DE202019005867U1 - Hauptkörperrahmen für ein elektrisches Motorrad und elektrisches Motorrad - Google Patents

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Abstract

Hauptkörperrahmen (100) für ein elektrisches Motorrad, umfassend:
ein Vordergabelstützelement (101) mit einem Vordergabeldurchgangsloch zum Laden eines Drehschafts einer Vordergabel (200), wobei das Vordergabeldurchgangsloch eine Drehachse aufweist, die in einer Mittelebene (P) des Hauptkörperrahmens angeordnet ist;
ein rechtes und ein linkes Rahmenteil (102, 105), die auf gegenüberliegenden Seiten der Mittelebene des Hauptkörperrahmens angeordnet sind, jeweils eine längliche Form aufweisen und aus einem oberen Teil (102a, 102b) und einem unteren Teil (102c, 102d) jeweils auf verschiedenen Seiten eines Längsrichtungsänderungsabschnitts (102e) gebildet sind, und
ein erstes Pufferelement (120), das an gegenüberliegenden Seiten davon am rechten und am linken Rahmenteil befestigt ist und die Mittelebene kreuzt, wobei
ausgehend von den jeweiligen Längsrichtungsänderungsabschnitten davon die oberen Teile des linken und des rechten Rahmenteils sich nach innen in Richtung der Mittelebene erstrecken, um das Vordergabelstützelement zu umschließen, und an gegenüberliegenden Seiten des Vordergabelstützelements befestigt sind,
die Längsrichtungsänderungsabschnitte (102e) Biegungen des rechten und des linken Rahmenteils (102, 105) sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine größte Breite (a7) des Hauptkörperrahmens in einer Breitenrichtung (Z) senkrecht zur Mittelebene 10 cm oder mehr und 30 cm oder weniger beträgt, und
die unteren Teile des rechten und des linken Rahmenteils (102, 105) in einer Abwärtsrichtung (Y) in Bezug auf die Längsrichtung der oberen Teile des linken und des rechten Rahmenteils geneigt sind, die sich von der Breitenrichtung (Z) unterscheidet, wodurch ein konkaver Bereich für eine Batterieeinheit (300) unterhalb der oberen und unteren Teile des linken und rechten Rahmenteils (102, 105) gebildet wird.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Hauptkörperrahmen für ein elektrisches Motorrad und ein elektrisches Motorrad, umfassend den Hauptkörperrahmen.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • Im Stands der Technik werden elektrische Motorräder häufig basierend auf der Gesamtkonstruktion von Verbrennungsmotorrädern entwickelt, wobei die Rahmen mit nur geringen Anpassungen beibehalten werden. Es sind entsprechende Motorradrahmen bekannt, die aus Metallrohren hergestellt sind, die geeignet gebogen und zusammengeschweißt sind. Ein solches Konzept berücksichtigt nicht das gesamte Potenzial eines elektrischen Motorrads.
  • Auch für ein elektrisches Motorrad muss der Rahmen ausreichend steif sein, um Extremsituationen gerecht zu werden, und muss eine ausreichende Festigkeit aufweisen, um Stößen, beispielsweise durch Stürze, bis zu einem gewissen Grad standzuhalten. Um diese Anforderungen zu erfüllen, werden die Rohre üblicherweise aus Stahl wie ChroMoly-Stahl hergestellt. Stahl hat eine relativ hohe Dichte von etwa 7,75 bis 8,05 g/cm3. Daher ist ein Rahmen aus Stahlrohren schwer und trägt wesentlich zum Gewicht des elektrischen Motorrads bei.
  • Ein solches herkömmliches elektrisches Motorrad ist daher relativ schwer, typischerweise über 100 kg, z.B. 130 kg, und damit schwierig zu handhaben, insbesondere für Anfänger, aber auch für Profis, z.B. bei Sprüngen in Trial-Rennen. Darüber hinaus ist es schwierig zu transportieren, weil es von einer einzigen Person nicht angehoben werden kann und ein übliches Fahrradgestell für den Transport am Auto nicht für ein solches Gewicht ausgelegt ist. Daher ist es wünschenswert, das Gewicht des elektrischen Motorrads und seines Rahmens, insbesondere des Hauptkörperrahmens, so weit wie möglich zu reduzieren, während eine ausreichend hohe Festigkeit beibehalten wird.
  • Darüber hinaus werden, wie erwähnt, üblicherweise Stahlrohre zusammengeschweißt, die keinen Austausch von Teilen zulassen. Beispielsweise kann es im Falle eines Unfalls wünschenswert sein, nur einen beschädigten Teil des Rahmens zu ersetzen. Es kann auch wünschenswert sein, ein Motorrad zu haben, das eine Anpassung an verschiedene Fahrsituationen zulässt, z.B. ein Wechseln des Lenkkopfes, um die Neigung der Vordergabel einzustellen. Dies ist mit Rohren, die zusammengeschweißt sind, kaum möglich. Um weiterhin zu verhindern, dass der Rahmen zu schwer wird, werden die Seitenwände der Rohre üblicherweise so dünn wie hinsichtlich der Strukturstabilität möglich hergestellt. Dies macht es schwierig, die Rohre in stabiler Weise lösbar aneinander zu befestigen, da das Material zu dünn ist, um einen Gewindeabschnitt mit einer geeigneten Länge zum Eingreifen einer Schraube bereitzustellen. Das Material ist auch zu dünn, um den Kopf einer Senkkopfschraube aufzunehmen.
  • Darüber hinaus kann der lokale Wärmeeintrag beim Schweißen die Gesamtfestigkeit der ansonsten geeigneten Materialien schwächen, so dass Materialien für geschweißte Rahmen in unerwünschter Weise beschränkt sind, z.B. auf bestimmte Stähle. Weiterhin beschädigt das Schweißen eine Schutzanodisierung.
  • Andererseits sind elektrische Fahrräder bekannt. Elektrische Fahrräder weisen üblicherweise eine Leistung von deutlich weniger als 1 kW, z.B. 250 W auf, während elektrische Motorräder eine Leistung von mindestens 3 kW, üblicherweise mehr als 5 kw, z.B. 6 kW aufweisen. Daher benötigen elektrische Fahrräder deutlich kleinere und leichtere Batterie- und Motoreinheiten als elektrische Motorräder. Folglich sind Kräfte, die von den Massen dieser Einheiten ausgeübt werden, z.B. beim Beschleunigen, Lenken, Fahren auf einer holprigen Straße oder Springen, deutlich geringer und die Anforderungen an die Festigkeit des Rahmens sind damit deutlich geringer als bei einem elektrischen Motorrad. Daher können elektrische Fahrräder relativ leicht, typischerweise unter 25 kg, z.B. 13 kg, gemacht werden, indem sie einen Rahmen mit nur einer mittleren rohrförmigen Säule aufweisen. Darüber hinaus weist ein elektrisches Fahrrad normalerweise Trittpedale als Hauptleistungsquelle zum Fahren auf und der Elektromotor ist nur ein Hilfsmotor. Daher muss das elektrische Fahrrad, um ergonomisches Treten zu ermöglichen, sehr dünn sein, insbesondere an dem Abschnitt, an dem die Knie des Fahrers platziert sind, im Vergleich zu einem elektrischen Motorrad, das nur einen Elektromotor als Leistungsquelle aufweist.
  • Ein Rahmen mit nur einer mittleren rohrförmigen Säule ist jedoch für ein elektrisches Motorrad mit viel schwererer und größerer Batterie- und Motoreinheit nicht geeignet. Herkömmliche Elektromotorräder weisen daher linke und rechte rohrförmige Säulen auf, die von einem Lenkkopf in einer Rückwärtsrichtung aufgefächert sind. Dies ist stabiler und bietet ausreichend Platz für den Motor und die Batterieeinheit, erhöht jedoch das Gewicht des Rahmens im Vergleich zu einer einzigen mittleren Säule und macht das herkömmliche elektrische Motorrad auch relativ breit. Insbesondere trägt der Durchmesser der Hohlräume der Rohre auch zur Breite des Rahmens bei, was typischerweise zu einer Rahmenbreite von mehr als 30 cm führt. Ein breites Motorrad ist für eine Person unbequem zu schieben und ist weniger ergonomisch, da es eine breite Knieplatzierung während des Fahrens erfordert.
  • Insgesamt ist es wünschenswert, einen Hauptkörperrahmen für ein elektrisches Motorrad bereitzustellen, der ein geringes Gewicht und eine schmale Breite aufweist, während er gleichzeitig ausreichend Platz für eine Motor- und Batterieeinheit und eine ausreichende Festigkeit bietet. Darüber hinaus ist es wünschenswert, Teile davon ersetzen zu können. Und für ein entsprechendes elektrisches Motorrad ist es wünschenswert, eine ergonomische Handhabung sowie eine modulare Konstruktion zu haben, die an verschiedene Fahrsituationen, wie z.B. an Straßen oder Gelände, anpassbar ist, während hinsichtlich der Kosten die meisten Teile des Rahmens beibehalten werden. JP 2018 058391 A , EP 2 096 023 A2 und US 2016/039489 A1 offenbaren weitere Hauptkörperrahmen für elektrische Motorräder mit größeren Breiten als die vorliegende Erfindung und ohne Neigung nach unten wie in der vorliegenden Erfindung. JP 2018 058391 A offenbart einen Hauptkörperrahmen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Hauptkörperrahmen nach den Ansprüchen 1 bis 13 bereitgestellt.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein elektrisches Motorrad nach Anspruch 14 oder 15 bereitgestellt.
  • Die vorliegende Erfindung stellt Verbesserungen der oben beschriebenen Nachteile des bekannten Stands der Technik bereit. Der Hauptkörperrahmen gemäß der vorliegenden Erfindung ist besonders leicht und/oder schmal, so dass die Handhabung eines elektrischen Motorrads mit diesem Hauptkörperrahmen verbessert wird. Darüber hinaus kann der Hauptkörperrahmen ohne Schweißen, z.B. unter Verwendung von Schrauben, hergestellt werden und ermöglicht es vorzugsweise, das Motorrad mit einer modularen Konstruktion vorzusehen.
  • Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung der beispielhaften Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Seitenansicht, die ein Elektromotorrad gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 2 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die einen Hauptkörperrahmen gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Bezug auf weitere Teile darstellt.
    • 3 ist eine Seitenansicht, die einen Hauptkörperrahmen gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Bezug auf weitere Teile darstellt.
    • 4 ist eine Draufsicht, die einen Hauptkörperrahmen gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Bezug auf weitere Teile darstellt.
