DE2044020B2 - Kalander zum Herstellen einer zweischichtigen Verbundbahn - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kalander zum Herstellen einer zweischichtigen Verbundbahn nach dem Oberbegriff des Patentanspruches.

Ein derartiger Kalander ist aus der US-PS 27 50 986 bekannt. Bei dem bekannten Kalander werden die Dicken der beiden Schichten der Verbundbahn durch getrennte Regeleinrichtungen eingestellt. Infolge der voneinander unabhängigen Einstellung der Dicke der einzelnen Schichten sind zwei Regeleinrichtungen erforderlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kalander zum Herstellen einer zweischichtigen Verbundbahn zu schaffen, bei dem die Dicke der beiden Schichten mit einer einzigen Regeleinrichtung einstellbar ist.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches gelöst.

Die durch die Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß die beiden Walzensätze von Kalanderwalzen zu einem einzigen Satz von 4 Walzen vereinigt werden können. Zwischen beiden Schichten, deren Dicke durch die Regeleinrichtung eingestellt wird, kann eine Zwischenschicht, z. B. > Reifengewebe, zugeführt werden.

Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kalanders wird nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert Es zeigt
Fig. 1 in Blockdarstellung den Kalander und die

hi Regeleinrichtung;

F i g. 2a und 2b das Schaltschema der Regeleinrichtung und

Fig.3 das Schaltschema der Anstellmotoren, die durch die Regeleinrichtung gesteuert werden.

: ι Der Kalander dient dem Herstellen einer Verbundbahn 10 aus Kautschuk, bei welcher Reifengewebe zwischen zwei Schichten angeordnet ist und bei welcher jede der beiden Schichten im wesentlichen gleiche Dicke aufweisen muß. Die obere Schicht wird durch

.20 einen ersten Walzensatz zusammenwirkender Kalanderwalzen 11 und 12 erzeugt, und die untere Schicht der Verbundbahn 10 wird in ähnlicher Weise durch einen zweiten Walzensatz zusammenwirkender Kalanderwalzen 13 und 14 hergestellt. Die Kalanderwalzen

'". 11, 12, 13 und 14 sind derart gelagert, daß die Verbundbahn 10 durch das Zusammenwirken der Kalanderwalzen 12 und 13 gebildet wird. Das nicht dargestellte Reifengewebe wird zwischen die Schichten der Verbundbahn 10 am Eingang zwischen den

>') Kalanderwalzen 12 und 13 eingeführt.

Die Kalanderwalze 11 ist in zwei Lagerblöcken 15,16 angeordnet und die Kalanderwalze 14 in ähnlicher Weise in zwei Lagerblöcken 17 und 18 gehalten. Die Lagerblöcke 15 bis 18 sind voneinander unabhängig

■ ■ horizontal und vertikal derart beweglich, daß die Kalanderwalze U gegenüber der Kalanderwalze 12 zwecks Anstellung horizontal und zwecks Einstellen senkrecht zur Anstellung, d. h. vertikal beweglich ist. In ähnlicher Weise wird die Kalanderwalze 14 in ihren

-''< Lagerblöcken relativ zur Kalanderwalze 13 gehalten. Die Bewegungsrichtungen für die Kalanderwalzen 11 und 14 sind durch die Pfeile 19 bzw. 20 angedeutet. Die Bewegung in vertikaler Richtung ist durch gestrichelte Linien angedeutet, die sich von den Lagerblöcken 15,16,

-'■ > 17 bzw. 18 nach unten erstrecken. Die Kalanderwalze 12 ist zudem für eine Anstellung gegenüber der Kalanderwalze 13 vertikal verschiebbar, aber eine Erläuterung dieser Verschiebung ist für das Verständnis des dargestellten Kalanders nicht erforderlich.

i" Zur Bestimmung der Gesamtdicke der Verbundbahn 10, sowie zur Erzielung einer selbsttätigen Anstellung zwischen den Kalanderwalzen 11 und 12 und zwischen den Kalanderwalzen 13 und 14 ist ein Detektorkopf 21 eines Betastrahlenmeßgeräts 24 an einem länglichen

