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Die Erfindung betrifft eine Fahrwegbegrenzungsvorrichtung für Katzlaufbahnen.
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Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Fahrwegbegrenzungsvorrichtungen für Laufkatzen bekannt, welche an einen Fahrflansch montierbar sind und das Herunterfallen eines Fahrwerks verhindern.
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Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrwegbegrenzungsvorrichtung für Katzlaufbahnen aufzuzeigen, welche einfach an unterschiedliche Breiten von Fahrflanschen anpassbar und kostengünstig herstellbar ist sowie eine leichte Montage und Demontage erlaubt.
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Die Aufgabe wird durch die im Schutzanspruch 1 aufgeführten Merkmale gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die erfindungsgemäße adaptive Katzbahnfahrwegbegrenzungsvorrichtung, nachfolgend auch verkürzt Fahrwegbegrenzungsvorrichtung genannt, weist eine erste Halteklaue, eine zweite Halteklaue, ein adaptives Verbindungselement und ein Anschlagelement auf.
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Erfindungsgemäß weist jede der Halteklauen eine konkave Aufnahmekontur und eine Verklemmungseinheit auf. Die beiden Halteklauen sind bevorzugt spiegelsymmetrisch ausgebildet. Die konkave Aufnahmekontur umfasst die Geometrie eines Fahrflansches so, dass mit einer Verklemmungseinheit im Bereich der Aufnahmekontur eine Klemmkraft auf den Fahrflansch aufgebracht werden kann. Der Fahrflansch selbst ist nicht Bestandteil der erfindungsgemäßen Fahrwegbegrenzungsvorrichtung. Bei einem Fahrflansch handelt es sich in der Regel um einen waagerecht angeordneten Flanschabschnitt eines Doppel-T-Trägers oder T-Trägers. Auf der oberen Seitenfläche des Fahrflanschs laufen die Rollen eines Fahrwerks. Die Rollen werden hierbei in der Regel durch Spurkränze geführt.
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Bei einem Fahrwerk kann es sich insbesondere um ein handbetätigtes Rollfahrwerk, ein Haspelfahrwerk oder um ein Elektrofahrwerk handeln. Derartige Fahrwerke werden auch als Laufkatze bezeichnet. Das Fahrwerk dient insbesondere als Tragemittel für Kettenhebezeuge.
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Als ein Umfassen des Fahrflansches wird eine Ausbildung der Aufnahmekontur in der Weise verstanden, dass die Aufnahmekontur die sich gegenüberliegenden Seitenflächen des Fahrflansches bei bestimmungsgemäßer Montagelage zumindest abschnittsweise einschließt.
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Die Klemmkraft wirkt hierbei auf die sich gegenüberliegenden Seitenflächen, also die obere und die untere Seitenfläche. Mittels des so bereitgestellten Kraftschlusses erfolgt eine Festlegung der Lagebeziehung der Fahrwegbegrenzungsvorrichtung zu dem Fahrflansch. Die Fahrwegbegrenzungsvorrichtung wird mittels des Kraftschlusses insbesondere gegen eine Verschiebung entlang der Hauptlängsachse des Fahrflansches gesichert. Die Verklemmungseinheit ist bevorzugt so ausgebildet, dass die Klemmkraft durch eine Verschraubung eines beweglichen Elementes gegen eine Seitenfläche des Fahrflansches aufgebracht wird. Als bewegliche Elemente können Keile, Klötze, Füße, Stifte oder die Verschraubung selbst dienen.
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Es sind aber auch Ausführungen über Keilelemente denkbar, welche zwischen die konkave Aufnahmekontur und die Seitenflächen des Fahrflansches eingebracht werden können.
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Erfindungsgemäß weist das adaptive Verbindungselement, welches die beiden Halteklauen gegenüberliegend miteinander verbindet, eine mehrteilige hohlzylindrische Distanzhülse und einen längenverstelbaren Zuganker auf.
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Der längenverstellbare Zuganker wirkt auf die beiden Halteklauen und ist im längserstreckten Innenraum der Distanzhülse angeordnet. Vorzugsweise wird der längenverstellbare Zuganker aus einem Vollprofilstab mit rundem Querschnitt gebildet, welcher an seinen Längsflächen Strukturierungen oder Klemm- oder Rastelemente zum Arretieren der Halteklauen aufweist. Der längenverstellbare Zuganker kann aber auch ein Hohlprofil aufweisen.
