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Die
Erfindung betrifft eine Schutzhaube für Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeugteile,
Maschinen oder dergleichen gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Derartige
Schutzhauben für
Kraftfahrzeuge, Maschinen oder dergleichen sind besonders zum präventivem
Schutz sowohl der Oberfläche
gegen abrasive oder chemische Emission wie beispielsweise Staub,
Flugrost, Vogelkot, Kondensations- und Staunässe und eindringende Nässe als
auch gegen mechanische Beschädigungen,
wie beispielsweise Kratz- und Schleifschäden und daraus resultierende Schäden bei
Stand-, Lager- und Transportzeit vorgesehen.
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Es
sind Schutzhauben aus Kunststoff oder kunststoffbeschichteten Textilplanen
bekannt, in die Kraftfahrzeuge, Maschinen und andere zu schützende Objekte
eingehüllt
werden, wobei die Schutzhaube als Schutzplane durch zusätzliches
Anbringen von Klebestreifen befestigt oder mit Leinen oder Stricken
verzurrt wird. Eine derartige Schutzhaube ist beispielsweise aus
der
DE 199 04140 A1 bekannt. Diese
Plane neigt beim Transport des zu schützenden Objekts durch Anströmung zu
einem geschwindigkeitsabhängigen
Abheben oder Aufblähen.
Dies führt
zur Ballonbildung, bzw. zum Flattern des Abdeckmaterials und damit
zur mechanischen Beanspruchung insbesondere der Oberfläche des
zu schützenden
Objekts und deren Beschädigung
wie z.B. zu Kratzern auf der Lackoberfläche. Dies liegt unter Anderen
daran, dass die Schutzhaube nicht eng anliegend an dem Fahrzeug
vorgesehen ist, so dass z.B., aber nicht nur im Bereich der Radkästen ein
Eindringen des Fahrtwindes möglich
ist.
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Aus
diesem Grund wurde in der dem Oberbegriff des Anspruches 1 zugrunde
liegenden
DE 203 06
825 U1 als auch zuvor schon in der
DE 201 10 609 U1 vorgeschlagen,
im Bereich der Radläufe
an der Schutzhaube eine Tasche anzunähen, in die ein Formteil, vorzugsweise
aus einem Hartpolypropylen eingefügt werden kann. Dieses Formteil
ist kreissegmentförmig,
weist jedoch einen anderen Radius als der Radlauf auf. Dadurch ist
es möglich,
dieses Formteil mitsamt seiner Tasche in den Radlauf einzuschlagen,
wobei es dort unter seiner eigenen Vorspannung hält. Damit wird die Schutzhaube
zwar gespannt und ein Eindringen von Luft gerade im Bereich der
Radläufe
nachhaltig vermieden, jedoch ist das Einbringen der Formteile in
die Tasche ein aufwändiger
Herstellungsschritt. Zudem kann die so ausgestattete Schutzhaube
nach Ende ihrer Lebensdauer nicht problemlos entsorgt werden, da
die hierfür
erforderliche Sortenreinheit meist nicht vorliegt.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die
Aufgabe zugrunde, eine einfach und günstig herzustellende Schutzhaube
zu schaffen, die den bestehenden Anforderungen an den Oberflächenschutz
gerecht wird.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Schutzhaube mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst.
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Statt
ein gesondertes Halteelement wie bisher in einer Tasche des Materials
der Schutzhaube anzuordnen, um dadurch die entsprechende Aussteifung
und biegeelastische Verformung der Schutzhaube und des zu schützenden
Objektes sicherzustellen, wird jetzt das Halteelement selbst unmittelbar mit
der Schutzhaube verbunden. Dadurch lassen sich bei der Herstellung
mehrere Arbeitsschritte einsparen, da das Halteelement selbst unmittelbar
an der Schutzhaube befestigt werden kann. Die Ausbildung einer Tasche,
das Einführen
des Halteelements in die Tasche sowie das Fixieren des Halteelements in
der Tasche fallen damit als Arbeitsschritte weg. Dies trägt zu einer
Kostenreduzierung bei. Zudem sind keine beweglichen Teile mehr in
irgendwelchen Taschen der Schutzhaube angeordnet, die bei der Reinigung
und Entsorgung gesondert berücksichtigt werden
müssen.
