DE2032296A1

DE2032296A1 - Fahrzeugwechselgetnebe, msbe sondere fur Kraftfahrzeuge mit einer eingegliederten hydraulischen Pumpe

Info

Publication number: DE2032296A1
Application number: DE19702032296
Authority: DE
Inventors: Edward Nicholas Bloomfield Hills Mich CoIe (V St A ) P
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1969-07-02
Filing date: 1970-06-23
Publication date: 1971-01-07
Also published as: ZA704055B; GB1306826A; US3554056A; SE357331B; FR2054031A5; BR7019270D0

Description

DlpWng. K.

V 1 BERLIN 19

* Bolivarsltee 9 W/Vb-2656

\ TeL 3044285 .23.6.70

General Motors Corporation, D e t r ο i t-, Mich., "V.St.A.

Fabrzeugwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einer eingegliederten hydraulischen Pumpe

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug-

wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einer eingegliederten hydraulischen Pumpe.

Neuzeitliche Fahrzeuge hoher Maschinenleistung weisen einen hohen Grad von Bequemlichkeit für den Fahrer und die Fahrgäste auf. Bei derartigen Fahrzeugen ist es erwünscht, ein automatisches hydrodynamisches Getriebe, eine Hilfskraftlenkung, einen Bremsverstärker, eine Bremsblockierschutzanlage, Scheibenwischermotoren, Stellmotoren iür die Fenster, kraftbetätigte Sitzversteller und Aufhängungsausgleichsanlagen vorzusehen, die alle hydraulisch betätigt werden. Der hydraulische Druck für die einzelnen Einrichtungen kann durch zugeordnete

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hydraulische Pumpen geliefert werden, jedoch ist es im allgemeinen üblich, eine gemeinsame hydraulische Pumpe zu verwenden, so dass von einem zentralen hydraulischen System alle Einrichtungen versorgt werden können« Ba die Mehrzahl derartiger !Fahrzeuge mit automatischen Wechselgetrieben ausgerüstet ist, wird die einzige hydraulische Pumpe normalerweise inerhalb des Getriebegehäuses angeordnet und dauernd von der Eingangswelle des Getriebes angetrieben, die wiederum von der Antriebsmaschine angetrieben ist. Bei laufender Antriebsmaschine des Fahrzeugs liefert diese einzige hydraulische Pumpe einen ausreichenden Flüssigkeitsdruck, um alle hydraulischen Einrichtungen, die an die zentrale hydraulische Anlage des !Fahrzeugs angeschlossen sind, zu versorgen.

Eine Schwierigkeit besteht jedoch darin, -dass bei stillstehender Antriebsmaschine,jedoch aoch fahrendem Fahrzeug, die zentrale hydraulische Anlage ausfällt. Zur Oberwindung dieser Schwierigkeit ist bekannt, eine zweite hydraulische Pumpe vorzusehen, die die zentrale hydraulische Anlage dann, versorgt, wenn die erste hydraulische Pumpe ausfällt. Diese zusätzliche hydraulische Pumpe- wird von den Eahrzeugrääern über die Ausgangswelle des Wechselgetriebes angetrieben und liefert dann einen ausreichenden Druck zur Versorgung der einzelnen hydraulischen Einrichtungen. Eine derartige Anordnung mit zwei hydrau-

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lischen Pumpen ist im Zusammenhang mit einer Flüssigkeitsservolenkung durch die US-PS 3 407 894 bekannt.

Diese Lösung mit zwei hydraulischen Pumpen hat jedoch den Nachteil, dass die Kosten der hydraulischen Anlage ' wesentlich erhöbt werden und sich auch entwurfsmässig und herstellungsmässig Schwierigkeiten ergeben, die beiden hydraulischen Pumpen innerhalb des Fahrzeugs unterzubringen, insbesondere wenn ihnen ein gemeinsamer Behälter für die hydraulische Flüssigkeit zugeordnet ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil zu vermeiden, und zwar dadurch, dass unter allen Betriebszuständen des Fahrzeugs die Versorgung der hydraulischen Anlage durch eine einzige hydraulische Pumpe gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäes dadurch gelöst, dass bei Leistungsübertragung von der Eingangewelle zur Ausgangswelle die hydraulische Pumpe über einen ersten Antrieb angetrieben ist und bei Leistungsübertragung von der Ausgangszeile zur Eingangswelle der Antrieb über einen zweiten Antrieb erfolgt. Auf diese Weise ist ein stets ausreichender hydraulischer Druck für die zentrale hydraulische Anlage des Fahrzeugs gewährleistet, wobei unmittelbar Kosten für die entbehrlichen zusätzlichen Teile der bekannten Bauart in Fortfall kommen und weiterhin eine gedrängere Bauart des Getriebes ermöglicht wird, da nur eine einzige hydraulische Pumpe einzu-

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gliedern ist, die zusammen mit einem wesentlichen Teil der zentralen hydraulischen Anlage als Baueinheit bei der Montage· des Fahrzeugs eingebaut werden kann.

