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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Führung zwei zueinander verstellbarer
Baugruppen eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugsitzes,
entlang einer Führungsrichtung
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine
derartige Vorrichtung umfasst zwei Führungselemente, die senkrecht
zu der Führungsrichtung
voneinander beabstandet und mittels eines Verbindungselementes miteinander
gekoppelt sind, sowie zwei Führungseinrichtungen,
in denen jeweils eines der Führungselemente
entlang der Führungsrichtung
beweglich gelagert ist, wobei den Führungselementen an den Führungseinrichtungen
Anschläge zugeordnet
sind, die eine Bewegung der Führungselemente
senkrecht zur Führungsrichtung
begrenzen. Die beiden Führungselemente
einerseits und die zugeordneten Führungseinrichtungen andererseits
sind dabei jeweils einer der beiden zueinander verstellbaren Baugruppen
zugeordnet.
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Eine
solche Vorrichtung dient dazu, um zwei zueinander verstellbare Baugruppen
eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugsitzes, die unter
der Wirkung einer äußeren, manuell
oder fremdkraftbetätigt
(z. B. motorisch) aufgebrachten, Verstellkraft relativ zueinander
bewegbar sind, entlang einer definierten Richtung zu führen. Hierbei kann
es sich sowohl um eine Längsbewegung
entlang einer geraden oder einer gekrümmten Linie als auch um eine
Schwenkbewegung handeln.
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Das
Verbindungselement, über
das die beiden Führungselemente
miteinander gekoppelt sind, muss nicht notwendig senkrecht zu der
Führungsrichtung
verlaufen; jedoch weisen die beiden Führungselemente entlang einer
senkrecht zur Führungsrichtung
verlaufenden Achse einen Abstand auf, der durch das Verbindungselement überbrückt wird.
Das Verbindungselement kann insbesondere zur starren Kopplung der
beiden Führungselemente dienen
und beispielsweise durch ein starres Element des Sitzgestells eines
Kraftfahrzeugsitzes gebildet werden.
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Es
ist bekannt, zwei im Wesentlichen starr miteinander verbundene Gleit-
oder Drehgelenke, die in je einem Basisteil einer Sitzstruktur,
wie z. B. einem Sitzseitenteil, an den beiden Längsseiten einer Sitzwanne (an
einander gegenüberliegenden
Seiten eines Kraftfahrzeugsitzes) gelagert sind, mit Mitteln zum
Ausgleich von Montage- und Fertigungstoleranzen auszustatten. Hierdurch
sollen auch Geräusche, insbesondere
Klappergeräusche,
vermieden werden.
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Als
Mittel werden Toleranzausgleich sind Federelemente verwendet, die
in die aus Kunststoff bestehende Gleit- oder Drehgelenke integriert
und in mindestens einer Ausgleichsrichtung wirksam sind. Die auszugleichenden
Toleranzen können
dabei, insbesondere im Fall von Gleitführungen, durchaus im Bereich
von einigen Millimetern liegen, da auch Fluchtungsfehler auszugleichen
sind. Es hat sich jedoch gezeigt, dass bei schlagartiger Belastung
derartiger Gleit- oder Drehgelenke, z. B. in Folge des Überfahrens
von Unebenheiten einer Fahrbahn oder bei einem plötzlichen
Richtungswechsel oder bei starkem Bremsen eines Fahrzeugs, senkrecht
zur Führungsrichtung
wirkende Querkräfte
auftreten können,
die zu einem plötzlichen
Komprimieren der Federelemente führen.
Die dabei aufeinandertreffenden Anschlagflächen der Führungselemente (in Form von Gleit-
oder Drehgelenken) einerseits und der zugeordneten Führungseinrichtungen
andererseits verursachen Geräusche,
die von Fahrzeuginsassen als störend
empfunden werden.
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Ferner
besteht können
durch die Federelemente Ausgleichsbewegungen der zueinander verstellbaren
Baugruppen des Kraftfahrzeugsitzes ermöglicht werden, die von einem
jeweiligen Sitzbenutzer als unkomfortabel empfunden werden.
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Der
Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, eine Vorrichtung zur
Führung
zweier zueinander verstellbarer Baugruppen eines Kraftfahrzeugs,
insbesondere eines Kraftfahrzeugsitzes, entlang einer Führungsrichtung
weiter zu verbessern.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch
die Schaffung einer Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst.
