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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für eine Antriebseinrichtung eines Gelenks zwischen zwei Gliedern eines Roboterarms bzw. Manipulators, insbesondere eines mehrachsigen Gelenkarmroboters.
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Insbesondere für Roboter zum Einsatz im Bereich der Mensch-Roboter-Kollaboration (MRK) ist es zwingend erforderlich, aus Sicherheitsgründen für den Fall von Fehlfunktionen oder bei einem plötzlichen Ausfall der Energieversorgung eine Notstopp- bzw. -bremsvorrichtung vorzusehen, die ausgebildet ist, den Roboterarm so schnell wie möglich anzuhalten, um Verletzungen eines Bedieners des Robotersystems vorzubeugen bzw. um zu verhindern, dass der von dem Roboterarm im Zuge der von diesem auszuführenden Tätigkeit manipulierte Gegenstand oder der Roboterarm selbst beschädigt wird. Ein solcher Notstopp kann auch unmittelbar durch den Benutzer selbst, beispielsweise bei Betätigung eines Notschalters, hervorgerufen werden.
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So sind beispielsweise für Gelenkarmroboter Bremseinrichtungen in den unterschiedlichsten Ausgestaltungen bekannt, mithilfe von welchen die Bewegung des Roboterarms zu einem abrupten Halt, zumindest zu einem sehr schnellen Halt innerhalb einer definierten Zeitspanne gebracht werden kann.
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In dem
Europäischen Patent Nr. 3 045 273 ist beispielsweise ein Bremsmechanismus vorgeschlagen worden, bei dem koaxial zur Motorwelle ein Reibungsring gelagert ist, mit dem ein Zapfen einer Sperrvorrichtung zusammenwirkt, indem im Notfall der Zapfen radial in den Reibungsring eingreift. Aufgrund der Tatsache, dass der Reibungsring relativ zu der Motorwelle unter einem definierten Reibungseingriff drehbar ist, wird eine geringe Bremsverzögerung der Drehbewegung bei Eingriff des radialen Zapfens realisiert.
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Aus der
Deutschen Patentanmeldung Nr. 10 2015 116 609 A1 ist eine Bremseinrichtung bekannt, bei der ein Bremsstern drehfest mit einer Welle der Antriebseinrichtung verbunden ist und der radial abstehende Zacken aufweist, mit denen für einen notbedingten Halt ein federbetätigter Kopfbolzen in Eingriff gelangt. Die Enden der Zacken sind spitz bzw. so angeschrägt, dass ein Teil der Kraft bei Eingriff mit dem Kopfbolzen in die Biegung des Zackens eingeleitet wird, der quasi als Biegebalken wirkt, und ein Teil längs zu diesem Balken abgelenkt wird. Dennoch sind infolge der hohen Drehgeschwindigkeiten die Auftreffkräfte zwischen dem Kopfbolzen und den Zacken so hoch, dass es zu einer sehr stark ausgeprägten elastischen Verformung kommt, die nach einer gewissen Anzahl an Bremszyklen unter Umständen zu einem Materialversagen der Zacken führen kann.
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Ausgehend davon ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Bremsvorrichtung für eine Antriebseinrichtung eines Gelenks zwischen zwei Gliedern eines Roboterarms, insbesondere eines Gelenkarmroboters der Leichtbauweise, zur Verfügung zu stellen, die eine erhöhte Funktionssicherheit bietet und der eine lange Lebensdauer innewohnt.
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Gelöst wird diese Aufgabe mit einer Bremsvorrichtung für eine Antriebseinrichtung eines Gelenks nach Anspruch 1. Des Weiteren wird diese Aufgabe gelöst durch eine entsprechende Antriebseinrichtung nach Anspruch 11 sowie durch einen Roboter nach Anspruch 12.
