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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fensterheberbaugruppe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Fensterheberbaugruppen für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge sind weithin bekannt. Diese umfassen regelmäßig wenigstens eine Mitnehmerbaugruppe zur Verbindung mit einer zu verstellenden Fensterscheibe und zur Übertragung einer Verstellkraft für das Anheben und Absenken der Fensterscheibe entlang einer Verstellachse. Eine mehrteilig aufgebaute Mitnehmerbaugruppe weist dann beispielsweise einen Scheibenadapter zur Fixierung an der Fensterscheibe und ein mit dem Scheibenadapter verbundenes Mitnehmerelement auf, über das die Verstellkraft zur Verstellung der Fensterscheibe eingeleitet wird. Der Scheibenadapter ist üblicherweise an einer Unterkante der Fensterscheibe fixiert. Das Mitnehmerelement ist ferner zur Verbindung mit einer Antriebseinrichtung beispielsweise über ein flexibles Zugmittel, wie zum Beispiel einem Seilzug, vorgesehen. Hierfür kann das Mitnehmerelement Nippelkammern aufweisen, in die Seilnippel des Seilzugs formschlüssig aufgenommen sind. Das Mitnehmerelement ist regelmäßig an einer Führungsschiene gleitend geführt, die an einem Trägerbauteil festgelegt oder hierin integriert ist und die die entlang der Verstellachse verlaufende Verstellbahn für die zu verstellende Fensterscheibe vorgibt.
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Derartige Fensterheberbaugruppen kommen insbesondere bei sogenannten Pinguide-Fahrzeugfensterhebern zum Einsatz. Bei derartigen Fensterhebern schließt die zu verstellende Fensterscheibe in einer maximal angehobenen (geschlossenen) Position flächenbündig mit einem oberen und/oder seitlichen Rahmen einer Fensteröffnung ab. Hierdurch wird der Eindruck einer größtmöglichen Fensterfläche erzeugt. Man spricht auch von sogenannten „flush glazing“. Die zu verstellende Fensterscheibe wird hierbei beispielsweise über mit dem seitlichen Rand der Fensterscheibe verbundene Führungselemente, sogenannte „pin guides“, in der A- und B-Säule oder A- und B-säulennahen Türrahmenbereichen oder -blenden verschieblich geführt, sodass ein seitlicher und oberer Rand der Fensterscheibe bündig mit den die Fensteröffnung berandenden Karosserieteilen abschließt.
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Durch die Verwendung einer mehrteiligen Mitnehmerbaugruppe, die üblicherweise im Bereich einer Unterkante der Fensterscheibe angeordnet ist und über die die Verstellkraft zum verstellen der Fensterscheibe übertragen wird, wird gerade in derartigen Fahrzeugfensterhebern eine Einstellmöglichkeit bereitgestellt, um die Scheibe während der Montage vor allem seitlich, d.h., entlang einer im Wesentlichen quer zur Verstellachse der Fensterscheibe orientierten Einstellachse exakt justieren zu können. So muss ein seitlicher Rand der Scheibe parallel zur angrenzenden B-Säulen oder einer hier vorgesehenen Blende verlaufen, wenn die Fensterscheibe in einer maximal angehobenen Position vorliegt und mithin vollständig geschlossen ist. Die Einstellachse verläuft somit bezogen auf einen eingebauten Zustand der Fensterheberbaugruppe im Wesentlichen parallel zu einer von der Fahrzeugfront zum Fahrzeugheck weisenden Fahrzeuglängsrichtung.
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Bei bisher bekannten Fensterheberbaugruppen ist diese Einstellmöglichkeit nur vergleichsweise aufwendig realisiert und bedingt in der Praxis beispielsweise das Vorsehen eines abnehmbaren Türaußenblechs, da die Einstellung nur von einer dem Außenraum zugewandten Außenseite einer Fahrzeugtür aus vorgenommen werden kann.