    • 5 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Hauptkörperrahmen gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Bezug auf weitere Teile darstellt.
    • 6 ist eine Seitenansicht, die Elemente eines Hauptkörperrahmens gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 7 ist eine Draufsicht, die Elemente eines Hauptkörperrahmens gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 8 ist eine Seitenansicht, die ein mittleres Rahmenteil gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 9 ist eine Seitenansicht, die einen Schwingarm gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 10 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die eine Sattelstütze gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 11 ist eine Seitenansicht, die ein Elektromotorrad gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 12 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die einen Hauptkörperrahmen und eine Anordnung einer Motoreinheit gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Bezug auf weitere Teile darstellt.
    • 13 ist eine Seitenansicht, die einen Hauptkörperrahmen gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Bezug auf weitere Teile darstellt.
    • 14 ist eine Seitenansicht, die ein mittleres Rahmenteil gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 15 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die eine Anordnung einer Motoreinheit gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf einer Schwenkachse darstellt.
    • 16 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Schwenkachse, die eine Motoreinheit gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf der Schwenkachse darstellt.
    • 17 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die eine Batterieeinheit gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Erste Ausführungsform
  • 1 ist eine Seitenansicht, die ein Elektromotorrad gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt, das einen Hauptkörperrahmen 100 enthält, der im Folgenden ausführlich beschrieben wird. Pedale 150 zum Stützen der Füße eines Fahrers sind an beiden Seiten des Hauptkörperrahmens 100 befestigt. Ein Drehschaft einer Vordergabel 200 ist drehbar in ein Vordergabeldurchgangsloch des Hauptkörperrahmens 100 geladen. Eine Batterieeinheit 300 und eine Motoreinheit 400 sind an der Unterseite des Hauptkörperrahmens 100 montiert. Eine hintere Gabel 500 ist drehbar am Hauptkörperrahmen 100 montiert. Eine Sitzstütze 610 ist am Hauptkörperrahmen befestigt und ein Sitz 620 für einen Fahrer wird durch die Sitzstütze 610 und den Hauptkörperrahmen gestützt.
  • Die Vordergabel 200 umfasst eine Lenkstange 210 an ihrer Oberseite zum Lenken des Motorrads und einen vorderen Stoßdämpfer 220 an ihrer Unterseite, an der ein Vorderrad 230 drehbar montiert ist. Die Vordergabel ist z.B. vom Doppelkronengabeltyp oder vom Einzelkronengabeltyp. Eine Frontleuchte oder ein Reflektor kann an der Vordergabel 200 montiert sein. Mittel zum Bremsen, Drosseln und allgemeiner zum Steuern des Elektromotorrads können an der Lenkstange 210 vorgesehen sein.
  • Die Batterieeinheit 300 liefert hauptsächlich Leistung an die Motoreinheit 400, kann aber auch weitere Funktionen oder Einheiten des Elektromotorrads wie Beleuchtung oder elektronische Komponenten mit Leistung versorgen. Die Batterieeinheit 300 ist durch jeweilige Befestigungsmittel entfernbar am Hauptkörperrahmen 100 befestigt. Die Befestigungsmittel können Schrauben sein, die in Gewindelöcher im Hauptkörperrahmen 100 eingreifen. Vorzugsweise ist die Batterieeinheit 300 auf eine Weise befestigt, um schnell fixiert und gelöst zu werden, um leicht austauschbar zu sein, zum Beispiel mit schnellspannenden Schrauben oder dergleichen. Vorzugsweise wird die Batterieeinheit 300 in Richtung ihres unteren Endes nach unten dünner, um die Handhabung des Elektromotorrads zu verbessern. Insbesondere wird das Schieben des Motorrads einfacher, wenn es an seiner Unterseite schmaler ist. Die Batterieeinheit 300 kann auch in mehrere kleinere Batterieeinheiten unterteilt sein. Zusätzliche Batterieeinheiten können an anderen Positionen angeordnet sein, zum Beispiel unter dem Sitz.
  • Die Motoreinheit 400 ist durch jeweilige Befestigungsmittel entfernbar am Hauptkörperrahmen 100 befestigt und wandelt elektrische in mechanische Leistung zum Fahren des Elektromotorrads um. Die Motoreinheit 400 ist vorzugsweise in einer Rückwärtsrichtung X in Bezug auf die Batterieeinheit 300 angeordnet, so dass eine nachstehend beschriebene Antriebskette 590 kürzer gemacht werden kann. Die Motoreinheit 400 kann auch ein Radnabenmotor sein, der an der Nabe eines Hinterrads 530 angeordnet ist. Dadurch kann mehr Platz für die Batterieeinheit 300 gesichert werden, der Motor kann mit einer niedrigeren Drehzahl angetrieben werden, was Geräusche und Verschleiß verringert, und die Antriebskette 590 kann weggelassen werden, was Geräusche weiter verringert. Der Schwerpunkt des Elektromotorrads kann jedoch ungünstig verschoben werden, insbesondere hinsichtlich des Springens. Alternativ kann ein Radnabenmotor an jeder Nabe des Vorderrads 230 und des Hinterrads 530 angeordnet sein. Darüber hinaus kann die Motoreinheit 400 unter dem Hauptkörperrahmen 100 angeordnet sein und mit dem Vorderrad 230 und dem Hinterrad 530 gekoppelt sein.
  • Die hintere Gabel 500 umfasst einen linken und einen rechten Schwingarm 570, die drehbar am Hauptkörperrahmen 100 montiert sind. Ein hinterer Stoßdämpfer 580 ist entfernbar an der hinteren Gabel 500 und am Hauptkörperrahmen 100 befestigt, vorzugsweise über dem Montagepunkt des linken und rechten Schwingarms 570 am Hauptkörperrahmen 100 in Bezug auf eine Abwärtsrichtung Y. Die Antriebskette 590 überträgt Leistung von der Motoreinheit 400 auf ein Kettenrad 510, das mit dem Hinterrad 530 gekoppelt ist, das drehbar am linken und rechten Schwingarm 570 montiert ist, um das Elektromotorrad anzutreiben. Das Kettenrad 510 kann über die Antriebskette 590 direkt mit der Motoreinheit 400 gekoppelt sein oder durch Getriebe vermittelt werden. Alternativ kann ein primäres Untersetzungsgetriebe 130 zwischen der Motoreinheit 400 und der Antriebskette 590 vorgesehen sein, um das relativ hohe Drehmoment des Elektromotors zu reduzieren. In diesem Fall kann das primäre Untersetzungsgetriebe auf einer Drehwelle angeordnet sein, um die die hintere Gabel 500 drehbar am Hauptkörperrahmen 100 montiert ist, um die Anzahl der Teile zu reduzieren. Weitere Ketten können nach Anforderungen des Getriebes vorgesehen sein. Das direkte Koppeln der Motoreinheit 400 mit dem Kettenrad 510 ohne primäres Untersetzungsgetriebe hat den Vorteil, die Anzahl der Teile zu reduzieren und den Aufbau zu vereinfachen, während die in 1 dargestellte Position der Motoreinheit 400 zu einer günstigeren Position des Schwerpunkts des Motorrads führt. Anstelle von Ketten oder Kettenrädern können andere Leistungsübertragungsmittel verwendet werden. Beispielsweise kann anstelle der Antriebskette 590 ein Zahnriemen verwendet werden. Weitere Einzelheiten der hinteren Gabel 500 werden nachstehend beschrieben.
  • Die Sitzstütze 610 ist durch jeweilige Befestigungsmittel entfernbar am Hauptkörperrahmen 100 befestigt. Alternativ kann die Sitzstütze 610 durch den Hauptkörperrahmen 100 selbst gebildet werden, zum Beispiel durch Vorsprünge des linken und rechten Rahmenteils davon, die nachstehend beschrieben werden. Eine Rückleuchte oder ein Reflektor kann an der Sitzstütze 610 montiert sein.
  • Elektronische Komponenten (nicht gezeigt) zum Steuern der Batterie und der Motoreinheit können zum Beispiel in der Sitzstütze, unter dem Sitz und zwischen dem linken und rechten Rahmenteil des Hauptkörperrahmens angeordnet sein. Elektronische Komponenten können auch unter einer montierbaren Abdeckung zum Abdecken der Batterieeinheit 300 angeordnet sein. Die elektronischen Komponenten können auch weitere Einheiten nach Bedarf steuern, zum Beispiel eine oder mehrere Anzeige- und Eingabeeinheiten für den Benutzer, um Informationen über das Elektromotorrad abzurufen, das Elektromotorrad zu bedienen oder das Elektromotorrad zu warten.
  • Der Radius f1 des Vorderrads 230 kann zum Beispiel zwischen 28 und 40 cm, vorzugsweise zwischen 31 und 37 cm, wie zum Beispiel 34 cm, betragen. Der Radius e1 des Hinterrads 530 kann zum Beispiel zwischen 27 und 39 cm, vorzugsweise zwischen 28 und 36 cm, wie zum Beispiel 30 cm, betragen und ist vorzugsweise kleiner als der Radius f1 des Vorderrads 230. In einem unbelasteten Zustand, d. h. ohne Fahrer oder zusätzliche Last, kann die Gesamtlänge a1 des Elektromotorrads zum Beispiel zwischen 157 und 217 cm, vorzugsweise zwischen 177 und 207 cm, wie zum Beispiel 197 cm, betragen, kann aber nach Bedarf zum Beispiel an die Größe von Kindern angepasst sein. Im unbelasteten Zustand kann die Gesamthöhe b1 des Elektromotorrads zum Beispiel zwischen 91 und 131 cm, vorzugsweise zwischen 101 und 121 cm, wie zum Beispiel 111 cm, betragen, kann aber auch nach Bedarf angepasst sein. Im unbelasteten Zustand kann der Abstand c1 zwischen den Radnaben des Vorderrads 230 und des Hinterrads 530 in der Rückwärtsrichtung X zum Beispiel zwischen 100 und 150 cm, vorzugsweise zwischen 120 und 140 cm, wie zum Beispiel 130 cm, betragen, kann aber nach Bedarf angepasst sein. Im unbelasteten Zustand kann der Abstand d1 zwischen dem tiefsten Punkt des Hauptkörperrahmens 100 und dem Boden in der Abwärtsrichtung Y zum Beispiel zwischen 27 und 39 cm, vorzugsweise zwischen 30 und 36 cm, wie zum Beispiel 33 cm, betragen und ist vorzugsweise ungefähr gleich dem Radius e1 des Hinterrads 530 und/oder dem Radius f1 des Vorderrads 230.
