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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung gehört zum technischen Gebiet der Fahrzeuge mit Verstärkungssystemen. Insbesondere gehört es zum technischen Bereich von Fahrzeugen mit Verstärkungssystemen einer unteren D-Säule der Fahrzeuge.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Es sind bereits Verstärkungsstrukturen einer D-Säule eines Fahrzeugs bekannt, wobei diese Strukturen es ermöglichen, Belastungen zu übertragen, die durch das Schließen eines Kofferraumdeckels entstehen. Beispielsweise offenbart das Dokument
CN212766477 eine Verstärkung einer unteren D-Säule, die auch einen Puffer zur Aufnahme eines Zapfens eines Kofferraumdeckels verstärkt. Diese Struktur stellt jedoch eine verbesserungswürdige Übertragung der Belastungen beim Schließen des Kofferraumdeckels bereit. Beim Schließen des Kofferraumdeckels berührt der Zapfen des Deckels den Puffer, wobei der Puffer den Aufprall des Deckels aufnimmt. Die Geometrie dieser Struktur ist so beschaffen, dass sie die Belastungen im Verstärkungsstück selbst aufnimmt, jedoch keine Übertragung dieser Belastungen auf den Rest der Fahrzeugkarosserie erfolgt.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung versucht, Probleme zu lösen, die bei den Lösungen des Stands der Technik wie der genannten entstehen und bietet die im Folgenden beschriebenen Vorteile.
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Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Verstärkungssystem einer unteren D-Säule eines Fahrzeugs, wobei das Verstärkungssystem folgendes umfasst:
- - eine untere D-Säule, und
- - ein Aufnahmeteil, das eine ebene Fläche umfasst, die so ausgestaltet ist, dass sie einen Zapfen hält, der so ausgestaltet und angeordnet ist, dass er Belastungen bei einem Aufprall eines Anschlags von einem Kofferraumdeckel des Fahrzeugs bei der Schließbewegung des genannten Deckels aufnimmt,
wobei das Verstärkungssystem zusätzlich eine Struktur umfasst, wobei die Struktur ein erstes Profil umfasst, das eine ebene Fläche in Kontakt mit der ebenen Fläche des Aufnahmeteils festlegt, wobei die ebene Fläche des ersten Profils so ausgestaltet ist, dass sie der ebenen Fläche des Aufnahmeteils Steifigkeit verleiht.
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In der Automobilindustrie ist es üblich, die vertikalen oder nahezu vertikalen Stützen der Fahrzeugstruktur als Säulen oder Pfeiler zu bezeichnen. Beispielsweise dient eine B-Säule normalerweise dazu, das Fahrzeugdach zu stützen und ist dazu bestimmt, über die Scharniere als Riegel zwischen der vorderen Tür und der hinteren Tür zu fungieren.
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So versteht man unter der D-Säule die vertikale oder nahezu vertikale Stütze, die insbesondere bei Familienfahrzeugen, SUVs oder Vans als Stütze für die hinterste Struktur des Fahrzeugs dient, die als Träger für den Kofferraumdeckel dient, sowie für die Seitenlichter oder Rücklichter.
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Im Gegensatz zu den im Stand der Technik bekannten Verstärkungssystemen einer unteren D-Säule eines Fahrzeugs umfasst die Struktur bei der vorliegenden Erfindung kennzeichnenderweise zusätzlich ein zweites Profil, wobei das zweite Profil ein erstes Blech und ein zweites Blech umfasst; wobei das erste Blech parallel zum zweiten Blech verläuft und ein Ende des ersten Blechs mittels eines dritten Blechs mechanisch an einem Ende des zweiten Blechs befestigt ist; wobei das zweite Profil nach einem in einer ersten Ebene verlaufenden Schnitt einen U-förmigen Abschnitt hat; wobei eine der parallelen Seiten des U-förmigen Abschnitts ein Abschnitt des ersten Blechs ist und eine andere der parallelen Seiten des U-förmigen Abschnitts ein Abschnitt des zweiten Blechs ist; wobei das erste Blech und das zweite Blech an der unteren D-Säule befestigt sind und wobei das erste Profil und das zweite Profil mittels eines Verbindungsblechs mechanisch verbunden sind, wobei das Verbindungsblech so ausgestaltet ist, dass es die Belastungen beim Aufprall des Anschlags auf den Zapfen von der ebenen Fläche des ersten Profils über das zweite Profil auf die untere D-Säule überträgt.
