DE2041287B2 - Mehrstufiger Radnabenantrieb, insbesondere für nicht schienengebundene Fahrzeuge - Google Patents

Mehrstufiger Radnabenantrieb, insbesondere für nicht schienengebundene Fahrzeuge

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DE2041287B2
DE2041287B2 DE2041287A DE2041287A DE2041287B2 DE 2041287 B2 DE2041287 B2 DE 2041287B2 DE 2041287 A DE2041287 A DE 2041287A DE 2041287 A DE2041287 A DE 2041287A DE 2041287 B2 DE2041287 B2 DE 2041287B2
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Description

11. Radnabenantrieb nach den Ansprüchen! bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Planetenräder (40) der ersten Getriebestufe (I) auf im feststehenden Gehäuse (35) befestigten Lagerbolzen (39) gelagert sind.
12. Radnabenantrieb nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das feststehende Gehäuse (35) mit Ausnehmungen versehen ist, in denen die Planetenräder (40) der ersten Getriebestufe (I) angeordnet sind.
Die Erfindung betrifft einen mehrstufigen Radnabenantrieb, insbesondere für nicht schienengebundene Fahrzeuge, mit zwei aus Umlaufrädergetrieben bestehenden Getriebestufen, die über Kupplungen mit einer Antriebswelle, einer Radnabe und wahlweise untereinander kuppelbar sind.
Mehrstufige Radnabenantriebe der vorstehend bezeichneten Gattung sind allgemein bekannt. Diese bekannten Radnabenantriebe sind nach einem Konstruktionsprinzip aufgebaut, bei dem sich die Kupplungen, die den einzelnen Getriebestufen zugeordnet sind, belastungsmäßig im maximalen Drehmomentbereich oder im Bereich der Differenz von Abtriebsdrehmoment und Antriebsdrehmoment befinden. Infolgedessen müssen die Kupplungen entsprechend groß ausgelegt werden und haben einen erheblichen Raumbedarf. Eine Folge davon ist, daß die bekannten mehrstufigen Radnabengetriebe nur in großen Rädern untergebracht werden können.
Aus der deutschen Gebrauchsmusterschrift 938 452 ist eine »Übertragung für Fahrzeuge«, insbesondere mit einer Untersetzung der Räder und im besonderen mit Benutzung von hydraulischen oder anderen Einzelmotoren bekannt, die aus einem System von Umlaufrädern und Planetenrädern
besteht, die in ein Rad eingebaut und mit Bremsen oder Kupplungen so kombiniert sind, daß wenigstens zwei Gcsclnvindigkeitsbereiche erhalten werden können, wobei die Bremsen so angeordnet sind und unabhängig und nach Wunsch gesteuert werden, sei es durch Blockieren der einen von ihnen und Freilassen der anderen, um eins von den Planetenrädern festzusetzen und eirn; bestimmte Geschwindigkeit zu erhalten, oder sei es durch Blockieren des einen und Setzen des anderen in eine regelbare Bremsung, um gewünschtenfalls unter anderem eine Bremsung des Fahrzeuges oder der Übertragung zu erreichen. Dieser bekannte Radnabenantrieb hat den Nachteil, daß er nur in zwei Geschwindigkeitsbereicheii betrieben werden kann.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift 1 430 702 ist eine »Fahrzeugrad-Antriebsvorrichtung« mit einem durch einen Motor antreibbaren, zweigängigen Planetenzahnradgetriebe bekannt. Auch dieser Radnabenantrieb hat den Nachteil, daß er nur in zwei Geschwindigkeitsbereichen betrieben weirden kann.