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Gemäß der Erfindung wird daher eine Bremsvorrichtung für eine Antriebseinrichtung eines Gelenks zwischen zwei Gliedern eines Roboterarms vorgeschlagen, aufweisend eine Bremsaktivierungsvorrichtung und ein Sperrelement, wobei die Bremsaktivierungseinrichtung ausgebildet ist, das Sperrelement bei Bedarf in Eingriff mit einem Bremselement zu bringen, das mit einem Rotor der Antriebseinrichtung drehfest verbunden ist, um eine Drehung des Rotors zu stoppen, wobei das Sperrelement als ein Bolzen ausgebildet ist und das Bremselement als ein Bremsstern ausgebildet ist, der zumindest einen radial von der Achse des Rotors abragenden Steg aufweist, und wobei der Steg eine mit dem Bolzen bei Eingriff zusammenwirkende Auftrefffläche aufweist, die in Bezug auf eine Drehrichtung des Bremssterns nach innen gewölbt ist und einen Radius aufweist, der zumindest dem Radius des Bolzens entspricht, und sich die Auftrefffläche in Radialrichtung über einen Abstand zwischen der Achse des Rotors und der Achse des Bolzens hinaus erstreckt.
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Auf diese Weise wird sichergestellt, dass der Bolzen an der Auftrefffläche insgesamt über einen Abschnitt zur Anlage kommt, der in Radialrichtung nach außen über den radial nach innen gerichteten Viertelskreisumfang des Randes des Bolzens hinausgeht. Beim Auftreffen der Auftrefffläche des Stegs gegen den stationären Bolzen werden die Kräfte in dem Steg so verteilt, dass eine elastische Energiedissipation erfolgt, die in Radialrichtung gesehen auf den als Biegebalken fungierenden Steg eine reduzierte Hebelwirkung ausübt, da auch ein Teil der Kräfte in den Steg radial nach außen eingeleitet wird.
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Unabhängig von einer darüber hinaus gehenden geeigneten Materialwahl für den Bolzen und den Bremsstern kann gemäß der Erfindung das Belastungsniveau in Bezug auf die Energieaufnahme beim Auftreffen für den Steg so weit reduziert werden, dass das Risiko eines mechanischen Versagens, d.h. Bruches, weitestgehend vermieden werden kann. Die Lebensdauer der Bremsvorrichtung kann hierdurch im Vergleich zum Stand der Technik erhöht werden.
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In einer Ausführungsform kann sich die Auftrefffläche in Umfangsrichtung zur Führung des Bolzens vom Steg weg aufweiten bzw. mit anderen Worten, von der Mitte zwischen zwei Stegen gesehen läuft die Randfläche des Bremssterns so auf die Auftrefffläche des Stegs zu, dass der Bolzen quasi gegen die Auftrefffläche aufläuft, da sich der Bremsstern bis zum Halt noch weiterdreht. Diese Führung kann bereits zu einer ersten, wenn auch reibungsbedingten geringen Schwächung der Auftreffkräfte führen.
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Gemäß der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Steg, insbesondere im Wesentlichen im Bereich des Radius für die Randfläche des Bremssterns zwischen zwei Stegen, radial innenliegend zumindest eine Ausnehmung aufweist. Die Ausnehmung kann prinzipiell eine beliebige Form aufweisen, vorzugsweise jedoch eine symmetrische Geometrie, wie ein kreisrundes Loch. So ist es auch in einer bevorzugten Ausführungsform des Bremssterns vorgesehen, dass der Steg zwei gleichförmige Löcher aufweist, die zu einer mittigen Achse des Stegs einen gleichen Abstand aufweisen.
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Diese Löcher dienen dazu, die beim Auftreffen des Bolzens auf die Auftrefffläche des Stegs auftretenden Kräfte so umzuleiten, dass eine elastische Dissipation im Bereich des Stegs realisiert wird, die eine Verformung des Stegs gering hält bzw. so umsetzt, dass die Hebelkräfte auf den Steg, d.h. auf diesen als sich radial erstreckenden Biegebalken, abgeschwächt werden.