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Diese Struktur ermöglicht die Übertragung der Belastungen, die durch die Aufnahme eines Anschlags an der unteren D-Säule entstehen, wodurch es möglich wird, die mechanische Festigkeit und Steifigkeit der unteren D-Säule zu nutzen, um dem Druck des Anschlags standzuhalten, sowie dazu, die Teile an der Aufnahme des Anschlags in ihrer Position zu halten. Der Anschlag kann ein Anschlag an einem Kofferraumdeckel des Fahrzeugs sein. Somit muss in den Ausführungsformen, in denen der Anschlag zu einem Kofferraumdeckel gehört, ein Teil der Aufprallenergie, die beim Schließen dieses Deckels freigesetzt wird, das heißt wenn der Deckel mit der festen Struktur des Fahrzeugs in Kontakt kommt, durch diesen Anschlag aufgenommen werden. Daher ist ein zuverlässiges Verstärkungssystem erforderlich, das eine kontrollierte Übertragung dieser Energie auf die Strukturelemente des Fahrzeugs, insbesondere auf die untere D-Säule, ermöglicht. Auf diese Weise ist es möglich, die Dicken der Verstärkungsteile, beispielsweise des Aufnahmeteils des Zapfens, zu verringern und auch die Anzahl der Schweißverbindungen zu verringern.
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Darüber hinaus ermöglicht die Geometrie der Struktur eine einfache Anpassung der Struktur an unterschiedliche Toleranzen und Geometrien der Teile in der Nähe der Struktur, beispielsweise an unterschiedliche Toleranzen und Geometrien der unteren D-Säule. Diese Anpassung kann durch bloße Änderung der Abmessungen der Struktur unter Beibehaltung der Geometrie der Struktur erfolgen.
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Bei dem in der vorliegenden Erfindung vorgeschlagenen Verstärkungssystem wird die Energie durch den direkten Kontakt zwischen dem Aufnahmeteil und der ebenen Fläche des ersten Profils vom Zapfen auf das erste Profil übertragen. Zusätzlich überträgt das erste Profil die Energie über das Verbindungsblech auf das zweite Profil. Schließlich überträgt das zweite Profil die Energie mittels des ersten und zweiten Blechs auf die Struktur des Fahrzeugs, beispielsweise auf die untere D-Säule.
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In manchen Ausführungen bildet die aus dem ersten Profil und dem zweiten Profil bestehende Struktur ein einziges Bauteil. Beispielsweise ist die Struktur erhältlich, indem ein einzelnes Blech aus metallischem Material geformt wird, so dass die endgültige Form und die endgültigen Abmessungen des ersten Profils, des zweiten Profils und des Verbindungsblechs bereitgestellt werden. Dieser Umformvorgang kann beispielsweise durch Ziehen, Biegen und Schneiden erfolgen. Diese Ausführungen ermöglichen nicht nur die Herstellung der Struktur ohne die Notwendigkeit, mechanische Verbindungen, wie Schweißen oder Schrauben oder Klebeverbindungen anzubringen, sondern ermöglichen auch eine verbesserte Übertragung der Belastungen vom ersten Profil auf das zweite Profil.
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In einigen Ausführungen verlaufen das erste und das zweite Blech im Wesentlichen parallel zur Lauffläche des Fahrzeugs. Durch diese Anordnung des ersten und zweiten Blechs lässt sich die Übertragung der Belastungen auf die untere D-Säule verbessern. Genauer gesagt ermöglicht sie es, die Übertragung der Belastungen zu verbessern, die durch den Aufprall des Anschlags des Kofferraumdeckels auf den Zapfen bei der Schließbewegung des Deckels entstehen, da es sich um eine Kraft handelt, deren Hauptkomponente parallel zur Lauffläche des Fahrzeugs verläuft.