Aus der schweizerischen Patentschrift 44S 765 ist ein »Radnabengetriebe« mit zwei verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen bekannt, wobei die Antriebswelle über einen mit ihr fest verbundenen Kupplungskörper und an diesem angeordnete Kupplungselcmente wahlweise über ein Planetenradgetriebe indirekt mit der Radnabe oder direkt formschlüssig parallel zum Planetenradgetriebe mit der Radnabe kuppelbar ist. Dieser bekannte Radnabenantrieb hat ebenfalls den Nachteil, daß er nur mit zwei verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen betrieben werden kann. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß dieser Radnabenantrieb eine mit Formschluß arbeitende Kupplung besitzt, die nur im Stillstand betätigt werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Radnabenantrieb der eingangs genannten Art so auszulegen, daß er drei verschiedene Geschwindigkeitsbereiche aufweist, wobei die Kupplungen zwischen der Antriebswelle und der Radnabe bzw. zwischen Hen einzelnen Getriebestufen im minimalen Drehmomentbereich, d. h. vor den einzelnen Getriebestufen, angeordnet sind, und welcher konstruktiv so ausgebildet ist, daß er möglichst kleine äußere Abmessungen hat und ohne Schwierigkeiten auch in Rädern mit kleinerem Durchmesser untergebracht werden kann.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird dadurch gelöst, daß mit der Antriebswelle ein aus einer im Querschnitt U-förmigen Scheibe bestehender Kupplungskörper fest verbunden ist, in welchem radial angeordnete Kupplungselemente vorgesehen sind, daß die Getriebestufen mit je einer Kupplungshülse versehen sind, weiche zusammen mit einer an der Radnabe befestigten Bremstrommel den Kupplungskörper über- bzw. untergreifen, und daß der Kupplungskörper mittels der Kupplungselemente wahlweise über die Getriebestufen mit der Radnabe oder parallel zu den Getriebestufen direkt mit der Bremstrommel durch Kraftschluß kuppelbar ist.
Das erfindungsgemäße Konstruktionsprinzip führt zu einem Radnabenantrieb mit drei verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen (Gänge), einer Betriebsbremse und einer Feststellbremse, je nachdem, ob die Kupplungselemente mit einer Kupplungshülse, beiden Kupplungshülsen, parallel zu den Getriebestufen direkt mit der an der Radnabe befestigten Bremstrommel und mit einer Kupplungshülse oder nur direkt mit der an der Radnabe befestigten Bremstrommel gekuppelt sind. Da die Kupplungselemente nach dem erfindungsgemäßen Konstruktionsprinzip zwischen der Antriebswelle und den Getriebestufen bzw. deren Kupplungshülsen angeordnet sind, befinden sie sich im minimalen Drehmomentenbereich, ganz gleich, ob das Drehmoment von der Antriebswelle her über die Getriebestufen auf die Radnabe
ίο und damit auf das Rad oder umgekehrt vom Rad über die Radnabe und die Getriebestufen in Richtung auf die Antriebswelle übertragen wird und abgebremst werden muß.
Bei einer praktischen und zweckmäßigen Ausführungsform sind in der äußeren und inneren Mantelfläche des im Querschnitt U-förmigen Kupplungskörpers ZyIinderbnhrungen für die als Kolben mit an diesen befestigten Kupplungsbeschlägen ausgebildeten Kupplungselemente eingela'- r.n. Dabei können
ao die Zylinderbohrungen über Ansc'tlußkanäle und Ringkanäle mit in der Antriebswelle angeordneten Leitungen für die Zu- und Ableitung einer Druckflüssigkeit verbunden sein.
Die Xupplungsbeschläge haben zweckmäßig einen polygonalen Grundriß und sind in Ausnehmungen der äußeren und inneren Mantelfläche des im Querschnitt U-förmigen Kupplungskörpers eingelassen.
Damit die Kupplungselemente auch als Betriebsund Feststellbremse benutzt werden können, hat es sich als zweckmäßig erwiesen, in den Kolben Druckfedern anzuordnen, unter deren Wirkung die Kupplungsbeschläge bei gewollter Druckentlastung oder unbeabsichtigter Druckentlastung im Leitungssystem für die Druckflüssigkeit in Kontakt mit ihren Gegenflächen, d. h. mit der Bremstrommel oder der ersten Kupplungshülse, kommen.