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Vorzugsweise
ist das Halteelement aus dem Material oder aus demselben Grundstoff
wie das Material der Schutzhaube gebildet, z.B. durch thermomechanisches
Verformen des als Schutzhaubenmaterial eingesetzten Vlies. Dies
erleichtert zunächst die
Befestigung des Halteelements an der Schutzhaube, da identische
Materialien miteinander verbunden werden. Durch eine derartige Ausgestaltung
ist nicht nur die Schutzhaube bedarfsweise in ihrer Gesamtheit waschbar,
sondern die Schutzhaube kann auch nach Ablauf ihrer Lebensdauer
sortenrein entsorgt werden.
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Dennoch
erlaubt das Halteelement nach den Ansprüchen 8 bis 11 eine Fixierung
und Vorspannung durch seine vorgegebene Form, so dass die Schutzhaube
gegen Flattern gesichert werden kann.
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Vorzugsweise
wird als Material für
die Schutzhaube ein atmungsaktives Vlies mit einer Polymerbeschichtung
verwendet, wobei die Polymerbeschichtung das Trageelement des Materials
ist. Dadurch wird die Anforderung „Festigkeit" auf die Polymerbeschichtung
selbst übertragen,
so dass die darunter liegende Textilschicht auf ihre Eigenschaft „Weichheit/Kratzschutz" optimiert werden
kann. Der Vliesstoff ist damit sowohl geeignet, als Halteelement die
Schutzplane zu sichern, und kann auf Grund seiner Festigkeit auch
schonender eingesetzt werden. Diese Festigkeit zeichnet sich in
erster Linie durch eine hohe Anfangsfestigkeit und eine damit verbundene
minimale Dehnung bei Kräften
bis 30 N im Dehnungstest auf 5 cm breitem Material aus gegenüber einem
entsprechenden Wert von 12N/5cm bei bekannten Materialien.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen und der folgenden Beschreibung.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer Schutzhaube,
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2 eine
schematische Darstellung eines an der Schutzhaube angeordneten Halteelements, welches
im Schnittbereich für
einen Radlauf angeordnet ist,
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2a eine
alternative Ausführungsform
mit einem mehrteiligen Halteelement,
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3,4 eine
schematische Darstellung des Halteelements vor Festlegung und nach
Festlegung entlang der Linie IV–IV
in 1
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Beschreibung
bevorzugter Ausführungsbeispiele
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1 zeigt
eine Schutzhaube 11, die auf ein Kraftfahrzeug aufgezogen
ist. Diese Schutzhaube ist beispielsweise einteilig ausgebildet
und weist je nach Kundenwunsch unterschiedliche Beschnittbereiche auf.
Bei der dargestellten Ausführungsform
sind Beschnittbereiche 13, 14, 16, 17 für die Windschutzscheibe,
die Fahrertür,
zur Anbringung von Fahrzeugpapieren oder Erkennungsdaten für das Fahrzeug
und für
die Kühleröffnung vorgesehen.
Bedarfsweise sind weitere Bereiche vorgesehen. Zur Befestigung der
Schutzhaube 11 können
im Schwellenbereich beispielsweise Teile oder Spanngurte vorgesehen,
die an Verschlusselementen 18 angreifen. Eine derartige
Schutzhaube kann auch für
andere Einsatzzwecke verwendet werden, wenn es z.B, darauf ankommt,
Teile geschützt über größere Entfernungen
zu transportieren, wie z.B. Maschinen.