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Die Strukturierungen der Längsflächen können durch Wellen (welche durch ihre Form eine bestimmte Lage begünstigen), ein Gewinde oder durch Beschichtung mit rutschhemmenden Materialien ausgebildet sein. Bevorzugt ist der längenverstellbare Zuganker als Gewindebolzen mit Gewindemuttern ausgebildet, wobei durch die Position der Gewindemuttern die Längenverstellbarkeit bereitgestellt wird.
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Diese hohlzylindrische Distanzhülse legt den Abstand der beiden Halteklauen zueinander fest.
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Erfindungsgemäß setzt sich die mehrteilige hohlzylindrische Distanzhülse aus einer Mehrzahl von hohlzylindrischen Distanzkörpern zusammen.
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Die hohlzylindrischen Distanzkörper sind erfindungsgemäß als Distanzkörper erster und zweiter Art ausgebildet, wobei die Länge des Distanzkörpers der ersten Art mindestens ein Eineinhalbfaches der Länge des Distanzkörpers der zweiten Art beträgt.
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Die Distanzkörper beider Arten können ein rundes oder polygones Hohlprofil aufweisen, wobei der Innendurchmesser der Distanzkörper größer als der Außendurchmesser des längenverstellbaren Zugankers ist. Durch das Einsetzen einer Kombination aus einer Anzahl von Distanzkörpern in einer Auswahl aus Distanzkörpern erster und zweiter Art kann eine gewünschte Länge der hohlzylindrischen Distanzhülse in kleinen Rasterschritten bereitgestellt werden.
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Damit wurde eine überraschend einfache und zuverlässige Lösung aufgefunden, wie die Fahrwegbegrenzungsvorrichtung an die Breite eines jeweiligen Fahrflanschs angepasst werden kann.
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Bei üblichen Lösungen nach dem Stand der Technik müssen die Fahrwegbegrenzungsvorrichtungen manuell, direkt an der Montagestelle und damit oft in großer Höhe aufwändig eingestellt werden. Die mehrteilige Ausbildung der Distanzhülse aus Distanzkörpern ermöglicht die Vorbereitung der Fahrwegbegrenzungsvorrichtung auch außerhalb der Montagestelle, wofür lediglich die Maße des Fahrflansches bekannt sein müssen.
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Das Anschlagelement nimmt erfindungsgemäß die kinetische Energie eines Fahrwerkes, welches sich auf den Fahrflansch bewegt und gegen das Anschlagelement aufläuft, auf und wandelt diese in elastische Verformungsenergie um. So wird das Fahrwerk abgebremst und angehalten. Um Beschädigungen am Fahrwerk zu vermeiden, wird vorzugsweise ein Material oder eine Materialkombination für das Anschlagelement gewählt, welches zumindest teilweise eine hohe Elastizität aufweist. Dies kann zum Beispiel durch Elastomere und/oder Federkonstruktionen realisiert werden. Die Anschlagelemente werden vorzugsweise als separate Bauteile ausgestaltet, welche jeweils an den Halteklauen befestigt werden. Die Anschlagselemente können jedoch auch als Teil der Halteklaue ausgestaltet sein.
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Die erfindungsgemäße Fahrwegbegrenzungsvorrichtung weist insbesondere nachfolgende Vorteile auf.
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Ein erster Vorteil besteht in der besonders einfachen und störunanfälligen Ausbildung. Ferner ist die Fahrwegbegrenzungsvorrichtung besonders montagefreundlich ausgebildet. Die besondere Montagefreundlichheit beruht zum ersten darauf, dass eine Vorbereitung durch Erstellen einer Distanzhülse in einer der Breite eines Fahrflansches angepassten Länge möglich ist und zum zweiten darauf, dass eine intuitive Bedienung unterstützt wird und eine geringe Anfälligkeit gegenüber Montagefehlern besteht. Damit ist es möglich, auch Personal ohne besonderen Schulungsaufwand für die Montage einzusetzen. Das System aus Distanzkörpern erster und zweiter Art ermöglicht es, eine Auswahl bestimmten Anzahl und Art an Distanzkörpern für eine Montage an Fahrflanschen in allen standardisierten Breiten eines geeigneten Bereichs festzulegen und beispielsweise als tabellarische Auflistung als Teil einer Montageanleitung bereitzustellen. Ferner besteht der Vorteil einer besonderen Robustheit. Insbesondere kann durch geeignet große Durchmesser von Distanzkörpern eine hohe Biegefestigkeit des adaptiven Verbindungselements bereitgestellt werden.