Es ist anzustreben, dass der Wechsel zwischen den zwei möglichen Antrieben der hydraulischen Pumpe automatisch erfolgt, damit geringstmögliche Schwankungen im hydraulischen Druck der zentralen hydraulischen Anlage auftreten, solange sich das Fahrzeug bewegt.

Dies wird erf indutpgemäss dadurch erreicht, dass der Antrieb der hydraulischen Pumpe über zwei wahlweise wirksame Freilaufkupplungen erfolgt, von denen die erste Freilaufkupplung die hydraulische Pumpe mit der Eingangswelle und die zweite Freilaufkupplung sie mit der Ausgangewelle verbindet, wobei in dem Getriebe ein ausreichend toter Gang vorgesehen ist, so dass die erste Freilaufkupplung nur bei Leistungsübertragung von der Eingangswelle zur Ausgangewelle und die zweite Freilaufkupplung nui? bei Leistungsübertragung von der Ausgangewelle zur Eingangswelle eingerückt sind.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der tote G_ang im Getriebe zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad eines mit äem Wechselgetriebe verbundenen hydrodynamischen Drehmomentwandler^ vorgesehen, let« Hierbei ist es ssweckmäasig, wenn die erste Freilaufkupplung mit dem Pumpenrad des hydrodynamischen Drehmomeatwandlers. und

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die zweite Freilaufkupplung mit einer vom Turbinenrad des hydrodynamischen Drehmomentwandlera angetriebenen, das Wechselgetriebe antreibenden Drehmomentwandlerausgangswelle verbunden ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines E_raftfahrzeugetriebes nach der Erfindung dargestellt. In der Zeichnung ist

Pig. 1 ein Längsschnitt durch das Kraftfahrzeugetriebe mit der eingegliederten hydraulischen Pumpe,

Fig. 2 ein vergrösserter Ausschnitt im Bereich der hydraulischen Pumpe und ihres Antriebes und Pig. 3 eine Stirnansicht in Richtung der Pfeile 3-3 in Fig. 2 gesehen.

Ein Kraftfahrzeiggetriebe nach der Erfindung besteht aus einem hydrodynamischen Drehmomentwandler 10 und einem Planetenräderwechselgetriebe 11, die in einem Getriebegehäuse 12 untergebracht sind. Dieses Getriebe ermöglicht zwei Vorwärtsantriebsbereiche und einen Rückwärtsantriebsbereich und enthält zwei Antriebe für eine hydraulische Pumpe 14, wobei der eine den Antrieb der hydraulischen Pumpe 14 bewirkt, wenn idie Eingangswelle des Getriebes leistung in das Getriebe leitet, während der andere Antrieb wirksam ist, wenn das Getriebe von

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der Ausgangswelle des Getriebes Leistung erhält.

Die leistung einer nicht dargestellten Antriebsmaschine wird über einen Plansch 15 in das Getriebe eingeleitet, der mit einer Trommel 16 versohweisst ist, die das Gehäuse des hydrodynamischen Drehmomentwandlers IO bildet. Die Trommel ist mit Schaufeln versehen, die ein Pumpenrad 18 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers "bildet«, Das Pumpenrad. 18 fördert hydraulische Arbeitsflüseigkeit su einem Turbinenrad 19, das eine Hülle 20 aufweist. Zwischen dem Turbinenrad und dem Pumpenrad ist ein auf einer Nabe 22 sitzendes leitrad 21 vorgesehen. " Eine Freilaufkupplung 24 ist mit ihrem äusseren laufring 25 mit der Nabe 22 verbunden, während der innere laufring 26 mit einer o-rtsfasten Büchse 28 verkeilt isto Die Büchse 28 ist an dem Getriebegehäuse 12 in noch zu beschreibender Weise festgelegt. Die Freilaufkupplung 24 gestattet den freien Umlauf des leitrades 21 in gleicher Richtung wie das Pumpenrad 13, welche Drehrichtung als Yorwärtsdrehrichtung bezeichnet wird und verhindert einen Rückwärtslauf des leitrades. Der hydrodynamische Drehmomentwandler, der in üblicher Weise aias diesen drei Elementen beste&t, ergibt eine Drehmomentverstärkung bis zum Kupplungspunkt, woiiach der hydrodynamische Drehmomentwandler als Flüssigkeitskupplung arbeitet.

