DE202018103151U1

DE202018103151U1 - Aufhängungssystem mit lösbarer Verbindung

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Publication number: DE202018103151U1
Application number: DE202018103151.1U
Authority: DE
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-06-08
Filing date: 2018-06-05
Publication date: 2018-06-26
Anticipated expiration: 2028-06-06
Also published as: CN208469479U; US10252592B2; US20180354327A1

Abstract

Fahrzeug, umfassend:einen Rahmen;einen Aufhängungslenker;einen Befestiger mit einem Flansch und einem Schaft, der sich vom Flansch erstreckt, wobei der Schaft mit dem Rahmen und dem Ausleger in Eingriff steht; undeine Unterlegscheibe am Schaft, wobei die Unterlegscheibe eine erste Fläche, die dem Rahmen zugewandt ist, und eine zweite Fläche, die dem Flansch zugewandt ist, aufweist, wobei die Unterlegscheibe eine Dicke von der ersten Fläche zur zweiten Fläche aufweist und sich die Dicke verjüngt.

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Während eines versetzten Frontalaufpralls eines Fahrzeugs ist die Aufprallrichtung von wichtigen strukturellen Komponenten des Fahrzeugs versetzt. Versetzte Frontalaufpralle können mit einem Frontaufpralltest mit einer starren Barriere mit geringem Versatz (SORB-small offset rigid barrier) simuliert werden. Beispielsweise hat das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) einen Standard für einen SORB-Frontalaufpralltest festgelegt, bei dem das Fahrzeug bei 40 Meilen/Stunde auf eine starre Barriere prallt, wobei 25 % eines äußeren Abschnitts des Fahrzeugs die starre Barriere überlagert.
Währen des Frontalaufpralls kann sich das Rad relativ zu einem Aufhängungslenker, z. B. um eine Achsschenkelachse oder eine Lenkachse, in eine Position drehen, in der das Rad so ausgerichtet ist, dass ein vorderer Abschnitt des Rads relativ zu einem hinteren Abschnitt des Rads außen angeordnet ist. In dieser Position kann das Rad zwischen einem Stoßstangenträger des Fahrzeugs, dem Aufhängungslenker und einer Rückseite eines Radschachts des Fahrzeugs eingeklemmt sein. Wenn sich der Stoßstangenträger zur Rückseite des Radschachts bewegt, können die Stoßstange und/oder andere Komponenten des Fahrzeugs das Rad in eine Fahrzgastzelle des Fahrzeugs drängen, z. B. durch einen Boden oder ein Armaturenbrett des Fahrzeugs. Das Eindringen des Rads in den Boden oder das Armaturenbrett des Fahrzeugs ist eine Metrik, die im SORB-Frontalaufpralltest des IIHS aufgezeichnet wird.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs, das ein Aufhängungssystem aufweist.
2 ist eine Oberseitenansicht eines Fahrzeugs während eines Tests mit einer starren Barriere mit geringem Versatz.
3A ist eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts des Aufhängungssystems während des Standardbetriebs.
3B ist eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts des Aufhängungssystems während eines Fahrzeugaufpralls, wobei sich ein Aufhängungslenker des Aufhängungssystems relativ zu einem Rahmen des Fahrzeugs dreht.
3C is eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts des Aufhängungssystems während des Fahrzeugaufpralls an einem in Bezug auf 3B späteren Zeitpunkt, wobei sich der Aufhängungslenker weiter relativ zum Rahmen gedreht hat.
4A ist eine Oberseitenansicht eines Abschnitts des Aufhängungssystems an einem Fahrzeugheckende des Aufhängungslenkers während des Standardbetriebs.
4B ist die Oberseitenansicht von Figur 4A während eines Fahrzeugaufpralls, wobei eine Distanzscheibe durch einen Treiber in eine Fahrzeuginnenrichtung gedrängt wird.
4C ist die Oberseitenansicht von Figur 4A und 4B während des Fahrzeugaufpralls an einem in Bezug auf 4B späteren Zeitpunkt, nachdem die Distanzscheibe ausreichend Zugkraft auf den Befestiger ausgeübt hat, um den Befestiger brechen zu lassen.
5A ist eine Oberseitenansicht eines Beispiels eines Abschnitts des Aufhängungssystems an einem Fahrzeugvorderende des Aufhängungslenkers während des Standardbetriebs.
5B ist die Oberseitenansicht von Figur 5A während eines Fahrzeugaufpralls, wobei eine Distanzscheibe durch einen Treiber in eine Fahrzeugaußenrichtung gedrängt wird.
