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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft einen Lastenträger, insbesondere einen Fahrradträger, der am Heck eines Fahrzeugs montierbar ist.
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HINTERGRUND
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Lastenträger zur Befestigung am Heck von Fahrzeugen sind im Stand der Technik bekannt. Derartige Lastenträger erfreuen sich insbesondere bei Wohnmobilen und Kastenwagen großer Beliebtheit, da bei diesen Fahrzeugtypen der Zugang zum Dach und auf dem Dach befestigten Tragsystemen schwerer möglich ist. Auch ist es insbesondere bei schwereren zu transportierenden Gegenständen vorteilhaft, wenn diese zur Befestigung am Lastenträger nicht besonders hochgehoben werden müssen, da dies für den Nutzer beschwerlich und unergonomisch ist. Zudem haben am Heck befestigte Lastenträger den Vorteil, dass diese von der Rückseite des Fahrzeugs auf einfache Weise zugänglich sind.
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Bekannte Lastenträgersysteme haben jedoch den Nachteil, dass die Bereiche, auf denen die zu transportierenden Gegenstände abzustützen sind, immer noch relativ weit oben angeordnet sind und die Gegenstände deshalb immer noch in eine vergleichsweise große Höhe gebracht werden müssen. Diesem Nachteil wurde im Stand der Technik mit Systemen begegnet, bei denen die Stützbereiche bzw. Stützabschnitte beweglich ausgestaltet wurden, sodass diese zur Beladung abgesenkt werden können. In diesem Zusammenhang sind Mechanismen bekannt, bei denen die Stützabschnitte herab geschwenkt werden können, um den Hubweg der Gegenstände zu reduzieren. Des Weiteren sind Systeme bekannt, bei denen die Stützabschnitte in vertikaler Richtung translatorisch beweglich angeordnet sind. Diese Systeme können so konfiguriert sein, dass die Stützabschnitte im Wesentlichen auf Bodenniveau gebracht werden können, wodurch eine Beladung dieser Stützabschnitte stark vereinfacht wird. Beispielsweise können dann schwere Fahrräder, wie beispielsweise E-Bikes, auf den Stützabschnitt geschoben werden, wodurch ein Hubaufwand im Wesentlichen entfällt. Bekannte Mechanismen sind jedoch häufig störanfällig.
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Des Weiteren gestaltet sich die Befestigung derartiger Lastenträgersysteme an Fahrzeugen häufig als kompliziert. Dies liegt insbesondere daran, dass die Lastenträgersysteme an Fahrzeugen mit unterschiedlichsten Formen befestigt werden müssen. Im Stand der Technik ist es bekannt, angepasste Lastenträgersysteme für einzelne Fahrzeugtypen zu schaffen, was jedoch die Kosten derartiger Systeme erhöht. Alternativ ist es bekannt, einheitliche Grundträger zu schaffen und für diese Träger unterschiedliche, an die jeweiligen Fahrzeugtypen angepasste Befestigungssysteme bereitzustellen. Auch diese Lösung ist nicht optimal.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es ist daher die Aufgabe der Erfindung einen verbesserten Lastenträger zu schaffen, der die vorstehenden Nachteile vermeidet oder zumindest reduziert.
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Die Aufgabe wird mit einem Lastenträger gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Gemäß einem Aspekt ist ein Lastenträger geschaffen, der am Heck eines Fahrzeugs montierbar ist. Der Lastenträger kann dabei ein Fahrradträger sein. Fahrzeuge können bspw. ein Wohnmobil oder ein Kastenwagen sein, wobei es auch denkbar ist, den Radträger an einem Wohnwagen oder anderen geeigneten Anhängern zu befestigen.
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Die Stützstruktur hat einen Stützabschnitt zum Stützen eines zu transportierenden Gegenstands, insbesondere zumindest eines Fahrrads, und hat ferner einen Hubmechanismus, der angepasst ist, um den Stützabschnitt zwischen einer angehobenen Position und einer abgesenkten Position zu bewegen. Um dies zu ermöglichen hat der Hubmechanismus einen Ausfahrmechanismus, der an den Stützabschnitt gekoppelt ist.