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So ist es in einer bevorzugten Ausführungsform des Bremssterns gemäß der Erfindung vorgesehen, dass eine zwischen der Achse des Rotors und dem Mittelpunkt eines Lochs radial verlaufende Linie die Auftrefffläche in einem Punkt schneidet, wobei der dem Punkt zugeordnete Radius kleiner ist als der Abstand zwischen der Achse des Rotors und der Achse des Bolzens.
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In einer anderen bevorzugten Ausführungsform des Bremssterns gemäß der Erfindung ist es vorgesehen, dass diese zwischen der Achse des Rotors und dem Mittelpunkt eines Lochs radial verlaufende Linie die Auftrefffläche in einem Punkt schneidet, wo bei Eingriff des Bolzens die größten Auftreffkräfte auftreten können.
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In einer noch weiteren bevorzugten Ausführungsform des Bremssterns gemäß der Erfindung ist es vorgesehen, dass ein Radius, der aus dem Abstand des Mittelpunkts des Lochs zu der Achse des Rotors gebildet ist, zumindest gleich groß ist wie oder kleiner ist als ein Radius, der aus dem Abstand der Achse des Bolzens zu der Achse des Rotors abzüglich des Bolzenradius gebildet ist.
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In diesem Zusammenhang ist es des Weiteren von Vorteil, wenn ein Lochdurchmesser zumindest gleich groß ist wie oder kleiner ist als der Bolzenradius.
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Um ein schnelles Reaktionsverhalten bei einem Nothalt zu gewährleisten, ist es gemäß der Erfindung vorgesehen, dass nicht nur ein Steg vom Bremsstern abragt, sondern bei dem dieser mehrere, zwei oder vorzugsweise drei Stege aufweist, die in Umfangsrichtung zueinander äquidistant angeordnet sind.
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Dabei ist es gemäß der Erfindung vorgesehen, dass bei N in Umfangsrichtung zueinander äquidistant angeordneten Stegen ein die Umfangsbreite eines Stegs bestimmender Öffnungswinkel eines jeden Stegs 360°/3N betragen soll.
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In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Antriebseinrichtung für ein Gelenk zwischen zwei Gliedern eines Roboterarms mit einer Bremsvorrichtung nach einem der vorgehend geschilderten Ausführungsformen. Darüber hinaus betrifft die Erfindung einen Roboter mit einem Roboterarm mit mehreren Gliedern, die durch ein Gelenk relativ zueinander beweglich angeordnet sind, wobei zumindest ein Gelenk eine derart ausgestaltete Antriebseinrichtung aufweist.
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Vorzugsweise soll die Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung koaxial um einen Rotor, der durch die Antriebsachse bzw. Motorwelle einer Antriebseinrichtung, entweder antriebsseitig oder abtriebsseitig hierzu, gebildet wird, anordenbar sein, wie diese Antriebsvorrichtung beispielsweise in der
Deutschen Patentanmeldung Nr. 10 2016 004 787 beschrieben ist. Insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, richtet sich die Erfindung an derartige Antriebseinrichtungen bzw. Gelenke eines Gelenksarmroboters, insbesondere der Leichtbauweise zum Einsatz im Bereich der Mensch-Roboter-Kollaboration.
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Gemäß der Erfindung wirken die im Stegverlauf vorgesehenen Ausnehmungen und die radial sich über den in Bezug auf den Mittelpunkt des Bolzens ergebenden Radius radial hinausgehende Auftrefffläche des Stegs so zusammen, dass im Steg eine solche elastische Verformung eingeleitet wird, die beim Auftreffen des Stegs auf den Bolzen zu einer schnelleren Geschwindigkeitsabnahme führt. Auswahl und Gestaltung der Ausnehmungen zusammen mit der Auftrefffläche nehmen, je nach Material für den Steg, Einfluss auf die Federkennlinie des Stegs, wodurch sich ein definierter Bremsvorgang realisieren lässt. Die Gefahr eines Knickens oder Knickbruchs des Stegs kann ausgeschlossen werden.
