des Lufteinlasses 461. Da die öffnung 40'b in die Umgebungsluft geöffnet ist, wird andererseius die Saugkammer 46b auf einem atmosphärischen Druck gehalten, "bic der Unterdruck im Ansaugrohr durch die Lüfteinlaß öffnung 461 eingeführt wird. Y/enn das.Bimetallorgan 44a sich bei einer oberhalb des vorbestimmten Viertes liegenden Temperatur nach oben (in der Zeichnung) krümmt, wird die in der Saugkaramer 46b verbleibende Luft in das Anaaugrohr hinter dem Lufteinlaß 461 durch den Hilfsluftkanal 42 gezogen. Die Öffnung 40'b iot in ihrer wirksamen Pläche so bemessen, daß sie die Einführung einer begrenzten Luftmenge hindurch ermöglicht. Daher wird de von der Umgebungs Luft eingeführte Luft augenblicklich in das Ansaugrohr gezogen, wodurch die Saugkammer 46b auf einem verringerten Druck gehalten wird, der nahezu gleich dem Unterdruck im Ansaugrohr ist. Wenn die Saugkaumer 46b unter Unterdruck gehalten wird, wird so der Snugkolben 46f nach oben geoaugfc, um eine Verbindung zwioohon der Schwimmerkammer 22 und dem Hilfokrafbotoffkanal 38 zu bilden.

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Das Misohungszufuhr-Steuersystem 10· ist mit einem zusätzlichen Tor 50 versehen, dessen wirksame Fläche durch eine Solenoidventilanordnung 52 reguliert wird. Die Solenoidventilanordnung 52 hat ein Madelelement 52a, das durch eine Solenoidvorrichtung 54 "betätigt wird, die aus einer SoIenoidspule 54a und einem axial bewegbaren Element 54b besteht. Das ITadelelement 52a _t das koaxial einstückig mit dem bewegbaren Element 54b ist, wird normalerweise an der Innenwand des zusätzlichen Tors sitzend gehalten, um die Verbindung zwischen dem Ansaugrohr und einem zusätzlichen Mischungskanal 56 zu sperren. Das bewegliche Element 54b kann duroh die Solenoidspule 54a zusammen mit dem ITadelelement 52a hervorgeschoben und zurückgezogen werden. Dieser zusätzliche Mischungskanal 56 kann ein Luft-Kraftstoffgeraisch von dem Langsamlauf-Zerstäuber zu dem zusätzlichen Tor 50 , führen. Die Solenoidspule 54a ist über einen Hauptschalter 60 und einen Thermoschalter 62 durch eine Leitung 64 elektrisch in Serie zu einer Leistungsquelle 58 verbunden. Im Bedarfsfall kann in die Leitung 64 paralell zu dem Thermoschalter ein Unterdruckschalter 66 eingefügt werden, um eine ODER-Schaltung, wie dargestellt, zu bilden. Der Thermoschalter int beispielsweise aus einem normal offenen Relaisschalter gebLldab, dar an einen Temperaturdetektor (nicht dargestellt) an^8Bohlo£jF»eu isb und von diesem betätigt wird. Dieser Temperaturdetokbor kann die Temperatur des Motors feststellen, no tlaü QV unraLbbolbar auf der Wand oder in dem Luftfilter (tiLohb diu'ftoabe'LL'fc) dau Vorguners 12 vorgonohon sein kann

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oder im Bedarfsfall in das Motorkühlwasser eingetaucht sein kann. Der Betriebseinsatz des Bimetalls 44a und des Thermoschalter s kann zusammenfallen, muß es aber nicht. Der Unterdruckschalter 66 wird "beispielsweise durch, eine Meinbraüanordnung (nicht dargestellt) gesteuert, die in Abhängigkeit von dem Unterdruck im Ansaugrohr "betrieben werden fcann. Die Membrananordnung kann den Fahrzustand des Motorfahrzeuges durch den Unterdruck im Ansaugrohr ermitteln, um den Unterdruckschalter 66 zu schließen, wenn der Unterdruck einen Vorbestimmten Wert überschreitet. Kurz gesagt, der Thermoschalter 62 wird beim