Das Planetenräderwechselgetriebe 11 erhält die leistung von der Hülle 20 des Turbinenrades 19 des hydrodynamischen Drehmomentwandler 10, die mit dem Torderan Bade einer

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Drehmomentwandlerausgangswelle 30 verkellt ist. Die Drehmomentwanälerausgangswelle 30 erstreckt sich frei durch die festgelegte Büchse 28 in das Planetenräderwechselgetriebe, in-dem mit ihm ein Sonnenrad 31 verkeilt ist. Das Sonnenrad 31 kämmt mit langen Planetenrädern 32, die mit kurzen Planetenrädern in Eingriff stehen« Die langen Planetenräder 32 und die kurzen Planetenräder 34 sind über Zapfen 36 bzw. 38 in einem Planetenräderträger 39 gelagert. Der Planetenräderträger 39 ist ein Teil einer Getriebeausgangswelle 41, die am rückwärtigen Ende 42 des G_etriebegehäuses 12 gelagert ist. Das rückwärtige Ende der DrehmomentwandlerauBgangswelle 30 ist im vorderen Ende der Ausgangswelle 41 gelagert. Die kurzen Planatenräder 34 kämmen mit einem ringförmigen Sonenrad 43, durch das die Drebmomentwandlerausgangswelle 3ü frei hindurchtritt. Das Sonnenrad 43 ist auf die Nabe einer Platte 44 aufgekeilt, auf deren Aüssenrand eine !Trommel 45 aufgekeilt ist. Die Trommel 45 ist drehbar auf einer Büchse 46 gelagert, die über einen Plansch 47 mittels Schrauben 48 an dem Getriebegehäuse 12 befestigt ist. Die Trommel 45 und' das mit ihr verbundene Sonnenrad 43 können durch Anlegen einer hydraulisch betätigten Bandbremse 49 festgelegt werden.

Durch eine Kupplung 50 ist das Sonuanrad 43 mit der Bingangswelle kuppelbar. Diese Kupplung 50 ist mit einer Nabe 51 auf die Drehmomentwandlerausgangswelle 30 aufgekeilt.

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Die Kupplung besteht aus mehreren wechselweise ineinandergreifenden Reibscheiben 52, die mit der Nabe 51 bzw» der Trommel 45 verbunden sind. Die Reibscheiben 52 können zum Einrücken der Kupplung 50 durch einen hydraulischen Servomotor in Reibanlage gegeneinander gebracht werden, der aus einem Servokolben 53 besteht und in einer Servokammer 54 in der Trommel 45 gleitet. An einem Federsitz 57 abgestützte Rückstellfedern 56 belasten den Servokolben 53 in seine in Fig. 1 dargestellte .Ausrücklage. Wird der Servokammer 54 Druckflüssigkeit zugeleitet, so drückt der Servokolben 53 die Rückstellfeder 56 zusammen und bewirkt das Einrücken der Kupplung 5U.

Die kurzen Planetenräder 34 kämmen mit einem Ringrad 60, das durch eine Bremse 61 festgelegt werden kann. Die Bremse 61 besteht aus mehreren Reibplatten 62, die wechselweise ineinandergreifen und mit de"m Getriebegehäuse 12 bzw. dem Ringrad 60 verbunden sind. Das Anlegen der Bremse erfolgt durch einen hydraulischen Servomotor, dessen Kolben 64 in einer im hinteren Ende 42 des Getriebegehäuses gebildeten Servokammer 66 gleitet. Auf den Servokolben 64 wirken Rückstellfedern 68, die an einem Federteller 69 abgestützt sind. Bei Zufuhr von Druckflüssigkeit zur Servokammer 66 bewirkt der Servokolben 64 das Anlegen der Bremse 61 durch Zusammendrücken der Reibscheiben 62. ;