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Danach
ist ein erstes der beiden Führungselemente
in der zugeordneten Führungseinrichtung mit
einem so geringen Lagerspiel bzw. so wenig Lagerluft senkrecht zur
Führungsrichtung
gelagert, dass in der Führungseinrichtung
eine im Wesentlichen klapperfreie Bewegung des Führungselementes entlang der
Führungsrichtung
ermöglicht
wird und gleichzeitig eine substantielle Bewegung des Führungselementes
senkrecht zur Führungsrichtung
verhindert wird. Das zweite Führungselement
ist demgegenüber
mit größerem Spiel
senkrecht zur Führungsrichtung
in der zugeordneten Führungseinrichtung gelagert.
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Der
durch das erste der beiden Führungselemente
und die zugeordnete Führungseinrichtung
gebildete Lagerbereich bildet demnach im Wesentlichen ein Festlager,
das zwar noch hinreichend viel Lagerluft aufweist, um eine reibungsarme
Bewegung des entsprechenden Führungselementes
relativ zu der zugeordneten Führungseinrichtung
in Führungsrichtung
zuzulassen, dass jedoch gleichzeitig keine substantielle Bewegung
des Führungselementes
relativ zu der Führungseinrichtung
senkrecht zur Führungseinrichtung
ermöglicht
und hierdurch Klappergeräusche
verhindert. Das andere, zweite Führungselement
ist demgegenüber
nach Art eines Loslagers mit soviel Spiel senkrecht zur Führungsrichtung
in der zugeordneten Führungseinrichtung
gelagert, dass unter der Wirkung von Querkräften senkrecht zur Führungsrichtung
das erste Führungselement
mit einem Anschlag der zugeordneten Führungseinrichtung in Eingriff
treten kann, ohne dass das zweite Führungselement mit einem Anschlag
der ihm zugeordneten Führungseinrichtung
in Eingriff tritt. Dies gilt bei Belastungen, die im Normalbetrieb
eines Kraftfahrzeugs beim Befahren unebener Strecken oder dergleichen
auftreten. Wenn jedoch in Folge eines Unfalls so große Querkräfte in Form
von Crash-Kräften
auftreten, dass das erste Führungselement und/oder
die zugeordnete Führungseinrichtung
beschädigt
oder gar zerstört
wird, dann können
ausnahmsweise als zusätzliche
Crash-Sicherung auch das zweite Führungselement und die zugeordnete Führungseinrichtung
miteinander in Eingriff treten.
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Die
jeweilige Führungseinrichtung
kann einerseits eine Längsführung bilden,
so dass die zugeordneten Führungselemente
als Gleiter ausgestaltet sind und die beiden miteinander gekoppelten
Führungselemente
ein Gleitführungselementenpaar
bilden, das in den zugeordneten Führungseinrichtungen, z. B.
in Form je einer Führungskulisse,
gleitend gelagert ist.
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Nach
einer anderen Ausführungsform
der Erfindung ist die jeweilige Führungseinrichtung als Schwenkführung ausgestaltet,
so dass die beiden Führungselemente
ein Schwenkelementenpaar bilden, dessen Elemente in je eine zugeordnete
Führungseinrichtung
zur Bildung eines Schwenklagers eingreifen.
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Gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wirkt mindestens eines der
Führungselemente
mit der zugeordneten Führungseinrichtung senkrecht
zur Führungsrichtung über elastische
Mittel zusammen, wobei sich das entsprechende Führungselement über die
elastischen Mittel an der zugeordneten Führungseinrichtung abstützen kann. Das
jeweilige Führungselement
kann dann beim Auftreten von Querkräften mit der zugeordneten Führungseinrichtung über die
entsprechenden elastischen Mittel senkrecht zur Führungsrichtung
in Eingriff treten, indem die auf Block deformiert (insbesondere
komprimiert) werden.
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Dabei
weisen die elastischen Mittel, die zwischen dem ersten Führungselement
und der zugeordneten Führungseinrichtung
wirken, eine größere Steifigkeit
und/oder einen kleineren maximalen Federweg auf, als die elastischen
Mittel, die jeweils zwischen dem zweiten Führungselement und der zugeordneten
Führungseinrichtung
wirken. Hierdurch wird erreicht, dass die dem ersten Führungselement
zugeordneten elastischen Mittel (mit größerer Steifigkeit bzw. kleinerem
maximalen Federweg) unter einer vorgebbaren Belastung in Federrichtung
(Toleranzausgleichsrichtung senkrecht zur Führungsrichtung) eine Deformation
der dem zweiten Führungselement
zugeordneten elastischen Mittel bis auf Block verhindern. Die vorgebbare
Belastung repräsentiert dabei
solche Belastungen, die beim Normalgebrauch eines Kraftfahrzeugs,
z. B. beim Befahren unebener Strecken, auftreten, und zwar unter
Berücksichtigung von
Fertigungs- und Montagetoleranzen.