Um die beabsichtigten Schaltstellungen (3 Gänge, Betriebs- und Feststellbremse) zu ermöglichen, sind im Kupplungskörper drei voneinander getrennte Gruppen von Kupplungselementen vorgesehen. Ein Teil der in der äußeren Mantelfläche des Kupplungskörpers angeordneten Kupplungselemente ist mit der an der Radnabe befestigten Bremstrommel, ein anderer Teil mit einer die erste Getriebestufe antreibenden und den Kupplungskörper übergreifenden Kupplungshülse und die in der inneren Mantelfläche des Kupplungskörpers angeordneten Kupplungselemente sind mit einer die zweite und die erste Getriebestufe antreibenden und den Kupplungskörper untergreifcne'en 'A-upplungshülse kuppelbar.
In den Unteransprüchen sind noch weitere zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung beschrieben. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend an Hand der F i g. I bis 4 erläutert. Es zeigt Fig. I einen Radnabenantrieb in Leerlaufstellung im Längsschnitt,
F i g. 2 einen Ausschnitt desselben Radnabenantriebes entlang der Linie H-II in Fig. I geschnitten in Draufsicht,
F i g. 3 denselben Radnabenantrieb entlang der Linie III-III in Fig. 1 geschnitten,
F i g. 4 denselben Radnabenantrieb entlang der Linie IV-IV in F i g. 1 geschnitten.
A. Konstruktiver Aufbau des Radnabenantriebes
Der Radnabenantrieb A wird von einem Hydromotor B angetrieben, der aus zwei Antriebseinhei-
ten B\ und Bl besteht. Die Antriebseinheiten B\ und Bl werden mit einer Druckflüssigkeit betrieben, die von einer — nicht dargestellten — Pumpe geliefert wird. Die Druckflüssigkeit beaufschlagt in — nicht dargestellten —- Antriebszylindern angeordnete Kolben, die paarweise mit einer gemeinsamen Kolbenstange verbunden sind. Die hin- und hergehende Bewegung der Kolbenstangen wird mittels einer in einem Abtriebsrad 1 bzw. Γ exzentrisch und drehbar gelagerten Kurbelwelle 2 bzw. 2' in eine Drehbewegung umgewandelt.
Die beiden Abtriebsräder 1 undl' der beiden Antriebseinhcitcn B\ und Bl kämmen mit einem Antriebsrad 3, welches drehfest auf einer hohlen Antriebswelle 4 angeordnet ist. Die Antriebswelle 4 ist an einem Ende mit einem Wälzlager 5 im Gehäuse des Hydromotors B gelagert und besitzt an ihrem anderen, in den Radnabenantrieb A hineinführenden Finde einen Flansch 6.
An dem Flansch 6 ist mit Schrauben 7 ein Kupplungskörper 8 befestigt. In diesem Kupplungskörper 8 sind am Umfang nebeneinander zwei Reihen nach außen offener Zylinderbohrungen 9 und 10 angeordnet. In den Zylinderbohrungen 9 und 10 sind Kolben 11 und 12 angeordnet, die von Druckfedern 13 und 14 nach außen gedruckt werden. Die Zylinderbohrungen 9 und 10 sind nach außen mit Ringen 15 und 16 abgedichtet. Auf den freien Flächen der Kolben 11 und 12 sind Kupplungsbeschläge 17 und 18 mit Schwalbenschwanzführungen 19 befestigt. Zwischen den Zylinderbohrungen 10 sind in dem nach innen zeigenden Teil des Kupplungskörpers 8 weitere, nach innen offene Zylinderbohrungen 20 vorgesehen. In diesen Zylinderbohrungen 20 sind Kolben 21 angeordnet, auf deren freien äußeren Enden Kupplungsbeläge 22 mit Schwalbenschwanzführungen 23 befestigt sind.