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Kaltfahr-Betrieb des Motors geschlossen gehalten, während der Unterdruckschalter 66 bei einem Fahrzustand mit hohem Unterdruck, wie beim Verzögern, geschlossen ist·

So kann die Solenoidspule 54a nicht nur dann energiert werden, wenn der Motor kalt gefahren wird, sondern wenn das Fahrzeug verzögert wird,sofern der Unterdruckschalter 66 in die Leitung 64 eingesetzt ist.. Mit erregter Solenoidspule54a | wird das bewegliche Element 54b in eine Stellung bewegt, in der das Iladelelement 52a von der Innenwand des zusätzlichen Tors 50 abgehoben ist und eine Verbindung zwischen dem Leerlauf- und Langsamlaufmischungskanal 20 und dem Ansaugrohr bildet. Auf diese Weise kann das in Figur 2 dargestellte Mischungszufuhr-Steuersystem TO¹ zu dem Motor eine ausreichende Menge angereicherter Mischung für das Kaltfahren zuführen« Da das zusätzliche Tor 50 ebenfalls beim Verzögern sogar nach Erwärmung des Motors geöffnet ist, kann das System 10' weiter-

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hin zum Motor ebenfalls eine ausreichende Mischungsinenge ohne Nachteil für die Verbrennungsgüte für die "besondere Bedingung zuführen. Eine derartige Vermeidung eines Luftverschmutsungsausstoßes beim Verzögern ergibt sich aus der Tatsache, daß bei hohem Unterdruck im Ansaugrohr eine beträchtliche Luftmenge von dem zweiten Lufteinlaß 36c in das Ansaugrohr zusätzlich zu einer gewissen Menge an Luft-Kraftstoffgemisch gezogen wird* Inzwischen kann die Durchflußmenge der zusätzlichen Luft derart reguliert werden, daß eine Gesamtluft-Kraftstoffmischung in einer Menge und einem Mischungsverhältnis geliefert wird, das für die vollständige Verbrennung in dem Motor geeignet ist.

In Figur 3 ist eine andere Ausführungsform 10'' des erfindungsgemäßen Mischungszufuhr-Steuersystems dargestellt, bei dem die Durchflußmenge des durch den zusätzlichen Kraftstoffkanal 38 laufenden Kraftstoffes durch eine Solenoidventilanordnung ,;68 gesteuert wird. Weiterhin ist zu bemerken, daß der zusätzliche Luftkanal 42 in das Langsamlauf tor 24 geöffnet i..>t, um eine zusätzliche Luft durch dieses zum Motor zu führen. Die Solenoidventilanordnung 68 hat zwei lladelelemente 68a und 68b, die axial bev/egbar sind, \ienn sie durch eine Solenoidvorrichtung 70 betätigt werden, die aus einer Solenoidspule 70a und einem beweglichen Kern 70b besteht, der koaxial einstückig mit den beiden ITadelelementen 68a und 68b gebildet ist. Das Hadelelement 68a ist derart konstruiert, daß es luftdicht und axial beweglich auf der Innenwand der Solenoidventilanordnung 68 aufgenommen wird. Während des Kaltfahrens der Maschine wird