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Die
Schutzhaube 11 ist vorzugsweise aus einem Material hergestellt,
welches von außen
nach innen wasser-, schmutz- und ölundurchlässig ist, sowie von innen nach
außen
atmungsaktiv, also insbesondere luft-, wasserdampfdurchlässig und
ggf. lichtdurchlässig
ausgebildet ist. Beispielsweise wird die Schutzhaube 11 aus
einem mit Polymeren beschichtetem Vlies nach DIN 6001 hergestellt.
Als Polymere kommen in Betracht Polypropylen, Polyäthylen,
Polyethersulfone (PES), Polyamide, aber auch andere. Das Vlies kann
auch mit Folien aus den vorgenannten Polymeren laminiert werden.
Das Verbundmaterial wird aus einer oder mehreren Lagen Vliesstoff
aus trocken gelegten, synthetischen und/oder natürlichen und/oder halbsynthetischen
Stapelfasern gefertigt. Bei einem mehrlagig aufgebautem Vliesstoffverbund kann
ein Teil dieses Verbundes in Spinnvliestechnik hergestellt sein.
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Die
Verfestigung des Vliesstoffes erfolgt durch Nadeln, Wasserstrahltechnik
oder thermisch bzw. Kombinationen hieraus. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel
kann das Material, insbesondere für die Herstellung des Halteelements 24 thermomechanisch
verformt werden. Vorzugsweise wird jedoch für das Halteelement 24 ein
Polyester/Viskose Vlies verwendet, das lediglich vom Grundmaterial
oder Grundstoff her mit dem Material der Schutzhaube ähnlich ist.
Das Gewicht der Schutzhaube beträgt zwischen
30 und 180g/m2, die Dicke der Polymerbeschichtung
bzw. Folie 15 – 200μm. Das bevorzugte Material
der Schutzhaube besteht aus Stapelfaservlies mit 70% PES / 30% Viskose
und hat ein Gewicht von 80g/m2 verfestigt
mit Wasserstrahltechnik. Beschichtet ist dieses Material mit 45g/m2 Polypropylen/Polyäthylen.
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Die
unbeschichtete Seite des Materials der Schutzhaube zeigt zur Lackoberfläche bzw.
zur schützenden
Fläche
und ist in seiner Struktur und Eigenschaft so gewählt, dass
keine Beschädigung
der Oberfläche
durch Windschlag, Reibung etc. entstehen kann. Dies wird dadurch
möglich,
dass die Festigkeit des Verbundmaterials der Schutzhaube maßgeblich
von der polymeren Beschichtung übernommen
wird. Gegenüber
den am Markt befindlichen Produkten, wird also die Festigkeit in
erster Linie von der Beschichtung und nicht vom Vlies bzw. Bändchengewebe übernommen.
Dadurch ist eine Verlagerung der Anforderung „Festigkeit" vom Textil bzw. Träger der
Polymerbeschichtung/Folie auf die Polymerbeschichtung selbst möglich, so
dass der der Oberfläche
zugewandte Textilstoff, also das Vlies im Bezug auf seine Eigenschaft „Weichheit/Kratzschutz" optimiert werden
kann. Das Verbundmaterial bietet unter anderem Schutz gegen Funkenflug,
ist see- bzw. salzwasserfest und UV-beständig
für wenigstens
9 Monate.
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Das
Material zeichnet sich dadurch aus, dass in erster Linie die hohe „Anfangsfestigkeit" und die damit verbundene
minimale Dehnung bei Kräften bis
30N auf 5cm Material (DIN EN ISO 527-1 -3) entscheidend ist. Demgegenüber wird
bei den derzeit am Markt befindlichen Produkten viel stärker auf
die Reißfestigkeit
und die damit verbundene Reißdehnung
abgestellt. Die Anfangsfestigkeit ist jedoch von Vorteil, wenn man
bedenkt, dass eine Vielzahl der bisher trotz der Verwendung von
Schutzhauben aufgetretenen Schäden
durch Flattern hervorgerufen werden, dass z.B. bei Windschlag auftritt,
wenn die Fahrzeuge auf der Straße
oder auf der Schiene transportiert werden. Besitzt die Schutzhaube
aber eine hohe Anfangsfestigkeit wird zunächst der das Flattern auslösende erste
Windschlag verringert. In Verbindung mit der weichen Innenseite
der Haube ist damit eine schonenderer Transport gesichert.