Über den Kupplungskörper 8 ist von außen eine Bremstrommel 24 geschoben, die an ihrem Umfang mit Schrauben 25 an einer zweiteilig ausgebildeten Radnabe 26 befestigt ist. Die Radnabe 26 besteht aus den Lagerteilen 26« und 26b, die mit Radbolzen 27 zusammengeschraubt sind. Zwischen der Bremstrommel 24 und dem Lagerteil 26« der Radnabe 26 ist ein im Querschnitt L-förmiger Lagerhalter 28 eingesetzt, der sich innen mit Wälzlagern 29 auf einer im Querschnitt Z-förmigen Krpplungshülse 30 abstützt. Die Kupplungshülse 30 ist ihrerseits mit einem Wälzlager 31 auf einer zweiten Kupplungshülse 32 gelagert, die sich einerseits innerhalb des Kupplungskörpers 8 mit einem Wälzlager 33 auf dem Flansch 6 der Antriebswelle 4 und andererseits mit einem Wälzlager 34 in einem in ein Gehäuse 35 eingesetzten Lagerhalter 36 abstützt. Zwischen dem Lagerhalter 28, der ersten Kupplungshülse 30 u.id der zweiten Kupplungshülse 32 sind Dichtungsringe 37 und 38 angeordnet.
Zwischen den beiden Kupplungshülsen 30 und 32 und der Radnabe 26 sind die beiden Getriebestufen I und II angeordnet.
Die Getriebestufe I wird von drei im feststehenden Gehäuse 35 auf Bolzen 39 gelagerten Planetenrädern 40 mit zwei Zahnrädern 40a und40& gebildet. Während das kleinere Zahnrad 40a mit einem Außenzahnrad 41 im Lagerteil 26a der Radnabe 26 kämmt, wälzt sich das größere Zahnrad 40f> auf einem Sonnenrad42 ab. Das Sonnenrad 42 ist über einen Planetenradträger 43 drehfest mit der ersten Kupplungshülse 30 verbunden, weil beide mit Keilverzahnungen 44 auf dem Planetenradträger 43 befestigt sind. Die Halterung der Lagerbolzen 39 im feststehenden Gehäuse 35 wird durch einen Ring 45 sichergestellt, der mit Schrauben 46 im Gehäuse 35 befestigt ist.
Die Getriebestufe II wird von drei mit Lagerbolzen 47 am Planetenradträger 43 gelagerten Planetenrädern 48 gebildet, die sich einerseits auf einem mil
ίο dem Lagerhalter 36 und Schrauben 49 im feststehenden Gehäuse 35 befestigten Außenzahnrad 50 abwälzen und andererseits mit einem Sonnenrad 51 kämmen, welches mit einer Keilverzahnung 52 drehfesl auf der zweiten Kupplungshülse 32 befestigt ist.
Die Radnabe 26 ist mit Wälzlagern 53 und 54 auf den in die Getriebestufe 1 hinein sich erstreckenden Teilen des feststehenden Gehäuses 35 gelagert. Dei Spalt zwischen dem Lagerteil 26 b der Radnabe 26 und dem feststehenden Gehäuse 35 ist mit Dichtungsringen 55 abgedichtet.
B. Funktion des Radnabenantriebes
Die Kolben 11,12 und 21 im Kupplungskörper 8 werden mit einer Druckflüssigkeit betätigt. Dazu isl auf dem im Hydromotor/? gelagerten Ende der Antriebswelle 4 eine Drehverbindung 56 für verschiedene Leitungen 57.58 und 59 angeordnet. Die Leitungen 57, 58 und 59 führen durch die hohl ausgebildete Antriebswelle 4 bis zu dem Kupplungskörper 8
Die Leitung 57 steht über einem Ringkanal 60 unc weitere Anschlußkanäle 61 mir den Zylinderbohrungen 9 in Verbindung.
Die Leitung 58 steht über einen Ringkanal 62 unc weitere Anschlußkanäle 63 mit den Zylinderbohrungen 10 in Verbindung.
Die Leitung 59 steht über einen Ringkanal 64 unc weitere Anschlußkanäle 65 mit den Zylinderbohrungen 20 in Verbindung.