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In einigen Ausführungen ist die ebene Fläche des ersten Profils in Bezug auf das erste und zweite Blech geneigt. Es wurde festgestellt, dass diese Neigung eine bessere Aufnahme der Belastungen ermöglicht, die durch den Aufprall des Anschlags des Kofferraumdeckels auf den Zapfen bei der Schließbewegung des Deckels entstehen.
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In einigen Ausführungen umfassen das Aufnahmeteil und die ebene Fläche des ersten Profils jeweils Durchgangslöcher, um den Zapfen aufzunehmen; und der Zapfen hat eine zur Form dieser Durchgangslöcher komplementäre Form. Diese Verbindung zwischen dem Zapfen und der ebenen Fläche des ersten Profils ist einfach und leicht auszuführen und ermöglicht zudem eine geeignete Übertragung der Belastungen vom Aufnahmeteil auf das erste Profil.
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In einigen Ausführungen ist das Verbindungsblech im Wesentlichen eben und ist in Bezug auf die ebene Fläche des ersten Profils der Struktur geneigt angeordnet. Diese Anordnung verbessert die Übertragung von Belastungen von der ebenen Fläche des ersten Profils auf das zweite Profil, und zwar in einer Richtung, die senkrecht zur ebenen Fläche des ersten Profils verläuft.
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In einigen Ausführungen ist das Verbindungsblech im Wesentlichen eben und ist in einem Winkel in Bezug auf das dritte Blech angeordnet. Diese Anordnung ermöglicht es, die Übertragung der Belastungen zu verbessern, die durch den Aufprall des Anschlags auf den Zapfen entstehen, indem diese Energie proportional zwischen dem ersten Profil und dem zweiten Profil abgeleitet oder verteilt wird, um sie schließlich auf die Struktur des Fahrzeugs zu verteilen.
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In einigen Ausführungen weisen das erste und das zweite Blech eine vierseitige polygonale Geometrie auf, das heißt, das erste Blech umfasst eine vierseitige polygonale Geometrie und das zweite Blech umfasst eine vierseitige polygonale Geometrie, wobei beide polygonalen Geometrien im Wesentlichen gleich sein können, wobei drei der vier Seiten mechanisch mit Strukturelementen des Fahrzeugs verbunden sind und die vierte Seite am dritten Blech befestigt ist, so dass das erste und das zweite Blech den Bereich der unteren D-Säule versteifen. Diese Seiten sind Enden des ersten und zweiten Blechs.
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In einigen Ausführungen umfasst die Struktur einen Ansatz eines ersten Typs, der an einem Ende des ersten Blechs gegenüber dem Ende des ersten Blechs angeordnet ist, das an dem dritten Blech befestigt ist, und die Struktur umfasst einen weiteren Ansatz des ersten Typs, der an einem Ende des zweiten Blechs gegenüber dem Ende des zweiten Blechs angeordnet ist, das am dritten Blech befestigt ist; diese Ansätze eines ersten Typs sind in Bezug auf das erste Blech und das zweite Blech geneigt und die genannten Ansätze eines ersten Typs sind an der unteren D-Säule angeschweißt. Diese Schweißverbindungen ermöglichen es, die Steifigkeit der aus der Struktur und der unteren D-Säule gebildeten Einheit zu verbessern und gleichzeitig die Übertragung der Belastungen zwischen der Struktur und der D-Säule zu verbessern. Der genannte Ansatz eines ersten Typs ist durch einen Biegevorgang in Bezug auf das erste Blech oder das zweite Blech erhältlich, wobei der genannte Ansatz in Bezug auf das erste oder zweite Blech geneigt angeordnet ist, beispielsweise um 90 Grad.