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Selbstverständlich können auch
andere Materialien verwendet und eingesetzt werden.
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Die
Schutzhaube 11 umfasst eine vordere und hintere Radlaufabdeckung 21,
die an die Form des Kotflügels
und den Verlauf der Körperkante 22 des
Radlaufs angepasst ist. Eine ähnliche
Fixierung, wie im Folgenden beschrieben, könnte jedoch auch an einer anderen
Körperkante,
so z.B. an der Körperkante 25 im
Bereich der Motorhaube erfolgen.
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Durch
die Anpassung der Radlaufabdeckung sind die Räder frei zugänglich.
Als Fixierung der Radlaufabdeckung 21 gegenüber dem
Radlauf, insbesondere um beim Transport Störungen zu vermeiden, wenn z.B.
die Vorderräder
bewegt werden, ist ein Halteelement 24 vorgesehen, das
in den 2 bis 4 näher dargestellt ist. Das Halteelement 24 ist
ein vorzugsweise flaches, streifenförmiges Teil, das eine gekrümmte Form
aufweist. Diese gekrümmte
Form oder ein sichelähnlicher
Verlauf des Halteelements geht beispielsweise aus 2 hervor.
Während
die Wandstärke
wenige Millimeter umfassen kann, beträgt die Breite üblicherweise
2 bis 4 cm, so dass das Halteelement um eine Kante des Körpers so
herumgelegt werden kann, dass es in einer Halteposition 37 unter
Vorspannung an der Körperkante des
zu schützenden
Objektes angreift. Das Halteelement kann jedoch auch eine andere
Form aufweisen. Unter Umständen
kann es auch dreidimensional, z.B. im Querschnitt dreieckförmig sein.
Dies kann – falls erwünscht – die Vorspannung
erhöhen.
Die Halteelemente können
aber auch den Radkasten oder das Teil, an dessen Körperkante
das Halteelement 24 befestigt wird, nahezu vollständig ausfüllen, um
dadurch weiter innen liegende Bereiche des Fahrzeugs oder der Maschine
zu schützen.
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Im
Ausführungsbeispiel
ist das Halteelement 24 selbst unmittelbar mit der Schutzhaube 11 verbunden,
vorzugsweise ist es an der Schutzhaube 11 angenäht oder
angeschweißt.
Das Halteelement 24 besteht aus dem Material oder aus demselben
Grundstoff wie das Material der Schutzhaube 11 und erhält seine
Formstabilität
und ggf. erforderliche Biegeelastizität dadurch, dass mehrere Schichten
des Materials der Schutzhaube 11 vorzugsweise thermomechanisch
miteinander verbunden werden. Bedarfsweise kann jedoch das entsprechende
Material auch unmittelbar in der gewünschten Stärke mit den gewünschten
Eigenschaften hergestellt werden. Vorzugsweise wird ein Polyester/Viskose
Vlies verwendet. Das Halteelement kann zumindest teilweise auch
aus zerkleinerten Abfällen
einer Schutzhaube (11) bestehen.
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Die
Länge des
Halteelements 27 ist an den jeweiligen Radlauf des zu schützenden
Fahrzeugs 12 angepasst. Um seine Form zu gewährleisten, kann
das Halteelement 24 aus dem Ausgangsmaterial gebildete
Versteifungsrippen 26 aufweisen. Die Verbindung mit der
Schutzhaube 11 erfolgt vorzugsweise über die Naht 53.