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Die
elastischen Mittel können
einerseits einstückig
an dem jeweiligen Führungselement
in Form eines Gleitführungs-
oder Schwenkelementes angeformt sein, also einen integralen Bestandteil
des jeweiligen Führungselementes
bilden. In diesem Fall bestehen sie vorzugsweise aus einem Kunststoff, insbesondere
einem Elastomer, und können
als Federzungen, Federösen
oder dergleichen ausgebildet sein.
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Gemäß einer
anderen Ausführungsform
der Erfindung werden die federelastischen Mittel durch separate
Federelemente gebildet, die sich einerseits an dem jeweiligen Führungselement
und andererseits an der jeweils zugeordneten Führungseinrichtung abstützen.
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Diejenigen
federelastischen Mittel, die dem ersten Führungselement und der entsprechenden Führungseinrichtung
zugeordnet sind, weisen gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung Anschläge, insbesondere in Form von
Gleitfüßen, auf,
die bezüglich
der äußeren Kontur
der federelastischen Mittel etwas zurückgesetzt sind, so dass sie bei
einer gewissen Deformation (Komprimierung) der elastischen Mittel
mit einer Anschlagfläche
der zugeordneten Führungseinrichtung
in Eingriff treten können.
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Die
Führungselemente
sind bevorzugt zweiteilig ausgebildet und durch eine Öffnung der
zugeordneten Führungseinrichtung
hindurch zusammensetzbar und, z. B. durch Rast- oder Clipselemente, miteinander verbindbar.
Bevorzugt erfolgt zusätzlich zu
der Rast- oder Clipsverbindung
eine Verbindung der beiden Teile eines jeden Führungselementes mittels eines
zusätzlichen
Befestigungselementes, wie z. B. eines Gewindebolzens, mit dem die
Führungselemente
zugleich mit der zugeordneten Sitzbaugruppe, wie z. B. einem Sitzseitenteil,
verbunden werden. Hierbei können
die beiden Teile des ersten Führungselementes
derart gegeneinander verspannt werden, dass der Federweg der zugeordneten
elastischen Mittel nahezu vollständig
ausgeschöpft
ist und das entsprechende Führungselement
im Wesentlichen spielfrei in der zugeordneten Führungseinrichtung lagert.
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Die
dem ersten Führungselement
und der entsprechenden Führungseinrichtung
zugeordneten elastischen Mittel, die sich durch vergleichsweise große Steifigkeit
und geringen Federweg auszeichnen, können auch durch einen im Wesentlichen
massiven Bestandteil eines aus Kunststoff (insbesondere einem Elastomer)
bestehenden Führungselementes gebildet
werden, wobei die Elastizität
auf dem verwendeten Material beruht.
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Ein
Sitzgestell bzw. ein Kraftfahrzeugsitz mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
zur Führung zweier
zueinander verstellbarer Sitzbaugruppen ist durch die Merkmale der
Ansprüche
22 bzw. 23 gekennzeichnet.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
anhand der Figuren deutlich werden.
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Es
zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung zweier über
ein Verbindungselement im Wesentlichen starr miteinander gekoppelter
Führungselemente
einer Vorrichtung zur Führung
zwei einander zueinander verstellbarer Baugruppen eines Kraftfahrzeugsitzes;
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2 eine
in Einzelheiten genauere Darstellung einer Anordnung der in 1 schematisch
gezeigten Art;
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3a eine
Detaildarstellung eines der Führungselemente
aus den 1 und 2;
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3b das
Führungselement
aus 3a im eingebauten Zustand;
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4a eine
Detaildarstellung eines zweiten Führungselementes der in den 1 und 2 gezeigten
Anordnung;
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4b das
Führungselement
aus 4a im eingebauten Zustand.