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Der Ausfahrmechanismus weist zumindest zwei längliche und zumindest abschnittsweise geschlossene Profile auf, die in Bezug zueinander ausfahrbar beweglich sind. Mit anderen Worten ist eines der zumindest abschnittsweise geschlossenen Profile zumindest teilweise in dem zumindest einen anderen Profil aufnehmbar bzw. in dieses hineinschiebbar, derart, dass das äußere Profil das innere Profil zumindest abschnittsweise vollständig einschließt. Zumindest abschnittsweise geschlossen bedeutet im Kontext dieser Offenbarung, dass das Profil durchgehend vollständig geschlossen sein kann, aber auch Abschnitte aufweisen kann, in denen Aussparungen vorgesehen sein können. Es ist von Vorteil, wenn die Profile zumindest in den Bereichen, die sich im eingefahrenen Zustand überlappen bzw. in Querrichtung benachbart zueinander angeordnet sind, vollständig geschlossen sind. Vorzugsweise sind die zumindest zwei Profile im Wesentlichen über ihre gesamte Länge geschlossen und weisen nur an ihren Enden Öffnungen auf. Eine solche Anordnung hat den Vorteil, dass sie eine höhere Stabilität als vergleichbare Anordnungen mit offenen Profilen hat. Des Weiteren bietet ein solcher Aufbau dem Hubmechanismus Schutz vor Schmutz und erhöht die Sicherheit des Systems, da bei der Verwendung einer teleskopierbaren Anordnung mit geschlossenen Profilen die Gefahr eines Einklemmens von Fingern eines Nutzers reduziert wird.
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Hubmechanismus so eingerichtet, dass zumindest das mit dem Stützabschnitt verbundene geschlossene Profil angetrieben wird. Anders gesagt ist es von Vorteil, wenn das Profil, an welchem der Stützabschnitt befestigt ist, aktiv angetrieben wird.
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der Hubmechanismus einen Motor auf, der am unteren Ende des am weitesten außen angeordneten geschlossenen Profils der geschlossenen Profile angeordnet ist. Alternativ ist es möglich, statt des Motors einen Kurbelmechanismus vorzusehen, mittels dem der Nutzer eine Kraft manuell in den Hubmechanismus einbringen kann. Der Motor kann beispielsweise ein Rohrmotor sein.
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Motor bzw. der Kurbelmechanismus über einen Seil-, Band- oder Riemenantrieb oder ein anderes geeignetes flexibles Zugkraftübertragungsmittel, beispielsweise eine Kette, zumindest mit dem geschlossenen Profil verbunden, welches mit dem Stützabschnitt verbunden ist, vorzugsweise im Bereich des unteren Endes des Profils. Der Motor bzw. Kurbelmechanismus kann dazu mit einer Trommel verbunden sein, auf der das Seil, das Band, der Riemen oder andere geeignete Kraftübertragungsmittel aufgewickelt werden können. Das Kraftübertragungsmittel kann dann beispielsweise über einen Führungsmechanismus von der Trommel zudem mit dem Stützabschnitt verbundenen Profile geführt werden. Als Führungsmechanismus können beispielsweise um Lenkrollen vorgesehen werden. Vorteilhafterweise ist das Kraftübertragungsmittel so vorgesehen, dass dieses durch das Innere der Profile verläuft. Insbesondere kann der Hubmechanismus ein längliches Textil- oder Stahlband aufweisen, das mit dem Stützabschnitt oder dem Profil verbunden ist, welches mit dem Stützabschnitt verbunden ist. Dieses Textil- oder Stahlband kann dann von der Befestigungsstelle durch alle Profile hindurch verlaufen, genauer gesagt von unten nach oben im montierten Zustand des Lastenträgers, am höchsten Punkt des Lastenträgers über eine Umlenkrolle laufen und dann wieder nach unten in Richtung der Trommel verlaufen, an der es befestigt ist. Die Trommel bildet dabei eine Drehachse und wird entweder manuell mit einer Kurbel, die vergleichbar mit der Kurbel ist, die zum Betätigen von Markisen verwendet wird, oder mit einem Motor, beispielsweise einem 12V Motor, angetrieben. Während des Betriebs einer solchen Anordnung wird das Gesamtgewicht des Stützabschnitts einschließlich darauf befindlicher Gegenstände über das Kraftübertragungsmittel übertragen. Bei dieser Anordnung ist das Gewicht des Stützabschnitts dabei ausreichend, eine Bewegung des Stützabschnitt nach unten zu bewirken, wenn das Kraftübertragungsmittel von der Trommel abgewickelt wird.