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In einigen Ausführungen umfasst die Struktur mindestens einen Ansatz eines zweiten Typs, der an einem Ende des ersten Blechs angeordnet ist, das nicht dem Ende des ersten Blechs entspricht, das den Ansatz des ersten Typs umfasst, und das nicht dem Ende des ersten Blechs entspricht, das am dritten Blech befestigt ist, und die Struktur umfasst mindestens einen weiteren Ansatz eines zweiten Typs, der an einem Ende des zweiten Blechs angeordnet ist, das nicht dem Ende des zweiten Blechs entspricht, das den Ansatz des ersten Typs umfasst, und das nicht dem Ende des zweiten Blechs entspricht, das am dritten Blech befestigt ist, wobei diese Ansätze eines zweiten Typs in Bezug auf das erste Blech und das zweite Blech geneigt sind, und diese Ansätze eines zweiten Typs an andere Strukturelemente des Fahrzeugs als die untere D-Säule angeschweißt sind, so dass diese Ansätze eines zweiten Typs so ausgestaltet sind, dass sie die Belastungen bei einem Aufprall des Anschlags auf den Zapfen auf andere Strukturelemente des Fahrzeugs als die untere D-Säule übertragen. Diese Schweißverbindungen ermöglichen es, die durch das Verstärkungssystem bereitgestellte Verstärkung gegen den Aufprall des Anschlags des Kofferraumdeckels auf den Zapfen zu erhöhen. Der genannte mindestens eine Ansatz einer zweiten Art ist durch einen Biegevorgang in Bezug auf das erste Blech oder das zweite Blech erhältlich, wobei der mindestens eine Ansatz in Bezug auf das erste oder zweite Blech geneigt angeordnet ist, beispielsweise um 90 Grad.
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Es versteht sich, dass, obwohl die Begriffe „erster“, „erste“, „zweiter“, „zweite“, „dritter“, „dritte“ usw. in der vorliegenden Offenbarung verwendet werden können, um verschiedene Elemente, Bauteile, Bleche, Ebenen, Ansätze, Bereiche oder Stufen zu beschreiben, wobei diese Elemente, Bauteile, Bereiche und/oder Stufen durch diese Begriffe nicht eingeschränkt werden sollen. Sofern aus dem Kontext nichts anderes hervorgeht, werden diese Begriffe nur zur Unterscheidung eines Elements, eines Bauteils, eines Bereichs oder einer Stufe von einem anderen Element, Bauteil, Bereich oder Stufe verwendet, beispielsweise als Bezeichnungskonvention. Daher könnte ein erstes Element, ein erstes Bauteil, ein erster Bereich oder eine erste Stufe in einem Abschnitt der vorliegenden Offenbarung in einem anderen Abschnitt der Offenbarung oder in den Ansprüchen als ein zweites Element, ein zweites Bauteil, ein zweiter Bereich oder eine zweite Stufe bezeichnet werden, ohne von den Lehren der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Insbesondere und sofern nicht anders angegeben, geben diese Begriffe nicht unbedingt Aufschluss über die zeitliche oder räumliche Reihenfolge oder die Reihenfolge der Präferenzen.
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Die oben definierten unterschiedlichen Aspekte und Ausführungen der Erfindung können miteinander kombiniert werden, sofern sie miteinander vereinbar sind.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden ausführlichen Beschreibung und werden in den beigefügten Ansprüchen gesondert angegeben.
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Figurenliste
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Um ein besseres Verständnis der Merkmale der Erfindung anhand von Beispielen praktischer Ausführungen derselben zu erleichtern, ist als integraler Bestandteil der Beschreibung ein Satz Zeichnungen beigefügt, in denen zur Veranschaulichung folgendes dargestellt ist:
- Die 1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Struktur gemäß einiger Ausführungen der Erfindung.
- Die 2 zeigt einen Teil eines Fahrzeughecks gemäß einer Rückansicht, das die Struktur gemäß einiger Ausführungen der Erfindung enthält.
- Die 3 zeigt eine vergrößerte Ansicht eines eingekreisten Abschnitts im Fahrzeug der 2.
- Die 4A zeigt eine erste horizontale Schnittansicht des Fahrzeugs der 3.
- Die 4B zeigt eine zweite horizontale Schnittansicht des Fahrzeugs der 3.
- Die 5 zeigt eine Schnittansicht eines Teils eines Fahrzeugs gemäß einiger Ausführungen der Erfindung.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGEN DER ERFINDUNG
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In Anbetracht dieser Beschreibung und der Figuren wird der Fachmann verstehen, dass die Erfindung anhand einiger bevorzugter Ausführungen beschrieben wurde, dass jedoch an diesen bevorzugten Ausführungen zahlreiche Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Gegenstand der Erfindung als solche und gemäß der Ansprüche abzuweichen.