5C ist die Oberseitenansicht Figur 5A und 5B während des Fahrzeugaufpralls an einem in Bezug auf 5B späteren Zeitpunkt, nachdem die Distanzscheibe ausreichend Zugkraft auf den Befestiger ausgeübt hat, um den Befestiger brechen zu lassen.
6 ist ein aufgeschnittene Ansicht eines Abschnitts des Fahrzeugs, die ein Beispiel eines Befestigers an einem Vorderende des Aufhängungslenkers zeigt.
7 ist eine teilweise auseinandergezogene Ansicht von 6.
8 ist eine teilweise auseinandergezogene Ansicht eines Abschnitts des Fahrzeugs mit einem weiteren Beispiel des Befestigers am Vorderende des Aufhängungslenkers.
9 ist eine teilweise auseinandergezogene Ansicht eines Abschnitts des Fahrzeugs mit einem weiteren Beispiel des Befestigers am Vorderende des Aufhängungslenkers.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ein Fahrzeug beinhaltet einen Rahmen, einen Aufhängungslenker und einen Befestiger mit einem Flansch und einem Schaft, der sich vom Flansch erstreckt. Der Schaft steht mit dem Rahmen und dem Ausleger in Eingriff. Am Schaft befindet sich eine Unterlegscheibe. Die Unterlegscheibe weist eine erste Fläche, die dem Rahmen zugewandt ist, und eine zweite Fläche auf, die dem Flansch zugewandt ist. Die Unterlegscheibe weist eine Dicke von der ersten Fläche zur zweiten Fläche auf, und die Dicke verjüngt sich.
Das Fahrzeug kann einen Treiber aufweisen, der so angeordnet ist, dass er auf die Unterlegscheibe prallen. Der Treiber kann am Aufhängungslenker fixiert sein und sich von diesem erstrecken. Die Unterlegscheibe kann ein Aufprallende beinhalten, das so angeordnet ist, dass der Treiber während eines Fahrzeugaufpralls darauf aufprallt, und die Dicke der Unterlegscheibe kann sich in einer Richtung vom Aufprallende zum Flansch hin verjüngen. Der Treiber kann von der Unterlegscheibe beabstandet sein.
Der Aufhängungslenker weist ein Fahrzeugheckende auf und der Treiber kann sich vom Fahrzeugheckende erstrecken.
Die Unterlegscheibe beinhaltet einen flachen Abschnitt zwischen dem Flansch und dem Rahmen, und die Dicke ist entlang dem flachen Abschnitt im Wesentlichen konstant.
Die erste Fläche kann am Rahmen anliegen. Die zweite Fläche kann am Flansch anliegen.
Der Befestiger kann eine Schraube, die den Schaft beinhaltet, und eine Mutter beinhalten, die den Flansch beinhaltet. Der Befestiger kann einen Kopf beinhalten, und der Kopf beinhaltet den Flansch.
Die Unterlegscheibe kann einen Schlitz beinhalten, der den Schaft des Befestigers aufnimmt. Der Schlitz kann entlang der Achse gestreckt sein und die Dicke der Unterlegscheibe kann sich in einer Richtung entlang der Achse verjüngen. Die Unterlegscheibe kann einen flachen Abschnitt und einen Keilabschnitt beinhalten, wobei der flache Abschnitt zwischen dem Rahmen und dem Flansch liegt und die Dicke entlang des flachen Abschnitts im Wesentlichen konstant ist und sich entlang des Keilabschnitts verjüngt und der Schlitz am flachen Abschnitt und am Keilabschnitt angeordnet ist.
Unter Bezugnahme auf die Figuren, in deren mehreren Ansichten gleiche Bezugszeichen auf gleiche Teile verweisen, beinhaltet ein Fahrzeug 10 einen Rahmen 12 und einen Aufhängungslenker 14. Ein Befestiger 16 beinhaltet einen Flansch 18 und einen Schaft 20, der sich vom Flansch 18 erstreckt. Der Schaft 20 steht mit dem Rahmen 12 und dem Aufhängungslenker 14 in Eingriff. Eine Unterlegscheibe 22 befindet sich am Schaft 20 weist eine erste Fläche 24, die dem Rahmen 12 zugewandt ist, und eine zweite Fläche 26 auf, die dem Flansch 18 zugewandt ist. Die Unterlegscheibe 22 weist eine Dicke T von der ersten Fläche 24 zur zweiten Fläche 26 auf, und die Dicke T der Unterlegscheibe 22 verjüngt sich.