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Stützabschnitt am unteren Ende des am weitesten innen befindlichen geschlossenen Profils befestigt ist.
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist zumindest eines der länglichen Profile einen symmetrischen Querschnitt aufweist. Zumindest eines der länglichen Profile kann zum Beispiel einen im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt mit abgerundeten Ecken aufweisen.
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind zumindest zwei benachbarte Profile der länglichen Profile im Wesentlichen konzentrisch ausgebildet sind.
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Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Lastenträger geschaffen, der an einem Heck eines Fahrzeugs montierbar ist. Der Lastenträger kann, wie bei dem vorherigen Aspekt beschrieben, dabei ein Fahrradträger sein. Fahrzeuge können bspw. ein Wohnmobil oder ein Kastenwagen sein, wobei es auch denkbar ist, den Radträger an einem Wohnwagen oder anderen geeigneten Anhängern zu befestigen. Die Stützstruktur hat einen Stützabschnitt zum Stützen eines zu transportierenden Gegenstands, insbesondere zumindest eines Fahrrads. Der Lastenträger weist ferner eine Befestigungsvorrichtung zum Befestigen der Stützstruktur an dem Fahrzeug auf. Die Befestigungsvorrichtung ist wendbar an der Stützstruktur gehalten.
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Indem die Befestigungsvorrichtung wendbar an der Stützstruktur gehalten ist, ist der Lastenträger zur Befestigung an unterschiedlichen Fahrzeugtypen geeignet, wodurch sich die Verwendbarkeit des Lastenträgers insgesamt erhöht. Auf diese Art und Weise wird dem Problem begegnet, dass der Abstand von Befestigungspunkten an Fahrzeugen in vertikaler Richtung in großem Ausmaß variiert, wodurch es bislang erforderlich war, Lastenträger mit unterschiedlichen Abmessungen anzubieten. Indem die Befestigungsvorrichtung, beispielsweise zumindest ein unterer Befestigungsarm, wendbar an der Stützstruktur gehalten ist, werden die Montagemöglichkeiten des Lastenträgers erhöht.
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Im Kontext der vorliegenden Offenbarung ist der Begriff „wendbar“ so zu verstehen, dass die Befestigungsvorrichtung von der Stützstruktur abgenommen werden kann und dann mit anderer Orientierung an der Stützstruktur befestigt werden kann. Es ist beispielsweise denkbar, eine Befestigungsvorrichtung vorzusehen, die sich ausgehend von der Stützstruktur in einer bestimmten Richtung erstreckt, beispielsweise schräg nach oben. Diese Befestigungsvorrichtung kann dann von der Stützstruktur abgenommen werden und nachdem sie gewendet wurde, wieder an der Stützstruktur befestigt werden. Bei den beschriebenen Beispielen könnte sich die Befestigungsvorrichtung dann beispielsweise schräg nach unten erstrecken bzw. wäre die Befestigungsvorrichtung umgekehrt angeordnet. Insbesondere bedeutet der verwendete Begriff jedoch nicht, dass eine Änderung der Orientierung der Befestigungsvorrichtung möglich ist, solange diese an der Stützstruktur befestigt ist. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass beispielsweise eine translatorische Verschiebung der Befestigungsvorrichtung an der Stützstruktur nicht als eine Änderung der Orientierung zu verstehen ist.
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Befestigungsvorrichtung einen Befestigungsarm mit einem Befestigungsabschnitt auf und weist die Stützstruktur einen Aufnahmeabschnitt auf, wobei der Befestigungsabschnitt und der Aufnahmeabschnitt so ausgestaltet sind, dass der Befestigungsarm mit unterschiedlicher Ausrichtung an im Wesentlichen derselben Position im Aufnahmeabschnitt drehfest in Eingriff bringbar ist.
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der Aufnahmeabschnitt eine Ausnehmung auf und ist der Befestigungsabschnitt so ausgestaltet, dass dieser in zumindest zwei Orientierungen in der Ausnehmung drehfest aufnehmbar ist.