Der konstruktive Aufbau des Radnabenantrieb^ ermöglicht im Zusammenwirken mit der vorstehend beschriebenen Leitungsführung sechs verschiedene Schaltstellungen:
Leerlaufstellung
In den Zeichnungen ist der Radnabenantrieb ir dieser Schaltstellung dargestellt. Der Antler erfolgt von außen über das Rad auf die Radnabe 26. die sich mit den Wälzlagern 53 unc 54 um das feststehende Gehäuse 35 dreht Dabei sind die Zylinderbohrungen 9 und 10 mil Druckflüssigkeit beaufschlagt, so daß die Kupplungsbeläge 17 und 18 keinen Kontakt mit dei Bremstrommel 24 bzw. der ersten Kupplungshülse 30 haben. Die Zylinderbohning 20 ist dagegen druckentlastet, damit der Kupplungsbelag 22 ebenfalls keinen Kontakt mit der zweiter KuppIungEhülse 32 hat. Dadurch können dei Planetenradträger 43, die erste Kupplungshülse 30 und die zweite Kupplungshülse 32 leei mitlaufen, wenn sich das Zahnrad 40 a der Getriebestufe I auf dem Außenzahnrad 41 dei Radnabe 26 abwälzt und dadurch der Planetenradträger 43 der Getriebestufe Π in Drehung versetzt wird.
Bei dieser Schaltstellung stehen die Antriebseinheitenßl und Bl des Hydromotors B und die Antriebswelle 4 mit dem Kupplungsträger ί still.
2. I.Gang (Geländefahrt)
Der Antrieb erfolgt vom Hydromotor B aus über das Antriebsrad 3 und die Antriebswelle 4. Die Zy'.inderbohrungen 9,10 und 20 werden mit Druckflüssigkeit beaufschlagt. Dadurch haben die Kupplungsbeläge 17 und 18 keinen Kontakt zur Bremstrommel 24 bzw. zur ersten Kupplungshülse 30, während der Kupplungsbelag 22 der zweiten Kupplungshülse 32 anliegt. Das vom Hydromotors aus eingetragene Drehmoment wird deshalb vom Kupplungsträger 8 über die Kupplungsbeläge 22, die zweite Kupplungshülse 32 und das Sonnenrad 51 in die Getriebestufe II, von dieser über das Sonnenrad 42 auf die Getriebestufe / und von dieser über das Außenzahnrad 41 auf die Radnabe 26 und damit auf das Rad übertragen. Bei dieser Schaltstellung sind also beide Getriebestufen// und/ eingeschaltet, so daß die Gesamtuntersetzung as zwischen der Antriebswelle 4 und der Radnabe 26 etwa 30:1 beträgt.
3. 2. Gang
Der Antrieb erfolgt vom Hydromotor B aus as über die Antriebswelle 4 und den Kupplungskörp;r8. Die Zylinderbohrungen9 werden mit Druckflüssigkeit Druckflüssigkeit beaufschlagt, während die Zylinderbohrungen 10 und 20 druckentlastet sind. Dadurch haben die Kupplungsbeläge 17 keinen Kontakt zur Bremstrommel 24 und die Kupplungsbeläge 22 keinen Kontakt zur zweiten Kupplungshülse 32, während die Kupplungsbeläge 18 mit der ersten Kupplungshülse 30 gekuppelt sind. Das von der Antriebswelle 4 in den Radnabenantrieb A eingetragene Drehmoment wird in dieser Schaltstellung vom Kupplungsträger 8 über die Kupplungsbeläge 18, die erste Kupplungshülse 30, das Sonnenrad 42 und die Getriebestufe / auf das Außenzahnrad 41 der Radnabe 26 und damit auf das Rad übertragen.
Die zweite Kupplungshülse 32 und der Planetenradträger43 mit der Getriebestufe// laufen in dieser Schaltstellung leer mit.
Die Untersetzung von der Antriebswelle 4 zur Nabe 26 beträgt bei dieser Schaltstellung 10:1.