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1 zeigt
schematisch zwei Führungselemente 1, 2,
bestehend aus jeweils zwei Führungsteilen 11, 12 bzw. 21, 22,
die jeweils beidseits einer Führungseinrichtung 3 bzw. 4 angeordnet
und durch einen Befestigungsabschnitt 15 bzw. 25 miteinander Verbunden
sind. Der entsprechende Befestigungsabschnitt 15 bzw. 25 durchgreift
dabei eine Führungsöffnung 30 bzw. 40 in
der jeweiligen Führungseinrichtung 3 oder 4.
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Die
Führungsöffnungen 30, 40 der
Führungseinrichtungen 3, 4 können einerseits
(geradlinige oder gekrümmte)
längserstreckte
Führungsbahnen
bzw. Führungskulissen
bilden, so dass die Führungselemente 1, 2 als
Gleitführungselemente
senkrecht zur Blattebene gleitend in der jeweiligen Führungseinrichtung 3 oder 4 geführt sind.
Die beiden über
ein Verbindungselement V starr miteinander gekoppelten Führungselemente 1, 2 bilden
in diesem Fall ein Gleitführungselementenpaar.
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Andererseits
können
die Führungsöffnungen 30, 40 der
Führungseinrichtungen 3, 4 auch
jeweils ein Drehlager bilden, so dass die Führungselemente 1, 2 als
Schwenkelemente ausgestaltet sind, die sich in dem Drehlager der
jeweils zugeordneten Führungseinrichtung 3, 4 verschwenken
lassen.
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In
beiden Fällen
wird durch die starre Kopplung der beiden Führungselemente 1, 2 über ein
Verbindungselement V, das sich entlang einer Querrichtung Q senkrecht
zu der Führungs-
bzw. Bewegungsrichtung der Führungselemente 1, 2 in
den zugeordneten Führungseinrichtungen 3, 4 erstreckt,
erreicht, dass sich die Führungselemente 1, 2 in
den zugeordneten Führungseinrichtungen 3, 4 jeweils
gemeinsam und in gleichsinnig bewegen.
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Die
beiden Führungselemente 1, 2 stützen sich
beidseits der jeweils zugeordneten Führungseinrichtung 3 oder 4 jeweils über elastische
Mittel in Form von Federelementen 16, 17 bzw. 26, 27 (hier schematisch
repräsentiert
durch Druckfedern) an Anschlagsflächen 31, 32 und 41, 42 der
jeweiligen Führungseinrichtung 3, 4 ab.
Diese Federelemente 16, 17 bzw. 26, 27 dienen
dem Toleranzausgleich sowie der Vermeidung von Klappergeräuschen.
Die Richtung, entlang der sich das jeweilige Führungselement 1 oder 2 über die
entsprechenden Federelemente 16, 17 bzw. 26, 27 beidseitig
an der jeweils zugeordneten Führungseinrichtung 3 oder 4 abstützt, entspricht
dabei der Erstreckungsrichtung des starren Verbindungselementes
V und verläuft
in Querrichtung Q senkrecht zur Richtung einer möglichen Bewegung der Führungselemente 1, 2 in
den zugeordneten Führungseinrichtungen 3, 4 (Führungsrichtung).
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Die
mit den Bezugsziffern 16, 17; 26, 27 bezeichneten
Federlinien symbolisieren dabei jeweils elastisch deformierbare
Mittel, die strukturell in beliebiger, geeigneter Form ausgestaltet
sein können, etwa
als separate Federelemente oder als einstückig an den Führungsteilen 11, 12 bzw. 21, 22 angeformte elastische
Bereiche.
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Dabei
weisen die beiden Federelemente 16, 17 die einem
ersten Führungselement 1 der
beiden Führungselemente 1, 2 zugeordnet
sind, eine größere Federsteifigkeit
und einen kleineren maximalen Federweg auf als die Federelemente 26, 27,
die dem zweiten Führungselement 2 zugeordnet
sind. Ferner ist der Abstand zwischen den beiden Führungsteilen 11, 12 des
ersten Führungselementes 1 und
den zugeordneten Anschlagflächen 31, 32 der
entsprechenden Führungseinrichtung 3,
zwischen denen sich die Federelemente 16, 17 abstützen, kleiner
als im Fall des zweiten Führungselementes 2 mit
den beiden Führungsteilen 21, 22 und
den entsprechenden Anschlagflächen 41, 42 der
zugeordneten Führungseinrichtung 4,
wobei sich dort die Federelemente 26, 27 ebenfalls
jeweils zwischen einem der Führungsteile 21, 22 und
jeweils einer gegenüberliegenden
Anschlagfläche 41, 42 der
Führungseinrichtung 4 abstützen.