  • 2, 3, 4 und 5 sind Ansichten, die den Hauptkörperrahmen 100 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen. Der Hauptkörperrahmen 100 umfasst einen Lenkkopf 101 (Vordergabelstützelement) mit dem Vordergabeldurchgangsloch zum Laden des Drehschafts der Vordergabel 200, einen rechten Rahmenteil 102 und einen linken Rahmenteil 105. In der dargestellten Ausführungsform sind der rechte Rahmenteil 102 und der linke Rahmenteil 105 durch Befestigungsmittel 103 an den gegenüberliegenden Seiten des Lenkkopfs 101 befestigt. Die Befestigungsmittel 103 sind vorzugsweise Senkkopfschrauben, die in Gewindelöcher im Lenkkopf 101 eingreifen und in den rechten und linken Rahmenteilen durch entsprechend ausgebildete Durchgangslöcher aufgenommen werden, die den Gewindelöchern entsprechen.
  • Der Hauptkörperrahmen 100 umfasst ferner ein oberes Pufferelement (zweites Pufferelement) 115 und ein unteres Pufferelement (erstes Pufferelement) 120, die durch Befestigungsmittel (nicht gezeigt) am rechten und linken Rahmenteil befestigt sind, und ein unteres Stützelement 119 und ein oberes Stützelement 121, die zwischen dem rechten und linken Rahmenteil angeordnet und durch Befestigungsmittel (nicht gezeigt) am rechten und linken Rahmenteil befestigt sind. Die Befestigungsmittel können von der gleichen Art wie die Befestigungsmittel 103 sein.
  • Der Hauptkörperrahmen 100 der dargestellten Ausführungsform umfasst zusätzlich ein mittleres Rahmenteil 106, das in einer Mittelebene P des Hauptkörperrahmens 100 angeordnet ist und durch Befestigungsmittel (nicht gezeigt) an mindestens einem, vorzugsweise an allen von dem Lenkkopf 101, dem oberen Pufferelement 115, dem unteren Pufferelement 120, dem unteren Stützelement 119 und dem oberen Stützelement 121 befestigt ist. Die Befestigungsmittel können von der gleichen Art wie die Befestigungsmittel 103 sein.
  • Der Lenkkopf 101 ist so angeordnet, dass eine Achse des Vordergabeldurchgangslochs in der Mittelebene P liegt und in Bezug auf die Abwärtsrichtung Y geneigt sein kann. Ein Lager, auf das der Drehschaft der Vordergabel 200 geladen werden soll, kann in dem Vordergabeldurchgangsloch angeordnet sein. Der Innendurchmesser des Lagers beträgt beispielsweise 44 mm. Vorzugsweise ist der Lenkkopf 101 entfernbar am linken, rechten und mittleren Rahmenteil befestigt, um austauschbar zu sein. Dadurch kann die Neigung der Achse des Vordergabeldurchgangslochs leicht eingestellt werden.
  • Das rechte Rahmenteil 102 und das linke Rahmenteil 105 des Hauptkörperrahmens 100 sind im Wesentlichen symmetrisch um die Mittelebene P. Dies ist jedoch nicht unbedingt notwendig und Kanäle, Aussparungen oder Taschen können unterschiedlich an den linken und rechten Rahmenteilen ausgebildet sein, insbesondere an deren Innenflächen, zum Beispiel um elektronische Komponenten oder Verkabelung aufzunehmen.
  • Im Folgenden wird das rechte Rahmenteil 102 näher beschrieben. Die Beschreibung gilt jedoch analog für das linke Rahmenteil 105.
  • Das rechte Rahmenteil 102 weist eine längliche Form auf, die vom Lenkkopf 101 nach hinten und unten verläuft. Das rechte Rahmenteil 102 ist aus einem oberen Teil mit einem oberen länglichen Abschnitt 102a und einem oberen Endabschnitt 102b und einem unteren Teil mit einem unteren länglichen Abschnitt 102c und einem unteren Endabschnitt 102d gebildet, wobei der obere und der untere Teil jeweils an unterschiedlichen Seiten eines Längsrichtungsänderungsabschnitts 102e angeordnet sind, der vorzugsweise eine Biegung des rechten Rahmenteils ist, die so ausgebildet, dass der obere längliche Abschnitt 102a nach innen in Richtung der Mittelebene P gebogen ist. Vorzugsweise biegt sich der gesamte obere Teil nach innen in Richtung der Mittelebene P. Dadurch ist die Form des Elektromotorrads an der Position der Knie eines Fahrers schmal, so dass die Handhabung verbessert wird. Eine schmale Knieposition ist besonders wichtig, um genug Stabilität und Kontrolle beim Fahren abseits der Straße oder beim Springen bereitzustellen. Und gleichzeitig wird ausreichend Platz für die Batterieeinheit 300 und die Motoreinheit 400 bereitgestellt. Darüber hinaus wird, falls eine Vordergabel vom Doppelkronengabeltyp verwendet wird, auch der notwendige Vordergabelbewegungsraum gesichert, um eine ausreichende Lenkstoppgrenze bereitzustellen.
  • Der untere längliche Abschnitt 102c kann in Bezug auf die Mittelebene P aufgefächert oder nach innen gebogen sein. Es ist jedoch bevorzugt, dass der untere längliche Abschnitt 102c im Wesentlichen parallel zur Mittelebene P verläuft. Es ist besonders bevorzugt, dass der untere Endabschnitt 102d im Wesentlichen parallel zur Mittelebene P verläuft, da es dann einfacher ist, die Pedale 150 und die Schwingarme 570 am Hauptkörperrahmen 100 zu montieren. Wenn der untere längliche Abschnitt 102c und der untere Endabschnitt 102d im Wesentlichen parallel zur Mittelebene P verlaufen, ist keine weitere Biegung erforderlich, was die Herstellung des Teils erleichtert und die Kosten reduziert.
  • Der obere längliche Abschnitt 102a kann eine Breite in einer Richtung senkrecht zu seiner Längsrichtung und parallel zur Mittelebene P zwischen 4 und 10 cm, vorzugsweise zwischen 5 und 8 cm, wie etwa 7 cm, aufweisen. Die Breite kann im Wesentlichen konstant sein oder innerhalb dieser Bereiche über die Länge des oberen länglichen Abschnitts 102a variieren. Diese Bereiche stellen eine vorteilhafte Beziehung zwischen Stabilität und Gewicht bereit. Darüber hinaus wird ausreichend Platz zum Anordnen von elektronischen Komponenten zwischen dem rechten Rahmenteil 102 und dem linken Rahmenteil 105 gesichert.
  • Der obere Endabschnitt 102b ist vorzugsweise ausgebildet, um den Lenkkopf 101 über seine gesamte Länge zu umschließen. Dadurch kann der obere Endabschnitt 102b Kräfte während des Fahrens besser aufnehmen und ist haltbarer.
  • Der untere längliche Abschnitt 102c kann eine Breite in einer Richtung senkrecht zu seiner Längsrichtung und parallel zur Mittelebene P zwischen 5 und 11 cm, vorzugsweise zwischen 6 und 9 cm, wie etwa 8 cm, aufweisen. Die Breite kann im Wesentlichen konstant sein oder innerhalb dieser Bereiche über die Länge des unteren länglichen Abschnitts 102c variieren. Diese Bereiche stellen eine vorteilhafte Beziehung zwischen Stabilität und Gewicht bereit.
  • Der untere längliche Abschnitt 102c ist in Bezug auf den oberen länglichen Abschnitt 102a in einer Breitenrichtung Z senkrecht zur Mittelebene P des Hauptkörperrahmens 100 gesehen in Richtung der Abwärtsrichtung Y geneigt. Dadurch wird mehr Platz für die Batterieeinheit 300 und/oder die Motoreinheit 400 im so gebildeten konkaven Bereich unterhalb des oberen länglichen Abschnitts 102a und des unteren länglichen Abschnitts 102c gesichert. Ein Neigungswinkel β, wie in 6 dargestellt, kann z.B. zwischen 22 und 40°, vorzugsweise zwischen 28 und 34°, wie etwa 32°, betragen.
  • Der untere Endabschnitt 102d kann Mittel zum Befestigen der Pedale 150 bereitstellen, vorzugsweise über Gewindelöcher zum Eingreifen in einen Schraubenabschnitt der Pedale 150. Ebenfalls ist vorzugsweise der untere Endabschnitt 102d weiter in Bezug auf den unteren länglichen Abschnitt 102c in der Breitenrichtung gesehen in Richtung der Abwärtsrichtung Y oder sogar entgegengesetzt zur Rückwärtsrichtung X geneigt. Dadurch kann die Länge des oberen länglichen Abschnitts 102a, des unteren länglichen Abschnitts 102c und/oder ihre relative Neigung eingestellt werden, um mehr Platz für die Batterieeinheit 300 und/oder die Motoreinheit 400 bereitzustellen, während die Pedale 150 leicht an einer ergonomischen Position angeordnet werden können.
  • Wie in den 6 und 7 dargestellt, kann der Lenkkopf 101 z.B. eine Länge b6 in der Richtung der Lenkachse zwischen 5 und 25 cm, vorzugsweise zwischen 10 und 20 cm, wie etwa 15 cm, aufweisen. Die Gesamtlänge a6 des Hauptkörperrahmens 100 kann beispielsweise zwischen 53 und 93 cm, vorzugsweise zwischen 63 und 83 cm, wie etwa 73 cm, betragen.
  • Die Breite b7 des Lenkkopfs 101 in der Breitenrichtung Z an der Position, an der der Drehschaft der Vordergabel 200 geladen werden soll, ist ein Faktor zum Bestimmen der Lenkstoppgrenze, wenn eine Vordergabel vom Doppelkronengabeltyp verwendet wird, und kann beispielsweise zwischen 4 und 8 cm, vorzugsweise zwischen 5 und 7 cm, wie etwa 6 cm, betragen.
  • Ein Biegungswinkel α, unter dem sich der obere längliche Abschnitt 102a und der untere längliche Abschnitt 102c an dem Längsrichtungsänderungsabschnitt 102e treffen, der vorzugsweise eine Biegung in dieser Richtung ist, gesehen in der Abwärtsrichtung Y, kann zwischen 6 und 20°, vorzugsweise zwischen 10 und 14°, wie etwa 12°, betragen. Wenn der Winkel zu groß ist, ist die Biegung schwierig herzustellen, ohne das Teil zu beschädigen. Wenn der Winkel zu klein ist, ist der Hauptkörperrahmen 100 in der Knieposition eines Fahrers in unerwünschter Weise breit, was die Handhabung des Elektromotorrads beeinträchtigt. An dem Längsrichtungsänderungsabschnitt 102e wird daher die Längsrichtung des oberen Teils in Bezug auf die Längsrichtung des unteren Teils um den Neigungswinkel β und/oder um den Biegungswinkel α geändert.