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Die Verklemmungseinheit weist gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung zwei in einer Längsachse beabstandete Klemmstifte auf.
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Gemäß dieser vorteilhaften Weiterbildung weisen ferner die Klemmstifte ein Gewindestellmittel und jeweils eine Auflagespitze auf, welche in einem Klemmpunkt auf die Seitenfläche des Fahrflansches wirkt.
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Vorzugsweise sind die Klemmstifte als Gewindebolzen ausgebildet, welche in einen Innengewindeabschnitt der jeweiligen Halteklaue eingreifen. Die Längsachse der Klemmstifte steht in bestimmungsgemäßer Montagelage vorzugsweise orthogonal zu einer Seitenfläche des Fahrflanschs.
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Die Auflagespitzen der Klemmstifte bewirken beim Anziehen der Klemmstifte durch die kleine wirksame Fläche der Berührungskontaktfläche eine hohe Flächenpressung an der Berührungskontaktfläche zu der Seitenfläche des Fahrflanschs und können sich bevorzugt etwas in das Material des Fahrflanschs einarbeiten und somit einen örtlichen Formschluss ausbilden und eine rutschsichere Verbindung bieten. Obwohl die Haft- und Gleitreibungskoeffizienten von Metalloberfläche auf einer anderen Metalloberfläche relativ gering sind, müssen für eine ausreichende feste Verbindung die Kräfte beim Anziehen der Verschraubung daher nicht erhöht werden. Da die Fahrwegbegrenzungsvorrichtung vorzugsweise mit Handkraft mit entsprechendem Werkzeug und in einer mitunter großen Höhe montiert werden soll, wird mit einer geringeren notwendigen Anzugskraft die Montage erleichtet.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung liegen die Klemmpunkte zweier Klemmstifte und das Anschlagelement einer jeden Halteklaue in jeweils einer zu einem Fahrweg eines Fahrwerks parallelen Ebene. In dieser Ebene bilden die zwei Klemmpunkte und das Anschlagelement ein Dreieck aus. Durch diese Anordnung wird beim Auflaufen des Fahrwerks gegen die Fahrwegbegrenzungsvorrichtung ein Drehmoment erzeugt, welches die Halteklauen zum Kippen veranlassen würde. Somit wird eine zusätzliche Kraft an den Klemmpunkten der den Anschlagelementen gegenüberliegenden Klemmstifte erzeugt. Durch die Geometrie der Klemmstifte wird deren Auflagespitze in das Material des Fahrflansches gedrückt und die Klemmkraft für diesen Moment erhöht, was einem Verrutschen der Fahrwegbegrenzungsvorrichtung entgegenwirkt. Da die Erhöhung der Klemmkraft in einem direkten Verhältnis zur Höhe der auf das Anschlagselement wirkenden Bremskraft steht, wird durch diese Weiterbildung eine vorteilhafte selbstregulierende Wirkungsweise bereitgestellt.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung können mehrere Anschlagelemente an den Halteklauen angebracht werden. Dies ermöglicht die Kraftaufnahme auf mehrere Aufschlagelemente zu verteilen und somit die Betriebsdauer und Betriebssicherheit der Anschlagelemente zu verbessern. Weiterhin ist es möglich Anschlagelemente mit unterschiedlichen Federweg zu kombinieren, was zum Beispiel das Vorbremsen des Fahrwerks, bevor es auf den Endanschlag trifft, ermöglicht und Schäden am Fahrwerk verhindert.