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An das rückwärtige Ende des Getriebegehäuses 12 ist eine Verlängerung 71 angeschraubt, die einen Regler für das Getriebe und einen Antrieb 74 für einen Geschwindigkeitsmesser enthält. Diese beiden Einrichtungen werden von der Ausgangswelle 41 angetrieben und sind von üblicher Bauweise. Die Ausgangswelle 41 des Getriebes ist in üblicher V/eise mit einer Antriebswelle und einem Ausgleichsgetriebe verbunden, um die nicht dargestellten Fahrzeugräder anzutreiben. Die beschriebenen S_chalteinrichtungen, nämlich die Bandbremse 49, die Kupplung 50 und die Bremse 61, können entweder von Hand und/oder automatisch durch eine hydraulische Steueranlage gesteuert werden, deren Ventilanlagmin einem Ventilgehäuse 76 enthalten sind, das in einem Sumpf 78 an der Unterseite des Getriebegehäuses 12 untergebracht ist. Die hydraulische Steueranlage kann von beliebiger üblicher Bauart sein und ist für die automatische Schaltung mit dem Regler 72 verbunden. Sind alle Schalteinrichtungen in der in Pig. I dargestellten ausgerückten Stellung, so befindet sich das Getriebe im Leerlauf und es wird von der Eingangswelle keine Leistung zur Ausgangswelle 41 übertragen. Ist lediglich die Bandbremse 49 angelegt, so wird das Sonnenrad 31 in Vorwärtsrichtung durch die Drehmomentwandlerausgangswelle 30 angetrieben. Durch die langen 'Planetenräder 32 erfolgt der Antrieb zu den kurzen Planetenrädern 34. Da das Sonnenrad 43 durch die Bandbremse 49 festge-

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halten ist, laufen die Planetenräder 34 in Vorwäirtsricbtung um das Sonnenrad 43 um und treiben den Planetearäderträger 39 und die mit ihm verbundene Ausgangswelle 41 in der gleichen Richtung wie die Drehmomentwandlerausgangswelle 30» jedoch mit verringerter Drehzahl, an» Durch Anlegen der Bandbremse 4 ^ wird also ein niedriger Vorwärtsäntriebsbereieh zwischen der Eingangs- und Ausgangswelle geschaltet» Ist lediglich die Kupplung 50 eingerückt, so

wird das Sonnenrad 43 mit der Drehmomentwandlerausgangswelle gekuppelt, so dass das Planetenräderweehselgetriebe gesperrt ist und mit direktem Antrieb mit dem Yerhältnie lsi zwischen der Drehmomentwandlerausgangsweile 30 und der G-etriebeausgangswelle 41 die Leistung übertragen wird..Das Einrücken der Kupplung 50 schaltet also einen hohen Yorwärtsantriebsbereich zwischen der Eingangs- und der Ausgangswelle.

Ist lediglich die Bremse 61 angelegt, so läuft die Leistung von dem vom hydrodynamischen Drehmomentwandler angetriebenen Sonnenrad 31 über die langen Planetenräder 32 zu den kurzen Planetenrädern 34* Da die kurzen Planetearäder mit dem Ringrad 60 kämmen, das festgelegt ist, laufen die kurzen Planetenräder 34 am Ringrad 60 in Rückwärtsrichtung um. Damit werden der Planetenräderträger 39 und die mit ifem verbundene Ausgangswelle 41 in Rückwärtsrichtung mit verringerter Drehzahl gegenüber der Drehmomentwandlerausgangswelle 30 angetrieben, so dass ein Rückwärtsantriebsbereich zwischen Eingangs-

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und Ausgangswelle geschaltet ist.

Die vorgesehene hydraulische Pumpe 14 dient als Druckflüssigkeitsquelle zur Versorgung der Schalteinrichtungen des Getriebes sowie zur Versorgung der übrigen hydraulisch betätigten Einrichtungen des Fahrzeugs. Die hydraulische Pumpe 14 liegt zwischen dem hydrodynamischen Drehmomentwandler IO und dem Planetenräderwechselgetriebe unterhalb der Hittellängsiinie des Getriebes nahe dem Sumpf 7Θ. Die hydraulische Pumpe 14 besteht aus einem aussenverzahnten 'Zahnrad Sl, das exzentrisch in einem innenverzahnten angetriebenen Zahnrad 82 liegt, so dass zwischen ihnen an der der Eingriffsstelle gegenüberliegenden Seite ein sichelförmiger Arbeitsraum/entsteht. Die hydraulische Pumpe 14 saugt über Öffnungen aus dem Sumpf TS auf der Saugseite an und fördert Flüssigkeit unter Druck über öffnungen zur Betätigung der hydraulischen Schalteinrichtungeti des Getriebes und der übrigen hydraulisch betätigten Einrichtungen des Fahrzeugs. Die vordere Seite des Flansches 47 bildet eine Stirnfläche des Pumpenraumes, der in einem Pumpengehäuse 86 vorgesehen ist, das durch die Schrauben 48 mit der vorderen Seite des Flansches 47 zusammengespannt ist. Das Zahnrad 81 der hydraulischen Pumpe 14 ist auf eine Antriebswelle 88 aufgekeilt, die sieb parallel zur zentralen Längsachse des Getriebes erstreckt und in der vorderen Wand Sg des Pumpengehäuses 86 gelagert ist.