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Die 1 zeigt eine vom Fahrzeug getrennte Verstärkungsstruktur 1 einer unteren D-Säule eines Fahrzeugs. Somit ist ersichtlich, dass die Struktur 1 aus einem einzigen Bauteil aus Metall besteht, das durch einen Umformprozess wie Ziehen, Biegen, Schneiden oder Stanzen des Blechs aus metallischem Material erhalten wird. Die 2 zeigt einen Teil eines Fahrzeugs, insbesondere einen Teil eines Autos, mit der im Fahrzeug eingebauten Verstärkungsstruktur 1 nach der 1. Die 4A, 4B und 5 zeigen Abschnitte der im Fahrzeug eingebauten Verstärkungsstruktur 1 einer unteren D-Säule.
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Wenn man nun wieder die 1 betrachtet, umfasst die Struktur 1 zwei getrennte Bereiche, die als erstes Profil 5 und zweites Profil 2 bezeichnet werden. Das zweite Profil 2 umfasst ein erstes ebenes Blech 3 und ein zweites ebenes Blech 4. Das erste Blech 3 verläuft parallel zum zweiten Blech 4 und, wie in der 2 gezeigt wird, parallel zur Lauffläche des Fahrzeugs. Das erste Blech 3 hat die Form eines Rechtecks und das zweite Blech 4 hat die Form eines Rechtecks.
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Ein Ende des ersten Blechs 3 ist mittels eines dritten Blechs 23 mechanisch an einem Ende des zweiten Blechs 4 befestigt. Diese mechanische Befestigung ist derart, dass das erste Blech 3 gegenüber dem zweiten Blech 4 und gegenüber dem dritten Blech 23 fixiert ist.
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In der 1 ist zu sehen, dass das erste Blech 3 vom zweiten Blech 4 getrennt ist, so dass die Struktur 1 einen Spalt zwischen dem ersten Blech 3 und dem zweiten Blech 4 aufweist.
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Die 3 zeigt eine detaillierte Ansicht der genannten Struktur 1 in der gleichen perspektivischen Ansicht von hinten wie die 2. Hauptsächlich ist das dritte Blech 23 zu erkennen, welches das erste Blech 3 mit dem zweiten Blech 4 mechanisch verbindet. Zusätzlich ist in dieser 3 eine unterbrochene Linie dargestellt, die eine erste gedachte Ebene 19 senkrecht zum ersten Blech 3 und zum zweiten Blech 4 darstellt. Ein Schnitt oder Abschnitt der ersten gedachten Ebene 19 mit dem zweiten Profil 2 der Struktur 1 ist U-förmig, wobei eine der parallelen Seiten des U-förmigen Abschnitts ein Abschnitt zwischen der ersten gedachten Ebene 19 und dem ersten Blech 3 ist und die andere der parallelen Seiten des U-förmigen Abschnitts ein Abschnitt zwischen der ersten gedachten Ebene 19 und dem zweiten Blech 4 ist.
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Wenn man nun wieder die 1, 3, 4A und 4B betrachtet, umfasst die Struktur 1 Ansätze, um die Struktur 1 an den Rest eines Fahrzeugs anzuschweißen, konkret sind die Ansätze in Ansätze eines ersten Typs unterteilt, um die Struktur 1 an die untere D-Säule anzuschweißen und Ansätze eines zweiten Typs, um die Struktur 1 an andere Strukturelemente des Fahrzeugs als die untere D-Säule anzuschweißen: ein erster Ansatz 7, ein zweiter Ansatz 8, ein dritter Ansatz 9, ein vierter Ansatz 10, ein fünfter Ansatz 11, ein sechster Ansatz 12 und ein siebter Ansatz 13. Diese Ansätze verbinden die Seiten des ersten Blechs 3 und des zweiten Blechs 4 mechanisch mit Strukturelementen des Fahrzeugs. Genauer gesagt sind der erste Ansatz 7 und der zweite Ansatz 8 Ansätze des ersten Typs, die an das untere D-Profil 21 des Fahrzeugs angeschweißt sind.