Während eines Aufpralls des Fahrzeugs 10, z. B. dem Test mit einer starren Barriere mit geringem Versatz (SORB) aus 2, kann ein Aufprall auf den Aufhängungslenker 14 erfolgen, so dass sich dieser relativ zum Rahmen 12 dreht, d. h. entgegen dem Uhrzeigersinn in der Ansicht aus 3A-C. Während der Drehung des Aufhängungslenkers 14 wird die Unterlegscheibe 22 zwischen den Rahmen 12 und den Flansch 18 getrieben, wie in den 3A-3C und 4A-4C gezeigt. Da sich die Dicke T des Unterlegscheibe 22 verjüngt, erzeugt die Unterlegscheibe 22 Zugkräfte am Befestiger 16, während die Unterlegscheibe 22 zwischen den Rahmen 12 und den Flansch 18 getrieben wird, was den Befestiger 16 schließlich brechen lässt, wie in den 3C und 4C gezeigt ist. Wenn der Befestiger 16 bricht, löst sich der Aufhängungslenker 14 vom Rahmen 12, was die Wahrscheinlichkeit des Eindringens in eine Fahrgastzelle des Fahrzeugs 10 reduziert.
Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 kann es sich bei dem Fahrzeug 10 um eine beliebige geeignete Art handeln, z. B. einen Personenkraftwagen wie etwa ein Auto, einen Pickup, ein SUV 10 usw. Der Rahmen 12 kann als selbsttragende Karosserie konstruiert sein, d. h. als eine Konstruktion mit unitärer Karosserie. Bei der Konstruktion mit selbsttragender Karosserie dient ein Körper, z. B. Wippen, Schienen usw., als Fahrzeugrahmen 12, und die Karosserie (mit den Wippen, Säulen, Dachrahmenteilen usw.) ist selbsttragend, d. h. eine fortlaufende einstückige Einheit. Bei der Konstruktion mit selbsttragender Karosserie kann der Rahmen 12 einen Unterrahmen beinhalten, der beispielsweise einen Motor und andere Komponenten trägt. Als weiteres Beispiel können die Karosserie 38 und der Rahmen 12 eine Karosserie-auf-Fahrzeugrahmen-Konstruktion aufweisen (auch als Zelle-auf-Fahrzeugrahmen-Konstruktion bezeichnet). Mit anderen Worten, die Karosserie und der Rahmen 12 sind separate Komponenten, d. h. modular, und die Karosserie wird vom Rahmen 12 getragen und ist daran befestigt. Alternativ könne die Karosserie und der Rahmen 12 eine beliebige geeignete Konstruktion aufweisen. Die Karosserie und/oder der Rahmen 12 können aus einem beliebigen geeigneten Material gebildet sein, beispielsweise Stahl, Aluminium usw.
Unter Bezugnahme auf 1 beinhaltet das Fahrzeug 10 ein Aufhängungssystem 28. Das Aufhängungssystem 28 kann beispielsweise ein Doppelquerlenker(short long arm - SLA)-Aufhängungssystem, ein MacPherson-Aufhängungssystem oder eine beliebige andere geeignete Art von Aufhängungssystem sein. Beispielsweise ist das in 1 gezeigte Aufhängungssystem 28 ein SLA-System.
Das Aufhängungssystem 28 beinhaltet den Aufhängungslenker 14. Der Aufhängungslenker 14 kann beispielsweise ein Steuerlenker (wie beispielsweise ein unterer Steuerlenker) eines SLA-Aufhängungssystems oder eines MacPherson-Aufhängungssystems sein.
Weiterhin unter Bezugnahme auf 1 kann das Aufhängungssystem 28 einen Achsschenkel 30 beinhalten, der mit dem Aufhängungslenker 14 verbunden ist. Insbesondere kann der Aufhängungslenker 14 eine Spindel 68 beinhalten, die mit dem Achsschenkel 30 in Eingriff steht. In dem Beispiel, in dem das Aufhängungssystem 28 einen Schenkel 30 beinhaltet, ist ein Rad 32 an dem Schenkel 30, d. h. an einer Spindel 70 des Schenkels 30, angebracht. Das Aufhängungssystem 28 kann Federn, Streben usw. beinhalten.
Der Aufhängungslenker 14 ist mit dem Rahmen 12 verbunden. Als ein Beispiel kann der Aufhängungslenker 14 mit dem Unterrahmen verbunden sein. Der Aufhängungslenker 14 steht drehbar mit dem Rahmen 12 in Eingriff. Beispielsweise kann der Rahmen 12 Gabeln 66 beinhalten, und Befestiger 16, 17 stehen mit dem Aufhängungslenker 14 und den Gabeln 66 in Eingriff, um eine Drehung des Aufhängungslenkers 14 relativ zu den Gabeln 66 zu ermöglichen. Zwischen dem Aufhängungslenker 14 und dem Rahmen 12 können Buchsen (nicht bezeichnet) angeordnet sein, um eine Drehung des Aufhängungslenkers 14 relativ zum Rahmen 12 zu ermöglichen. Der Aufhängungslenker 14 ist relativ zum Rahmen 12 um die Befestiger 16, 17 drehbar, d. h. aufwärts und abwärts, damit sich das Rad 32 in Reaktion auf unebene Straßenoberflächen auf und ab bewegen kann.