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das iraaelelement 68a auf der Innenwand eines Lüfte inlasses 70c sitzend gehalten, -der in einem Gehäuse 70d vorgesehen ist, während das andere Hadelelement 6Gb von einer Bohrung 72 ge^ löst ist, die in der Innenwand der Schwimmerkammer 22 gebildet ist. Tn dem Gehäuse 7Od sind eine atmosphärische Kammer 7Oe, die zum Ansaugrohr über den Hilfsluftkanal 42 führt, und eine Druckfeder 7Of vorgesehen, die den Solenoidkern 70b nach unten (in der Zeichnung) vorspannt. Die Bohrung 72, deren Innenfläche als Ventilsitz für das ITadelelement 68b wirkt, steht mit den Hauptkraftstoffkanal 68 über den HilfBkraftstoffkanal 38 in Verbindung. lach ausreichender Erwärmung des Motors wird der Solenoidkern 70b bei unorregter Solenoidspule TOa durch Wirkung der Feder 7Of nach unten gezogen und dadurch das IJadelelement 68a von seinem Sits abgehoben und das Nadelelement 68b in seinen Sitz geführt. Die Solenoidspule 68c ist über dan Hauptschalter 60 und den-Thermoschalter 62 (in dieser Reihenfolge) mit der Energiequelle 58 verbunden«

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Wenn be.im Betrieb der Motor kalt gefahren wird und der Thermoschalter 62 geschlossen ist, ist die Solenoidspule 70a erregt und zieht den Solenoidkern 70b gegen die Wirkung der Feder 7Of zusammen mit den beiden ITadelelementen 68a und 68b nach oben. Dies führt dazu, daß das Ifadelelement 68a auf den Lufteinlaß 70c gesetzt wird und das Badelelement 68b von der Innenfläche der Bohrung 72 gelöst wird, um eine Verbindung

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zwischen der Schwimmerkammer 22 und dem zusätzlichen Kraftstoffkar.al 30 zu bilden,, Damit wird eine geeignete Menge angereicherter Mischung zu dem Motor "beim Kaltfahrzustand zugeführt* Wenn die Motortemperatur oberhalb des "vorbestimmten Viertes liegt und der Thermoschalter 62 geöffnet ist_f ist die Solenoidspule 70a andererseits unerregt, so daß die. beiden ITadelelemente 68a und 68b jeweils nach unten gedrückt werden, um in die atmosphärische Kammer 70e Luft einzuführen und den durch die Bohrung 70 hindurchgehenden Kraftstoffluß zu sperren. Der so angesaugte Luftfluß wird zu dem Langsamlauftor'· 24 über den zusätzlichen Luftkanal 42 geführt_f wenn, eis gewisser verfügbarer Unterdrück zu dem Langsamlauftor 24 geführt wird. Dieser zusätzliche Luftstrom trägt zur Zufuhr einer magereren Mischung zum Motor in einer wirkungsvollen V/eise bei_s woduroii der Kohlenwasserstoff»* und/ oder Kohlenmonoxidgehalt in den Motorauepuifgaaen, insbesondere beim Verzögern^ verringert ist, wenn der Motor seine normale Betriebstemperatur erreicht hat.

Wie in Figur 4 dargestellt, wird der zusätzliche Kraftstoffluß durch eine Membranventilanordnung 74 zusammen mit einer Birnetallvorrichtung 76 in dem Mischungszufuhr-Steuersystem 10' " gesteuert. Die Membranventilanordnung 74 und die Bimetallvorriohtung 76 werden jeweils in Abhängigkeit von dem Unterdruck im Motoransaugrohr und der Motortemperatur betrieben. Die Membranventilanordnung 74 b®@itst eine atmosphärisch® Kammer 74a, die