'·■■ C-förmigen Rahmen 22 befestigt und quer zur Verbundbahn 10 mit Hilfe einer Schiene 23 verschiebbar. Der Detektorkopf 21 mißt die Dicke der Verbundbahn 10 an einer Kante derselben und liefert ein Ausgangssignal, welches ein Maß für die Dicke im

o" Randbereich darstellt, an das Steuergerät 24 des Betastrahlenmeßgerätes. Das Ausgangssignal wird anschließend mit einem Bezugssignal verglichen, welches ein Maß für die gewünschte Dicke darstellt. Bei Vorliegen eines Dickenunterschiedes gibt das Steuerge-

"· rät 24 des Betastrahlenmeßgerätes ein Fehlersignal ab, welches ein Maß für die Größe und Richtung des Fehlers bildet.
Das Fehlersignal wird elektrisch über ein Steuergerät

25 in eine Regeleinrichtung 26 eingegeben. Das Fehlersignal wird durch die Regeleinrichtung 26 dazu verwendet, um gleichzeitig zwei Aristellmotoren 27 und 28 einzuschalten. Der Anstellmotor 27 steuert den Walzenspalt der Kalanderwalzen 13 und 14 an der Antriebsseite, und der Anstellmotor 28 erfüllt die gleiche Funktion bei den Kalanderwalzen 11 und 12. Zu diesem Zweck ist der Anstellmotor 27 über ein der Drehzahlverringerung dienendes Getriebe 29 mit dem Lagerblock 18 verbunden, während der Anstellmotor 28 über ein ähnliches Getriebe 30 mit dem Lagerblock 16 gekoppelt ist. Daher führt das Fehlersignal zur gleichzeitigen Einschaltung der Anstellmotoren 27 und 28 und veranlaßt die Ans'ellmotoren abhängig von der Richtung des Fehlersignals den Spalt zwischen den Kalanderwalzen 13 und 14 sowie den Kalanderwalzen 11 und 12 gleichzeitig an der Antriebsseite derselben entweder zu vergrößern oder zu verkleinern.

Anschließend wird der Detektorkopf 21 durch das Steuergerät 24 auf die andere Seite der Verbundbahn 10 gebracht und der vorausgehend beschriebene Vorgang wird wiederholt. Wird eine Abweichung in (ier Dicke der Verbundbahn 10 ermittelt, so gelangt ein Fehlersignal zur Regeleinrichtung 26. Die Regeleinrichtung 26 führt dann die gleichzeitige Betätigung eines zweiten Paars von Ansteilmotoren 31 und 32 durch, welche derart angeordnet sind, daß sie ein Anstellen an der entsprechenden Seite der Kalanderwalzen 11 bzw. 14 durchführen. Der Anstellmotor 31 steht über ein Untersetzungsgetriebe 33 in Verbindung mit dem Lagerblock 17, während der Anstellmotor 32 über ein Untersetzungsgetriebe 34 mit dem Lagerblock 15 in Verbindung steht. Daher wird der Walzenspalt für beide Walzensätze selbsttätig und aufeinanderfolgend so eingestellt, daß eine Abweichung in der Gesamtdicke beseitigt wird.

Aus der vorausgehenden Beschreibung geht hervor, daß das Fehlersignal für die Gesamtdicke dazu verwendet wird, um gleichzeitig die Dicke jeder der Schichten zu korrigieren, aus welcher sich die Verbundbahn 10 zusammensetzt. Da jedoch in den elektrischen und mechanischen Systemkomponenten zwangsläufig Unterschiede, beispielsweise Toleranzunterschiede, vorhanden sind, wird ein zweiter beträchtlicher Fehler eingeführt. Dieser Fehler kann u. a. einen Unterschied in der Anstellung zwischen den Kalanderwalzen 11 und 12 einerseits und den Kalanderwalzen 13 und 14 andererseits hervorrufen, so daß die von jedem Walzensatz erzeugten Schichten während der Korrektur und anschließend an eine Korrektur durch das Eietastrshlenmeßgerät unterschiedliche Dicke aufweisen. Anschließend kann eine vom Betastrahlenmeßgerät vorgenommene Messung ergeben, daß die Gesamtdicke der Verbundbahn 10 richtig ist oder innerhalb der gegebenen Grenzv^erte liegt, obwohl die die Verbundbahn 10 bildenden Schichten eine fehlerhafte Dicke aufweisen. Falls die erzeugte Verbundbahn 10 eine Luftreifenlage ist, so kann diese für den beabsichtigten Verwendungszweck unbrauchbar sein und dieser Fehler kann daher einen erheblichen wirtschaftlichen Verlust bedeuten. Der vorausgehend beschriebene Fehler kann sogar von noch größerer Bedeutung sein, wenn die einzelnen Schichten, welche die Verbundbahn 10 bilden, eine vorgegebene Dickendifferenz besitzen müssen.