4. 3. Gang (Schnellgang)
Der Antrieb erfolgt von der Antriebswelle 4 aus über den Kupplungskörper 8. Die Zylinderbohrungen 9 und 20 sind druckentlastet, während die Zylinderbohrungen 10 mit Druckflüssigkeit beaufschlagt sind. Dadurch stehen nur die Kupplungsbeläge 17 mit der Bremstrommel 24 in Kontakt, wahrend die Kupplungsbeläge 18 und 22 von der ersten Kupplungshülse 30 und der zweiten Kupplungshülse 32 abgehoben sind. Das Drehmoment wird deshalb von der Antriebswelle4 axis über den Kupplungskörper 8 und die Kupplungsbeläge 17 unmittelbar auf die Bremstrommel 24 und damit auf die Radnabe 26 und das Rad übertragen. Die Drehzahl des Rades stimmt mit der Drehzahl der Antriebswelle 4 überein.
5. Betriebsbremse
Bei dieser Schaltstellung wird zunächst der Hydromotor B abgeschaltet, so daß kein Drehmoment mehr an die Antriebswelle 4 abgegeben werden kann. Die Zylinderbohrung 10 wird druckentlastet; so daß die Kupplungsbeläge 18 an der ersten Kupplungshülse 30 anliegen. Die Zylinderbohrungen 20 werden ebenfalls drukkentlastet, so daß die Kupplungsbeläge 22 von der zweiten Kupplungshülse 32 abgehoben sind. Die gewünschte Bremskraft kann jetzt durch Beaufschlagung der Zylinderbohrungen 9 mit Druckflüssigkeit erzeugt werden, indem der kraftschluß zwischen den Kupplungsbelägen 17 und der Bremstrommel 24 reguliert wird. Von besonderer Bedeutung ist dabei die Tatsache, daß das Bremsmoment zwischen der Bremstrommel 24 und den Kupplungsbelägen 17 einsprechend dem Untersetzungsverhältnis zwischen dem Außenzahnrad 41 an der Radnabe 26 und dem Kupplungskörper 8 kleiner ist als das Bremsmoment am Rad.
Wenn die zwischen der Radnabe 26 und der Bremstrommel 24 eingeschaltete Getriebestufe / ein Untc,Setzungsverhältnis von 10:1 hat, dann wird also auch das Raddrehmoment auf ein Bremsdrehmoment im Verhältnis 10:1 herabgesetzt. Dieser Vorteil der erfindungsgemäß aufgebauten Radnabenantriebes ermöglicht sehr kleine Abmessungen der Bremstrommel 24 und der Kupplungsbeläge 17.
6. Feststellbremse (Notbremse)
Der Hydromotorß wird abgeschaltet, so daß kein Drehmoment mehr über die Antriebswelle 4 in den Kupplungskörper 8 hineingetragen werden kann. Die Zylinderbohrungen 9,10 und 20 werden druckentlastet, so daß die Kupplungsbeläge 17 und 18 an der Bremstrommel 24 bzw. der ersten Kupplungshülse 30 anliegen, während die Kupplungsbeläge 22 von der zweiten Kupplungshülse 32 abgehoben sind. Bei dieser Schaltstellung ergibt sich die Bremswirkung auf die Radnabe 26 durch den Kraftschluß zwischen den Kupplungsbelägen 17 und der Bremstrommel 24 einerseits und den Kupphmgsbelägenl8 und der ersten Kupplungshülse 30 andererseits, die (Bremstrommel 24 und erste Kupplungshülse 30) sich gegenläufig drehen. Auch bei dieser Schaltstellung ist das Bremsdrehmoment zwischen den Kupplungsbelägen und der Bremstrommel 24 entsprechend der durch die Getriebestufe/ bewirkten Untersetzung kleiner als das Raddrehmoment.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

Patentansprüche:
1. Mehrstufiger Radnabenantrieb, insbesondere für nicht schienengebundene Fahrzeuge, mit zwei aus Umlaufrädergetrieben bestehenden Getriebestufen, die über Kupplungen mit einer Antriebswelle, einer Radnabe und wahlweise untereinander kuppelbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Antriebswelle (4) ein aus einer im Querschnitt U-förmigen Scheibe bestehender Kupplungskörper (8) fest verbunden ist, in welchem radial angeordnete Kupplungselemente (Kolben 11,12 und 21) vorgesehen sind, daß die Getriebestufen (I und II) mit je einer Kupplungshülse (30 bzw. 32) versehen sind, welche zusammen mit einer an der Radnabe (26) befestigten Bremstrommel (24) den Kupplungskörper (8) über- bzw. untergreifen, und daß der Kupplungskörper (8) mittels der Kupplungselemente (Kolben 11,12 und 21) wahlweise über die Getriebestufer. (I und II) mit der Radnabe (26) oder parallel zu den Getriebestufen (I und II) direkt mit der Bremstrommel (24) durch Kraftschluß kuppelbar ist.
2. Radnabenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der äußeren und inneren Mantelfläche ^.es im Querschnitt U-förmigen Kupplungskörpers (8) Zylinderbohrungen (9,10 und 20) für die als Kolben (11,12 und 21) mit an diesen befestigten Kupp'un^sbelägen (17,18 und 22) ausgebildeten Kupplungsielemente eingelassen sind.
3. Radnabenantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinderbohrungen (9. 10 und 20) über Anschlußkanäle (61, 63 und 65) und Ringkanäie (60, 62 und 64) mit in der Antriebswelle (4) angeordneten Leitungen (57, 58 und 59) für die Zu- und Ableitung einer Druckflüssigkeit zur Betätigung der Kupplungselemente verbunden sind.
4. Radnabenantrieb nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsbeläge (17,18 und 22) einen polygonalen Grundriß haben und in Ausnehmungen der äußeren und inneren Mantelfläche des im Querschnitt U-förmigen Kupplungskörpers (8) eingelassen sind.
5. Radnabenantrieb nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den KoI-ben (11,12) Druckfedern (13,14) angeordnet sind.
6. Radnabenantrieb nach den Ansprüchen 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der in der äußeren Mantelfläche des Kupplungskörpers (8) angeordneten Kupplungselemente (Kolben 11) mit der an der Radnabe (26) befestigten Bremstrommel (24), ein anderer Teil mit einer die erste Getriebestufe (I) antreibenden und den Kupplungskörper (8) übergreifenden Kupplungshülse (30) und die in der inneren Mantelfläche des Kupplungskörpers (8) angeordneten Kupplungselemente (Kolben 21) mit einer dit zweite und die erste Getriebestufe (II, I) antreibenden und den Kupplungskörper (8) untergreifenden Kupplungshülse (32) kuppelbar sind.
7. Radnabenantrieb nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Außenzahnrad (41) der ersten Getriebestufe (I) an der Radnabe (26) und das Außenzahnrad (50) der zweiten Getriebestufß(II) im feststehenden Gehäuse (35) angeordnet ist.
S. Radnabenantrieb nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die den Kupplungskörper (8) untergreifende Kupplungshülse (32) mit Wälzlagern (33 und 34) auf einem Flansch (6) der Antriebswelle (4) und in einem in ein feststehendes Gehäuse (35) eingesetzten Lagerhalter (36) gelagert ist.
9. Radnabenantrieb nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die den Kupplungskörper (8) übergreifende Kupplungshülse (30) mit Gleit- und Wälzlagern (31 und 29) auf der den Kupplungskörper (8) untergreifenden Kupplungshülse (32) und in einem Lagerhalter (28) gelagert ist, der mit der Bremstrommel (24) an der Nabe (26) befestigt ist.
10. Radnabenantrieb nach den Ansprüchen! bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die den Kupplungskörper (8) übergreifende Kupplungshülse (30) drehfest mit dem Planetenradträger(43) der zweiten Getriebestufe (II) und dem Sonnenrad (42) d;r ersten Getriebestufe (I) und die den Kupplungskörper (8) untergreifende Kupplungshülse (32) drehfest mit dem Sonnenrad (51) der zweiten Getriebestufe (II) verbunden ist.
DE2041287A 1970-08-20 1970-08-20 Mehrstufiger Radnabenantrieb, insbesondere für nicht schienengebundene Fahrzeuge Granted DE2041287B2 (de)

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