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Bei
dem ersten Führungselement 1 sind
die beiden Federelemente 16, 17 im montierten
Zustand bereits so stark komprimiert, weisen also einen so geringen
noch zur Verfügung
stehenden maximalen Federweg auf, dass das erste Führungselement 1 und
die zugeordnete Führungseinrichtung 3 im
Wesentlichen ein Festlager bilden, welches nur geringe Bewegungen
des ersten Führungselementes 1 in Querrichtung
Q in der zugeordneten Führungsöffnung 30 zulässt. Umgekehrt
bilden das zweite Führungselement 2 und
die zugeordnete Führungseinrichtung 4 im
Wesentlichen ein Loslager, in dem durch Komprimieren der dort in
Querrichtung Q wirkenden Federelemente 26, 27 in
Form von Druckfedern substantielle Bewegungen des entsprechenden Führungselementes 2 entlang
der Querrichtung Q möglich
wären.
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Dies
hat zur Folge, dass beim Auftreten von Querkräften, die entlang der Querrichtung
Q wirksam sind und z. B. beirn Befahren unebener Strecken hervorgerufen
werden, eines der beiden zwischen dem ersten Führungselement 1 und
den Anschlägen 31, 32 der
zugeordneten Führungseinrichtung 3 wirkenden
Federelemente 16 oder 17 (je nach Kraftrichtung)
bis auf Block komprimiert wird, so dass eines der beiden Führungsteile 11, 12 des
ersten Führungselementes 1 über das
entsprechende Federelement 16 oder 17 mit der
entsprechenden Anschlagsfläche 31 oder 32 der
Führungseinrichtung 3 in
Eingriff steht. Hierzu ist nur eine geringe zusätzliche Deformation des entsprechenden
Federelementes 16 oder 17 erforderlich, da die
am ersten Führungselement 1 wirkenden
Federelemente ohnehin so stark gegeneinander verspannt sind, dass
sie nur eine geringfügige
zusätzliche
Deformation (entsprechend einem kleinen maximal zur verfügung stehenden
Federweg) zulassen.
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Da
das erste Führungselement 1 und
das zweite Führungselement 2 über das
Verbindungselement V starr miteinander gekoppelt sind, bewegen sich
die beiden Führungselemente 1, 2 stets
gemeinsam sowohl entlang der Führungsrichtung
(senkrecht zur Blattebene) als auch entlang der Querrichtung Q. Eine
Bewegung des ersten Führungselementes 1, die
zu der maximal möglichen
Deformation eines der dortigen Federelemente 16, 17 führt, hat
hinsichtlich des zweiten Führungselementes 2 eine
Bewegung zur Folge, die nur einen Bruchteil des möglichen
Federweges der dort in Querrichtung Q wirkenden Federelemente 26, 27 ausschöpft. Somit
gerät keines der
beiden Führungsteile 21, 22 des
zweiten Führungselementes 2 unter
der Wirkung im Betrieb eines Kraftfahrzeugs auftretender Kräfte in Querrichtung
Q über
das jeweilige Federelement 26 oder 27 in Eingriff
mit der zugeordneten Anschlagsfläche 41 bzw. 42 der
zugeordneten Führungseinrichtung 4.
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Aufgrund
der Lagerung des ersten Führungselementes 1 in
der zugeordneten Führungseinrichtung 3 mit
minimalem Spiel in Querrichtung Q, werden als unkomfortabel empfundene
schlagartige Bewegungen in Querrichtung Q verhindert. Das zwischen
dem ersten Führungselement 1 und
den Anschlagsflächen 31, 32 der
zugeordneten Führungseinrichtung 3 bestehende
Spiel (entsprechend der maximal möglichen zusätzlichen Komprimierbarkeit der
dortigen Federelemente 16, 17) ist so gewählt, dass
eine Relativbewegung des ersten Führungselementes 1 und
der zugeordneten Führungseinrichtung 3 nicht
durch ein zu sehr in Querrichtung Q verspanntes Lager beeinträchtigt wird,
wobei jedoch andererseits nur möglichst
geringe Relativbewegungen in Querrichtung Q möglich sein sollen. Das zweite
Führungselement 2 tritt
im Normalbetrieb eines Kraftfahrzeugs mit den zugeordneten Anschlägen 41, 42 der entsprechenden
Führungseinrichtung 4 überhaupt nicht
in Eingriff, bietet jedoch zusätzlichen
Schutz gegen übermäßige Querbewegungen
in einem Crash-Fall. Wenn in einem solchen Fall Kräfte wirken,
die zu einer Beschädigung
des ersten Führungselementes 1 und/oder
der zugeordneten Führungseinrichtung 3 führen, so
dass diese eine weitere Querbewegung des ersten Führungselementes 1 relativ
zu der zugeordneten Führungseinrichtung 3 nicht
verhindern können,
dann treten zusätzlich
das zweite Führungselement 2 und
die entsprechende Führungseinrichtung 4 über das
eine Führungsteil 21 und
den entsprechenden Anschlag 41 oder das andere Führungsteil 22 und
den entsprechenden Anschlag 42 (durch vollständiges Komprimieren
eines der dort in Querrichtung wirkenden Federelemente 26 oder 27)
miteinander in Eingriff.
