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Die Erfindung betrifft einen Spannverschluss für Türen oder Bordwände von Nutzfahrzeugaufbauten mit einem Gehäuse, das einen Kanal aufweist, wobei in dem Gehäuse ein Hebel schwenkbar angelenkt ist, der mit einem Kniehebel zusammenwirkt, welcher mittels eines Bolzens gelenkig an einem Riegel befestigt ist und in Langlöchern im Gehäuse geführt ist, wobei der Riegel in Längsrichtung des Kanals bewegbar ist.
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Spannverschlüsse der eingangs genannten Art sind bekannt (vgl. bspw.
DE 10 2006 043 583 A1 ). Die Verschlüsse finden an Aufbauten von Nutzfahrzeugen Anwendung, um beispielsweise Bordwände oder Türen zu verriegeln. Die Verschlüsse sind in der Regel an den beweglichen Teilen, also beispielsweise der Bordwand, angebracht und korrespondieren mit festen Bauteilen am Fahrzeugaufbau, beispielsweise mit Rungen.
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Die bekannten Verschlüsse erfüllen grundsätzlich die an sie gestellten Anforderungen. Allerdings tritt bei der Bedienung der Verschlüsse insbesondere bei ihrer Verwendung an Bordwänden, welche um eine horizontale Achse schwenkbar sind, das Problem auf, dass nach dem Öffnen des Spannverschlusses der Hebel in einem Winkel von etwa 90° zur Ladebordwand hervorsteht. Der Verschluss ist in dieser Position in seiner entriegelten Stellung, so dass die Bordwand freigegeben ist und umschwenkbar ist. Da der Hebel des Spannverschlusses jedoch beinahe rechtwinklig von der Ladebordwand absteht, kommt es regelmäßig vor, dass der hervorstehende Hebel des Verschlusses gegen ein Teil des Nutzfahrzeugs schlägt, wenn die Bordwand ihre maximale Öffnungsposition erreicht. Hierbei kann es zu Beschädigungen von Bauteilen am Fahrzeug kommen. Es sind dabei Fälle bekannt geworden, bei denen es durch das Loslassen der Bordwand und das daraus folgende sehr schwungvolle Umklappen der Bordwand zu einem Durchschlagen des Fahrzeugtanks durch den Hebel des Spannverschlusses gekommen ist.
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Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Spannverschluss für Türen oder Bordwände von Nutzfahrzeugaufbauten zu schaffen, bei denen die Gefahr einer Beschädigung des Fahrzeugs in geöffneter Position des Spannverschlusses reduziert ist. Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass der Bolzen unter dem Einfluss von Zugfedern steht, die mit ihrem einen Ende an dem Bolzen und mit ihrem anderen Ende an dem stirnseitigen Ende des Kanals befestigt sind.
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Mit der Erfindung ist ein Spannverschluss für Türen oder Bordwände von Nutzfahrzeugaufbauten geschaffen, bei dem das rechtwinklige Hervorstehen des Hebels in geöffneter Position verhindert ist. Dies ist durch die Anbringung der Federn verhindert, da diese einerseits am Gehäuse, andererseits am Bolzen des Verschlusses angebracht sind und somit den Hebel in seine äußerste Öffnungsposition bewegen, wodurch eine Winkelstellung von ca. 30° zur Horizontalen erreicht ist. Der Hebel ist dadurch in seiner geöffneten Stellung wesentlich flacher an der Bordwand beziehungsweise der Tür positioniert. Dadurch ist die Gefahr einer Beschädigung anderer Bauteile beim Öffnen der Bordwand oder Tür wesentlich reduziert.
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In Weiterbildung der Erfindung sind die Zugfedern außerhalb des Kanals angeordnet. Durch die Anbringung der Zugfedern außerhalb des Kanals besteht die Möglichkeit, bereits bestehende Gehäuse für Spannverschlüsse zu verwenden, um zu dem erfindungsgemäßen Spannverschluss zu gelangen. Es ist daher nicht notwendig, das Gehäuse der bereits bekannten Spannverschlüsse konstruktiv zu ändern. Dadurch ist die gefundene Lösung preiswert realisierbar.