Der vorausgehend beschriebene kumulative Fehler wird dadurch beseitigt, daß eine zweite Abfühlcinrichtung verwendet wird, Hje in Verbindung mit dem Betastrahlenmeßgerät arbeitet, um wahlweise entweder die Anstellmotoren 27 und 28 oder 31 und 32 während jener Perioden abzuschalten, in welchen das Betastrahlenmeßgerut ihren gleichzeitigen Betrieb veranlaßt.
Um das gewünschte Ergebnis zu erhalten wird ein

■> Drehmelder-Übertrager 35 verwendet, welcher derart angeordnet ist, daß er durch das Untersetzungsgetriebe 34 angelrieben wird, was durch einen Abtrieb neben einer Spindel 36 für den Lagerblock 15 erfolgen kann. Die Spindel 36 ist durch eine gestrichelte Linie

in angedeutet. In ähnlicher Weise wird ein zweiter Drehmelder-Übertrager 37 durch das Untersetzungsgetriebe 33 in solcher Weise betätigt, daß die dem Ansiellmotor 31 für den Lagerblock 17 erteilte Bewegung gemessen wird. Der Abtrieb erfolgt deshalb

ι '■ an den angegebenen Stellen, damit Meßfehler als Folge eines Getriebespiels vermieden werden. Darüber hinaus wird durch einen Abrieb an den genannten Stellen die Wirk .ig von kumulativen Systemfehlern in den den Anstellmotoren 31 und 32 zugeführten Signalen vermieden, und desgleichen ein zusätzlicher Fehler, welcher durch die Anstellmotoren 3^ und 32 eingeführt wird, beispielsweise als Folge der unvermeidlichen Unterschiede im mechanischen und elektrischen Motoraufbau.

Jeder der Drehmelder-Übertrager 35 und 37 ist jeweils an einem Drehmelder-Empfänger 38 bzw. 39 angeschlossen. Dabei wird in üblicher Weise die dem Drehmelder-Übertrager 35 und 37 erteilte Bewegung genau am Drehmelder-Empfänger 38 bzw. 39 reprodu-

Ji) ziert, so daß der Rotor eines jeden Drehmelder-Empfängers 38 und 39 um den gleichen Winkelbetrag verdreht wird wie der Rotor des zugehörigen Drehmelder-Übertragers 35 bzw. 37. Dabei entspricht eine Umdrehung des Rotors des Drehmelder-Übertra-

)> gers 35 und 37 einer Anstellung von 0,025 mm zwischen einem Walzensatz der Kalanderwalzen 11 bzw. 14. Daher entspricht eine Umdrehung des Rotors des Drehmelder-Empfängers 38 und 39 ebenfalls einer Änderung von 0,025 mm im Spalt zwischen den

i" Kalanderwalzen 11 und 12 bzw. 13 und 14.

Die Drehmelder-Empfänger 38 und 39 sind durch je eine Rotorausgangswelle 40 und 41 miteinander verbunden, um eine mechanische Differentialeinrichtung 42 anzutreiben. Die Differentialeinrichtung 42

'■> spricht auf Unterschiede in der Winkelbewegung der Rotorausgangswellen 40 und 41 an, indem eine Ausgangswelle 43 verdreht wird, die ein Schaltelement 46 trägt. Das Schaltelement 46 ist derart angeordnet, daß, wenn die Rotorausgangswelle 40 um einen

-,(ι vorgegebenen Betrag mehr gedreht wird als die Rotorausgangsweite 41, das Schaltelement 46 ausreichend gedreht wird, um einen Schalter 47 zu betätigen. Im umgekehrten Fall wird das Schaltelement 46 in entgegengesetzter Richtung zur Betätigung eines

ί5 Schalters 48 verdreht. Hat die Differentialeinrtchtup.g 42 ein 1 :1 -Getriebe, und sind die Schalter 47 und 48 derart angeordnet, daß sie bei einer 90°-Drehung des Schaltelements 46 betätigt werden, so wird entweder der Schalter 47 oder der Schaher 48 betätigt, falls ein

in Differenzbetrag von 0,006 mm zwischen der Anstellung der Kalanderwalzen 11 und 14 vorhanden ist. Tatsächlich können noch größere Genauigkeiten erzielt werden. Wird beispielsweise für die Differentialeinrichtung 42 ein 3 :1-Getriebe verwendet, so entspricht eine

h-> 360°-Drehung des i"Chattelements 46 einem Wert von 0,008 mm horizontaler Walzenbewegung. Dieser Winkel kann unterteilt werden, indem das Schaltelement 46 einstellbar ausgeführt wird, so daß ein Unterschied der

horizontalen Bewegung von 0,0025 mm das Schaltelement 46 um einen ausreichenden Betrag verdreht, um einen der Schalter 47 oder 48 zu betätigen.