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Ferner
ist erkennbar, dass jedes der Führungselemente 1, 2 sich
auch über
Federelemente Fz in der jeweiligen Führungseinrichtung 3 oder 4 abstützt, die
einen Toleranzausgleich und eine Dämpfung von Stößen senkrecht
zu der Querrichtung Q bewirken.
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2 zeigt
eine detailliertere Darstellung der beiden Führungselemente 1, 2 aus 1.
Gemäß 2 ist
sowohl an einem Führungsteil 11 des
ersten Führungselementes 1 als
auch an einem Führungsteil 21 des
zweiten Führungselementes 2 jeweils
eine Lagerbuchse 13 bzw. 23 angeordnet, mit der
das entsprechende Führungselement 1 oder 2 in
die Führungsöffnung 30 bzw. 40 der
zugeordneten Führungseinrichtung 3, 4 eingreift.
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Ferner
wird deutlich, dass das jeweilige Befestigungselement 15, 25 in
Form eines Befestigungsbolzens, über
das die beiden Führungsteile 11, 12 und 21, 22 eines
jeden Führungselementes 1 bzw. 2 miteinander
verbunden sind, das entsprechende Führungselement 1 bzw. 2 auch
mit einem Strukturteil S eines Kraftfahrzeugsitzes, wie zum Beispiel
einem Sitzseitenteil, verbindet. Hierbei handelt es sich somit um
eine der beiden Baugruppen, die mittels der Führungselemente 1, 2 und
der zugeordneten Führungseinrichtungen 3, 4 entlang
einer Führungsrichtung
relativ zueinander verstellbar sind. Die andere der beiden Baugruppen
ist dementsprechend mit mindestens einer der Führungseinrichtungen 3, 4 verbunden.
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Schließlich ist
anhand 2 erkennbar, dass an einem Führungsteil 12 des
ersten Führungselementes 1 die
elastisch deformierbaren Mittel 17 lediglich durch die
Wahl eines hinreichend deformierbaren Materials für den Grundkörper des
besagten Führungsteiles 12 zur
Verfügung
gestellt werden. Es sind dort keine auf Grund ihrer Geometrie elastisch wirkenden
Mittel vorgesehen. Dies ist deshalb möglich, weil das erste Führungselement 1 ohnehin
nur geringfügige
Bewegungen in Querrichtung Q relativ zu der zugeordneten Führungseinrichtung 3 ausführen können soll.
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Im Übrigen stimmt
die in 2 gezeigte Anordnung mit der schematisch anhand 1 dargestellten überein,
wobei für übereinstimmende
Bauelemente jeweils die gleichen Bezugszeichen verwendet wurden.
Daher wird zur Vervollständigung
der Beschreibung der 2 auf die entsprechenden Ausführungen
zu 1 verwiesen.
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Im
Folgenden werden anhand 3a das erste
Führungselement 1 und
die zugeordnete Führungseinrichtung 3 in
einer konkreten Ausführungsform
im Einzelnen erläutert
werden.
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Das
erste Führungselement 1 in
Form eines Gleitführungselementes
besteht demnach aus zwei Gleiterteilen 11, 12 aus
Kunststoff, die in Querrichtung Q betrachtet, beidseits einer Führungskulisse 30 der
zugeordneten Führungseinrichtung 3 angeordnet
und durch eine die Führungskulisse 30 durchgreifende
Klipsverbindung 18, 19 miteinander verbunden sind.