  • Der größte Abstand zwischen dem rechten Rahmenteil 102 und dem linken Rahmenteil 105 in der Breitenrichtung Z beträgt zwischen 10 und 30 cm, vorzugsweise zwischen 15 und 24 cm, bevorzugter zwischen 16 und 22 cm, wie zum Beispiel 19 cm. Wenn die unteren Teile des rechten Rahmenteils 102 und des linken Rahmenteils 105 parallel zur Mittelebene P sind, definiert ihr Abstand den größten Abstand zwischen dem rechten Rahmenteil 102 und dem linken Rahmenteil 105. In diesen Bereichen ist die Gesamtform des Hauptkörperrahmens 100 in der Breitenrichtung schmal, während sie ausreichend Platz für die Batterieeinheit 300 und die Motoreinheit 400 bietet. Dies verbessert die Handhabung des Elektromotorrads, da dessen Gesamtbreite hauptsächlich durch die Breite des Hauptkörperrahmens 100 definiert ist. Vorzugsweise beträgt wenigstens die Breite a7 (d. h. der Abstand zwischen nach außen weisenden Flächen) der unteren Endabschnitte des rechten Rahmenteils 102 und des linken Rahmenteils 105 in der Breitenrichtung Z zwischen 10 und 30 cm, bevorzugter zwischen 15 und 24 cm, am meisten bevorzugt zwischen 16 und 22 cm, wie zum Beispiel 19 cm. Dadurch kann ein ergonomischer Abstand zwischen den Pedalen 150, der vorzugsweise dem eines Fahrrads entspricht, realisiert werden.
  • Das rechte Rahmenteil 102 und das linke Rahmenteil 105 können mit ausgesparten Abschnitten (Ausschnitten) versehen sein, um ihr Gewicht weiter zu reduzieren, ohne ihre mechanische Stabilität wesentlich zu reduzieren oder sogar die mechanische Stabilität zu erhöhen. Vorzugsweise sind die ausgesparten Abschnitte als Taschen an den Innenflächen des rechten Rahmenteils 102 und des linken Rahmenteils 105 ausgebildet, die der Mittelebene P zugewandt sind. Im Vergleich zu Durchgangslöchern sammeln solche nach innen weisenden Taschen keinen Schmutz und das Elektromotorrad ist daher leichter zu reinigen. Die Taschen können eine im Wesentlichen dreieckige oder trapezförmige Form aufweisen, aus der Breitenrichtung gesehen, im Hinblick auf die mechanische Stabilität. Die dreieckigen oder trapezförmigen Formen können abgerundete Ecken aufweisen und mit Kanälen überlagert sein, zum Beispiel für Verkabelung. Die Tiefe und die Größe der Taschen können nach Bedarf eingestellt werden.
  • Das rechte Rahmenteil 102 und das linke Rahmenteil 105 weisen eine Dicke zwischen 3 und 25 mm auf, vorzugsweise zwischen 5 und 20 mm, bevorzugter zwischen 8 und 15 mm, wie 12 mm. Die Dicke kann im Wesentlichen konstant sein. In diesem Zusammenhang ist die Dicke als der Abstand zwischen entsprechenden Flächen, die der Mittelebene P zugewandt sind und dieser gegenüberliegen, zu verstehen, wobei ausgesparte Abschnitte, wie zum Beispiel Taschen, und einzelne Vorsprünge nicht berücksichtigt werden. Eine Dicke des rechten Rahmenteils 102 und des linken Rahmenteils 105 in diesen Bereichen kann ausreichend Tiefe zur Aufnahme der Köpfe von Senkkopfschrauben und gleichzeitig ein geringes Gewicht bereitstellen, insbesondere wenn die Rahmenteile aus einem Leichtmetall, einer Leichtmetalllegierung oder einem kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff hergestellt sind. Vorzugsweise weisen das rechte Rahmenteil 102 und das linke Rahmenteil 105 einen rechteckigen Querschnitt auf, wobei die Dicke in diesem Fall der kürzeren Seite des Rechtecks entspricht. Der rechteckige Querschnitt kann mit Ausschnitten wie den oben beschriebenen ausgesparten Abschnitten versehen sein.
  • Zurück zu den 2, 3, 4 und 5 wirkt das obere Pufferelement 115 und das untere Pufferelement 120 als Abstandshalter zum Halten des Abstands zwischen dem rechten Rahmenteil 102 und dem linken Rahmenteil 105. Mittel zum Befestigen der Pedale 150 können an dem unteren Pufferelement 120 anstelle des unteren Endabschnitts 102d vorgesehen sein. Das untere Pufferelement 120 ist am jeweiligen unteren Endabschnitt des rechten Rahmenteils 102 und des linken Rahmenteils 105 angeordnet. Das obere Pufferelement 115 ist nahe der jeweiligen Biegung zwischen dem rechten Rahmenteil 102 und dem linken Rahmenteil 105 angeordnet.
  • Das obere Pufferelement 115 und das untere Pufferelement 120 sind je nach Steifigkeit des rechten und des linken Rahmenteils nicht unbedingt notwendig. Insbesondere ohne das untere Pufferelement 120 können die Pedale 150 jedoch möglicherweise nicht stabil in Bezug auf Kräfte zwischen den Pedalen 150 in der Breitenrichtung Z gestützt werden. Es ist bevorzugt, dass der Hauptkörperrahmen 100 sowohl das obere Pufferelement 115 als auch das untere Pufferelement 120 in Bezug auf Stabilität gegen Torsions- und Scherkräfte umfasst, die z.B. von der Batterieeinheit 300, der Motoreinheit 400 und den belasteten Pedalen 150 während des Fahrens ausgeübt werden.
  • Das untere Stützelement 119 ist zwischen den unteren länglichen Abschnitten des rechten Rahmenteils 102 und des linken Rahmenteils 105 in der Breitenrichtung Z und zwischen dem unteren Pufferelement 120 und dem oberen Pufferelement 115 in einer Rückwärts-/Abwärtsrichtung angeordnet. Das obere Stützelement 121 ist zwischen den oberen länglichen Abschnitten des rechten Rahmenteils 102 und des linken Rahmenteils 105 in der Breitenrichtung Z und zwischen dem oberen Pufferelement 115 und dem Lenkkopf 101 in der Rückwärtsrichtung X angeordnet. Beide Elemente sind nicht unbedingt notwendig, können jedoch die mechanische Stabilität des Hauptkörperrahmens 100 gegen Scher- und Torsionskräfte stark verbessern. Wenn jedoch die Motoreinheit 400 nicht am Hauptkörperrahmen 100, sondern an der Nabe des Hinterrads 530 und/oder des Vorderrads 230 montiert ist, ist insbesondere das untere Stützelement 119 nicht erforderlich.
  • Das obere Stützelement 121 ist vorzugsweise weiter auf einer Abwärtsseite der oberen länglichen Abschnitte angeordnet, um einen Platz für elektronische Komponenten zwischen dem rechten Rahmenteil 102 und dem linken Rahmenteil 105 über dem oberen Stützelement 121 bereitzustellen. Das untere Stützelement 119 kann auch auf einer Abwärtsseite der unteren länglichen Abschnitte angeordnet sein.
  • Vorzugsweise weisen jedes oder beide des unteren Stützelements 119 und des oberen Stützelements 121 kreuzförmige Abschnitte auf, die gegenüberliegende Seiten in Bezug auf die Breitenrichtung Z verbinden. Solche Abschnitte können eine hohe Stabilität gegen Scher- und Torsionskräfte bereitstellen, während sie nur wenig Gewicht hinzufügen. Bevorzugter weist das untere Stützelement 119 einen einzigen kreuzförmigen Abschnitt auf und das obere Stützelement 121 weist mehrere, wie etwa drei, kreuzförmige Abschnitte auf. Dies führt zu einer besonders günstigen Beziehung zwischen mechanischer Stabilität und Gewicht. Das untere Stützelement 119 kann ferner am unteren Pufferelement 120 und/oder am oberen Pufferelement 115 befestigt sein. Das obere Stützelement 121 kann ferner am oberen Pufferelement 115 und/oder am Lenkkopf 101 befestigt sein.
  • Das mittlere Rahmenteil 106, das in 8 im Detail dargestellt ist, ist in der Mittelebene P des Hauptkörperrahmens 100 angeordnet und ist in der Breitenrichtung Z im Wesentlichen flach. Seine Dicke in der Breitenrichtung Z kann beispielsweise zwischen 3 und 25 mm, vorzugsweise zwischen 5 und 20 mm, bevorzugter zwischen 8 und 15 mm, wie etwa 12 mm, betragen.
  • Das mittlere Rahmenteil 106 weist ausgesparte Abschnitte auf, die Platz zum Montieren der Batterieeinheit 300 und der Motoreinheit 400 bereitstellen. Wenn die Motoreinheit 400 an der Nabe des Hinterrads 530 montiert ist, ist nur ein ausgesparter Abschnitt zum Montieren der Batterieeinheit 300 vorgesehen. Das mittlere Rahmenteil 106 kann weitere ausgesparte Abschnitte aufweisen, um sein Gewicht zu reduzieren, solange eine ausreichende mechanische Stabilität beibehalten wird. Jeder der ausgesparten Abschnitte kann von der Breitenrichtung Z aus gesehen offen oder geschlossen sein. Vorzugsweise sind die ausgesparten Abschnitte geschlossen, um eine weitere Stütze und einen weiteren Schutz für die Motoreinheit 400 und die Batterieeinheit 300 bereitzustellen, zum Beispiel gegen Stämme oder Äste, die während des Fahrens abseits der Straße zwischen dem Vorderrad 230 und der Batterieeinheit 300 eingeklemmt werden können. Wenn die ausgesparten Abschnitte geschlossen sind, endet das mittlere Rahmenteil 106 in der Abwärtsrichtung Y in eine Säule, die in der Breitenrichtung Z einzelsträngig ist. Dies ermöglicht es, die Batterieeinheit 300 in der Abwärtsrichtung Y schmaler zu machen, so dass das Elektromotorrad an dieser Position im Vergleich zu herkömmlichen Elektromotorrädern relativ schmal wird. Dies erleichtert die Handhabung und insbesondere das Schieben des Elektromotorrads. Ein geschlossener ausgesparter Abschnitt für die Motoreinheit 400 kann eine größtenteils kreisförmige Form aufweisen. Wenn jeweilige ausgesparte Abschnitte offen sind, werden die Batterieeinheit 300 und/oder die Motoreinheit 400 im Wesentlichen an ihrer Oberseite getragen. Dies kann für kleinere und leichtere derartige Einheiten günstig sein.