Die Befestiger 16, 17 können von beliebiger geeigneter Art sein. Der Aufhängungslenker 14 weist ein Fahrzeugheckende 40 und ein Fahrzeugvorderende 42 auf. Das Fahrzeugheckende 40 und das Fahrzeugvorderende 42 sind jeweils mit dem Rahmen 12 verbunden, z. B. mit den Befestigern 16, 17, die mit den Gabeln 66 in Eingriff stehen. Die Befestiger 16, 17 am Fahrzeugvorderende 42 und am Fahrzeugheckende 40 können gleicher Art oder unterschiedlicher Art sein. Wie nachstehend erörtert, kann der Befestiger 17 am Fahrzeugvorderende 42 so ausgelegt sein, dass er bei einem Aufprall auf den Aufhängungslenker 14, z. B. während eines SORB-Aufpralls, bricht. Wenn der Befestiger 17 am Fahrzeugvorderende 42 bricht, kann sich der Aufhängungslenker 14 frei um das Fahrzeugheckende 40 drehen, so dass sich ein Treiber 34 zusammen mit dem Aufhängungslenker 14 zur Unterlegscheibe 22 drehen kann.
Unter Bezugnahme auf die 3A-4C kann der Befestiger 16 am Fahrzeugheckende 40 beispielsweise eine Schraube 36 und eine Mutter 38 beinhalten. Die Schraube 36 erstreckt sich durch den Aufhängungslenker 14, z. B. das Fahrzeugheckende 40 oder das Fahrzeugvorderende 42, und durch den Rahmen 12, z. B. die Gabeln 66, um den Aufhängungslenker 14 drehend mit dem Rahmen 12 in Eingriff zu bringen.
Die Schraube 36 beinhaltet den Schaft 20. Der Schaft 20 ist mit einem Gewinde versehen und die Mutter 38 steht mit dem Schaft 20 in Schraubeingriff. In einem Beispiel beinhaltet die Schraube 36 den Schaft 20, wie oben erörtert, und die Mutter 38 beinhaltet den Flansch 18, wie oben erörtert, d. h. die Unterlegscheibe 22 ist am Schaft 20 zwischen der Mutter 38 und dem Rahmen 12, z. B. der Gabel 66, angeordnet. In einem anderen Beispiel beinhaltet die Schraube 36 den Schaft 20 und einen Kopf (nicht gezeigt), der am Schaft 20 fixiert ist, und der Kopf beinhaltet den Flansch 18, d. h. die Unterlegscheibe 22 ist am Schaft 20 zwischen dem Kopf und dem Rahmen 12, z. B. der Gabel 66, angeordnet. Unter Bezugnahme auf die 3A-C ist der Treiber 34 am Aufhängungslenker 14 fixiert und erstreckt sich von diesem. Insbesondere erstreckt sich der Treiber 34 von dem Fahrzeugheckende 40 in eine Richtung zur Hinterseite des Fahrzeugs. Der Treiber 34 ist dazu angeordnet, auf die Unterlegscheibe 22 zu treffen, z. B. während eines Fahrzeugaufpralls. Insbesondere kann, wie oben aufgeführt, während eines Fahrzeugaufpralls, z. B. eines SORB-Aufpralls, ein Aufprall am Aufhängungslenker 14 stattfinden, so dass dieser sich relativ zum Rahmen 12 um das Fahrzeugheckende 40 dreht, d. h. in den Ansichten in den 3A-C entgegen dem Uhrzeigersinn. Der Treiber 34 ist dazu angeordnet, die Unterlegscheibe 22 während dieser Drehung des Aufhängungslenkers 14 in eine Fahrzeuginnenrichtung D zu treiben, damit der Befestiger 16 bricht, wie nachstehend beschrieben wird. Mit anderen Worten, der Treiber 34 ist relativ zur Unterlegscheibe 22 angeordnet, derart, dass die Unterlegscheibe 22 sich während der Drehung des Aufhängungslenkers 14 auf der Bewegungsbahn des Treibers 34 befindet, d. h. auf dem erwarteten Weg, über den sich der Aufhängungslenker 14 während eines Fahrzeugaufprall, etwa eines SORB-Aufpralls bewegt.