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Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung des anhand der beiliegenden Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels. Es zeigen
- 1 exemplarisch eine perspektivische Ansicht einer Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung;
- 2 eine schematische Darstellung der Anordnung eines Bolzens im Verhältnis zu einem Bremsstern;
- 3a eine schematische Darstellung eines Bremssterns mit entsprechenden Dimensionen in einer Ausführungsform gemäß der Erfindung; und
- 3b eine schematische Darstellung des Bremssterns und der relativen Lage des Bolzens mit entsprechenden Dimensionen in einer Ausführungsform gemäß der Erfindung.
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Die in 1 schematisch gezeigte Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung lässt sich vorzugsweise an einem Ende einer Antriebseinrichtung eines Gelenks zwischen zwei Gliedern eines Roboterarms anbringen.
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Die Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung weist eine Bremsaktivierungsvorrichtung 1 auf, die beispielsweise als magnetaktivierter Halte- oder Federmechanismus ausgebildet sein kann. Die Bremsaktivierungsvorrichtung 1 ist konzipiert und ausgestaltet, bei Bedarf, z.B. bei einem unerwarteten Stromausfall, ein Sperrelement in der Form eines Bolzens 2 zu aktivieren, wodurch der Bolzen 2 dann bspw. durch eine Feder nach oben getrieben wird.
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Mittels einer Lagerscheibe 3, die gehäusefest ist, d.h. mit einem nicht gezeigten Gehäuse der Antriebseinrichtung verbunden ist, kann eine Welle bzw. ein Rotor 4 der Antriebseinrichtung über bekannte, nicht dargestellte Lager gelagert sein. Die Bremsaktivierungsvorrichtung 1 mit dem Bolzen 2 ist an der Lagerscheibe 3 stationär angeordnet.
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Der Rotor 4 trägt ein Bremselement in der Form eines Bremssterns 5, der mit dem Rotor 4 drehfest über eine sich axial erstreckende Hülse 6 verbunden, bspw. verklebt ist.
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Der Bremsstern 5 weist drei in einem gleichen Umfangswinkel zueinander beabstandete Stege 7 auf, die sich radial von einem Innenring 8 des Bremssterns 5 erstrecken.
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Mittels der vorzugsweise magnetbetätigten Bremsaktivierungsvorrichtung 1 kann der Bolzen 2 zwischen einer Sperrstellung, die dieser ohne Energiezufuhr einnimmt, und einer bei Energiezufuhr eingenommenen Freigabestellung bewegt werden. Die 1 zeigt den Bolzen 2 in einer solchen Freigabestellung; dieser Bolzen 2 befindet sich in Axialrichtung gesehen unterhalb des rotierenden Bremssterns 5 angeordnet, folglich außerhalb eines Eingriffs mit einem der Stege 7. Bei Energieabschaltung wird der Bolzen durch eine Federkraft einer Feder, die dann durch einen nicht mehr aktivierten Magneten freigegeben wird, in Richtung zu dem Bremsstern 5 gezwungen und gelangt damit zwischen zwei benachbarte Stege 7 des rotierenden Bremssterns 5, wodurch eine abrupte Abbremsung der Antriebswelle bzw. des Rotors 4 dann realisiert wird, sobald der nächste Steg 7 gegen den Bolzen 2 stößt.
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In der 2 ist das Verhältnis der Anordnung des Bolzens 2 in Bezug auf den Bremsstern 5 gezeigt, wobei einzelne geometrische Maße angegeben sind. Weitere relative Beziehungen der Dimensionen sind in den 3a und 3b veranschaulicht.
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Der Bolzen 2 weist einen Durchmesser DB auf. Die von dem Innenring 8 radial abragenden Stege 7 weisen jeweils zu ihren beiden Seiten eine Auftrefffläche 9 auf, die in Bezug auf eine jeweilige Drehrichtung des Bremssterns 5 nach innen gewölbt ist und einen Radius RA aufweist, der zumindest dem Radius DB/2 des Bolzens 2 entspricht, damit der Bolzen 2 kongruent und durchgehend flächig bei Bremseingriff in der Auftrefffläche 9 zur Anlage kommen kann.