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Andere Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den übrigen Unteransprüchen angegeben. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend im Einzelnen beschrieben. Es zeigen:
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1 die Seitenansicht eines Spannverschlusses in geöffneter Endstellung;
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2 die Seitenansicht des in 1 dargestellten Spannverschlusses in verriegelter Endstellung;
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3 die Draufsicht auf den in 2 dargestellten Spannverschluss;
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4 die Untersicht auf den in 2 dargestellten Spannverschluss;
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5 die Seitenansicht eines Spannverschlusses in anderer Ausgestaltung in geöffneter Endstellung;
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6 die Seitenansicht des in 5 dargestellten Spannverschlusses in verriegelter Endstellung;
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7 die Draufsicht auf den in 6 dargestellten Spannverschluss;
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8 die Einzelheit „A“ aus 2 in vergrößerter Darstellung;
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9 die Einzelheit „B“ aus 6 in vergrößerter Darstellung.
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Das in den 1 bis 4 dargestellte Ausführungsbeispiel eines Spannverschlusses für Türen oder Bordwände von Nutzfahrzeugaufbauten ist zum Einbau in eine Tür oder eine Bordwand vorgesehen. Der im Ausführungsbeispiel nach den 5 bis 7 dargestellte Spannverschluss ist zur Montage auf einer Bordwand oder einer Tür vorgesehen.
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Der erfindungsgemäße Spannverschluss hat ein Gehäuse 1, 101. In dem Gehäuse 1, 101 ist ein Hebel 2 schwenkbar angelenkt, der mit einem Kniehebel 3 zusammenwirkt. Der Kniehebel 3 ist mittels eines Bolzens 4 gelenkig an einem Riegel 5 befestigt. Der Hebel 2 wirkt mit einer Arretiereinrichtung 6 zusammen.
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Das Gehäuse 1 besteht aus einem dreidimensional ausgestalteten Metallkörper, in dem eine Griffmulde 11 ausgebildet ist. In der Griffmulde 11 ist die Arretiereinrichtung 6 vorgesehen. An die Griffmulde 11 schließt sich ein Kanal 12 an. Das Gehäuse 101 ist von einer Grundplatte 111 gebildet, auf die ein U-Profil 111‘ aufgeschweißt ist. Auf der Grundplatte 111 ist die Arretiereinrichtung 6 vorgesehen. In dem U-Profil 111‘ ist der Kanal 12 ausgebildet.
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In dem Kanal 12 sind der Kniehebel 3 und der Riegel 5 beweglich angeordnet. An den Seitenwänden des Kanals 12 sind Langlöcher 13 ausgebildet, in denen der Bolzen 4 geführt ist. An dem Gehäuse 1, 101 sind Löcher 14 vorgesehen, mit denen der Spannverschluss an der jeweiligen Tür bzw. Bordwand befestigbar ist. Rechtwinklig zur Längsrichtung des Kanals 12 ist ein Bolzen 15 angeordnet, um den der Hebel 2 schwenkbar ist.
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An dem Hebel 2 ist an seinem einen Ende ein Handgriff 21 ausgebildet. An den Handgriff 21 schließt sich ein Mittelteil 22 an, welches eine im Wesentlichen viereckige Öffnung 23 aufweist. Die Öffnung 23 korrespondiert mit der Arretiereinrichtungen 6. An das Mittelteil 22 schließen sich zwei parallel zueinander ausgerichtete Schenkel 24 an, die an ihrem freien Ende mit Löchern zur Aufnahme des Bolzens 15 versehen sind. Darüber hinaus sind in den Schenkeln 24 Löcher 25 angeordnet, die einen Bolzen 26 aufnehmen, der mit dem Kniehebel 3 zusammenwirkt.
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Der Kniehebel 3 ist mit seinem einen Ende um den Bolzen 4 schwenkbar. Beabstandet zum Bolzen 4 ist in dem Kniehebel 3 ein Langloch 31 vorgesehen, in dem der Bolzen 26 des Hebels 2 geführt ist. Der Kniehebel 3 ist im Ausführungsbeispiel aus sechs gleichartig ausgebildeten Scheiben aufgebaut. In Abwandlung des Ausführungsbeispiels kann der Kniehebel 3 auch als massives Bauteil hergestellt sein.