Ein Doppel des vorausgehend beschriebenen Systems ist an der den Lagerblöcken 16 und 18 zugeordneten "» Antriebsseite der Kalanderwalzen 11 und 14 angeordnet, um eine Korrektur einer fehlerhaften Anstellung zwischen den Kalanderwalzen U und 12 bzw. 13 und 14 an jener Seite vorzunehmen. Zu diesem Zweck sind zwei Drehmelder-Übertrager 49 und 50 vorgesehen, die "> jeweils mit einem Drehmelder-Empfänger 51 bzw. 52 verbunden sind. Der Drehmelder-Übertrager 49 spricht auf das Anstellen der Kalanderwalze 11 an, während der Drehmelder-Übertrager 50 auf das Anstellen der Kalanderwalze 14 reagiert. Die Drehmelder-Empfänger ' ' 51 und 52 beeinflussen eine mechanische Differentialeinrichtung 53 derart, daß eine Ausgangswelle 54, welche ein Schaltelement 55 trägt, einen Schalter 56 bzw. 57 betätigt.

Die Schalter 47, 48,56 und 57 sind elektrisch mit dem -" Steuergerät 25 für die Anstellmotoren 27, 2B, 31 und .J2 verbunden und schalten bei ihrer Betätigung die betreffenden Anstellmotoren 27, 28, 31 bzw. 32 ab. Veranlaßt daher das Betastrahlenmeßgerät eine Korrektur der Gesamtdicke an der den Lagerblöcken 15 -'" und 16 zugeordneten Seite und wird ein bestimmter Unterschied der Walzenbewegung zwischen den Walzensätzen durch die Drehmelder-Übertrager 35 bzw. 37 ermittel, so wird entweder der Schalter 47 oder der Schalter 48 betätigt, um den Anstellmotor 32 bzw. 31 "' anzuhalten, der die größere Bewegung erzeugt. Der andere Anstellmotor 32 bzw. 31 veranlaßt dann eine Nachstellbewegung des anderen Walzensatzes. Ist die Nachstellung erreicht und veranlaßt das Betastrahlenmeßgerät weiterhin ein Anstellen, so wird der ^i=t abgeschaltete Anstellmotor 31 bzw. 32 erneut eingeschaltet, indem während der Abschaltung das Schaltelement 46 als Folge des einzigen Eingangssignals zur Differentialeinrichtung 42 in umgekehrter Richtung verdreht wurde.

In Verbindung mit den Fig. 2a, 2b und 3 werden nunmehr die elektrischen Steuerungen beschrieben. Alle Relais und ihre Kontakte, welche in diesen Figuren dargestellt sind, sind als normalerweise stromlos eingetragen. Gemäß den Fig. 2a und 2b wird die ⁴^ Netzspannung von 115 Volt Wechselstrom von einem Paar Sammelschienen 60 und 61 an die Anstellmotor-Steuerung und die Relais (Fig. 2a) und an die Drehmelder-Systeme (Fig. 2b) geführt. Eine der Sammelschienen 60 und 61 kann auf Erdpotential liegen. ^w Wenn die Steuerung automatisch erfolgen soll, wird Wechselspannung einer zweiten Sammelschiene 62 über einen Hand-Automatik-Wahlschalter 63 zugeführt Dieser Hand-Automatik-Wahlschalter 63 ist für ein manuelles Anstellen geschlossen dargestellt und es wird « im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung angenommen, daß der Hand-Automatik-Wahlschalter 63 nicht die in Fig.2a eingetragene Stellung einnimmt. Zum besseren Verständnis des Schaltkreises ist in F i g. 2a eine gestrichelte Linie 58 eingezeichnet, welche die Steuerung in eine obere Gruppe für die Anstellmotoren 28 und 32 und eine untere Gruppe für die Anstellmotoren 27 und 31 trennt