Der Treiber 34 kann die Unterlegscheibe 22 beispielsweise direkt berühren, um die Unterlegscheibe 22 in die Fahrzeuginnenrichtung D zu treiben. Unter Bezugnahme auf die 3A und 4A kann der Treiber 34 im Standardbetrieb, d. h. vor dem Aufprall, von der Unterlegscheibe 22 beabstandet sein. Alternativ kann der Treiber 34 im Standardbetrieb mit der Unterlegscheibe 22 in Kontakt stehen. In beiden Beispielen bewegt sich der Treiber 34 mit dem Aufhängungslenker 14 und drückt die Unterlegscheibe 22 in die Fahrzeuginnenrichtung D, wenn der Aufhängungslenker 14 während eines Aufpralls gedreht wird.
Der Treiber 34 kann separat vom Aufhängungslenker 14 gebildet und am Aufhängungslenker 14 fixiert sein, z. B. durch Schweißen, mit Befestigern usw. Als weiteres Beispiel können der Treiber 34 und der Aufhängungslenker 14 einstückig sein, d. h. gleichzeitig als einzelne fortlaufende Einheit gebildet worden sein, z. B. durch Formen, Schmieden, Gießen usw. Der Treiber 34 und die Unterlegscheibe 22 können derart konfiguriert sein, dass der Treiber 34 und die Unterlegscheibe 22 starr sind, d. h. sich an der Stelle des Kontakts zwischen dem Treiber 34 und der Unterlegscheibe 22 nicht verformen, wenn der Treiber 34 die Unterlegscheibe 22 während des Aufpralls treibt. Beispielsweise können der Treiber 34 und die Unterlegscheibe 22 aus Materialien gebildet sein und/oder so abgemessen und/oder geformt sein, dass eine Verformung zwischen dem Treiber 34 und der Unterlegscheibe 22 begrenzt oder verhindert wird. Der Treiber 34 und die Unterlegscheibe 22 können beispielsweise aus Metall, z. B. Stahl, gebildet sein.
Wie oben angeführt, verjüngt sich die Dicke T der Unterlegscheibe 22. Insbesondere verjüngt sich unter Bezugnahme auf die 3A-4C die Dicke T der Unterlegscheibe 22, d. h., wird in eine Fahrzeuginnenrichtung D dünner. Die Unterlegscheibe 22 beinhaltet ein Aufprallende 44, das so angeordnet ist, dass der Treiber 34 während des Fahrzeugaufpralls darauf prallt. Die Dicke T des Unterlegscheibe 22 verjüngt sich in eine Richtung vom Aufprallende 44 hin zum Flansch 18. Wenn die Unterlegscheibe 22 in die Fahrzeuginnenrichtung D getrieben wird, erhöht die Unterlegscheibe 22 daher allmählich die Dehnungsbeanspruchung des Befestigers 16, bis der Befestiger 16 bricht.
Die Unterlegscheibe 22 kann einen flachen Abschnitt 46 und einen Keilabschnitt 48 beinhalten. Die Dicke T des Unterlegscheibe 22 ist entlang des flachen Abschnitts 46 im Wesentlichen konstant. Während des Standardbetriebs, d. h. vor dem Aufprall, liegt der flache Abschnitt 46 zwischen dem Flansch 18 und dem Rahmen 12. Die Dicke T des Unterlegscheibe 22 verjüngt sich entlang des Keilabschnitts 48.
Weiterhin unter Bezugnahme auf die 3A-4C kann die erste Fläche 24 der Unterlegscheibe 22 am Rahmen 12 anliegen und die zweite Fläche 26 der Unterlegscheibe 22 kann am Flansch 18 anliegen. Als ein weiteres Beispiel können eine oder mehrere Zwischenkomponenten zwischen der ersten Fläche 24 und dem Rahmen 12 und/oder der zweiten Fläche 26 und dem Flansch 18 angeordnet sein.
Weiterhin unter Bezugnahme auf die 3A-4C beinhaltet die Unterlegscheibe 22 einen Schlitz 50, der den Schaft 20 des Befestigers 16 aufnimmt. Der Schlitz 50 ist entlang einer Achse gestreckt, und die Achse erstreckt sich allgemein in Fahrzeuginnenrichtung D. Mit anderen Worten, der Schlitz 50 ist allgemein in Fahrzeuginnenrichtung D gestreckt. Die Dicke T der Unterlegscheibe 22 verjüngt sich in einer Richtung entlang der Achse. Der Schlitz 50 ist am flachen Abschnitt 46 und am Keilabschnitt 48 angeordnet. Entsprechend liegt der Flansch 18 im Standardbetrieb am flachen Abschnitt 46 an, und wenn der Befestiger 16 entlang des Schlitzes 50 gleitet, während der Keilabschnitt 48 mit dem Flansch 18 in Eingriff steht.