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mit der Umgebungsluft über eine Bohrung 74b in Verbindung steht, die mit der Schwimmerkammer 22 verbunden ist, und eine Saugkammer 74c, die zu dem Langsamlauftor 24 über die Bimetallvorrichtung 76 und den zusätzlichen Luftkanal 42 (in dieser Reihenfolge) führt. Die Saugkammer 74c ist von der atmosphärischen Kammer 74a mittels eines Membranorgans 74d hermetisch abgedichtet, mit dem ein Uadelelement 74e starr verbunden ist, das sich in die Schwimmerkammer 22 durch die· Bohrung 74b erstreckt. Mit der Saugseite des Membranorgans 74d'ist ebenfalls eine Druckfeder 74f fest verbunden, so daß das Membranorgan 74d und demgemäß das Hadelelement 74© -stets nach unten (auf der Zeichnung) gedrückt wird. Die Birnetallvorrichtung 76 besitzt eine Saugkammer 76a, die eine Verbindung zwischen dem Hilfsluftkanal 42 und der Saugkammer 74e der Membranventilanordnung 74 bildet. Die Saugkammer 76a wird durch ein'Gehäuse 76b gebildet, das eine Luftzufuhr 76c zur Umgebungsluft und ein Bimetallorgan 76d besitzt, das starr auf der Gehäusewand angeordnet ist. Das sich erstreckende Ende des Bimetallorgans 76d besitzt einen konischen Endteil 76e. Während das Bimetallorgan 76d im wesentlichen gerade bleibt, ist das Endteil 76e derart ausgebildet, daß es an dem Lufteinlaß 76c anliegt, um einen Luftstrom dazwischen abzudichten. Die Druckkraft der Peder 74f ist derart gewählt, daß sie durch den einzuleitenden Unterdruck des Ansaugrohrs überwunden" wird.

Wenn der Lufteinlaß 76c während des Kaltlaufs des Motors abgedichtet ist, wird der Unterdruck des Ansaugrohrs in die

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Saugkammer 74c der Membranventilanordnung 74 gezogen. Aufgrund der Druckdifferenz zwischen den beiden Kammern 74a und 74c wird das Membranorgan 74d zusammen mit dem ITadeleleraent 74e gegen die Wirkung der Feder 74f, wie dargestellt, nach oben bewegt, wodurch eine-Verbindung zwischen der Schwimmerkammer und dem zusätzlichen Kraftatoffkanal 38 gebildet .wird. Dadurch kann eine geeignete Menge angereicherter Mischung zum Motor beim Kaltfahren zugeführt werden, wie bereits erläutert wurde. Wenn der Motor, seine normale Betriebstemperatur erreicht hat, krümmt sich das Bimetallorgan 76d nach oben, um den Lufteinlaß 76c zu Öffnen. Dann nimmt die Druckkammer 74c wieder einen atmosphäricchen Druck auf, so daß das Membranorgan 74d zusammen mit dem lladelelement 74e durch W/Lrkung der Feder nach unten gedruckt wird. Dies schließt die Bohrung 72 und sperrt .daher den durch den zusätzlichen Kraftstoffkanal 30 zugeführten Kraftstoffluß, wodurch eine, geeignete Menge magerer Mischung zum Motor bei normalem Fahrzustand zugeführt wird. Wei-■terhin wird eine zusätzliche Luft zu dem Langsamlauftor 24 geführt, um damit das Luft-Kraftstoffverhältnis auf eine geeignete magere Seite zu erhöhen.

Aus der vorhergehenden Beschreibung ergibt sich, daß nach einem bedeutenden Aspekt der Erfindung eine geeignete Menge angereicherter Mischung beim Kaltfahren des Motors die-Qem zugeführt wird, während der Motor sowohl mit zufriedenetellender Leistungsfähigkeit als auch mit einer kurzen Auf-

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v/ürmperioüe gefahren werden kann. !lach einem v/eiteren bedeutenden Aspekt der Erfindung wird eine geeignete Menge üblicher magerer Mischung zu dem Motor zugeführt, wenn dieser voll erwärmt ist. Dazu kann das erfindungsgemäße Mischungszufuhr-Steu-er system einen Gesamt-IiUftverschmutzungsausstoß bedeutend herabsetzen, der in den Maschinenauspuffgasen enthalten ist, ohne die Fahrfähigkeit des Motors zu beeinträchtigen.