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Zum Antrieb der Antriebswelle 88 sind zwei

Antriebe vorgesehen. Der eine Antrieb ist ein über eine Freilaufkupplung laufender Antrieb von der Eingangswelle zur hydraulischen Pumpe, während der andere ein eine Freilaufkupplung enthaltender Antrieb von der Ausgangswelle 41 zur hydraulischen Pumpe 14 ist. Der Antrieb von der Eingangswelle enthält eine Freilaufkupplung 90, die zwischen dem hydrodynamischen Drehmomentwandler 10 und einem Steg 91 angeordnet ist, der auf der vorderen Seite des Pumpengehäuses 86 durch einen Abstandsring 92 festgelegt ist. Der Steg 91 und der Abstandsrlng 92 sind durch die Schrauben 48 mit dem Getriebegehäuse 12 verbunden. Die·ortsfeste Büchse 28 erstreckt sich durch eine Hohlwelle 94 und ist mit ihrem hinteren Ende in der Mitte des Stegs 91 durch Keile festgelegt, um das Reaktionsglied für die Freilaufkupplung 24 des Leitrades des hydrodynamischen Drehmomentwandlers zu bilden.

Wie die Fig. 1 bis 3 zeigen, htt die Freilaufkupplung 90 einen inneren Laufring 93, der auf das rückwärtige Ende der Hohlwelle 94 aufgekeilt ist, deren vorderes Ende an der Rückseite der Trommel 16 festgeschweisst ist* Der innere Laufring 93 der Freilaufkupplung 90 ist an einer Bewegung von dem Steg 91 fort durch einen Haltering 95 gehindert . Der äussere Laufring 96 der Freilaufkupplung 90 hat Aussenzähne 97, die mit Zähnen 98 an einem Zwische&racl

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kämmen, das in dem Steg 91 gelagert und mit der Pumpenantriebswelle 88 verkeilt ist.

Die Freilaufkupplung 90 gestattet den freien Umlauf des äusseren laufrings 95 in Richtung des in Pig. angegebenen Pfeils in Bezug zum inneren Laufring 93, der · mit der Getriebeeingangswelle verbunden ist, so dass ein Drehen in entgegengesetzter Richtung unterbunden ist.

Der von der Ausgangswelle 41 ausgehende Antrieb läuft über das Planetenwechselgetriebe 11 zur Drehmomentwandlerausgangswelle 30 und besteht aus einer Freilaufkupplung 100, die zwischen dem Steg 91 und dem rückwärtigen Ende der Hohlwelle 94 einerseits und der Büchse 46 andererseits liegt. Die Freilaufkupplung 100 hat einen Innenlaufring 101, der auf einen mittleren TEiI der Drehmomentausgangsweiie 30 aufgekeilt ist. Der äussere Laufring 102 der Freilaufkupplung hat Aussenzähne 104, die mit Zähnen 105 am Zwischenrad 99 kämmen. Die Freilaufkupplung 100 gestattet den freien Umlauf des äusseren Laufringes 102 in gleicher Richtung wie des Laufringes 96 in Bezug zum inneren Laufring 101 und der damit verbundenen Drehmomentwandlerausgangswelle 30, verhindert dagegen ein Drehen in entgegengesetzter Richtung* Die beiden Antriebe 97 - 98 und 104 - 105 der

hydraulischen Pumpe 14 haben zweckmässig gleiches Übersetzungsverhältnis. Die Freilaufkupplungen 90 und 100 sind von üblicher

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Bauart und können entweder Rollenfreiläufe oder Spre&zkörperfreiläufe sein. _:

Durch die getroffene Anordnung wird die hydraulische Pumpe 14 normalerweise über die Freilaufkupplung angetrieben, da üblicherweise die Antriebsmaschine das Getriebe antreibt, wobei die Drehmomentwandlerausgangswelle 30 stets mit einer geringeren Drehzahl als die Getriebeeingangswelle angetrieben wird. Da die Getriebeeingangswelle die Drehmomentwandlerausgaagswelle 30 überholt, ist die Freilaufkupplung 100 unwirksam.