Wie oben aufgeführt, kann der Befestiger 17 am Fahrzeugvorderende 42 des Aufhängungslenkers 14 dazu ausgelegt sein, während eines Aufpralls zu brechen, damit sich der Aufhängungslenker 14 um das Fahrzeugheckende 40 drehen kann. Ein Beispiel des Befestigers 17 ist in den 5A-C gezeigt, ein weiteres Beispiel des Befestigers 17 ist in den 6-7 gezeigt, ein weiteres Beispiel des Befestigers 17 ist in 8 gezeigt, und ein weiteres Beispiel des Befestigers 17 ist in 8 gezeigt. Alternativ kann es sich bei dem Befestiger 17 am Fahrzeugvorderende 42 des Aufhängungslenkers 14 um eine beliebige geeignete Art handeln, die während eines Aufpralls bricht, damit sich der Aufhängungslenker 14 um das Fahrzeugheckende 40 drehen kann. Unter Bezugnahme auf die 5A-C kann der Befestiger 17 mit dem oben beschriebenen Befestiger 16 des Fahrzeugheckendes 40 identisch sein. Insbesondere kann der Befestiger 17 einen Flansch 19 und einen Schaft 21 beinhalten, der sich vom Flansch 19 erstreckt. Insbesondere kann der Befestiger 17 am Fahrzeugvorderende 42 beispielsweise eine Schraube 37 und eine Mutter 39 beinhalten. Die Schraube 37 erstreckt sich durch den Aufhängungslenker 14, z. B. das Fahrzeugheckende 40 oder das Fahrzeugvorderende 42, und durch den Rahmen 12, z. B. die Gabeln 66, um den Aufhängungslenker 14 drehend mit dem Rahmen 12 in Eingriff zu bringen. Die Schraube 37 beinhaltet den Schaft 21. Der Schaft 21 ist mit einem Gewinde versehen und die Mutter 39 steht mit dem Schaft 21 in Schraubeingriff. In einem Beispiel beinhaltet die Schraube 37 den Schaft 21, wie oben erörtert, und die Mutter 39 beinhaltet den Flansch 19, wie oben erörtert, d. h. die Unterlegscheibe 22 ist am Schaft 21 zwischen der Mutter 39 und dem Rahmen 12, z. B. der Gabel 66, angeordnet. In einem anderen Beispiel beinhaltet die Schraube 37 den Schaft 21 und einen Kopf (nicht gezeigt), der am Schaft 21 fixiert ist, und der Kopf beinhaltet den Flansch 19, d. h. die Unterlegscheibe 22 ist am Schaft 21 zwischen dem Kopf und dem Rahmen 12, z. B. der Gabel 66, angeordnet.
Weiterhin unter Bezugnahme auf die 5A-C ist der Treiber 37 am Aufhängungslenker 14 fixiert und erstreckt sich von diesem. Insbesondere erstreckt sich der Treiber 37 von dem Fahrzeugvorderende 42 in eine Richtung zur Vorderseite des Fahrzeugs. Der Treiber 37 ist dazu angeordnet, auf die Unterlegscheibe 22 zu treffen, z. B. während eines Fahrzeugaufpralls. Insbesondere kann, wie oben dargelegt, während eines Fahrzeugaufpralls, z. B. eines SORB-Aufpralls, ein Aufprall auf dem Aufhängungslenker 14 erfolgen und dieser sich relativ zum Rahmen 12 um das Fahrzeugheckende 40 drehen, d. h. entgegen dem Uhrzeigersinn in der Ansicht aus 5A-C.
Der Treiber 37 beinhaltet ein Ende (nicht bezeichnet), das zur Unterlegscheibe 22 benachbart ist, d. h. es gibt nichts dazwischen. Beispielsweise kann das Ende des Treibers 37 an der Unterlegscheibe 22 anliegen, wie in 5A gezeigt. Wie in 5B gezeigt, dreht sich der Aufhängungslenker 14 während eines Fahrzeugaufpralls, was den Treiber 37 gegen die Unterlegscheibe 22 treibt. Dies bewegt die Unterlegscheibe 22 in eine Fahrzeugaußenrichtung. Während der Treiber 37 die Unterlegscheibe 22 relativ zur Gabel 66 bewegt, wie in den 5B-C gezeigt, übt die Unterlegscheibe 22 Zugkräfte auf den Befestiger 17 aus, was den Befestiger 17 schließlich brechen lässt, wie in 5 gezeigt. So kann sich der Aufhängungslenker 14 weiter relativ zum Rahmen 12 um das Fahrzeugheckende 40 drehen. Der oben beschriebene Betrieb des Treibers 34 zum Bewegen der jeweiligen Unterlegscheibe 22 kann gleichzeitig mit dem Betrieb des Treibers 37 zum Bewegen der jeweiligen Unterlegscheibe 22 oder danach stattfinden.