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Claims

Patentanaprii ehe

Π.) Jt4ischungszufuhr~Steuer system in einem Vergaser für einen Fahrzeugverbrennungsmotor, mit einem Hauptmischungskanal zur Zuführung eib.es Luft-Kraftstoff gemisches zum Motor bei Hochgeschwindigkeits- und Beschleunigungsbedingungen, einem Leerlauf- und Langsamlaufmischungskanal zum Zuführen der Mischung zum Motor für Niedriggeschwindigkeits- und Verzögerungsbβdingungen, einem Drosselventil zum Steuern der Menge und des Lüft-Kraftstoffverhältnisses der zu dem Motor auge-führten Mischung und. einem Kraftstoffbehälter zum Zuführen von Kraftstoff zu den beiden Kanälen, gekennzeichnet durch einen HilfB-Kraftstoffkana]. (38), der eine Yer"bindung zwischen dem Kraftstoffbehälter und dem Hauptmischungskanal (18) bildet, um zusätzlichen Kraftstoff zu dem Hauptmischungskanal zu führenj, duroh eine Yentileinrichtung (40) zum Öffnen und Schliessen des Hilfs-Kraftstoffkanala in Abhängigkeit von der Motortemperatur, duroh einen Hilfs-Luftkanal (42), der eine Verbindung zwischen der Ventil·©inriehtung und ©inern hinter dem Droeeelvtntil liegenden Tail bildet, um zueätssliohe Luft au dom Mötomnaaugpota su £ühs?©n, und duroh eine Temperaturfühler- ©iariohtuag (44) sum St^utrm dar öffnungs» und Sοfeließ^orgäng©

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der Yentileinrichtung in Abhängigkeit von der Motortenperatur, wobei zu dem Motor eine geeignete Menge angereicherter Mischung für den anfänglich kalten Motor und den folgenden Aufwärmbetrieb zügeführ-t wird.

. 2.) System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung (40) eine s_aug-betriebene Kolbenventilanordnung ist, die.durch den Unterdruck des Motoransaugrohrs " betätigt wird, der durch den Luftka-nal (42) eingeführt wird, welcher in das Motoransaugrohr hinter dem Leerlauftor (24) mündet, und daß die Temperaturfühlereinrichtung (44) eine Bimetallvorrichtung ist, die in der Nachbarschaft des Vergasers angeordnet ist. · '

3.) System nach"Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bimetallvorrichtung (44) ein Bimetallorgan (44a) aufweist, das auf der sich erstreckenden Wand der Kolbenventilanordnung g (40) angeordnet ist und ein konisches Ende (44b) besitzt, das luftdicht auf einem Lufteinlaß (461) sitzen kann, der mit der Umgebungsluft in Verbindung steht und über eine Öffnung(46e)mit dem Luftkanal (42)und mit einer Saugkammer(46b)verbunden ist, die in der Kolbenventilanordnung vorgesehen ist,, wobei das Bimetallorgan im wesentlichen gerade bleiben kann, um den Lufteinlaß beim Kaltfahren des Motors zu öffnen, und sich \n Richtung dee Lufteinlasses krümmen kann, um den Lufteinlaß zu schließen, sobald die Motortemperatur einen vorbestimmten Wert überschreitet. _109811/158(,

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4.) System nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenventilanordnung (40) zv/ei Seile (46, 48) besitzt, von denen ein Teil (46) aus einem auf der Außenfläche des Vergasers angeordneten Gehäuse "besteht, das die Saugkammer (46b) bildet und einem axial beweglichen Kolben (46f) und den Lufteinlaß (461) besitzt, wobei die Saugkanraer mit dem Luftkanal über die Öffnung (46e) und mit dem Kraft-