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Gemäß der Erfindung ist es vorgesehen, dass sich die Auftrefffläche 9 in Radialrichtung über einen Abstand LB hinaus erstreckt, der den Abstand zwischen der Achse des Rotors 4 und der Achse des Bolzens 2 definiert, wie die 3b veranschaulicht.
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Durch diesen Überstand wird auch dann der Außendurchmesser DA der Stege 7 definiert, mithin des Bremssterns 5. Die außenliegenden Kanten der Stege 7 sind mit einer Fase 10 versehen, damit Kerbwirkungen auf den Bolzen 2 bei seinem Auftreffen infolge unbeabsichtigter Toleranzabweichungen vermieden werden.
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Jeder Steg 7 weist ein Paar von Löchern 11 auf, deren Mittelpunkte auf einem gemeinsamen Radius RL liegen. Die Löcher 11 weisen jeweils einen gleichen Durchmesser DL auf und sind zu einer mittigen Achse S der Stege 7 in einem gleichen Abstand angeordnet.
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Wie in 2 zu erkennen ist, weitet sich die Auftrefffläche 9 in Umfangsrichtung gesehen vom Steg 7 weg jeweils auf. Eine solche Aufweitung 12 unterstützt eine leichte Führung des Bolzens 2, wenn der Bremsstern 5 bei Bremseingriff gegen diesen aufläuft, kurz bevor die Auftrefffläche 9 auf den Bolzen 2 trifft.
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Der Bremsstern 5 ist gemäß der Erfindung des Weiteren so ausgestaltet, dass ein zwischen der Achse des Rotors 4 und dem Mittelpunkt eines Lochs 11 verlaufende Linie L die Auftrefffläche 9 in einem Punkt P schneidet, wobei der dem Punkt P zugeordnete Radius RP kleiner ist als der Abstand LB zwischen der Achse des Rotors 4 und der Achse des Bolzens 2. Idealerweise ist dieser Punkt P derjenige Punkt im Bereich der Auftrefffläche 9, wo bei Eingriff des Bolzens 2 die größten Auftreffkräfte auftreten können.
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Der Radius RL, auf dem die Mittelpunkte der Löcher 11 liegen, soll gemäß der Erfindung so gewählt sein, dass dieser Radius RL zumindest gleich groß ist oder vorzugsweise kleiner als ein Radius RB, der aus dem Abstand LB der Achse des Bolzens 2 zu der Achse des Rotors 4 abzüglich des Bolzenradius DB/2 gebildet ist.
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Bevorzugt beträgt der Durchmesser DL der Löcher 11 höchstens die Hälfte des Radius DB/2 des Bolzens 2.
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In der gezeigten Ausführungsform sind drei Stege 7 gezeigt, die zueinander jeweils einen gleichen Winkel α von 120° einhalten. Die in Umfangsrichtung sich ergebende Breite der Stege 7 schließt einen Winkel β von 40° ein, wobei der in Umfangsrichtung sich ergebende Abstand der beiden Löcher 11 pro Steg 7 zueinander einen Winkel γ einschließt, der die Hälfte des Winkels β nicht unterschreitet.
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Die vorhergehend genannten Dimensionen und Größenverhältnisse stellen gemäß der Erfindung sicher, dass eine effektive Dissipation der Energie beim Auftreffen des Bolzens 2 auf die Auftrefffläche 9 des Bremssterns 5 dadurch bewerkstelligt wird, dass sich der Steg 7 elastisch nur in einem solchen Maß und in einer solchen kraftumleitenden Weise verformen kann, dass die Hebelwirkung auf diesen gering gehalten wird, so dass sich eine Materialermüdung kaum oder gar nicht einstellt und die Lebensdauer der einen solchen Bremsstern 5 implementierenden Bremsvorrichtung erheblich erhöhen lässt.