  • Die Gesamtlänge a8 des mittleren Rahmenteils 106 kann beispielsweise zwischen 52 und 82 cm, vorzugsweise zwischen 59 und 75 cm, wie etwa 67 cm, betragen. Ein Durchmesser des ausgesparten Abschnitts für die Motoreinheit 400 kann beispielsweise zwischen 12 und 30 cm, vorzugsweise zwischen 16 und 24 cm, wie etwa 19 cm, betragen.
  • Die in 9 im Detail dargestellten Schwingarme 570 sind im Wesentlichen parallel zur Mittelebene P des Hauptkörperrahmens 100 angeordnet und an einem Ende davon über eine Welle 140 drehbar an entsprechenden Durchgangslöchern in den unteren Teilen des rechten Rahmenteils 102 und des linken Rahmenteils 105 montiert. Falls das primäre Untersetzungsgetriebe 130 vorgesehen ist, ist es vorzugsweise auf der Welle 140 angeordnet, so dass keine zusätzliche Welle und/oder Lager erforderlich sind und die Anzahl der Teile reduziert werden kann. An einem anderen Ende ist eine Radaufnahme 572 für das Hinterrad 530 vorgesehen. Die Radaufnahme 572 kann in der Rückwärtsrichtung X und/oder Abwärtsrichtung Y einstellbar sein. Vorzugsweise ist ein hinteres Gabelpufferelement 571 zwischen den Schwingarmen 570 angeordnet und durch Befestigungsmittel (nicht gezeigt) an diesen befestigt. Dadurch kann die mechanische Stabilität verbessert werden und der hintere Stoßdämpfer 580 kann leicht am hinteren Gabelpufferelement 571 montiert werden.
  • Die Schwingarme 570 können jeweils in einen vorderen Teil und einen hinteren Teil unterteilt sein. Der vordere Teil und der hintere Teil können in Bezug auf ihren Schnittpunkt in der Abwärtsrichtung Y geneigt sein. Dies ermöglicht, dass der hintere Stoßdämpfer 580 und eine Achse von der Radaufnahme 572 des Hinterrads 530 zum Lenkkopf 101 ungefähr parallel sind, was die Handhabung des Elektromotorrads verbessern kann, insbesondere beim Springen und Landen.
  • Die Gesamtlänge a9 der Schwingarme 570 kann beispielsweise zwischen 40 und 70 cm, vorzugsweise zwischen 49 und 59 cm, wie etwa 54 cm, betragen.
  • Die Gesamtlänge a3 des Hauptkörperrahmens 100 zusammen mit den Schwingarmen 570 im unbelasteten Zustand in der Rückwärtsrichtung X kann beispielsweise zwischen 77 und 137 cm, vorzugsweise zwischen 97 und 117 cm, wie etwa 107 cm, betragen.
  • Die Elemente (Teile, Elemente und dergleichen) des Hauptkörperrahmens sind vorzugsweise aus Leichtmetallen wie Aluminium und Magnesium und besonders bevorzugt aus Leichtmetalllegierungen wie Aluminium- und/oder Magnesiumlegierungen hergestellt. Am meisten bevorzugt wird eine Aluminiumlegierung verwendet, beispielsweise ALMG4 oder Flugzeugaluminiumlegierung. Im Vergleich dazu ist die Dichte und Festigkeit von Stahl größer als die von Leichtmetallen oder Leichtmetalllegierungen. Daher können Stahlelemente dünner ausgeführt werden und müssen im Hinblick auf ihr Gewicht auch dünner ausgeführt werden. Dünnere Elemente sind jedoch schwieriger lösbar aneinander zu befestigen, da sie keine Gewindelöcher mit einer geeigneten Länge bereitstellen, um ausreichend und zuverlässig in Schrauben einzugreifen. Es ist besonders schwierig Senkkopfschrauben zu verwenden, da zusätzliche Tiefe erforderlich ist, um die Senkköpfe aufzunehmen.
  • Das rechte Rahmenteil 102, das linke Rahmenteil 105 und das mittlere Rahmenteil 106 sind vorzugsweise massiv in dem Sinne, dass sie keine im Wesentlichen geschlossenen Hohlräume aufweisen. Dann können sie leicht durch maschinelle Bearbeitung, wie Fräsen, spanende Bearbeitung oder Laserschneiden, von Rohplatten hergestellt werden, um die Gesamtform sowie ausgesparte Abschnitte bereitzustellen. Das rechte Rahmenteil 102 und das linke Rahmenteil 105 werden dann mit einem Biegewerkzeug in Form gebogen. Dadurch ist die notwendige Nachbearbeitung im Vergleich zum Gießen minimal. Das Verfahren kann auch dann noch kostengünstiger sein als Gießen, wenn die Rahmenteile in größerer Anzahl hergestellt werden sollen. Gemäß dem beschriebenen Verfahren wird für das rechte Rahmenteil 102 und das linke Rahmenteil 105 der Neigungswinkel β im ersten Schritt der spanenden Bearbeitung erzeugt und dadurch den Rohteilen bereitgestellt, bevor der Biegungswinkel α durch Biegen der Rohteile erzeugt wird. Der beschriebene rechteckige Querschnitt von Rahmenteilen kann durch eine solche Herstellung aus Rohplatten erhalten werden.
  • Im Hinblick auf die Herstellungskosten ist es bevorzugt, das rechte Rahmenteil 102 und das linke Rahmenteil 105 jeweils mit einer einzigen Biegung zu versehen. Die oberen Teile des rechten und des linken Rahmenteils erstrecken sich dann in gerader Weise von den jeweiligen Längsrichtungsänderungsabschnitten 102e bis zu ihren Befestigungsabschnitten am Vordergabelstützelement 101. Eine zusätzliche Biegung im oberen länglichen Abschnitt kann jedoch einen unteren Biegungswinkel α zwischen dem oberen und dem unteren Teil ermöglichen, um mehr Platz für die Batterieeinheit 300 und die Motoreinheit 400 bereitzustellen, aber den Hauptkörperrahmen 100 in der Knieposition ungünstig breiter zu machen. Eine weitere Biegung zwischen dem unteren länglichen Abschnitt und dem unteren Endabschnitt kann vorgesehen sein, wenn der untere längliche Abschnitt nicht parallel zur Mittelebene des Hauptkörperrahmens 100 ist, um zumindest den unteren Endabschnitt parallel dazu zu machen.
  • Im Hinblick auf die mechanische Festigkeit und die Herstellungskosten ist es bevorzugt, dass das rechte Rahmenteil 102 und das linke Rahmenteil 105 jeweils einstückig hergestellt sind. Obwohl es möglich ist, jeweilige obere und untere Teile miteinander zu verschweißen, erfordert dies mehr manuelle Arbeit und weist die weiteren Nachteile des Schweißens auf, wie unten beschrieben. Die Befestigung von oberen und unteren Teilen miteinander durch Schrauben oder Klebstoffe ist auch möglich, aber im Hinblick auf die Stabilität weniger bevorzugt.
  • Die anderen Elemente können auch durch maschinelle Bearbeitung von Platten oder Materialblöcken hergestellt werden. Insbesondere können jedoch der Lenkkopf 101, das obere Pufferelement 115 und das untere Pufferelement 120 durch integrales Gießen hergestellt werden. Aufgrund ihrer besonderen Form sind diese Elemente schwieriger zu bearbeiten und integrales Gießen kann in größeren Mengen besonders kostengünstiger sein. Auch können das obere Stützelement 121 und das untere Stützelement 119 integral gegossen sein. Alle diese Elemente können auch in mehrere Rohteile gegossen werden, die dann aneinander befestigt werden, z.B. durch Schweißen, Klebstoffe oder Schrauben. Im Hinblick auf Kosten und Stabilität ist es jedoch bevorzugter, jedes Element integral herzustellen. Darüber hinaus können alle Elemente durch 3D-Druck hergestellt werden. Im Falle des 3D-Drucks können im Wesentlichen geschlossene Hohlräume bereitgestellt werden, um das Gewicht weiter zu reduzieren. Wenn jedoch Elemente durch Schrauben lösbar aneinander befestigt werden sollen, werden im Wesentlichen massive Abschnitte zum Bereitstellen eines Gewindeabschnitts zum Eingreifen in die Schrauben oder zum Aufnehmen der Schrauben an den jeweiligen Elementen im Hinblick auf Stabilität bereitgestellt.
  • Elemente, die aus Leichtmetallen oder Leichtmetalllegierungen gebildet sind, werden vorzugsweise anodisiert. Anodisieren ist ein elektrolytisches Passivierungsverfahren, das verwendet wird, um die Dicke der natürlichen Oxidschicht auf der Oberfläche von Metallteilen zu erhöhen. Beispielsweise können Aluminiumlegierungen anodisiert werden, um die Korrosionsbeständigkeit zu erhöhen und ein Färben oder eine verbesserte Haftung durch ein bekanntes Eloxalverfahren (elektrolytische Oxidation von Aluminium) zu ermöglichen, um eine Schutzoxidschicht mit einer Festigkeit von 5 bis 25 µm zu bilden. Andere Leichtmetalle und Leichtmetalllegierungen können ähnlich anodisiert werden. Um eine homogene Oxidschicht sicherzustellen, ist es bevorzugt, jedes Element vor dem Zusammenbau zu anodisieren. Alternativ können die Elemente lackiert oder unbehandelt gelassen werden.
  • Alternativ zu Leichtmetallen und Leichtmetalllegierungen können einige oder alle Elemente des Hauptkörperrahmens 100 aus Kunststoffen, insbesondere kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen (CFK), hergestellt werden. Solche Kunststoffe sind leicht und fest. Im Falle der Herstellung durch 3D-Druck können Metalle und Kunststoffe, die für den 3D-Druck geeignet sind, verwendet werden.
  • Vorzugsweise sind die rechten und linken Rahmenteile 102 und 105, das Vordergabelstützelement 101 und/oder das erste Pufferelement 120 aus einem Leichtmetall, einer Leichtmetalllegierung oder kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff hergestellt.