_Ä stoffbehälter über eine Bohrung (46c) in Verbindung stehen

kann, die eine axial bewegliche Kolbenstange (46g) enthält, welche einstückig mit dem Kolben ist und sich -in den Kraftstoffbehälter erstreckt, und wobei eine Druckfeder (46h) die Kolbenstange in Richtung des Kraftstoffbehälters vorspannt, und der andere Teil (48) der Kolbenventilanordnung aus einem Gehäuse (48a) besteht, das auf der Innenwand des Kraftstoffbehälters angeordnet ist und in den in dem Kraftstoffbehälter enthaltenen flüssigen Kraftstoff eingetaucht ist'und eine Kraftstoffkammer (48b) bildet, wobei das Gehäuse ein axial W bewegliches Nadelelement enthält, .dessen Ende mit den Kolbenstangenende in Berührung steht, und eine Druckfeder (48f), die schwächer als die zuvor erwähnte Feder gewählt ist und das Nadelelement in eine gegenüber der der ersten Feder entgegengesetzte Richtung drückt,.wobei die Kraftstoffkammer mit dem Kraftstoffkanal und mit dem flüssigen Kraftstoff über eine Bohrung in Verbindung stehen kann und das Nadelelement einen sich radial ausdehnenden Kegelteil (48e) zum Sperren des Kraftstofflusses durch die Bohrung des zuletzt genannten Ge-

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häu3es besitzt, wobei, wenn kein Unterdruck in der Saugkammer vorhanden l.-jt, die Kolbenstange das ITadelelement in eine Richtung zum Öffnen der an zweiter Stelle genannten Bohrung drückt, während bei einen in der Saugkammer vorhandenen Unterdrück die Kolbenstange durch den Unterdrück in eine Richtung zum Schliessen der an zweiter Stelle genannten Bohrung saugt.

5.) System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bimetallvorrichtung ein Bimetallorgan besitzt, das auf der Innenwand der Kolbenventilanordnung angeordnet ist und eine konische Spitze besitzt, die luftdicht in einem Luftein-■laß sitzen kann, der mit der Umgebungsluft über eine . öffnung und einer Saugkammer· sowie dem Luftkanal über eine andere Saugkammer verbusdaiisti wobei das_a Bimetallorgan im wesentlichen gerade, sein kann, um den luft©inlaß beim Kaltfahren des-Hotors zu schließen, und sich von dem Lufteinlaß wegkrümrnen kann, um den Lüfteinlaß zu öffnen, sobald die Motortemperatur einen vorbestimmten Viert überschreitet.

6.) System nach Anspruch 2 oder 5, dadurch gelrenn-ZG chnet, daß die Kolbenventilanordnung zwei ¹MIb besitzt,von denen ein Teil au ti einem auf der Außenfläche des Vergasers angeordneten Gohäuae besteht, das die' beiden Saugkammern bildet und einen axial beweglichen Kolben enthält und den Lüfteinlnß besitzt, wobei die zuerst genannte Saugkamraer mit der Urngebun,';eluft durch die Öffnung in Verbindung steht und

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mit der an zweiter Stelle genannten Saugkaimner durch den Lufteinlaß sowie dem Kraftstoffbehälter über eine Bohrung verbunden, ist, die eine axial bewegliche Kolbenstange enthält, die einstückig mit dem Kolben ist und sich in den Kraftstoffbehälter erstreckt, wobei eine Druckfeder die Kolbenstange in Richtung des Kraftstoffbehälters drückt und die an zweiter Stelle gerannte Saugkamrner mit dem luftkanal in· Verbindung stehen kann, und der andere Teil aus einem auf der Innenwand des Kraftstoffbehälters angeordneten Gehäuse besteht, das in den in dem Kraftstoffbehälter enthaltenen flüssigen Kraftstoff eingetaucht ist und eine Kraftstoffkammer bildet und ein axial bewegliches Nadelelement in Endberührung mit deci Kolbenstangenende und eine Druckfeder enthält, die schwächer als die zuerst genannte leder ist, wobei die Kraftstoffkammer mit dem Kraftstoffkanal und mit dem flüssigen Kraftstoff über eine Bohrung in Verbindung stehen kann und das Nadelelement einen radial ausgedehnten Kegelteil zum Sperren des Kraftstofflusses durch die Bohrung des an zweiter Stelle genannten Gehäuses besitzt, wobei, wenn kein Unterdruck in der zuerst genannten S_augkammer vorhanden ist, die Kolbenstange das Nadelelement in eine Richtung zum Öffnen der an zweiter Stelle genannten Bohrung drückt, während bei in der zuerst genannten SlUgkammer vorhandenem Unterdruck die Kolbenstange durch den Unterdruck in eine Riohtung zum Schließen der an zweiter Stelle genannten Bohrung gesaugt wird;