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Aus der
DE 44 37 532 A1 ist beispielsweise eine mehrteilige Mitnehmerbaugruppe bekannt, bei der ein als Basisteil bezeichnetes Mitnehmerelement zur Anbindung an eine Antriebseinrichtung vorgesehen ist. Dieses Mitnehmerelement weist einen Verbindungsfortsatz auf, der in eine Verbindungsöffnung einer Kontaktplatte der Mitnehmerbaugruppe eingreift. Die Kontaktplatte ist hierbei funktional ähnlich zu einem Scheibenadapter ausgestaltet und greift über ein hieran ausgeformtes Einsteckteil in ein Scheibenloch der Fensterscheibe ein. Um eine Lage des Mitnehmerelements relativ zu der an der Fensterscheibe fixierten Kontaktplatte einstellen zu können, ist der Verbindungstortsatz innerhalb der Verbindungsöffnung während der Montage verlagerbar. Ist eine gewünschte Relativlage eingestellt und somit die Fensterscheibe wie gewünscht ausgerichtet, wird bei der
DE 44 37 532 A1 über ein separates Befestigungselement, zum Beispiel eine Schraube, der segmentiert ausgeführte Verbindungsfortsatz gespreizt und in rastenden Eingriff mit einer am Rand der Verbindungsöffnung vorgesehenen Verzahnung gebracht. Über das Befestigungselement ist dann eine Lage der Montageplatte und des als Basisteile bezeichneten Mitnehmerelements relativ zueinander bezüglich einer Einstellachse gesichert, die quer zur Verstellachse der Fensterscheibe verläuft (und üblicherweise im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse verläuft).
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Die aus der
DE 44 37 532 A1 bekannte Fensterheberbaugruppe mit der mehrteilig aufgebaute Mitnehmerbaugruppe ist jedoch vergleichsweise aufwendig zu fertigen. Zudem kann diese Lösung aufgrund von an dem segmentierten Verbindungsfortsatz vorzusehenden Rastzähnen zu einer unerwünschten Verhakung der Elemente der Mitnehmerbaugruppe untereinander neigen, wenn die Fensterscheibe noch in ihrer Lage ausgerichtet werden soll.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine in dieser Hinsicht verbesserte Fensterheberbaugruppe bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird mit einer Fensterheberbaugruppe des Anspruchs 1 gelöst.
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Eine erfindungsgemäße Fensterheberbaugruppe zeichnet sich dabei durch ein Verrastelement aus, das sowohl relativ zu dem Scheibenadapter als auch relativ zu dem Mitnehmerelement in eine Rastposition bringbar ist, wenn der mit der Fensterscheibe zu fixierenden Scheibenadapter und das Mitnehmerelement bereits über den Eingriff wenigstens eines Verbindungsfortsatzes in eine Verbindungsöffnung miteinander verbunden sind. In der Rastposition ist das Rastelement
- – mit dem Verbindungsfortsatz formschlüssig verbunden und hieran bezüglich der im Wesentlichen quer zur Verstellachse der Fensterscheibe verlaufenden Einstellachse unbeweglich gehalten,
- – mit einem Abschnitt eines Randes (Randabschnitt) der Verbindungsöffnung verrastet, also hiermit kraft- und/oder formschlüssig verbunden, und
- – über das Befestigungselement an dem Verbindungsfortsatz festlegbar.
Derart ist über das in seiner Rastposition vorliegende Verrastelement eine eingestellte Lage des Scheibenadapters und des Mitnehmerelements relativ zueinander entlang der Einstellachse arretiert und kann über das Befestigungselement gesondert gesichert werden. Die eigentliche Arretierfunktion zur Festlegung der eingestellten Relativlage wird somit nicht über den Verbindungsfortsatz selbst bereitgestellt, sondern über ein hiermit verbundenes, gesondertes Element in Form des Verrastelements, das mit dem Verbindungsfortsatz in der Rastposition formschlüssig verbunden und an der Verbindungsöffnung verrastet ist.
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Dabei kann das Verrastelement in seiner Rastposition an dem Verbindungsfortsatz auch bezüglich der Verstellachse unbeweglich gehalten sein. Das in seiner Rastposition an dem Verbindungsfortsatz vorliegende Verrastelement ist somit ohne eine Möglichkeit zur Verlagerung relativ zu dem Verbindungsfortsatz entlang der Einstellachse und gegebenenfalls auch entlang der Verstellachse unbeweglich gehalten. Über das Verrasten des Rastelements mit dem Randabschnitt der Verbindungsöffnung ist somit der Verbindungsfortsatz über das Verrastelement innerhalb der Verbindungsöffnung arretiert. Ob der Verbindungsfortsatz an dem Scheibenadapter und die Verbindungsöffnung an dem Mitnehmerelement oder umgekehrt der Verbindungsfortsatz an dem Mitnehmerelement und die Verbindungsöffnung an dem Scheibenadapter vorgesehen sind, ist hierbei unerheblich.