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Der Riegel 5 ist über den Bolzen 4 mit dem Kniehebel 3 verbunden. Mit Hilfe der Führung im Langloch 13 des Gehäuses 1, 101 ist der Riegel 5 entlang der Längsmittellinie des erfindungsgemäßen Spannverschlusses verschiebbar angeordnet. Der Riegel 5 besteht aus einem Grundkörper 51, welcher auf seiner dem Kniehebel 3 zugewandten Seite eine U-förmige Ausbildung hat. Mit den dadurch ausgebildeten Schenkeln 52 umfasst der Grundkörper 51 bereichsweise den Kniehebel 3. Die Schenkel 52 sind mit Löchern versehen, durch die der Bolzen 4 geführt ist. An dem Grundkörper 51 ist ein Verriegelungselement 53 angeordnet, an dem ein – nicht dargestellter – Zylinderabschnitt angeformt ist, welcher an seinem dem Verriegelungselement 53 abgewandten Ende mit einem Außengewinde versehen ist, das mit einem Innengewinde im Grundkörper 51 korrespondiert und mit dem das Verriegelungselement 53 mit dem Grundkörper 51 verschraubt ist.
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Die Arretiereinrichtung 6 ist von einem Haken 61 gebildet, der bereichsweise schwenkbar an dem Gehäuse 1, 101 angeordnet ist. Hierzu ist der Haken 61 an seinem einen Ende mit einer Bohrung versehen, durch die ein Bolzen 62 geführt ist. Der Haken 61 steht unter dem Einfluss einer Feder 63, wodurch der Haken 61 vorgespannt ist.
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Der Bolzen 4 steht unter dem Einfluss von zwei Zugfedern 7. Die Zugfedern 7 sind an dem Gehäuse 1, 101 außen und damit außerhalb des Kanals 12 angeordnet. Die Zugfedern 7 sind mit ihrem einen Ende an dem Bolzen 4 und mit ihrem anderen Ende an dem stirnseitigen Ende des Kanals 12 befestigt. Durch diese Ausgestaltung steht der Bolzen 4 unter dem Einfluss der Zugkraft der Federn 7. Im verriegelten Zustand des Spannverschlusses, wie er beispielsweise in den 2 und 6 dargestellt ist, sind die Zugfedern 7 auf das Äußerste vorgespannt. Der Bolzen 4 befindet sich in dieser Position nahezu am Ende des Langlochs 13. Bei Entriegelung des Spannverschlusses durch Öffnen des Hakens 61 gegen die Kraft der Feder 63 wird der Hebel 2 freigegeben und schwenkt in Richtung des Riegels 5. Während bei den aus dem Stand der Technik bekannten Spannverschlüssen der Hebel in einer Position von etwa 90° zur Horizontalen verbleiben kann, weil in dieser Stellung bereits eine Entriegelung der Bordwand bzw. der Tür vorliegt, wird der Hebel 2 erfindungsgemäß durch die Kraft der Zugfedern 7 weiter umgeschwenkt, bis er in seine äußerste Position verfahren ist, in der der Bolzen 4 am anderen Ende des Langlochs 13 angeschlagen ist, wie dies in den 1 und 5 dargestellt ist. Der Hebel 2 hat dann eine Position von etwa 150° im Verhältnis zu seiner verriegelten Ausgangsstellung, bzw. 30° zur Horizontalen. Erkennbar ist in dieser Position das Verriegelungselement 52 aus dem Gehäuse 1, 101 hervorgetreten, so dass in montiertem Zustand des erfindungsgemäßen Spannverschlusses die Verriegelung der Bordwand bzw. der Tür auch in dieser Position freigegeben ist.
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Mit dem erfindungsgemäßen Spannverschluss ist verhindert, dass der Hebel 2 zur Betätigung des Spannverschlusses nach dem Öffnen in einer Position verbleibt, in der der Hebel 2 mit seinem Handgriff 21 nahezu rechtwinklig zum Gehäuse 1, 101 hervorsteht und auf diese Weise die Gefahr besteht, dass beim Öffnen der jeweiligen Tür bzw. der Bordwand durch das Hervorstehen des Hebels 2 Beschädigungen am Fahrzeug entstehen. Durch den Einfluss der Zugfedern 7 wird der Hebel 2 automatisch in eine äußerste Position bewegt, welche den Hebel 2 in eine deutlich flachere Lage bringt, als dies bei den aus dem Stand der Technik bekannten Spannverschlüssen der Fall ist. Die Gefahr von Beschädigungen am Fahrzeug beim Öffnen der jeweiligen Tür bzw. der Bordwand aufgrund des Hervorstehens des Hebels 2 ist dadurch vermieden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006043583 A1 [0002]