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Der erste Ansatz 7 ist an einem Ende des ersten Blechs 3 gegenüber dem Ende des ersten Blechs 3 mechanisch am dritten Blech 23 befestigt. Der erste Ansatz 7 erstreckt sich in eine zum ersten Blech 3 senkrecht verlaufende Richtung, das heißt, er erstreckt sich in Richtung einer Dicke des ersten Blechs 3. Sinnvollerweise ist der erste Ansatz 7 an einem Ende des U-förmigen Abschnitts befestigt.
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Der dritte Ansatz 9 befindet sich an einem seitlichen Ende des ersten Blechs 3, wobei das seitliche Ende zwischen dem ersten Ansatz 7 und dem Ende des ersten Blechs 3 mechanisch am dritten Blech 23 befestigt ist. Der dritte Ansatz 9 erstreckt sich in eine zum ersten Blech 3 senkrecht verlaufende Richtung und in Richtung einer Dicke des ersten Ansatzes 7.
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Der zweite Ansatz 8 ist an einem Ende des zweiten Blechs 4 gegenüber dem Ende des zweiten Blechs 4 mechanisch am dritten Blech 23 befestigt. Der zweite Ansatz 8 erstreckt sich in eine zum zweiten Blech 4 senkrecht verlaufende Richtung, das heißt, er erstreckt sich in Richtung einer Dicke des zweiten Blechs 4. Sinnvollerweise ist der zweite Ansatz 8 an einem Ende des U-förmigen Abschnitts befestigt.
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Der vierte Ansatz 10 befindet sich an einem seitlichen Ende des zweiten Blechs 4, wobei das seitliche Ende zwischen dem zweiten Ansatz 8 und dem Ende des zweiten Blechs 4 mechanisch am dritten Blech 23 befestigt ist. Der vierte Ansatz 10 erstreckt sich in eine zum zweiten Blech 4 senkrecht verlaufende Richtung und in Richtung einer Dicke des zweiten Ansatzes 8.
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Wie in den 3 und 4B gezeigt wird, umfasst die Struktur 1 einen fünften Ansatz 11. Der fünfte Ansatz 11 befindet sich an einem seitlichen Ende des zweiten Blechs 4 gegenüber dem Ende des vierten Ansatzes 10. Der fünfte Ansatz 11 erstreckt sich in die gleichen Richtungen wie der vierte Ansatz 10.
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Wenn man nun wieder die 1, 3, 4A betrachtet, befindet sich der sechste Ansatz 12 an einem seitlichen Ende des ersten Blechs 3 gegenüber dem Ende des dritten Ansatzes 9. Der sechste Ansatz 12 erstreckt sich in die gleichen Richtungen wie der dritte Ansatz 9.
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Wenn man nun wieder die 1 betrachtet, umfasst die Struktur 1 ein erstes Profil 5. Das erste Profil 5 ist über ein Verbindungsblech C mechanisch mit dem zweiten Profil 2 verbunden. Das Verbindungsblech C ist geneigt in Bezug auf das dritte Blech 23. Die Form des ersten Profils 5, des zweiten Profils 2 und des Verbindungsblechs C ist so, dass ein Schnitt gemäß einer zweiten gedachten Ebene 20, wie beispielsweise die in 3 dargestellte, einen Z-förmigen Abschnitt aufweist, wobei die zweite gedachte Ebene 20 senkrecht zur ersten gedachten Ebene 19 verläuft.
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Das erste Profil 5 ist mechanisch mit dem zweiten Profil 2 verbunden, so dass das erste Profil 5 gegenüber dem zweiten Profil 2 fixiert ist. Insbesondere ist ein Ende des zweiten Profils 2 am Verbindungsblech C befestigt.
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Wenn man nun wieder die 1 betrachtet, befindet sich der siebte Ansatz 13 zwischen dem ersten Blech 3 und dem zweiten Blech 4 und erstreckt sich von der ebenen Fläche 6 des ersten Profils 5 aus.
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Die 4A zeigt einen Querschnitt, der sich aus einem Schnitt der Struktur 1 der 3 in der Ebene A-A ergibt. Die Ebene A-A verläuft parallel zum ersten Blech 3. Die 4A zeigt die Stellen der Schweißverbindungen 22 des ersten Ansatzes 7, des dritten Ansatzes 9 und des sechsten Ansatzes 12 mit Strukturelementen des Fahrzeugs. Der erste Ansatz 7 und der sechste Ansatz 12 sind an der unteren D-Säule 21 angeschweißt. Der dritte Ansatz 9 ist an einer Verlängerung eines Seitenblechs der Fahrzeugkarosserie angeschweißt.