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In einer Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass sich der Verbindungsfortsatz entlang einer Verbindungsachse in die Verbindungsöffnung erstreckt und das Verrastelement entlang dieser Verbindungsachse in die Rastposition bringbar ist. Für die Arretierung einer eingestellten Relativlage zwischen dem vorzugsweise bereits an der Fensterscheibe fixierten Scheibenadapter und einem beispielsweise bereits innerhalb einer Fahrzeugtür bestimmungsgemäß montierten Mitnehmerelement wird in dieser Variante somit das Verrastelement gerade parallel zu einer Erstreckungsrichtung des Verbindungsfortsatzes in seine Rastposition überführt, d.h., beispielsweise entlang der Erstreckungsrichtung ein- und/oder aufgesteckt und/oder verschoben. Die Verbindungsachse und Erstreckungsrichtung des Verbindungsfortsatzes können hierbei im Wesentlichen quer oder auch genau senkrecht zu der Einstellachse verlaufen.
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In einer Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass das Verrastelement zwei entlang der Verbindungsachse hintereinander liegende Bereiche aufweist, einen Formschlussbereich und einen Rastbereich. Hierbei kann das Verrastelement über den Formschlussbereich in einer Justageposition an dem Verbindungsfortsatz gehalten werden, in der die Lage des Scheibenadapters und des Mitnehmerelements noch relativ zueinander einstellbar ist. Aus der Justageposition ist das Verrastelement entlang der Verbindungsachse in die Rastposition überführbar, in der dann das Verrastelement über den Rastbereich mit dem Randabschnitt der Verbindungsöffnung verrastet ist. Über den Formschlussbereich des Verrastelementes kann somit das Verrastelement bereits an dem Verbindungsfortsatz gehalten sein, ohne hierbei den Verbindungsfortsatz innerhalb der Verbindungsöffnung zu arretieren. Erst bei (weiterer) Verlagerung des Verrastelements entlang der Verbindungsachse in die Rastposition erfolgt dann eine solche Arretierung, indem der hierzu ausgebildete Verrastbereich mit dem Randabschnitt der Verbindungsöffnung in Eingriff tritt und hieran verrastet.
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Insbesondere in einer hierauf basierenden Ausgestaltung kann das Rastelement für das Verrasten mit dem Randabschnitt der Verbindungsöffnung mindestens eine Rastverzahnung, zum Beispiel an dem Rastbereich, ausbilden, die in der Rastposition des Verrastelements in eine an dem Randabschnitt ausgebildete Gegenrastverzahnung eingreift. Die jeweiligen Verzahnungen verlaufen hierbei beispielsweise im Wesentlichen parallel zur Einstellachse, um entlang dieser eine sichere Arretierung sicherzustellen. Die Rastverzahnung des Verrastelements wird somit entlang der Verbindungsachse beispielsweise in die Gegenrastverzahnung der Verbindungsöffnung eingeschoben, sodass die beiden Verzahnungen formschlüssige miteinander in Eingriff stehen.
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Zur Verstärkung der Arretierung und der Stabilität der Verrastung zwischen Verrastelement und Randabschnitt der Verbindungsöffnung ist in einer Ausführungsvariante an dem Verrastelement an zwei voneinander abgewandten Seiten des Verrastelements jeweils eine Rastverzahnung ausgebildet, die in der Rastposition in eine von zwei sich gegenüberliegenden Gegenrastverzahnungen an der Verbindungsöffnung eingreift. So ist beispielsweise bezogen auf die Verstellachse an einer Oberseite und an einer Unterseite des Verrastelements jeweils eine Rastverzahnung vorgesehen, sodass das Verrastelement in seiner Rastposition über zueinander räumlich voneinander beabstandete Bereiche jeweils mit einer Gegenrastverzahnung an einem Rand der Verbindungsöffnung in Eingriff steht.