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7«) System nach Anspruch. 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein zusätzliches Tor in der Wand des Ansaugrohrs an einer Stelle zwischen dem Leerlauftor und der Öffnung des Luftkanals derart vorgesehen ist, daß es mit dem Leerlauf- und Langsamlauf mischungskanal und einer anderen Yentileinriehtung zum Öffnen und Schließen des zusätzlichen 3?ors in Abhängigkeit von ■ der Motorteniperatur in Verbindung steht. · · ·

8.) System nach Anspruch. 2 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die an zweiter Stelle genannte Ventileinrichtung eine Solenoidventilanordnung ist, die ein*Uadelelement zum Steuern der wirksamen Fläche des siisätzlichen Tors besitzt und eine Solenoidvorrichtung mit einer Solenoidspule, die mit einer Energiequelle zum energieren der Solenoidspule über einen Hauptschalter und einen Thermoschalter elektrisch in Serie geschaltet ist, um das Hadelelement zu betätigen, ein koaxial einstückig mit dem laöelelement gebildetes achsial | bewegliches Element zum Zurückziehen und Hervorschieben durch die Solenoidspule zusammen mit dem Eadelelement und eine Druckfeder zum Torspannen des beweglichen ElementeS^ wobei der Thermoschalter mit einem Temperaturdetektor elektrisch verbunden und von diesem betätigt wird, der die Motortemperatur feststellen kann, wobei Mit erregter Solenoidspule und geschlossenem Thermoschalter dae hewegliche Element gegen die Wirkung der Feder in eine Stellung bewegt wird, in der das

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Nadelelemeiit von der Innenwand des zusätzlichen Tors aus den Sitz gelöst ist, wodurch, eine Verbindung zwischen dem Leerlaufund Langsamlaufmischungskanal und dem Ansaugrohr gebildet wird.

• 9.) System nach Anspruch 2, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß zu dem Thermoschalter ein Unterdruckschalter paralell zugeschaltet und von einer Meinbranvorrichtung gesteuert wird5 die die Fahrbedingung des Motorfahrzeuges als Unterdruck des Ansaugrohrs ermitteln kann, um den Unterdruckschalter zu schließen, wenn der Unterdruck einen vorbestimmten Wert überschreitet, wodurch die' Solenoidspule nicht nur energiert wird, wenn der Motor kalt gefahren wird, sondern auch wenn das Fahrzeug verzögert wird.

10.) System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung eine Solenoidventilanordnung zum weiteren Öffnen und Schließen des Luftkanals in Abhängigkeit von der Motorterape.ratur ist, wobei der Kanal in das Langsamlauftor und in die Umgebungsluft über einen Lufteinlaß geöffnet ist, und daß die Temperaturfühlereinrichtung ein Thermoschalter ist.

11.) System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Solenoidventilanordnung zwei axial bewegliche Nadelelemente zum Steuern jeweils der wirksamen Flächen des Kraftstoff» und Luftkanals besitzt, .von denen ein Hade!element luft-