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Die Erfindung wird als Ausführungsbeispiel anhand von
- 1 isometrische Explosionsansicht einer Fahrwegbegrenzungsvorrichtung in Montagelage
- 2 Seitenansicht einer Fahrwegbegrenzungsvorrichtung in Montagelage
- 3 Draufsicht einer Fahrwegbegrenzungsvorrichtung in Montagelage
näher erläutert.
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Die 1 zeigt eine isometrische Explosionsansicht eines Ausführungsbeispiels der Fahrwegbegrenzungsvorrichtung, welche aus der ersten Halteklaue 1, der zweiten Halteklaue 4, dem adaptiven Verbindungselement 7 und den Anschlagelementen 11 besteht.
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Die erste Halteklaue 1 weist die erste konkave Aufnahmekontur 2 und die erste Verklemmungseinheit 3 auf.
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Die zweite Halteklaue 4 weist die zweite konkave Aufnahmekontur 5 und die zweite Verklemmungseinheit 6 (2).
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Das adaptive Verbindungselement 7 weist die mehrteilige hohlzylindrische Distanzhülse 8 sowie den längsverstellbaren Zuganker 10 auf. Die hohlzylindrischen Distanzhülse 8 wird durch die hohlzylindrischen Distanzkörper 9 gebildet.
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Die beiden Halteklauen 2 und 5 werden mit dem adaptiven Verbindungselement 7 verbunden. Der längsverstellbare Zuganker 10, welcher in diesem Ausführungsbeispiel als Gewindestange ausgeführt ist, wird durch Bohrungen in den beiden Halteklauen 2 und 5 geführt und mit Muttern arretiert. Der Abstand der beiden Halteklauen 2 und 5 wird durch das Aufsetzen von einer auszuwählenden Anzahl und Art von hohlzylindrischen Distanzkörpern 9 auf die Gewindestange definiert. Durch eine Aufteilung der hohlzylindrischen Distanzkörper 9 in solche einer ersten Art 9a und in solche einer zweiten Art 9b, wobei die erste Art sich durch die anderthalbfache Länge von der zweiten Art unterscheidet, ist eine genauere Anpassung an die Breite des Laufflansches möglich. Im Ausführungsbeispiel beträgt die Länge der Distanzkörper erster Art 9a neun Millimeter (9 mm) und die Länge der Distanzkörper zweiter Art 9b sechs Millimeter (6 mm). Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Fahrwerkbegrenzungseinrichtung an alle Flanschbreiten im Bereich von 46 mm bis 82 mm anpassbar.
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Die beiden Halteklauen 1, 4 werden mit den konkaven Aufnahmekonturen 2, 5 so an dem Fahrflansch angesetzt, dass die Verklemmungseinheiten 3, 6 gegen den Fahrflansch verschraubt werden können und eine kraftschlüssige sowie örtlich zudem formschlüssige Verbindung entsteht. Die Verklemmungseinheiten 3, 6 sind in diesem Ausführungsbeispiel jeweils als zwei Klemmstifte mit jeweils einer Auflagespitze ausgestaltet, welche ein Gewindestellmittel aufweisen und eingeschraubt werden. Bei den Klemmstiften handelt es sich um Stifte mit einem Außengewinde sowie mit einem spitzen Ende. Die Stifte mit dem Außengewinde werden in Bohrungen mit einem Innengewinde in den Halteklauen 1, 4 eingeschraubt.
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Die Anschlagelemente 11 sind in diesem Ausführungsbeispiel als Bolzen gestaltet, welche an dem ersten Ende ein Gewinde und an dem anderen Ende ein elastomeren Aufsatz aufweisen. Mit dem Gewinde werden sie in Gewindebohrungen in den Halteklauen eingeschraubt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- erste Halteklaue
- 2
- erste konkave Aufnahmekontur
- 3
- erste Verklemmungseinheit
- 4
- zweite Halteklaue
- 5
- zweite konkave Aufnahmekontur
- 6
- zweite Verklemmungseinheit
- 7
- adaptives Verbindungselement
- 8
- mehrteilige hohlzylindrische Distanzhülse
- 9
- hohlzylindrische Distanzkörper
- 9a
- Distanzkörper erster Art
- 9b
- Distanzkörper zweiter Art
- 10
- längenverstellbarer Zuganker
- 11
- Anschlagelemente