  • 10 ist eine Ansicht, die die Sattelstütze 610 darstellt, die den Sattelstützrahmen 611, die Sattelstützabdeckung 612 und die hintere Sattelstützabdeckung 613 umfasst. Die Sattelstützabdeckung 612 kann aus einem Leichtmetall oder einer Leichtmetalllegierung gebildet sein, um das Gewicht des Sattels 620 und eines Fahrers zu tragen. Dann wird zumindest die Sattelstützabdeckung 612 durch Befestigungsmittel am Hauptkörperrahmen 100 montiert. Der Sattel kann durch weitere Befestigungsmittel am Sattelstützrahmen 611 montiert werden.
  • Alternativ kann eine Sattelstütze oder Elemente davon durch den Hauptkörperrahmen 100 integral gebildet werden, insbesondere durch jeweilige Vorsprünge des rechten Rahmenteils 102 und des linken Rahmenteils 105.
  • Ein Gewicht eines Hauptkörperrahmens von 15 kg oder mehr macht ein Elektromotorrad schwer zu handhaben, insbesondere im Hinblick auf die Geländenutzung, das Springen, den Transport und das Anheben. Daher ist ein geringeres Gewicht bevorzugt. Der Hauptkörperrahmen 100 gemäß der vorliegenden Erfindung (wie in den 2 bis 5 dargestellt, aber ohne Schwingarme 570 und Pedale 150) kann ein Gewicht von weniger als 10 kg erreichen. Wenn der Rahmen mit Taschen versehen ist, kann auch ein Gewicht von bis zu 6 kg erreicht werden, ohne seine Strukturfestigkeit wesentlich zu reduzieren. Die beschriebene Form, Herstellung und/oder Materialien führen zu einem derart geringen Gewicht. Aufgrund des geringen Gewichts des Hauptkörperrahmens 100 benötigen weitere Komponenten eine geringere Festigkeit und können daher leichter gemacht werden, um das Gesamtgewicht des Elektromotorrads weiter zu reduzieren. Beispielsweise können die Räder 230 und 530, die Schwingarme der Hintergabel 500 und die Stoßdämpfer 220 und 580 leichter gemacht werden, entweder durch herkömmliche Mittel oder besonders bevorzugt durch bevorzugte Merkmale der vorliegenden Erfindung. Dadurch kann ein geringes Gesamtgewicht des Elektromotorrads von unter 60 kg, beispielsweise 45 kg erreicht werden.
  • Vorzugsweise können die Befestigungsmittel zum lösbaren Befestigen von Elementen (Teilen, Elementen, Einheiten oder dergleichen) aneinander Schrauben und optional Unterlegscheiben zwischen den Elementen sein. Dann umfasst ein Element ein Durchgangsloch für die Schraube und das andere Element ein entsprechendes Gewindeloch zum Eingreifen in die Schraube. Besonders bevorzugt ist die Schraube eine Senkkopfschraube und das Durchgangsloch ist ausgebildet, um den Senkkopf aufzunehmen. Es ist insbesondere bevorzugt, dass die Elemente des Hauptkörperrahmens 100 durch Senkkopfschrauben über entsprechende Löcher und Durchgangslöcher der Elemente aneinander befestigt sind. Dies erleichtert die Reinigung des Elektromotorrads im Vergleich zu vorstehenden Schraubenköpfen. Wenn Elemente lösbar aneinander befestigt sind, können die Elemente leicht ersetzt werden, wenn sie beschädigt werden oder justiert werden müssen. Beispielsweise kann durch Ersetzen des Lenkkopfes 101 die Neigung des Vordergabeldurchgangslochs zum Laden des Drehschafts einer Vordergabel 200 eingestellt werden. Dies stellt dem Motorrad eine modulare Konstruktion bereit, die eine Anpassung an verschiedene Fahrsituationen ohne wesentliche Umgestaltung wesentlicher Teile, wie z.B. des Hauptkörperrahmens, zulässt.
  • Einige Elemente oder sogar alle Elemente, die aneinander befestigt werden müssen, können durch andere Mittel befestigt werden, z.B. durch Klebstoffe oder Schweißen. Insbesondere ist das Schweißen jedoch weniger bevorzugt, da es zu thermischen Beschädigungen der Elemente und ihrer Oberfläche führen kann. Das Schweißen beschädigt beispielsweise eine Schutzanodisierung der Elemente. Als einige oder alle Befestigungsmittel können auch Muttern und Bolzen verwendet werden. Die Muttern können sich jedoch lösen und sie stehen von den Elementen vor, die daher schwieriger zu reinigen sind.
  • Darüber hinaus können einige oder alle Elemente aneinander befestigt werden, indem diese Elemente integral als ein einziges integrales Element hergestellt werden. Solche integralen Elemente können durch maschinelle Bearbeitung eines Materialblocks, integrales Gießen oder durch 3D-Druck hergestellt werden.
  • Räder für das Elektromotorrad umfassen Speichen und Reifen und können herkömmliche Motorradräder sein. Im Hinblick auf das Gesamtgewicht des Elektromotorrads werden leichtere Räder bevorzugt. Aufgrund des geringen Gewichts des Hauptkörperrahmens 100 und daher des geringen Gesamtgewichts des Elektromotorrads der vorliegenden Erfindung ist es möglich, Motorradspeichen mit Fahrradreifen zu kombinieren, die leichter als Motorradreifen sind, um das Gesamtgewicht des Elektromotorrads weiter zu reduzieren.
  • Die Batterieeinheit 300 und die Motoreinheit 400 sind konfiguriert, um eine Spitzenleistung von 3 kw oder mehr, bevorzugt 5 kw oder mehr, z.B. 10 kw auszugeben und umzuwandeln. Gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ausreichend Platz für eine Motoreinheit 400 mit einem großen Durchmesser, beispielsweise mit einem Durchmesser zwischen 12 und 30 cm, wie etwa 19 cm, durch die bestimmte Form des Hauptkörperrahmens 100 gesichert werden. Die Motoreinheit 400 hat bevorzugt ein hohes Drehmoment und eine schmale Breite. Die Motoreinheit 400 ist vorzugsweise in axialer Richtung kurz, insbesondere kürzer als die maximale Breite des Hauptkörperrahmens 100.
  • Zweite Ausführungsform
  • In der ersten Ausführungsform, wie in 1 dargestellt, wird ein Elektromotorrad beschrieben, bei dem die Motoreinheit 400 entfernbar am Hauptkörperrahmen 100 befestigt und in einer Rückwärtsrichtung X und/oder Abwärtsrichtung Y in Bezug auf die Batterieeinheit 300 angeordnet ist. Um mehr Platz für die Batterieeinheit 300 zu sichern, kann stattdessen eine Motoreinheit an der Nabe des Hinterrads 530 und/oder an der Nabe des Vorderrads 230 angeordnet sein. Eine solche Anordnung kann jedoch den Schwerpunkt des Elektromotorrads ungünstig verschieben, insbesondere hinsichtlich des Springens.
  • Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform hauptsächlich durch eine Anordnung der Motoreinheit 400, wodurch mehr Platz für die Batterieeinheit 300 bereitgestellt werden kann und eine ungünstige Verschiebung des Schwerpunkts des Elektromotorrads vermieden werden kann. Die folgende Beschreibung der zweiten Ausführungsform konzentriert sich auf die Unterschiede zu der ersten Ausführungsform. Insbesondere wird auf die Beschreibung der Merkmale oder bevorzugten Merkmale, die im Wesentlichen dieselben wie in der ersten Ausführungsform sind, verzichtet.
  • 11 ist eine Seitenansicht, die ein Elektromotorrad gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Dieselben oder entsprechende Teile, Elemente, Einheiten und dergleichen sind mit denselben Bezugszeichen wie in der ersten Ausführungsform bezeichnet. Ähnlich wie in der ersten Ausführungsform sind die Batterieeinheit 300 und die Motoreinheit 400 an der Unterseite des Hauptkörperrahmens 100 montiert. Die Motoreinheit 400 ist in einer Rückwärtsrichtung X in Bezug auf die Batterieeinheit 300 auf einer Drehachse der Schwingarme 570 angeordnet. Die Batterieeinheit 300 kann im Vergleich zu der ersten Ausführungsform vergrößert und dadurch auch in der Kapazität vergrößert sein.
  • 12 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die den Hauptkörperrahmen 100 und die Anordnung einer Motoreinheit 400 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Bezug auf weitere Teile darstellt. Anders als in der ersten Ausführungsform ist die Motoreinheit 400 auf der Drehachse angeordnet, um die die Schwingarme 570 drehbar an den unteren Teilen des rechten Rahmenteils 102 und des linken Rahmenteils 105 über die Welle 140 montiert sind. Die Motoreinheit 400 ist an der Welle 140 montiert und ist durch Befestigungsmittel (nicht gezeigt) entfernbar am mittleren Rahmenteil 106 des Hauptkörperrahmens 100 über ein Motoreinheit-Halteelement 401 befestigt.
  • In 12 sind die Radaufnahmen 572 durch jeweilige Vorspannelemente 573 in der Rückwärtsrichtung X und/oder Abwärtsrichtung Y einstellbar, z. B. in Form von Schlitten, die zum Spannen der Antriebskette 590 verwendet werden können. Die Vorspannelemente 573 können auch in der ersten Ausführungsform mit der gleichen Funktion verwendet werden.
  • 13 und 14 sind Ansichten, die den Hauptkörperrahmen 100 und sein mittleres Rahmenteil 106 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen. Im Vergleich zur ersten Ausführungsform ist im mittleren Rahmenteil 106 der ausgesparte Abschnitt zum Montieren der Motoreinheit 400 in einer Rückwärtsrichtung, vorzugsweise zu einem hintersten Abschnitt des mittleren Rahmenteils 106, auf eine Position verschoben, die der Drehachse der Schwingarme 570 zwischen dem linken und dem rechten Rahmenteil entspricht. Mit anderen Worten ist der Hauptkörperrahmen 100 der zweiten Ausführungsform insbesondere über sein mittleres Rahmenteil 106 so ausgelegt, dass die Motoreinheit und die Schwingarme auf einer gemeinsamen Achse montiert werden können. Dadurch kann der ausgesparte Abschnitt zum Montieren der Batterieeinheit 300 fast den gesamten Bereich des mittleren Rahmenteils 106 unterhalb des rechten Rahmenteils 102 und des linken Rahmenteils 105 einnehmen, soweit im Hinblick auf die Stabilität und auf das Bereitstellen ausreichender Abschnitte zum Befestigen der Batterieeinheit 300 zulässig.