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Der Aufnahmeabschnitt kann beispielsweise eine quadratische Ausnehmung aufweisen und der Befestigungsabschnitt kann einen quadratischen Vorsprung aufweisen, der entsprechend der quadratischen Ausnehmung so ausgebildet ist, dass dieser im Wesentlichen spielfrei in die quadratische Ausnehmung eingesetzt werden kann. Bei diesem Beispiel kann der Befestigungsabschnitt auf vier unterschiedliche Arten in die quadratische Ausnehmung eingesetzt werden. Sofern sich die Befestigungsvorrichtung nicht parallel zur eine Mittelachse der quadratischen Ausnehmung erstreckt, ergeben sich beim Einstecken des Befestigungsabschnitts in den vorstehend beschriebenen unterschiedlichen Arten unterschiedliche Orientierungen der Befestigungsvorrichtung.
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Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Ausnehmung eine Nut, in welcher der Befestigungsabschnitt drehfest und translatorisch verschieblich aufnehmbar ist, wobei der Befestigungsabschnitt an beliebigen Stellen entlang der Nut lösbar feststellbar ist.
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Die Nut kann beispielsweise eine T-Nut sein. Vorzugsweise erstreckt sich die Nut derart in der Stützstruktur, dass sich diese dann, wenn sich die Stützstruktur in einer Gebrauchsposition befindet, also der Lastenträger am Heck eines Fahrzeugs angeordnet ist, im Wesentlichen in vertikaler Richtung erstreckt. Der Befestigungsabschnitt kann dann entsprechend der Nut so ausgebildet sein, dass dieser in zumindest zwei unterschiedlichen Orientierungen in die Nut eingesetzt werden kann. Der Befestigungsabschnitt kann dabei einstückig mit der Befestigungsvorrichtung ausgebildet sein oder kann fest mit der Befestigungsvorrichtung verbunden sein. Es ist jedoch auch möglich, ein Kopplungsbauteil in der Nut vorzusehen, an dem der Befestigungsabschnitt befestigt werden kann. Das Kopplungsbauteil kann dann entsprechend der Nut derart ausgebildet sein, dass dieses in Längsrichtung der Nut verschieblich in der Nut aufgenommen ist.
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Befestigungsvorrichtung so ausgestaltet, dass diese um 180° gewendet an der Stützstruktur befestigt werden kann.
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Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der Befestigungsarm einen Kopplungsabschnitt auf und ist so ausgebildet, dass der Kopplungsabschnitt dann, wenn der Befestigung am an der Stützstruktur angebracht ist, einerseits in einer ersten Richtung von der Stützstruktur beabstandet ist und andererseits senkrecht zu der ersten Richtung vom Befestigungsabschnitt beabstandet ist.
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Der Kopplungsabschnitt und der Befestigungsabschnitt können demnach in Erstreckungsrichtung der Stützstruktur, beispielsweise in Längsrichtung der vorstehend beschriebenen Nut, versetzt zueinander sein. Ist dies der Fall, führt ein Wenden der Befestigungsvorrichtung bzw. umgekehrtes anordnen der Befestigungsvorrichtung an der Stützstruktur dazu, dass der Kopplungsabschnitt in Bezug auf die Stützstruktur eine andere Position einnimmt, beispielsweise eine tiefere Position.
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Der Lastenträger gemäß dem zweiten Aspekt kann zusätzlich die Merkmale aufweisen, wie sie vorstehend in Verbindung mit dem ersten Aspekt beschrieben sind. Insbesondere kann der Lastenträger gemäß dem zweiten Aspekt zusätzlich den vorstehend beschriebenen Hubmechanismus aufweisen, der angepasst ist, um den Stützabschnitt zwischen einer angehobenen Position und einer abgesenkten Position zu bewegen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Lastenträgers gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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2 zeigt eine perspektivische Ansicht des in 1 gezeigten Lastenträgers mit einer alternativen Konfiguration.
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3 zeigt eine perspektivische Ansicht des in 2 gezeigten Lastenträgers in ausgefahrenem Zustand.
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4 zeigt eine Schnittansicht einer Stützstruktur des in den 1 und 2 gezeigten Lastenträgers.
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5 zeigt eine Schnittansicht eines in der Stützstruktur des Lastenträgers verwendeten Profils.
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6 zeigt eine Schnittansicht des Lastenträgers.