Es wird angenommen, daß der Detektorkopf 21 für das Betastrahlenmeßgerät zur Bestimmung der Dicke der Verbundbahn 10 an der Antriebsseite angeordnet ist und daß ferner eine Korrekturbewegung verlangt wird. Zwei Kontakte 64 und 65. welche sich in der Elektronik des Betastrahlenmeßgerätes befinden, werden dann durch ihre jeweiligen Relais geschlossen. Sind die Kontakte 64 und 65 geschlossen, so werden jeweils ein Paar Antriebsseiten-Relais 66 und 67 eingeschaltet und ändern ihre Kontaktstellung. Das Antriebsseiten-Relais 66 wird über einen Schaltkreis eingeschaltet, welcher sich von der Sammelschiene 62 durch den antriebsseitigen Schalter 56 und die nunmehr geschlossenen Kontakte 64 zur Sammelschiene 61 erstreckt. Ist das Antriebsseiten-Relais 66 eingeschaltet, so werden seine Koniakte 66a umgeschaltet und schließen dabei einen Schaltkreis von der Sammelschiene 62 zu einem Wahlkreis 68 für niedrige Motorgeschwindigkeit und zur Sammelschiene 61. Beim Schließen dieses Schaltkreises wird das Wahlrelais 68 für niedrige Motorgeschwindigkeit eingeschaltet und erfährt eine Umschaltung seiner Kontakte 68a (Fig. 3). Die Kontakte 68a befinden sich in den eine niedere Spannung führenden Mehrphasen-Speiseieitungen für den Ansteiimotor 28.

Sind die Kontakte 65 geschlossen, so wurde das Antriebsseiten-Relais 67 ausgehend von der Sammelschiene 62 über den Schalter 57 der anderen Antriebsseite geschlossen, um die Stellung seiner Kontakte 67a umzuschalten und siuf diese Weise ein zweites Wahlrelais 69 für niedrige Motorgeschwindigkeit einzuschalten. Ist das Wahlrekiis 69 eingeschaltet, so verbinden seine Kontakte 69a (Fig. 3) die Niederspannungs >3peiseleitungen mit dem Anstellmotor 27.

Wie vorausgehend ausgeführt wurde, bestimmt das Betastrahlenmeßgerät, ob die Verbundbahn 10 zu dick oder zu dünn ist. Wird angenommen, daß das Betastrahlenmeßgerät eine Erweiterung des Walzenspalts auf der Antriebsseite verlangt, so werden zwei Kontakte 70a und 71a (F i g. 2a) geschlossen, um Relais 72 bzw. 73 einzuschalten. Das Relais 72 schaltet seine Kontakte 70a um und bewirkt die Einschaltung eines Wahlrelais 74 für den Anstellmotor 28 in Öffnungsrichtung. In ähnlicher Weise schaltet das Relais 73 seine Kontakte 71a, um eine Einschaltung eines Wahlrelais 75 vorzunehmen. Die Wahlrelais 74 und 75 schalten ihre jeweiligen Kontakte 74a und 75a in solcher Weise um, daß von den Speiseleitungen eine Mehrphasen-Leistungsverbindung zu den antriebsseitigen Anstellmotoren 27 und 28 erfolgt. Die Anstellmotoren 27 und 28 werden auf diese Weise über Speiseleitungen für niedrige Motorgeschwindigkeit eingeschaltet, um eine Vergrößerung des Walzenspalts der Walzensätze an der Antriebsseite zu verursachen.

Es wird nunmehr auf die F i g. 2b Bezug genommen, wobei vor dem Beginn der vorausgehend beschriebenen Vorgänge ein Schalter 76 am Steuergerät 25 geschlossen wurde, so daß Wechselstromleistung parallel an die Rotoren der Drehmelder-Übertrager 49 und 50 und an die Rotoren der Drehmelder-Empfänger 51 und 52 geführt wurde, so daß beide Drehmeldersysteme gleichförmig von der gleichen Stromquelle unter Strom gesetzt werden. Befinden sich die Rotoren im elektrischen Gleichgewicht, so sind die in den Statoren induzierten Spannungen ebenfalls im Gleichgewicht Das Drehmeldersystem arbeitet derart, daß bei einer Drehung des Übertragerrotors, beispielsweise durch eine Drehung der Spindel 36, sich die induzierten Spannungen im Stator des Drehmelder-Übertragers 49 bzw. 50 ändern. Da die Statorwindungen des Stators des Drehmelder-Empfängers 51 bzw. 52 parallel zu den Übertrager-Statorwindungen angeordnet sind, folgen die Spannungen im Empfängerstaior jenen im Übertragerstator. Daher tritt am Drehmelder-Empfänger 51

bzw. 52 ein magnetisches Ungleichgewicht auf, so daß der Empfängerrotor das Gleichgewicht mit dem Übertragerrotor durch eine Drehbewegung wieder herstellt