Diese Klipsverbindung wird gebildet durch Rastöffnungen 18 am einen Gleiterteil 11 und zugeordnete
Klipshaken 19 am anderen Gleiterteil 12. Im verbundenen
Zustand der beiden Gleiterteile 11, 12 durchgreifen
die Klipshaken 19 die Führungskulisse 30 der
Führungseinrichtung 3,
ebenso wie eine Lagerbuchse 13 des ersten Führungselementes 1, über die
das Führungselement
längsverschieblich in
der Führungskulisse 30 gelagert
ist.
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Die
Klipshaken 19 und die zugeordnete Rastöffnungen 18 an den
beiden Gleiterteilen 11, 12 des ersten Führungselementes 1 dienen
dabei lediglich zur Vorfixierung der beiden Gleiterteile 11, 12.
Die endgültige
Fixierung der beiden Gleiterteile 11, 12 aneinander
erfolgt mittels eines Schraubbolzens 15, der gemäß 3b mittels
einer Mutter 15a an einem Strukturteil S eines Kraftfahrzeugsitzes,
nämlich
ein Sitzseitenteil befestigt wird und dabei die beiden Gleiterteile 11, 12 des
ersten Führungselementes 1 gegeneinander
verspannt. Hierbei werden die an dem einen, inneren Gleiterteil 11 einstückig angeformten elastischen
Mittel 16 in Form eines elastischen Abschnittes soweit
deformiert, dass an diesem Gleiterteil 11 vorgesehene Gleitfüße 11a an
einem in Richtung auf das Gleiterteil 11 von der Führungseinrichtung 3 abragenden,
die Führungskulisse 30 begrenzenden
Vorsprung 30a anliegen und gleichzeitig in Querrichtung
Q nur geringfügig
von der dem Gleiterteil 11 zugeordneten Anschlagsfläche 31 der
Führungseinrichtung 3 beabstandet
sind.
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Die
Gleitfüße 11a sind
dabei in Querrichtung Q betrachtet gegenüber dem elastischen Bereich 16 des
entsprechenden Gleiterteiles 11 zurückgesetzt, so dass sie mit
dem zugeordneten Anschlag 31 der Führungseinrichtung 3 nur
dann in Eingriff treten können,
wenn die angeformten elastischen Mittel 16 hinreichend
deformiert sind. Ein Großteil
dieser Deformation erfolgt bereits beim Verspannen der beiden Gleiterteile 11, 12 mittels
des Gewindebolzens 15, so dass im montierten Zustand des
Führungselementes 1 nur
wenig Spiel für
eine Bewegung quer zur Führungsrichtung
R durch weitere Deformation der besagten elastischen Mittel 16 verbleibt.
Das heißt,
es steht nur noch ein geringer maximal ausschöpfbarer Federweg zur Verfügung, bis
die Gleitfüße 11a mit dem
zugeordneten Anschlag 31 der Führungseinrichtung 3 in
Eingriff treten.
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An
dem anderen, äußeren Gleiterteil 12 werden
die in Querrichtung Q wirkenden elastischen Mittel 17 (elastischer
Abschnitt) durch die Elastizität
des für
den Grundkörper
dieses Gleiterteils 12 verwendeten Materials gebildet.
Speziell geformte federelastische Bereiche sind hier nicht vorgesehen.
Weiterhin sind im Bereich des Lagerbolzens 13 an dem äußeren Gleiterteil 12 Federmittel
Fz angeformt, die als Klapperschutz zu einer Abstützung des
Führungselementes 1 an
dem Vorsprung 30a der Führungskulisse 30 in einer
Richtung senkrecht sowohl zur Führungsrichtung
R als auch zur Querrichtung Q dienen.
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Anhand
einer Zusammenschau der 3b und 4b wird
deutlich, dass die starre Kopplung des ersten Führungselementes 1 mit
dem anderen Führungselement 2 über ein
Verbindungselement V in Form eines Querrohres eines Fahrzeugsitzes
erfolgt, das nicht unmittelbar mit den beiden Führungselementen 1, 2 verbunden
ist, sondern vielmehr an seinen beiden Enden mit jeweils einem Sitzseitenteil S
an einer Längsseite
eines Kraftfahrzeugsitzes verbunden ist, wobei an jedem der beiden
Sitzseitenteile S eines der Führungselemente 1 bzw. 2 mittels
eines Gewindebolzens 15 oder 25 fixiert ist.