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7 zeigt eine Rückansicht des Lastenträgers.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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Die Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich. Werden in der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen in verschiedenen Figuren die gleichen Bezugszeichen verwendet, so bezeichnen diese gleiche oder ähnliche Elemente. Gleiche oder ähnliche Elemente können aber auch mit unterschiedlichen Bezugszeichen bezeichnet sein.
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Der Aufbau des Lastenträgers wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die 1–5 näher beschrieben.
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Wie es in den 1 bis 3 gut ersichtlich ist, weist der Lastenträger 2 eine Stützstruktur 4 auf, die einen Stützabschnitt 10 zum Stützen eines zu transportierenden Gegenstands und einen Hubmechanismus 20 zum Bewegen des Stützabschnitts 10 aufweist. Der Stützabschnitt 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel hat zwei Tragprofile 12, die mithilfe von Kopplungselementen 16 schwenkbar am Hubmechanismus 20 befestigt sind. Die Tragprofile 12 können demnach zu dem Hubmechanismus 20 hin in eine Verstauposition geschwenkt werden, um bei Nichtgebrauch des Lastenträgers die Abmessung desselben zu verkleinern. Die Tragprofile 12 können darüber hinaus in eine Gebrauchsposition geschwenkt werden, wie sie in den 1 bis 3 gezeigt ist. In der Gebrauchsposition erstrecken sich die Tragprofile 12 in im Wesentlichen horizontaler Richtung vom Heck des Fahrzeugs weg.
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In den gezeigten Ausführungsbeispielen ist der Lastenträger 2 als Fahrradträger ausgebildet und weist zu diesem Zweck drei Radschalen 14 auf, auf denen Fahrräder abgestützt und befestigt werden können. Die Radschalen 14 sind auf den vorstehend beschriebenen Tragprofilen 12 befestigt. An den Kopplungselementen 16 ist ferner ein Stützrahmen bestehend aus zwei Längsprofilen 62 und einem diese Längsprofile verbindenden Querprofil 60, welches beispielsweise zur Anbringung von Befestigungsarmen zum Abstützen von Rahmen der zu transportierenden Fahrräder geeignet ist. Des Weiteren ist an dem Stützrahmen im Bereich der Verbindungstelle zwischen Längsprofil 62 und Querprofil 60 ein Eingriffsabschnitt 64 vorgesehen, der im eingefahrenen Zustand des Lastenträgers 2 mit einem auf der Innenseite des Profils 26 vorgesehenen Vorsprung 23 in Eingriff ist, um einen zusätzlichen Kraftübertragungspunkt zu schaffen, über den Kraft von dem Stützabschnitt 10 auf das Profil 26 zu übertragen. Der Lastenträger kann auch zum Befördern anderer Gegenstände konfiguriert werden. Beispielsweise kann der Lastenträger anstelle der gezeigten Radschalen 14 eine Wanne oder eine Stützplatte aufweisen, auf denen die zu befördernden Gegenstände abgestützt werden können.
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Der Hubmechanismus 20 weist einen Ausfahrmechanismus 40 und einen Motor 28 zum Betätigen des Ausfahrmechanismus 40 auf. Der Ausfahrmechanismus 40 besteht aus mehreren geschlossenen Profilen 22, 24, 26, die ineinander verschieblich angeordnet sind. Genauer gesagt weist der Ausfahrmechanismus 40 gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel auf jeder Seite drei geschlossene Profile auf, genauer gesagt ein Außenprofil 26, ein Mittelprofil 24 und ein Innenprofil 22. Dieser Aufbau ist auch aus 7 gut ersichtlich. Obwohl bei dem Ausfahrmechanismus 40 drei Profile gezeigt sind, ist es auch möglich, den Ausfahrmechanismus mit einer anderen Anzahl von Profilen auszubilden.
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Der Lastenträger weist bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel zwei Außenprofile 26 auf, die im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind, genauer gesagt derart, dass sich die Außenprofile 26 im Wesentlichen in vertikaler Richtung erstrecken, wenn der Lastenträger an einem Fahrzeug montiert ist. Die Tragprofile 12 sind über die Kopplungselemente 16 mit den Innenprofilen 22 verbunden. Genauer gesagt sind die unteren Enden der Innenprofile 22 jeweils zwischen zwei Wänden 18 der Kopplungselemente 16 aufgenommen. Die Befestigung der Kopplungselemente an den Innenprofilen 22 kann dabei auf jede geeignete Weise erfolgen.