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Die 4B zeigt einen Querschnitt, der sich aus einem Schnitt der Struktur 1 der 3 in der Ebene B-B ergibt. Die Ebene B-B verläuft parallel zum ersten Blech 3. Die 4B zeigt die Stellen der Schweißverbindungen 22 des zweiten Ansatzes 8, des vierten Ansatzes 10 und des fünften Ansatzes 11 mit Strukturelementen des Fahrzeugs. Der zweite Ansatz 8 und der fünfte Ansatz 11 sind an der unteren D-Säule 21 angeschweißt. Der vierte Ansatz 10 ist an der Verlängerung des Seitenblechs der Fahrzeugkarosserie angeschweißt.
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Wenn man nun wieder die 1 betrachtet, umfasst das erste Profil 5 eine ebene Fläche 6 mit einem Loch. Die ebene Fläche 6 ist in Bezug auf das erste Blech 3 geneigt. Wie in 5 dargestellt, steht die ebene Fläche 6 in Kontakt mit einer ebenen Fläche 17 eines Aufnahmeteils 18, wobei die ebene Fläche 17 so ausgestaltet ist, dass sie einen Zapfen 15 hält. Der Zapfen 15 ist so ausgestaltet und angeordnet, dass er bei einem Aufprall eines Anschlags T eines Kofferraumdeckels 14 des Fahrzeugs Belastungen aufnimmt. Der Anschlag T kommt beim Schließen des Kofferraumdeckels 14 in Kontakt mit dem Zapfen 15. So zeigt diese 5 eine Schließsituation des Kofferraumdeckels 14 in Bezug auf die Struktur des Fahrzeugs, so dass der Zapfen 15 mit dem Anschlag T in Kontakt steht.
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In einigen Ausführungen umfassen die ebene Fläche 6 und das Aufnahmeteil 18 Durchgangslöcher zur Aufnahme des Zapfens 15, wobei der Zapfen 15 eine zur Form dieser Durchgangslöcher komplementäre Form hat.
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In einigen Ausführungen kann der Zapfen 15 eine im Wesentlichen ebene Fläche umfassen, die so ausgestaltet ist, dass der Anschlag T mit ihr in Kontakt treten kann, wodurch die Übertragung der bei der Schließbewegung des Kofferraumdeckels 14 erzeugten Energie auf das Verstärkungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung gewährleistet wird.
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Wenn der Zapfen 15 bei einer Beschleunigung beim Schließen eines Kofferraumdeckels 14 mit dem Anschlag T in Kontakt kommt, übt der Anschlag T eine Kraft auf den Zapfen 15 aus. Der Zapfen 15 überträgt die Kraft auf die ebene Fläche 6 des ersten Profils 5 der Struktur 1. Die Struktur 1 verteilt die Kraft zwischen den Karosseriebauteilen, an denen die Struktur 1 angeschweißt ist und überträgt insbesondere die Energie vom zweiten Profil 2 auf die untere D-Säule 21.
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Wie in den 1, 4A, 4B und 5 gezeigt wird, weist jedes der Bleche oder Oberflächen der Struktur 1, sowohl des ersten Profils 5 als auch des zweiten Profils 2, eine Dicke auf, die wesentlich geringer ist als die jeweiligen Längen- oder Breitenabmessungen.
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In diesem Text ist der Begriff „umfasst“ und seine Varianten (wie „umfassend“ usw.) nicht ausschließend zu verstehen, das heißt, sie schließen nicht die Möglichkeit aus, dass das Beschriebene weitere Elemente, Schritte usw. umfasst.
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Andererseits beschränkt sich die Erfindung nicht auf die beschriebenen konkreten Ausführungen, sondern umfasst beispielsweise auch die für den Durchschnittsfachmann durchführbaren Varianten (zum Beispiel hinsichtlich der Materialauswahl, Abmessungen, Bauteilen, Ausgestaltung, etc.), im Rahmen dessen, was aus den Ansprüchen hervorgeht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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