Wie vorausgehend erwähnt wurde, sind die Rotorwellen derart miteinander verbunden, daß sie entgegengesetzt gerichtete Drehmomente auf die Differentialeinrk.'itung S3 ausüben. Da die Rotoren der beiden Drehmelder-Systeme zunächst im Gleichgewicht stehen, führt jeder Unterschied in der Bewegung der beiden Drehmelder-Übertragerrotoreii, welcher einem Unterschied im Anstellen zwischen den beiden Walzensätzen entspricht, zu einer Drehung der Ausgangswelle 54. Ist der Bewegungsunterschied ausreichend groß, wird z. B. die Kalanderwalze 11 um einen horizontalen Betrag von 0,0025 mm weiter als die Kalanderwalze 14 bewegt, so wird der Schalter 56 geöffnet.

Der Schalter 56 befindet sich im Erregerkreis für das Antriebsseiten-Reiais öö. ist der Schalter 56 geöffnet, so fällt das Antriebseiten-Relais 66 ab, seine Kontakte 66a öffnen sich und schalten dabei das Wahlrelais 68 für niedrige Motorgeschwindigkeit für den Anstellmotor 28 ab. Daher wird die für niedrige Motorgeschwindigkeit erforderliche Motorspannung abgeschaltet und der Anstellmotor 28 ausgeschaltet.

Es wird auf die F i g. 2a Bezug genommen und angenommen, daß das Betastrahlenmeßgerät eine Verkleinerung des Walzenspalts gefordert, d.h. die Verbundbahn 10 als zu dick ermittelt hat. In diesem Fall schließen sich zwei Kontakte 77a um eine Einschaltung eines Wahlrelais 78 für die Schließbewegung vorzunehmen. Das Wahlrelais 78 schaltet seine Kontakte 78a um, wodurch ein Wahlrelais 79 für die Schließbewegung eines Anstellmotors 27, 28, 31 bzw. 32 eingeschaltet wird. Aus F i g. 3 ist ersichtlich, daß durch die Betätigung des Wahlrelais 79 dessen Kontakte 79a umschalten, wobei die Drehrichtung der Felder im Anstellmotor 28 gegenüber der vorausgehenden Stellung für eine Offnungsbewegung der Kalanderwalze 11 umgekehrt wird. Wie bei der Öffnungsbewegung der Kalanderwalze 11 erfolgt die Betätigung mit niedriger Motorgeschwindigkeit.

Mit den Kontakten 77a wurden zwei Kontakte 80a für die Steuerung des Anstellmotors 27 geschlossen, wodurch ein Relais 81 eingeschaltet wurde und dessen Kontakte 81a umgeschaltet werden. Die Umschaltung der Kontakte 81a bewirkt die Einschaltung eines Wahlrelais 82 für eine Schließbewegung des Ansteümotors 27 in solcher Weise, daß die Kontakte 82a des Relais schließen, um dem Anstellmotor 27 ein Feld in umgekehrter Richtung zuzuführen.

Die vorausgehende Erklärung, welche in Verbindung mit der antriebsseitigen Steuerung erfolgte, gilt s entsprechend auch für die Steuerung an der entgegensetzten Seite. Der Schaltkreis für die Auswahl der Drehrichtung der Anstellmotoren ist für beide Seiten der gleiche. Jedoch sind getrennte Geschwindigkeitssteuerungen vorgesehen, damit beide Kanten der

to Schichten der Verbundbahn 10 unabhängig voneinander berichtigt werden können. Zu diesem Zweck liegen die Schalter 47 und 48 jeweils in den Erregerkreisen für die gegenüber der Antriebsseite angeordneten Relais 83 und 84. Die Relais 83 und 84 schalten über ihre