  • Da die Motoreinheit 400 an einer im Wesentlichen mittleren Position des Elektromotorrads entlang der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung angeordnet ist, wird deren Schwerpunkt nicht ungünstig verschoben. Außerdem kann das primäre Untersetzungsgetriebe 130 weggelassen werden und die Motoreinheit 400 kann über eine kurze Antriebskette 590 direkt mit dem Kettenrad 510 gekoppelt werden, um die Anzahl der Teile und um Geräusche zu verringern. Eine solche Antriebskette 590 unterliegt auch keinen Abstandsänderungen zwischen der Motoreinheit 400 und dem Kettenrad 510, wenn die Schwingarme 570 im Vergleich zum Hauptkörperrahmen 100 gedreht werden, da dieser Abstand durch die Größe der Schwingarme 570 definiert ist. Darüber hinaus wird, da die Motoreinheit 400 zwischen dem rechten Rahmenteil 102 und dem linken Rahmenteil 105 angeordnet ist, ein weiterer Schutz gegen Beschädigung und Schmutz bereitgestellt.
  • Im Hinblick auf die Sicherung von mehr Platz für die Batterieeinheit 300 kann eine Motoreinheit 400 mit einem kleinen Durchmesser zwischen 5 und 20 cm, vorzugsweise zwischen 7 und 16 cm, wie etwa 11,2 cm, verwendet werden. Eine solche Motoreinheit mit kleinem Durchmesser mit hohem Drehmoment und hoher Spitzenleistung von 3 kw oder mehr, bevorzugt 5 kw oder mehr, wie etwa 10 kw oder mehr, wird auf dem Gebiet der Elektromotorräder nicht häufig verwendet, ist aber auf dem Gebiet der Modellflugzeuge bekannt. Eine geeignete Motoreinheit aus dem Gebiet der Modellflugzeuge kann verwendet werden, wie sie ist, oder kann speziell für die Verwendung in Elektromotorrädern angepasst werden. Beispiele für eine solche Motoreinheit sind ein Hacker Q-80, Hacker Q-100 oder ein Hacker Q-150. Eine solche Motoreinheit kann auch in der ersten Ausführungsform verwendet werden. Wie in der ersten Ausführungsform ist die Motoreinheit 400 vorzugsweise in axialer Richtung kurz, insbesondere kürzer als die maximale Breite des Hauptkörperrahmens 100. Vorzugsweise beträgt die Breite in axialer Richtung zwischen 2 und 15 cm, bevorzugter zwischen 2,5 und 7 cm, wie etwa 6,8 cm. Der ausgesparte Abschnitt des mittleren Rahmenteils 106 zum Montieren der Motoreinheit 400 ist vorzugsweise an den Durchmesser der Motoreinheit 400 angepasst.
  • Während die Anordnung der Motoreinheit 400 gemäß der zweiten Ausführungsform günstigerweise mit den (bevorzugten) Merkmalen der ersten Ausführungsform kombiniert wird, insbesondere mit dem Hauptkörperrahmen 100 der ersten Ausführungsform, ist sie nicht darauf beschränkt und die besondere Anordnung der Motoreinheit 400 kann günstigerweise auch auf ein Elektromotorrad mit einem herkömmlichen Hauptkörperrahmen angewendet werden. Das heißt, ein Elektromotorrad kann günstigerweise bereitgestellt werden, das einen Hauptkörperrahmen mit vorzugsweise daran montierten Pedalen, eine Sitzstütze, die am Hauptkörperrahmen montiert ist, vorzugsweise einen Sitz, der an der Sitzstütze montiert ist, eine hintere Gabel, die Schwingarme und ein Hinterrad umfasst, die drehbar an den Schwingarmen montiert sind, die wiederum drehbar am Hauptkörperrahmen an den unteren Teilen des rechten und des linken Rahmenteils montiert sind, eine Vordergabel, die ein Vorderrad umfasst und drehbar am Vordergabelstützelement des Hauptkörperrahmens geladen ist, eine Motoreinheit, die am Hauptkörperrahmen montiert ist und mit dem Hinterrad gekoppelt ist, und vorzugsweise eine Batterieeinheit, die am Hauptkörperrahmen montiert ist, umfasst, wobei die Motoreinheit auf einer Drehachse angeordnet ist, auf der die Schwingarme drehbar am Hauptkörperrahmen montiert sind.
  • In einem solchen Elektromotorrad umfasst die Motoreinheit vorzugsweise eine Hohlwelle, durch die sich die Drehachse erstreckt, an der die Schwingarme drehbar am Hauptkörperrahmen montiert sind, wobei die Hohlachse relativ zur Drehachse drehbar angeordnet ist. Bevorzugter umfasst die Motoreinheit einen festen Teil, der am Hauptkörperrahmen montiert ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und einen Antriebsteil, der relativ zum festen Teil drehbar ist und mit dem Hinterrad zum Antreiben des Hinterrads gekoppelt ist, und die Motoreinheit ist so angeordnet, dass die Drehachse, auf der die Schwingarme montiert sind, sowohl relativ zum festen Teil als auch zum drehbaren Teil der Motoreinheit drehbar ist. Eine solche Motoreinheitsanordnung stellt eine Konfiguration bereit, die in Bezug auf Scherkräfte, die an der Schwenkachse wirken, besonders stabil ist.
  • 15 und 16 sind Ansichten, die eine solche Anordnung der Motoreinheit 400 auf der Schwenkachse darstellen. Das Motoreinheit-Halteelement 401 befestigt die Motoreinheit 400, insbesondere den festen Teil davon, entfernbar am Hauptkörperrahmen 100. Der Antriebsteil der Motoreinheit 400 umfasst eine Hohlwelle 402, die mit einem Antriebskettenrad 403 unter Verwendung einer Kontermutter 404 gekoppelt ist, und das Antriebskettenrad 403 ist ferner über die Antriebskette 590 mit dem Hinterrad 530 gekoppelt. Die Schwenkachse, die durch die Welle 140 definiert ist, über die die Schwingarme 570 drehbar am Hauptkörperrahmen 100 montiert sind, erstreckt sich durch die Hohlwelle 402 und das Antriebskettenrad 403. Die Hohlwelle 402 ist mit einem Kugellager 405 versehen, das durch einen Befestigungsring 406 befestigt ist, und das Antriebskettenrad 403 ist mit einem entsprechenden Kugellager 405 versehen. Die Kugellager 405 ermöglichen, dass sich sowohl die Hohlwelle 402 als auch das Antriebskettenrad 403 relativ zur Welle 140 /Drehachse drehen. Die Positionen der Hohlwelle 402 und des Antriebskettenrads 403 mit ihren jeweiligen Kugellagern 405 sind in Bezug auf die Welle 140 durch Wellenpositionierungsringe 407 entfernbar befestigt. Die Welle 140 ist ferner durch Achsmuttern 408 entfernbar an den Schwingarmen 570 befestigt.
  • 17 ist eine Ansicht, die die Batterieeinheit 300 gemäß der zweiten Ausführungsform ausführlicher darstellt. Die Batterieeinheit 300 umfasst einen Zellenträger 310 und erste und zweite Gehäuseabdeckungen 320, 330, die entfernbar an beiden Seiten davon befestigt sind. Der Zellenträger 310 kann durch Ausrichtungsbolzen 311, vorzugsweise an mindestens drei Positionen, entfernbar am Hauptkörperrahmen 100, insbesondere am mittleren Rahmenteil 106 davon, befestigt sein.
  • Der Zellenträger 310 umfasst ein Plattenelement 312 mit Durchgangslöchern 313, in denen Batteriezellen (nicht gezeigt) entfernbar montiert und dann von beiden Seiten des Zellenträgers 310 kontaktiert werden können, um miteinander verbunden zu werden. Die Durchgangslöcher sind in einer zweidimensionalen Anordnung angeordnet. Vorzugsweise weisen die Durchgangslöcher 313 kreisförmige Querschnitte auf, und weiter bevorzugt sind sie in einem hexagonalen oder zentrierten rechteckigen Gitter angeordnet. Die Durchgangslöcher 313 sind so angepasst, dass Batteriezellen mit einem entsprechenden Außendurchmesser dicht montiert werden können, während die Wärmeausdehnung und Herstellungsungenauigkeiten berücksichtigt werden. Zu diesem Zweck ist der Innendurchmesser der Durchgangslöcher 313 etwas größer als der Außendurchmesser der vorgesehenen Batteriezellen, vorzugsweise um 5 bis 20 % des Durchmessers der Batteriezellen, besonders bevorzugt um mindestens 10 %. Verwendbare Batteriezellen sind beispielsweise Li-lonen-Batterien des Typs 18650 mit einem kreisförmigen Querschnitt, einem Nenndurchmesser von 18 mm, einer Nennlänge von 65 mm und tatsächlichen Werten, die sich davon geringfügig unterscheiden können. Werden Batteriezellen eines solchen Typs mit einem tatsächlichen Durchmesser von 18,4 bis 18,5 mm verwendet, kann der Durchmesser der Durchgangslöcher 312 zwischen 18,4 und 18,7 mm, vorzugsweise zwischen 18,5 und 18,6 mm, wie etwa 18,6 mm betragen.
  • Gruppen von Batteriezellen können parallel geschaltet sein, vorzugsweise benachbart, um Kontaktabstände zu minimieren, und solche parallelisierten Gruppen können ferner in Reihe geschaltet sein. Der Zellenträger 310 umfasst vorzugsweise eine Anzahl von Durchgangslöchern 313, die ein ganzzahliges Vielfaches der vorgesehenen Anzahl von Batteriezellen in jeder parallelisierten Gruppe ist, die zwischen 200 und 230 Durchgangslöcher 313, wie etwa 210, betragen kann. Die Gesamtkapazität der Batterieeinheit 300 kann zwischen 30 und 90 Ah, vorzugsweise zwischen 40 und 80 Ah, betragen. Beispielsweise können 210 Batteriezellen des Typs 18650 mit einer Kapazität von 3000 mah für jede Batteriezelle in Gruppen von 15 Zellen aufgeteilt werden, die innerhalb jeder Gruppe parallel geschaltet sind, und die resultierenden 14 Gruppen können in Reihe geschaltet werden, um eine Batterieeinheit mit einer Gesamtkapazität von 45 Ah und einem Energiegehalt von 2630 Wh zu erhalten.