Bewegt sich jedoch das Fahrzeug ohne dass äie Antriebsmaschine das Getriebe antreibt, so treiben die i*ehrzeugräder über das Planetenräderwechselgetriebe 11 die Drehmomentwandlerausgangswelle 30 an* Sowohl im niedrigen Antriebsbereich als auch im Kückwärtsantriebsbereich des Getriebes dreht sich die Drehmomentwandlerausgangswelle schneller als die Getriebeausgangswelle 41 _? da sich die Übersetzungsverhältnisse in dieser Richtung ins Schnelle ergeben.

Bei Schaltung des G@triebes auf den hohen Torwartsantriebsbereich läuft die Drehmomentwandlerausgangswelle mit der gleichen Drehzahl wie die Ausgangswelle 41 um, da dann im Getriebe das Übersetzungsverhältnis IgI herrscht.

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Unter allen diesen Antriebsbedingungen wird die Drehmomentwandlerausgangswelle 30 in Bezug zur Eingangswelle Torwarts angetrieben, so dass die zweite Freilaufkupplung 100 den Antrieb der hydraulischen Pumpe 14 übernimmt, während die Freilaufkupplung 90 freiläuft. Die hydraulische Pumpe 14 wird jedoch schneller laufen» wenn das Getriebe sich im niedrigen Vorwärtsoder RUckwärtsgangantriebsbereich befindet.

Durch die getroffene Anordnung wird die hydraulische Pumpe also stets angetrieben, um die zentrale hydraulische Anlage zu versorgen, gleichgültig, ob der Antrieb von der
Eingangswelle zur Ausgangswelle oder umgekehrt läuft. Hierbei ist nur eine hydraulische Pumpe erforderlich, so dass der
Voi-teil der bekannten Zwei-Pumpen-Anordnung unter beträchtlicher Kostensenkung erreicht ist. Ferner ergibt sich durch die Verwendung nur einer einzigen hydraulischen Pumpe eine sehr gedrängte Anordnung, die insbesondere eine kurze axiale Länge aufweist und damit der Gesamtlänge des Gesamtgetriebes zugute kommt.

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Claims

Patenten sprüc he :

\\L. jFahrzeugwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einer eingegliederten hydraulischen Pumpe, dadurch gekennzeichnet, dass bei leistungsübertragung von der Eingangswelle (15,16,94) zur Ausgangswelle (41) die hydraulische Pumpe (14) über einen ersten Antrieb (93,90,96) angetrieben ist und bei Leistungsübertragung von der Ausgangswelle zur Eingangswelle der Antrieb über einen zweiten Antrieb (1010,102,105) erfolgt.
2. Fahrzeugwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb der hydraulischen Pumpe (14) über zwei wahlweise wirksame Freilaufkupplungen erfolgt, von denen die erste Freilaufkupplung (93,90,96,99) die hydraulische Pumpe (14) mit der Eingangswelle (15,16,94) und die zweite Freilaufkupplung (1010,102,105) sie mit der Ausgangswelle (41) verbindet, wobei in dem Getriebe ein ausreichend toter Gang vorgesehen ist, so dass die erste Freilaufkupplung nur bei Leistungsübertragung von der Eingangswelle zur Ausgangswelle und die zweite Freilaufkupplung aur bei Leistungsübertragung von der Ausgangewelle jsur Eingangswelle eingerückt sind.

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3» Fahrzeugwechselgetriebe nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet, dass der tote Gang im Getriebe zwischen dem Pumpenrad (18) und dem Turbinenrad (20) eines mit dem Wechselgetriebe (11) verbundenen hydrodynamischen Drehmomentwandlers (10) vorgesehen ist. .
4. Fahrzeugwechselgetriebe nach Anspruchs,

dadurch gekenmzeich.net, dass die erste Freilaufkupplung (93,90, 96,99) mit dem Pumpenrad (18) des hydrodynamischen Drehmomentwandlers (10) und die zweite Freilaufkupplung (100, 102, 105) mit einer vom Turbinenrad (19) des hydrodynamischen Drehmomentwandlers angetriebenen, das Wechselgetriebe (ll) antreibenden Drehmomentwandlerausgangswelle (3ü) verbunden ist.

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