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Um neben der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Bremssterns 5 in Bezug auf die genannten Dimensionsverhältnisse die Bremsvorrichtung entsprechend steif auszubilden, ist es gemäß der Erfindung darüber hinaus vorgesehen, eine das Steifigkeitsverhalten unterstützende Materialpaarung zwischen Bolzen 2 und Bremsstern 5 vorzusehen.
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Um darüber hinaus auch das Gewicht einer Gelenkeinrichtung zwischen zwei Gliedern eines Roboterarms so gering wie möglich zu halten, kann der Bremsstern 5 als ein Blechteil ausgebildet sein, dessen Dicke idealerweise 2 mm nicht überschreitet. Demzufolge sollte die Dicke des Bolzens 2 im Bereich dieses Maßes liegen. Für die Realisierung eines kompakten Aufbaus vollführt der Bolzen 2 einen Hub bei Bremseingriff, der folglich dieses Maß nicht unterschreitet. Die Anordnung des Bolzens 2 in der Freigabestellung und die Hubhöhe bei Bremseingriff sind daher gemäß der Erfindung so gewählt, dass der Bolzen 2 mit seinem Umfangsrandabschnitt exakt flächig in der Auftrefffläche 9 zur Anlage kommen kann.
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Um ein ideales elastisches Verformungsverhalten hierfür zu erhalten, ist es gemäß der Erfindung vorgesehen, dass der Bolzen 2 aus einem Weichautomatenstahl, bspw. Typ 1.0715 (11SMN30+C+A) gebildet ist, während der Bremsstern 5 aus einem Vergütungsstahl mit hoher Festigkeit bei gleichzeitig hoher Zähigkeit besteht, wie bspw. Typ 1.7225 (42CrMo4). Damit liegen die mechanischen Materialeigenschaften des Bremssterns 5 hinsichtlich Härte, Zugfestigkeit, Streckgrenze und Bruchdehnung über denjenigen des Bolzens 2, ggfs. unter Berücksichtigung entsprechender Maßnahmen zur Materialvergütung und Oberflächenbehandlung.
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Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines Bremssterns mit definierten Ausnehmungen liegt darin, dass infolge der masseabhängigen geringeren Beschleunigung und damit einhergehend einem geringeren Maximaldrehmoment die Belastungen auf ein Getriebe und des Rotors bzw. die Antriebswelle der Antriebseinrichtung geringer sind. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass beim Bremseingriff eine schnellere Geschwindigkeitsabnahme erfolgen kann.
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Über die Auswahl der Anzahl und/oder der Form und/oder der Anordnung und der Position der Ausnehmungen bzw. Löcher kann gemäß der Erfindung gezielt Einfluss auf die Einstellung optimaler Prozessparameter hinsichtlich Beschleunigungs- und Bremsverhalten genommen werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Bremsaktivierungsvorrichtung
- 2
- Bolzen
- 3
- Lagerscheibe
- 4
- Rotor
- 5
- Bremsstern
- 6
- Hülse
- 7
- Steg
- 8
- Innenring
- 9
- Auftrefffläche
- 10
- Fase
- 11
- Löcher
- 12
- Aufweitung
- DB
- Durchmesser Bolzen
- RA
- Radius Auftrefffläche
- LB
- Abstand Achse Rotor - Achse Bolzen
- DA
- Außendurchmesser Stege/Bremsstern
- DL
- Durchmesser Löcher
- S
- Mittige Achse Steg
- L
- Linie Achse Rotor - Mittelpunkt Loch
- P
- Schnittpunkt Linie L in Auftrefffläche
- RP
- Radius Schnittpunkt P
- RL
- Radius in Bezug auf Mittelpunkte Löcher
- RB
- Radius LB minus DB/2
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 3045273 [0004]
- DE 102015116609 A1 [0005]
- DE 102016004787 [0021]