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Das
Halteelement 24 ist in seiner Breite größer als eine Umkantung 35 der
Körperkante 22, 25. Beim
Befestigen des Halteelements an der Schutzhaube 11 kann
zudem der Krümmungsradius
des Halteelements 24 auf den Krümmungsradius 32 des Radlaufs 22 angepasst
und verringert werden, so dass das Halteelement 24 gemäß 3 angestellt wird.
Dadurch wird zur Erhöhung
der Haltekraft des Halteelements 24 an der Körperkante 22, 25 die
Differenz zwischen dem Krümmungsradius
des Halteelements 24 und der des Krümmungsverlaufs der Körperkante 22, 25 erhöht.
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In
den 3, 4 ist ein Schnitt entlang der
Linie IV–IV
dargestellt. Nach dem Aufziehen der Schutzhaube 11 auf
das Kraftfahrzeug 12 ist das Halteelement 24 in
der in 3 dargestellten Ausgangsposition angeordnet. Zur
Fixierung der Radlaufabdeckung 21 an der Körperkante 22 wird
das Halteelement 24 gemäß Pfeil 36 nach
innen geklappt, so dass das freie Ende des Halteelementes 24 zum
Radkasten bzw. zur Fahrzeugmitte zeigt. Damit liegt das Halteelement 24 unter
Vorspannung mit einer Kraft gemäß Pfeil 38 an
dem Radlauf bzw. einer Umkantung 35 des Radlaufs an. Das
Abnehmen der Schutzhaube 11 erfordert – abgesehen von evtl. weiteren Spannelementen – lediglich
ein Zurückklappen
des Halteelements 24 aus seiner Halteposition 37 in
die Ausgangsposition 34.
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Wie
bereits aus der
DE
203 06 825 U1 vorbekannt, wird auf Grund der Positionierung
des Halteelements
24 mit einem geringeren Radius als dessen
Ausgangszustand ein Klappeffekt erzielt, der neben der Fixierung
auch eine Zentrierung und eine selbständige Anpassung der Halterung
an den Radlauf ermöglicht.
Dadurch wird die Schutzhaube
11 ebenfalls stärker angespannt
und durch beide Maßnahmen
ein zusätzliches
Aufblähen
der Schutzhaube weitestgehend unterbunden. Der Radkasten
39 kann in
beliebiger Weise an die Körperkante
22 des
Radlaufs anschließen
und die Haltefunktion der Halteelemente
24 ist dennoch
gewährleistet.
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Das
Halteelement 24 kann auch gemäß 2a mehrteilig,
im Ausführungsbeispiel
durch zwei Abschnitte 41, 42 gebildet sein. Zwischen
den Halteelementen bilden sich dann Trennlinien 43 aus, an
denen die Abschnitte miteinander verbunden sind. Die Verbindung
kann durch eine gesonderte Naht 56 erfolgen. Vorzugsweise
findet sich die Trennlinie 43 im Scheitelpunkt der Körperkante 22, 25.
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Hierbei
ist bei Herstellung einer Schweißnaht der Viskoseanteil des
Materials von Vorteil. Bedingt durch den höheren Schmelzpunkt des Polyester/Viskose
Vlies wird eine stabilere und konstantere Schweißnaht erzeugt. Durch den Viskoseanteil
entsteht eine Schweißnaht,
die nahezu die gleiche Oberflächenstruktur
und dadurch Oberflächeneigenschaften
des Ausgangsmaterials besitzt, was die Lebensdauer der gesamten
Schutzhaube erhöht.
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- 11
- Schutzhaube
- 12
- Objekt
- 13,14,16,17
- Beschnittbereich
- 18
- Verschlusselement
- 21
- Radlaufabdeckung
- 22,25
- Körperkante
- 24
- Halteelement
- 26
- Versteifungsrippe
- 34
- Ausgangsposition
- 35
- Umkantung
- 36,38
- Pfeil
- 37
- Halteposition
- 41,42
- Abschnitt
- 43
- Trennlinie
- 53,56
- Naht