  • Die Durchgangslöcher 313 führen montierte Batteriezellen über ihre Innenwände entlang der gesamten Tiefe der Durchgangslöcher 313, d.h. der Dicke des Plattenelements 312, die vorzugsweise kleiner als die Länge der Batteriezellen ist. Die Dicke des Plattenelements 312 kann zwischen 30 mm und 80 mm, vorzugsweise zwischen 40 mm und 70 mm, wie etwa 46 mm, betragen. Die Abschnitte des Plattenelements 312 zwischen benachbarten Löchern weisen eine Dicke in der Anordnungsebene an den dünnsten Positionen auf, die ausgewählt ist, um eine ausreichende Stabilität bereitzustellen, vorzugsweise weisen sie eine Dicke von mindestens 0,8 mm auf. Eine solche Anordnung stellt eine stabile Positionierung, einfache Montage und einen guten Wärmeübergang für die Batteriezellen bereit.
  • Geeignete Materialien für den Zellenträger 310 und das Plattenelement 312 sind elektrisch isolierend und stellen eine gute mechanische Stabilität bereit. Vorzugsweise ist das Plattenelement 312 gegossen oder 3D-gedruckt und aus einem Material hergestellt, das auf solche Weise verarbeitet werden kann, bevorzugter aus Kunststoffen oder kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen. Die ersten und zweiten Gehäuseabdeckungen 320, 330 schützen die inneren Teile des Zellenträgers 310 vor der Umgebung und können aus dem gleichen Material wie das Plattenelement 312 hergestellt sein. Eine Ladebuchse 321 in der ersten Gehäuseabdeckung 320 ermöglicht das Laden der Batterieeinheit 300. Der Zellenträger 310 kann mit einem Ventil 314 versehen sein, um Druckregulierungen in einem Hohlraum zu ermöglichen, der die Batteriezellen umgibt, der gebildet wird, wenn die ersten und zweiten Gehäuseabdeckungen 320, 330 an dem Zellenträger 310 montiert werden.
  • Die beschriebene Batterieeinheit 300 gemäß der zweiten Ausführungsform kann gleichermaßen in der ersten Ausführungsform verwendet werden, insbesondere mit einem Elektromotorrad mit dem Hauptkörperrahmen 100 der ersten Ausführungsform. Darüber hinaus ist sie nicht darauf beschränkt, für ein Elektromotorrad gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform verwendet zu werden und kann günstigerweise auch auf ein Elektromotorrad mit einem herkömmlichen Hauptkörperrahmen und/oder einer herkömmlichen Motoreinheitsanordnung angewendet werden, zumal es sich um ein austauschbares Teil handelt. Das heißt, eine Batterieeinheit kann günstigerweise bereitgestellt werden, die einen Zellenträger mit einem Plattenelement mit Durchgangslöchern umfasst, die in einer zweidimensionalen Anordnung angeordnet sind, in die Batteriezellen von beiden Seiten eingeführt und kontaktiert werden können.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2018058391 A [0009]
    • EP 2096023 A2 [0009]
    • US 2016039489 A1 [0009]

Claims (15)

  1. Hauptkörperrahmen (100) für ein elektrisches Motorrad, umfassend: ein Vordergabelstützelement (101) mit einem Vordergabeldurchgangsloch zum Laden eines Drehschafts einer Vordergabel (200), wobei das Vordergabeldurchgangsloch eine Drehachse aufweist, die in einer Mittelebene (P) des Hauptkörperrahmens angeordnet ist; ein rechtes und ein linkes Rahmenteil (102, 105), die auf gegenüberliegenden Seiten der Mittelebene des Hauptkörperrahmens angeordnet sind, jeweils eine längliche Form aufweisen und aus einem oberen Teil (102a, 102b) und einem unteren Teil (102c, 102d) jeweils auf verschiedenen Seiten eines Längsrichtungsänderungsabschnitts (102e) gebildet sind, und ein erstes Pufferelement (120), das an gegenüberliegenden Seiten davon am rechten und am linken Rahmenteil befestigt ist und die Mittelebene kreuzt, wobei ausgehend von den jeweiligen Längsrichtungsänderungsabschnitten davon die oberen Teile des linken und des rechten Rahmenteils sich nach innen in Richtung der Mittelebene erstrecken, um das Vordergabelstützelement zu umschließen, und an gegenüberliegenden Seiten des Vordergabelstützelements befestigt sind, die Längsrichtungsänderungsabschnitte (102e) Biegungen des rechten und des linken Rahmenteils (102, 105) sind, dadurch gekennzeichnet, dass eine größte Breite (a7) des Hauptkörperrahmens in einer Breitenrichtung (Z) senkrecht zur Mittelebene 10 cm oder mehr und 30 cm oder weniger beträgt, und die unteren Teile des rechten und des linken Rahmenteils (102, 105) in einer Abwärtsrichtung (Y) in Bezug auf die Längsrichtung der oberen Teile des linken und des rechten Rahmenteils geneigt sind, die sich von der Breitenrichtung (Z) unterscheidet, wodurch ein konkaver Bereich für eine Batterieeinheit (300) unterhalb der oberen und unteren Teile des linken und rechten Rahmenteils (102, 105) gebildet wird.
  2. Hauptkörperrahmen (100) nach Anspruch 1, ferner umfassend ein mittleres Rahmenteil (106), das in der Mittelebene (P) des Hauptkörperrahmens angeordnet ist und einen ausgesparten Abschnitt zum Montieren der Batterieeinheit (300) unterhalb der linken und rechten Rahmenteile aufweist, wobei das mittlere Rahmenteil an mindestens einem der Elemente (101, 115, 119, 120, 121) des Hauptkörperrahmens befestigt ist.
  3. Hauptkörperrahmen (100) nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Breite (a7) des Hauptkörperrahmens an unteren Endabschnitten (102d) des rechten und des linken Rahmenteils (102, 105) in der Breitenrichtung (Z) 10 cm oder mehr und 30 cm oder weniger beträgt.
  4. Hauptkörperrahmen (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die unteren Teile des rechten und des linken Rahmenteils (102, 105) sich parallel zur Mittelebene (P) des Hauptkörperrahmens erstrecken.
  5. Hauptkörperrahmen (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der obere Teil des linken und des rechten Rahmenteils jeweils eine Breite in einer Richtung senkrecht zu seiner Längsrichtung und parallel zur Mittelebene (P) zwischen 4 und 10 cm aufweist, und/oder der untere Teil des linken und des rechten Rahmenteils jeweils eine Breite in einer Richtung senkrecht zu seiner Längsrichtung und parallel zur Mittelebene (P) zwischen 5 und 11 cm aufweist.
  6. Hauptkörperrahmen (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das rechte und das linke Rahmenteil (102, 105) jeweils eine Dicke von 3 mm oder mehr und 25 mm oder weniger aufweisen und vorzugsweise einen rechteckigen Querschnitt aufweisen, der optional mit Ausschnitten versehen ist.
  7. Hauptkörperrahmen (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das rechte und das linke Rahmenteil (102, 105) jeweils durch maschinelles Bearbeiten einer Rohplatte zu einem Rohteil und Biegen des Rohteils in die Form des jeweiligen Rahmenteils mit einem Biegewerkzeug erhältlich sind.
  8. Hauptkörperrahmen (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, ferner umfassend ein zweites Pufferelement (115), das als Abstandshalter zwischen dem rechten und dem linken Rahmenteil (102, 105) wirkt und an gegenüberliegenden Seiten davon am unteren Teilen des rechten und des linken Rahmenteils befestigt ist, um so zwischen dem rechten und dem linken Rahmenteil nahe den jeweiligen Längsrichtungsänderungsabschnitten (102e) davon angeordnet zu sein, und wobei das erste Pufferelement (120) an jeweiligen Endabschnitten (102d) der unteren Teile des rechten und des linken Rahmenteils befestigt ist.
  9. Hauptkörperrahmen (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner umfassend ein oberes Stützelement (121) zum Bereitstellen einer Stütze in der Breitenrichtung (Z), das zwischen den jeweiligen oberen Teilen des rechten und des linken Rahmenteils (102, 105) an gegenüberliegenden Seiten davon angeordnet und daran befestigt ist.
  10. Hauptkörperrahmen (100) nach Anspruch 9, wobei das obere Stützelement (121) mindestens einen kreuzförmigen Abschnitt aufweist, der am rechten und am linken Rahmenteil (102, 105) an gegenüberliegenden Endabschnitten seiner Kreuzform befestigt ist.
  11. Hauptkörperrahmen (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die oberen Teile des rechten und des linken Rahmenteils (102, 105) sich in gerader Weise von den jeweiligen Längsrichtungsänderungsabschnitten (102e) bis zu ihren Befestigungsabschnitten am Vordergabelstützelement (101) erstrecken.
  12. Hauptkörperrahmen (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1, wobei der ausgesparte Abschnitt des mittleren Rahmenteils (106) zum Montieren der Batterieeinheit (300) an einer Abwärtsseite davon durch eine Säule geschlossen ist, die in der Breitenrichtung einzelsträngig ist.
  13. Hauptkörperrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei das Vordergabelstützelement (101) und das erste Pufferelement (120) entfernbar am rechten und am linken Rahmenteil (102, 105) befestigt sind, vorzugsweise durch Schrauben.
  14. Elektrisches Motorrad, umfassend: den Hauptkörperrahmen (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 13 mit daran montierten Pedalen (150), vorzugsweise an den unteren Teilen des rechten und des linken Rahmenteils; eine Sitzstütze (610), die am Hauptkörperrahmen montiert ist, vorzugsweise an den oberen Teilen des rechten und des linken Rahmenteils; einen Sitz (620), der an der Sitzstütze montiert ist; eine hintere Gabel (500), die Schwingarme (570) und ein Hinterrad (530) umfasst, das drehbar an den Schwingarmen montiert ist, die wiederum drehbar am Hauptkörperrahmen an den unteren Teilen des rechten und des linken Rahmenteils montiert sind; eine Vordergabel (200), die ein Vorderrad (230) umfasst und drehbar im Vordergabelstützelement (101) des Hauptkörperrahmens geladen ist; eine Motoreinheit (400), die am Hauptkörperrahmen oder der hinteren Gabel montiert ist und mit dem Hinterrad gekoppelt ist; und eine Batterieeinheit (300), die am Hauptkörperrahmen montiert ist, vorzugsweise am ausgesparten Abschnitt des mittleren Rahmenteils (106).
  15. Elektrisches Motorrad nach Anspruch 14, wobei die Motoreinheit (400) am Hauptkörperrahmen montiert ist und auf einer Drehachse angeordnet ist, um die die Schwingarme (570) drehbar am Hauptkörperrahmen montiert sind.
DE202019005867.2U 2018-12-28 2019-10-01 Hauptkörperrahmen für ein elektrisches Motorrad und elektrisches Motorrad Active DE202019005867U1 (de)

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