Als weiteres Beispiel kann der Befestiger 17 unter Bezugnahme auf die 6-9 eine gestreckte Verlängerung 52 beinhalten, die sich vom Fahrzeugvorderende 42 allgemein in eine Fahrzeugvorwärtsrichtung erstreckt. Während eines Aufpralls, z. B. eines SORB-Aufpralls, kann ein Aufprall auf die gestreckten Verlängerung 52 stattfinden. Wenn die Aufprallkraft auf die gestreckte Verlängerung 52 ausreichend ist, übt diese ein Biegemoment auf den übrigen Befestiger 17 aus, was Biegekräfte und/oder Zugkräfte ausübt, die den Befestiger 17 brechen lassen. Wenn der Befestiger 17 bricht, trennt sich das Fahrzeugvorderende 42 des Aufhängungslenkers 14 vom Rahmen 12, so dass sich der Aufhängungslenker 14 relativ zum Rahmen 12 um das Fahrzeugheckende 40 drehen kann.
Unter Bezugnahme auf die 6 und 7 kann der Befestiger 17 einen Gewindeschaft 54 beinhalten, der sich von der gestreckten Verlängerung 52 durch das Fahrzeugvorderende 42 des Aufhängungslenkers 14 und durch den Rahmen 12, z. B. die Gabeln 66, erstreckt. In dieser Konfiguration beinhaltet der Befestiger 17 eine Gewindemutter (nicht gezeigt) die mit dem Gewindeschaft 54 verschraubt ist, um den Befestiger 16 am Aufhängungslenker 14 und am Rahmen 12 zu halten. Die gestreckte Verlängerung 52 und der Gewindeschaft 54 können relativ zueinander fixiert sein und können monolithisch sein.
Wie in 7 gezeigt, kann die gestreckte Verlängerung 52 eine Bohrung 56 und einen Kopf 58 in der Bohrung 56 beinhalten. Der Kopf 58 kann dazu ausgelegt sein, von einem Werkzeug in Eingriff genommen zu werden, um den Gewindeschaft 54 zum Verschrauben mit der Nut zu halten und/oder zu drehen. Der Kopf 58 kann beispielsweise ein Sechskantkopf sein, der von einem Rotationsdreher, z. B. einem Schlagschrauber oder anderen Herstellungsprozess in Eingriff genommen werden kann.
Wenn in der Konfiguration aus Figur 6 und 7 während eines Fahrzeugaufpralls eine ausreichende Aufprallkraft auf die gestreckte Verlängerung 52 ausgeübt wird, übt die gestreckte Verlängerung 52 ein Biegemoment auf den übrigen Befestiger 17 aus. Insbesondere bewirkt das Biegemoment eine Beanspruchung der gestreckten Verlängerung 52 und/oder des Gewindeschafts 54, was zu einem Versagen des Befestigers 17 am Gewindeschaft 54 und/oder an der Mutter führt. Wie oben aufgeführt, löst ein Versagen des Befestigers 17 das Fahrzeugvorderende 42 des Aufhängungslenkers 14, damit sich der Aufhängungslenker 14 um das Fahrzeugheckende 40 drehen kann.
Als weiteres Beispiel, wie in 8 gezeigt, kann der Befestiger 17 einen Gewindeschaft 60 beinhalten, der sich durch das Fahrzeugvorderende 42 des Aufhängungslenkers 14 und durch den Rahmen 12, z. B. die Gabeln 66, erstreckt, und die gestreckte Verlängerung 52 kann eine Gewindebohrung 62 beinhalten, die mit dem Gewindeschaft 60 verschraubt ist. Beispielsweise kann der Befestiger 17 eine Schraube beinhalten, die den Gewindeschaft 60 und einen Kopf (nicht gezeigt) aufweist. Der Kopf und die gestreckte Verlängerung 52 halten den Befestiger 17 am Aufhängungslenker 14 und am Rahmen 12, wenn die gestreckte Verlängerung 52 mit der Gewindebohrung 62 verschraubt ist. Weiterhin unter Bezugnahme auf 8 kann die gestreckte Verlängerung 52 einen Hals 64 beinhalten, der dazu ausgelegt ist, von einem Werkzeug in Eingriff genommen zu werden, um die gestreckte Verlängerung 52 zu halten und relativ zum Gewindeschaft 60 zu drehen, um die gestreckte Verlängerung 52 und den Gewindeschaft 60 zu verschrauben.
Als weiteres Beispiel, wie in 8 gezeigt, kann die gestreckte Verlängerung 52 eine Hornform aufweisen. Die Hornform der gestreckte Verlängerung 52 krümmt sich vom Fahrzeugvorderende 42 in eine Fahrzeugvorwärtsrichtung, um das Biegemoment zu erhöhen, das die gestreckte Verlängerung 52 bei einem Aufprall verursacht.