is jeweiligen Kontakte 83a und 84a ihrerseits die Wahlrelais 85 und 86 für niedrige Motorgeschwindigkeit ein. Die Wahlrelais 85 und 86 sind mit Kontakten 85a und 86a ausgestattet, um jeweils die Anstellmotoren 32 bzw. 3i auf einen Beirieb mit niedriger Motorgescnwindigkeit einzustellen. Eine wahlweise Abschaltung zur Korrektur eines unterschiedlichen Anstellens wird durch Drehmelder-Systeme erreicht, welche auf die Schalter 47 und 48 in der gleichen Weise einwirken, wie dies vorausgehend bezüglich der Antriebsseite beschrieben wurde. Für den Betrieb an der von der Antriebsseite weggerichteten Seite werden die Relais 72,78,73 und 81 durch die wahlweise Betätigung der jeweiligen Kontakte 70b, 77 b, 71 b und 806 seitens des Betastrahlenmeßgerätes eingeschaltet.

Wie bereits vorausgehend erwähnt wurde, kann das System mittels des Hand-Automatik-Wahlschalters 63 auf Handbetrieb umgeschaltet werden. Bei diesem Handbetrieb ist das vorausgehend beschriebene automatische System unwirksam. Bei Handbetrieb wird die Leistung jeweils über handbetätigte Schalter 87 und 88 einem Richtungswähler und Geschwindigkeitsrelais zugeführt. Die drei Stellungen aufweisende Schalter 87 und 88 gestatten es der Bedienungsperson, wahlweise den Spalt der Kalanderwalzen 11,12,13 und 14 an einer Seite oder an beiden Seiten gleichzeitig zu verringern oder zu vergrößern. Darüber hinaus sind Schalter 89 und 90 vorgesehen, damit die Bedienungsperson ein Anstellen mit hoher oder niedriger Motorgeschwindigkeit wählen kann. Befinden sich die Schalter 89 und 90 in den in Fig.2a dargestellten Stellungen, so kann eine Gruppe von Relais 91, 92, 93 und 94 eingeschaltet werden, um eine Einstellung des Walzenspalts mit hoher Motorgeschwindigkeit zu erzielen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Kalander zum Herstellen einer zweischichiigen Verbundbahn, mit zwei Walzensätzen von Kalanderwalzen zum Herstellen je einer der Schichten, wobei jeder der Walzensätze durch einzeln regelbare Anstellmotoren verstellbar ist, die mit dem Ende des zugeordneten Walzensatzes verbunden sind, mit einer Regeleinrichtung zum Einstellen der Dicke der Verbundbahn, welche gleichzeitig Regelsignale an Anstellmotoren liefert, die an den gleichen Seiten der Walzensätze angeordnet sind, um die Anstellmotoren derart einzustellen, daß sie auf einer Seite eine vorgegebene Dicke der Verbundbahn aufrechterhalten und aufeinanderfolgend an die Anstellmotoren an den entgegengesetzten Seiten der Walzensätze Regelsignale liefern, um die Anstellmotoren so einzustellen, daß eine vorgegebene Dicke der Verbundbahn an ihrer anderen Seite eingehalten wird, gekennzeichnet
   durch einen eisten und einen zweiten Satz yon mit Leistungsabgriff arbeitenden Drehmelder-Übertragern (35, 37; 49, 50), von denen jeweils ein Satz an entgegengesetzten Seiten der Walzensätze der Kalanderwalzen (11, 12; 13, 14) liegt und an eine mechanische Differentialeinrichtung (42; 53) Ausgangssignale liefert, welche sin Maß für die Bewegung der Anstellmotoren (27,28; 31,32) sind,
   durch jeweils eine Differentialeinrichtung für zwei Drehmelder-Empfänger (38, 39; 51, 52), deren Rotorausgangswelle (40, 41) die Differentialeinrichtung (42, 53) antreibt, um über eine Ausgangswelle (43, 54) und ein dieser rugeon? .etes Schaltelement (46) Korrektursignale für iie Schichtdicke an einem von zwei dem Schalterelement (-V) gegenüberliegenden Schaltern (47,48 bzw. 56,57) zu liefern, und
   durch ein auf die Korrektursignale ansprechendes Steuergerät (25), welches bei Empfang der Korrektursignale betätigt wird, um einen einer unzulässig stark bewegten Kalanderwalze (11, 12, 13, 14) zugeordneten Anstellmotor (27, 28; 31,32) so lange abzuschalten, wie die Korrektursignale andauern, und welches nach Ausbleiben der Korrektursignale den Anstellmotor (27, 28; 31 bzw. 32) erneut einschaltet.