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Die Querschnitte der drei vorstehend beschriebenen Profile 22, 24, 26 sind in den 4 und 5 besonders gut erkennbar. In 4 ist ein Zustand gezeigt, bei dem der Ausfahrmechanismus 40 in einem eingefahrenen Zustand ist. Im eingefahrenen Zustand befindet sich der Stützabschnitt 10 in einer angehobenen Position, wie es in den 1 und 2 gezeigt ist. Außerdem sind die Profile 22, 24, 26 in diesem Zustand ineinandergeschoben und somit in Querrichtung benachbart zueinander angeordnet.
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Das Innenprofil 22 und das Mittelprofil 24 sind bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel mit konzentrischen Querschnitten ausgebildet. Genauer gesagt weisen das Innenprofil 22 und das Mittelprofil 24 achteckige Querschnitte auf, wobei die Ecken leicht abgerundet sind. In Anlehnung an das Innenprofil 22 und das Mittelprofil 24 ist auch der Abschnitt des Außenprofils 26, in welchem das Innenprofil 22 und das Mittelprofil 24 aufgenommen sind, achteckige ausgebildet, wobei das Außenprofil 26 im Gegensatz zu dem Innenprofil 22 und dem Mittelprofil 24 nur sieben Seitenflächen aufweist. Eine Seitenfläche wurde bei dem Abschnitt des Außenprofils 26 offengelassen, um einen Raum 72 zu schaffen. Da die Profile 22, 24, 26 Hohlprofile sind, ist innerhalb des Innenprofils 22 ein Raum 70 geschaffen, in welchem weitere Elemente des Lastenträgers angeordnet werden können.
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Um den Hubmechanismus anzutreiben, weist der Lastenträger einen Motor 28 auf, der am unteren Ende des am weitesten außen angeordneten geschlossenen Profils, also dem Außenprofil 26, angeordnet ist. Alternativ ist es möglich, statt des Motors einen Kurbelmechanismus vorzusehen, mittels dem der Nutzer eine Kraft manuell in den Hubmechanismus einbringen kann. Der Motor ist bei dem Ausführungsbeispiel ein Rohrmotor.
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Der vorstehend beschriebene Motor 28 treibt zwei Trommeln 29 an, auf denen ein Zugkraftübertragungsmittel 27 auf- und abgewickelt werden kann. Die Trommeln 29 sind beidseits des Motors im Bereich der Außenprofile 26 angeordnet. Bei dem Ausführungsbeispiel sind als Zugkraftübertragungsmittel Textilbänder vorgesehen, die über einen Führungsmechanismus 25 mit dem Stützabschnitt 10 verbunden sind. Als Führungsmechanismus können beispielsweise Umlenkrollen vorgesehen werden. Vorteilhafterweise ist das Zugkraftübertragungsmittel so vorgesehen, dass dieses durch das Innere der Profile verläuft. Bei dem Ausführungsbeispiel verläuft das Textilband von der Trommel 24 über eine Umlenkrolle in den Raum 72 und dann über eine weitere Umlenkrolle 25 im oberen Bereich des Außenprofils in den Raum 70 bis zu einem Befestigungspunkt am Stützabschnitt 10. Alternativ kann das Zugkraftübertragungsmittel 27 auch mit dem Innenprofil 22 verbunden werden. Die Trommel 24 ist bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel durch einen 12V Motor angetrieben. Die Anordnung des Motors 28 und der Verlauf des Zugkraftübertragungsmittels 27 ist ferner in 4 angedeutet. Um zu vermeiden, dass im eingefahrenen Zustand des Lastenträgers nicht die gesamte Last auf das Zukraftübertragungsmittel einwirkt, kann eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen sein, mit welcher das Innenprofil 22 mechanisch an das Außenprofil gekoppelt werden kann. Dies kann beispielsweise mit einem Stift erfolgen, welcher an einer geeigneten Stelle vollständig durch das Außenprofil hindurchgesteckt wird. Zu diesem Zweck können in den Profilen Bohrungen vorgesehen sein, die im eingefahrenen Zustand fluchtend angeordnet sind.