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BAD ORKjKNAL

dicht und axial beweglich, in der Innenwand der Ventilanordnung aufgenommen ist, und eine Solenoidvorrichtung mit einer Solenoid spule, die mit einer Energiequelle zum Energieren der Solenoidspule über einen Hauptschalter und den Thermoschalter zur Betätigung der lladelelemente elektrisch in Serie geschaltet ist, einen koaxial. einstückig mit den Uadelelementen-gebildeten axial beweglichen Kern zum Zurückziehen und Hervorschieben durch die Solenoidspule zusammen mit den lTadelelementen,und | einer Druckfeder, die auf der Innenwand der Ventilanordnung zum Vorspannen des beweglichen Kerns sitzt, wobei der Thermoschalter mit einem Temperaturdetektor elektrisch verbunden und von diesen betätigt wird, der die Motortemperatur feststellen kann, wobei bei unerregter Solenoidspule und geschlossenem Thermoschalter der bewegliche Kern gegen die Wirkung der Feder in eine Stellung bewegt wird, in der eines der Nadelelemente aus seinem Sit;', von der Öffnung des Kraftstoffkanals gelöst iet, wodurch eine Verbindung zwischen dem Kraftstoffkanal und der;i flüssigen Kraftstoff in dem Kraftstoffbehälter hergestellt wird, und bei unerregter Solenoidspule und geöffnetem Thermoschalter der bewegliche Kern durch Wirkung der Feder in eine Stellung bewegt wird, in der das andere der Fadelelemente von der Innenflache des lufteinlasses aus seinem Sitz gelöst wird, wodurch Um^ebungoluft in das LangBanilauftor eingeführt wird, wenn in dera llotoransaugrohr ein Unterdruck besteht. '

\'r>.) Syatem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Veati!einrichtung eine Mßmhranventilanordnung zum wei-

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BAD ORIGINAL

teren Öffnen und Schließen des Luftkanals in· Abhängigkeit von der Motorternperatur ist, wobei der Kanal in das Lang3amlauftor und in die Umgebungsluft über einen Lufteinlaß geöffnet ist, und daß die Teraperaturfühlereinrichtung eine Bimetai.lvorrichtung ist, die in der Nachbarschaft des Vergasers vorgesehen ist.

»13») System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, _

daß die Membranventilanordnung eine atmosphärische Kammer besitzt, die von der Umgebungsluft über eine Bohrung belüftet wird, die mit dem Kraftstoffbehälter in Verbindung steht, eine Saugkammer, die zu dein Langsamlauf tor'über die Bimetall vorrichtung und den Luftkanal führt, ein Membranorgan zur hermetischen Abdichtung der Saugkammer von der atmosphärischen Kammer, ein mit dem Membranorgan starr verbundenes Nadelelement, das sich in den Kraftstoffbehälter durch die Bohrung erstreckt und eine an der Saugseite des Membranorgans befestigte Druckfeder zum Vorspannen des Membranorgans und demgemäß des Uadelelements, wobei die Birnetallvorriohtung eine Saugkammer besitzt, um eine Verbindung zwischen dem Luftkanal und der zuerst genannten Saugkammer der Ventilanordnung vorzusehen, ein die an zweiter Stelle genannte Saugkamuier bildendes Gehäuse, das einen mit der Umgebungsluft in Verbindung stehenden Lufteinlaß und ein Bimetallorgan besitzt, das starr auf der Wand des Gehäuses angeordnet ist und einen konisohen Spitzenteil besitzt, um

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luftdicht in dem Lufteinlaß "bei einer unter einem vorbestimmten Viert liegenden Temperatur zu sitzen, wobei, wenn ein gewisser Unterdrück von dem langsamlauftor eingeführt wird und in den beiden Saugkammern vorliegt und der Spitzenteil auf dem lufteinlaß sitzt, das Membranorgan zusammen mit dem ITadelelement gegen die Wirkung der Feder in eine Stellung gesaugt wird, in der das Hadelelement von seinem Sitz in der Öffnung des Kraftstoffkanals gelöst istj wodurch eine Verbindung zwischen dem Kraftstoffkanal und dem flüssigen Kraftstoff in dem Kraftstoffbehälter gebildet wird, und,wenn kein Vacuum in den beiden Saugkammern vorliegt und der Endteil auf dem Lufteinlaß sitzt, das Membranorgan zusammen mit dem Nadelelement durch Wirkung der Feder in eine Stellung gedrückt .wird, in der das Nadelelement auf der Öffnung des Kraftstoffkanals sitzt und so den Kraftstoffkanal sperrt und"Umgebungsluft in das langsamlauftor einführt, wenn in dem Ansaugrohr ein Unterdrück vorliegt, "

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