Während eines Fahrzeugaufpralls, z. B. eines SORB-Aufpralls, wie er in 2 gezeigt ist, erfolgt ein Aufprall auf das Fahrzeugvorderende 42 des Aufhängungslenkers 14, und der Befestiger 17 am Fahrzeugvorderende 42 bricht, wie z. B. durch ein Biegemoment von der gestreckten Verlängerung 52 verursacht. Wenn der Befestiger 17 am Fahrzeugvorderende 42 bricht, wird der Aufhängungslenker 14 weiter gedreht, wie in den 3B und 3C gezeigt ist. Wenn sich der Aufhängungslenker 14 dreht, drängt der Treiber 34 die Unterlegscheibe 22 in die Fahrzeuginnenrichtung D, wie in den 4B und 4C gezeigt. Wenn die Unterlegscheibe 22 von dem Treiber 34 in die Fahrzeuginnenrichtung D getrieben wird, erzeugt der Keilabschnitt der Unterlegscheibe 22 Dehnungsbeanspruchung im Gewindeschaft 20 und in der Mutter 38, bis der Befestiger 16 bricht, z. B. der Gewindeschaft 20 und die Mutter 38 bricht, wie in den 3C und 4C gezeigt. Wenn der Befestiger 16 bricht, wird das Fahrzeugheckende 40 des Aufhängungslenkers 14 vom Rahmen 12 gelöst, so dass sich der Aufhängungslenker 14 und das Rad 32 vom Schacht des Rades 32 weg bewegen können, um die Wahrscheinlichkeit des Eindringens in die Fahrgastzelle des Fahrzeugs 10 zu reduzieren.
Die Offenbarung wurde in veranschaulichender Weise beschrieben, und es versteht sich, dass die verwendete Terminologie als beschreibend und nicht als einschränkend zu verstehen ist. Viele Modifikationen und Abwandlungen der vorliegenden Offenbarung sind angesichts der vorstehenden Lehren möglich, und die Offenbarung kann in anderer als der spezifisch beschriebenen Weise ausgeübt werden.

Claims

Fahrzeug, umfassend: einen Rahmen; einen Aufhängungslenker; einen Befestiger mit einem Flansch und einem Schaft, der sich vom Flansch erstreckt, wobei der Schaft mit dem Rahmen und dem Ausleger in Eingriff steht; und eine Unterlegscheibe am Schaft, wobei die Unterlegscheibe eine erste Fläche, die dem Rahmen zugewandt ist, und eine zweite Fläche, die dem Flansch zugewandt ist, aufweist, wobei die Unterlegscheibe eine Dicke von der ersten Fläche zur zweiten Fläche aufweist und sich die Dicke verjüngt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Treiber, der so angeordnet ist, dass er auf die Unterlegscheibe prallt.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Treiber am Aufhängungslenker fixiert ist und sich von diesem erstreckt.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Unterlegscheibe ein Aufprallende beinhaltet, das so angeordnet ist, dass der Treiber während eines Fahrzeugaufpralls darauf aufprallt, und die Dicke der Unterlegscheibe sich in einer Richtung vom Aufprallende zum Flansch hin verjüngt.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Treiber von der Unterlegscheibe beabstandet ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-5, wobei der Aufhängungslenker ein Fahrzeugheckende aufweist und sich der Treiber vom Fahrzeugheckende erstreckt.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-5, wobei die Unterlegscheibe einen flachen Abschnitt zwischen dem Flansch und dem Rahmen beinhaltet und die Dicke entlang des flachen Abschnitts im Wesentlichen konstant ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-5, wobei die erste Fläche am Rahmen anliegt.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-5, wobei die zweite Fläche am Flansch anliegt.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-5, wobei der Befestiger eine Schraube, die den Schaft beinhaltet, und eine Mutter beinhaltet, die den Flansch beinhaltet.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-5, wobei der Befestiger einen Kopf beinhaltet und der Kopf den Flansch beinhaltet.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-5, wobei die Unterlegscheibe einen Schlitz beinhaltet, der den Schaft des Befestigers aufnimmt.
Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei der Schlitz entlang der Achse gestreckt ist und die Dicke der Unterlegscheibe sich in einer Richtung entlang der Achse verjüngt.
Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei die Unterlegscheibe einen flachen Abschnitt und einen Keilabschnitt beinhaltet, wobei der flache Abschnitt zwischen dem Rahmen und dem Flansch liegt und die Dicke entlang des flachen Abschnitts im Wesentlichen konstant ist und sich entlang des Keilabschnitts verjüngt und der Schlitz am flachen Abschnitt und am Keilabschnitt angeordnet ist.