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Wie es in 5 gezeigt ist, weist das Außenprofil 26 einen Aufnahmeabschnitt 50 in der Form einer Nut 52, genauer einer T-Nut, auf, die sich in Längsrichtung des Außenprofils 26 erstreckt. Der Aufnahmeabschnitt 50 dient der Befestigung eines Befestigungsarms 32, genauer gesagt der Aufnahme eines Befestigungsabschnitts 32b des Befestigungsarms 32.
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Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel weist der Lastenträger eine Befestigungsvorrichtung mit insgesamt vier Befestigungsarmen 32, 36 auf, mit denen die Stützstruktur 4 am Heck eines Fahrzeugs befestigt werden kann.
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Der Befestigungsarm 32 weist einen Kopplungsabschnitt 32a auf und ist so ausgebildet, dass der Kopplungsabschnitt 32a dann, wenn der Befestigungsarm 32 an der Stützstruktur 4 angebracht ist, einerseits in einer ersten Richtung von der Stützstruktur 4 beabstandet ist und andererseits senkrecht zu der ersten Richtung R vom Befestigungsabschnitt 32b beabstandet ist. Bei dem in den 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispielen ist die erste Richtung R parallel zur Längsrichtung eines Fahrzeugs, an dessen Heck der Lastenträger befestigt ist. Auch ist die erste Richtung R im Wesentlichen senkrecht zu der Längserstreckungsrichtung der Profile 22, 24, 26. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Kopplungsabschnitt 32a demnach vom Außenprofil 26 beabstandet und in Bezug auf eine Verbindungsstelle des Befestigungsarms 32 am Außenprofil 26 in vertikaler Richtung versetzt. Der Kopplungsabschnitt 32a dient der Abstützung bzw. Befestigung des Lastenträgers 2 an einem Fahrzeug.
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Um den Kopplungsabschnitt 32a in zwei unterschiedlichen Höhen anordnen zu können, ist der Befestigungsarm 32 wendbar an der Stützstruktur 4 gehalten. Dazu ist bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ein zweiteiliger Befestigungsabschnitt 32b geschaffen, der im Wesentlichen aus einem Befestigungsbereich 32b2 des Befestigungsarms 32 und einem Befestigungselement 32b1 besteht, welches in der Nut 52 translatorisch verschieblich in der Längsrichtung der Nut aufgenommen ist. Das Befestigungselement 32b1 ist dabei so ausgebildet, dass der Befestigungsbereich 32b2 des Befestigungsarms 32 von beiden Längsseiten des Befestigungselements 32b1 in dieses eingesetzt werden kann. 1 zeigt eine Konfiguration, bei der der Befestigungsarm 32 von unten in das Befestigungselement 32b1 eingesteckt ist und 2 zeigt eine Konfiguration, bei der der Befestigungsarm 32 von oben in das Befestigungselement 32b1 gesteckt ist. Die Anbringposition des Befestigungsarms 32 am Außenprofil 26 lässt sich somit einerseits durch Verschieben bzw. Positionieren des Befestigungselements 32b1 am Außenprofil 26 und die Orientierung des Befestigungsarmes 32 bestimmen, also ob dieser von unten am Befestigungselement 32b1 befestigt wird oder von oben. Während bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ein zweiteiliger Aufbau gezeigt ist, ist es auch möglich, das Befestigungselement 32b1 einstückig mit dem Befestigungsarm auszubilden.
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Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der vorstehende Befestigungsarm 32 ein unterer Arm von zwei Befestigungsarmen 32, 36 je Seite bzw. je Außenprofil 26 der Stützstruktur. Prinzipiell ist es auch möglich, den oberen Arm 36 bzw. dessen Befestigungsabschnitt 36b entsprechend auszubilden, um den Kopplungsabschnitt 36a in unterschiedlichen Höhen anordnen zu können. Auch eine Anordnung, bei der sowohl der obere als auch der untere Befestigungsarm wendbar ausgestaltet sind, ist denkbar.
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Alle vorstehend beschriebenen Profile sind vorzugsweise extrudierte Aluminiumprofile. Insgesamt ist ein verbesserter Lastenträger mit einem zuverlässigen Hubmechanismus und flexibleren Montagemöglichkeiten geschaffen.