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An
dem entsprechenden Sitzseitenteil S und auf dem dort jeweils fixierten
Führungselement 1 oder 2 ist
dann je eine der Führungseinrichtungen 3 oder 4 mittels
der zugeordneten Führungskulisse 30 bzw. 40 verschieblich
gelagert. Die beiden Führungseinrichtungen 3, 4 können beispielsweise
mit einem Polsterträger
verbunden sein, der zur Aufnahme eines Sitzpolsters des entsprechenden
Kraftfahrzeugsitzes dient und der sich entlang der Führungsrichtung
R relativ zu den Sitzseitenteilen S verschieben lässt, was
einer Einstellbarkeit der Sitzkissentiefe entspricht.
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Selbstverständlich kann
die entsprechende Führungsanordnung
jauch für
beliebige andere Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugsitzen oder
an sonstigen Fahrzeugteilen verwendet werden, bei denen zwei quer
zur Führungsrichtung
der jeweiligen Verstellbewegung voneinander beabstandete Führungselemente
(im Wesentlichen starr) miteinander gekoppelt und in jeweils einer
Führungseinrichtung (z.
B. in Form einer Führungskulisse
oder eines Drehlagers) führbar
sind.
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4a zeigt
schließlich
in größerem Detail das
zweite Führungselement 2 der
Führungsanordnung
mit der zugeordneten Führungseinrichtung 4. Auch
diese weist eine in Führungsrichtung
R erstreckte Führungskulisse 40 mit
einem nach innen in Richtung auf ein inneres Gleiterteil 21 des
Führungselementes 2 abstehenden,
umlaufenden Vorsprung 40a auf.
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Das
zweite Führungselement 2 in
Form eines Gleitführungselementes
besteht ebenfalls wiederum aus zwei Gleiterteilen 21, 22,
nämlich
einem inneren Gleiterteil 21 und einem äußeren Gleiterteil 22,
die mittels die Führungskulisse 40 durchgreifende
Clipshaken 29 und zugeordnete Rastöffnungen 28 provisorisch
miteinander verbindbar sind. Die endgültige Fixierung erfolgt wiederum
mittels eines Gewindebolzens 25, der wie im Fall des in 3a dargestellten
ersten Führungselementes 1 entsprechende
Durchgangsöffnungen
in den beiden Gleiterteilen 21, 22 sowie die Führungskulisse 40 durchgreift
und der in das Sitzseitenteil S eingeschraubt ist.
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Ferner
greift auch hier eines der beiden Gleiterteile 21, 22 mit
einer Lagerbuchse 23 in die Führungskulisse 40 der
Führungseinrichtung 4 ein,
wobei im Bereich der Lagerbuchse 23 an dem entsprechenden
Gleiterteil 22 senkrecht sowohl zur Führungsrichtung R als auch zur
Querrichtung Q wirkende Federelemente Fz als Klapperschutz angeformt sind.
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Die
in Querrichtung Q wirkenden elastischen Mittel 26, 27 (elastische
Abschnitte) der beiden Gleiterteile 21, 22 des
zweiten Führungselementes 2 sind so
gestaltet, dass sie auch nach einem Verspannen der Gleiterteile 21, 22 mittels
des Gewindebolzens 25 noch substantiell weiter deformierbar
sind, wobei sich das Führungselement 2 in
Querrichtung Q relativ zu der Führungseinrichtung 4 bewegt.
Es handelt sich hier um ein Quasi-Loslager.
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Die
in Querrichtung Q wirkenden federelastischen Mittel 26, 27 des
zweiten Führungselementes 2 sind
so angeordnet und dimensioniert, dass sie unter der Wirkung von
Querkräften
entlang besagter Richtung Q nicht bis auf Block zusammengedrückt sind,
wenn dies bei dem jeweils entsprechenden federelastischen Abschnitt 16 oder 17 des
ersten Führungselementes 1 (vergleiche 3a und 3b) bereits
der Fall ist. Die Gleiterteile 21, 22 des zweiten Führungselementes 2 können somit
mit den zugeordneten Anschlägen 41, 42 der
Führungseinrichtung 4 durch
vollständige
Deformation der federelastischen Mittel 26, 27 bis
auf Block, d. h. bis zum Zusammentreffen der dortigen Querrippen 24 mit
den gegenüberliegenden
Bereichen des jeweiligen federelastischen Abschnittes, nur dann
in Eingriff treten, wenn das erste Führungselement 1 und/oder
die zugeordnete Führungseinrichtung 3 so
stark beschädigt
wurden, dass sie die in Querrichtung Q wirkenden Kräfte nicht
vollständig
aufnehmen können.