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Der zuvor erläuterte Formschlussbereich eines Verrastelements kann eine sich entlang der Verbindungsachse erstreckende, beispielsweise kreiszylindrische Aufnahme für einen formschlüssigen Eingriff des Verbindungsfortsatzes aufweisen. Der Verbindungsfortsatz erstreckt sich somit in der Justageposition und gegebenenfalls auch in der Rastposition des Verrastelements in diese Aufnahme hinein und ist hierin aufgenommen. Über den Eingriff des Verbindungsfortsatzes mit zumindest einem Teil seines vorderen Endes in die Aufnahme des Formschlussbereiche des Verrastelements kann das Verrastelement wenigstens in der Justageposition – aber gegebenenfalls auch zusätzlich in der Rastposition des Verrastelements – derart an dem Verbindungsfortsatz gehalten sein, dass das Verrastelement wenigstens in die beiden möglichen Einstellrichtungen entlang der Einstellachse relativ zu dem Verbindungsfortsatz nicht (mehr) verlagerbar ist. So wird beispielsweise bei einer in der Justageposition des Verrastelements zugelassenen Einstellung der Relativlage zwischen Scheibenadapter und Mitnehmerelement das Verrastelement sicher an dem Scheibenadapter oder dem Mitnehmerelement (je nachdem, ob der Scheibenadapter oder das Mitnehmerelement den Verbindungsfortsatz aufweist) bereits formschlüssig gehalten und muss lediglich noch in die Rastposition überführt werden, wenn eine eingestellte Relativlage arretiert werden soll.
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Der Verbindungsfortsatz erstreckt sich in einer Ausführungsvariante aus einer Einstecköffnung heraus, in die der Formschlussbereich in der Rastposition des Verrastelements zumindest teilweise eingesteckt ist. Derart ist das Verrastelement in der Rastposition zum Beispiel zumindest teilweise über ein Ende des Verbindungsfortsatzes geschoben und wenigstens ein Abschnitt des Formschlussbereiche ist zwischen einer Innenwandung der Einstiegöffnung und einer Außenwandung des Verbindungsfortsatzes aufgenommen. Durch das zumindest teilweise Einstecken des Formschlussbereiches in die fortsatzseitige Einstiegöffnung ist ein sicherer formschlüssiger Halt des Verrastelements an dem Verbindungsfortsatz erzielbar. Hierbei kann insbesondere vorgesehen sein, dass der in die Einstiegöffnung eingesteckte Teil des Formschlussbereiches in der Einstecköffnung nahezu spielfrei aufgenommen ist.
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Das Verrastelement kann grundsätzlich als separat hergestelltes Bauteil an das Mitnehmerelement und den hiermit bereits verbundenen Scheibenadapter ansetzbar sein. Das Verrastelement kann somit auch erst nach der Verbindung von Scheibenadapter und Mitnehmerelement nachträglich an dem Verbindungsfortsatz angebracht werden, beispielsweise derart, dass es über einen Formschlussbereich in einer Justageposition gehalten ist.
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In einer alternativen Ausführungsvariante kann das Verrastelement aber auch bereits Teil eines der beiden Elemente – Scheibenadapter und Mitnehmerelement – der Mitnehmerbaugruppe sein, indem das Verrastelement über einen Haltebereich mit wenigstens einer Sollbruchstelle in einer Montageposition an der Verbindungsöffnung gehalten ist. Das Verrastelement ist hierbei vorzugsweise bereits zumindest teilweise in die Verbindungsöffnung eingeführt, sodass das Verrastelement für die Arretierung einer eingestellten Relativlage lediglich weiter in die Verbindungsöffnung hinein gedrückt werden muss. Über den Haltebereich mit der wenigstens einen Sollbruchstelle ist hierbei erreicht, dass bei der Montage der Mitnehmerbaugruppe das Verrastelement relativ zu dem Scheibenadapter und relativ zu dem Mitnehmerelement verlagert werden kann, indem eine Kraft auf das Verrastelement ausgeübt wird, die zu einem gezielten Versagen des Haltebereichs an der wenigstens einen Sollbruchstelle führt. Der Haltebereich kann beispielsweise mit einer Lasche oder mehreren Laschen ausgestaltet sein, um das Verrastelement in seiner Montageposition zu halten. Diese Laschen können angespritzt und für die Vorgabe wenigstens einer Sollbruchstelle jeweils vergleichsweise dünnwandig und/oder mit einer Schwächungsstelle, wie zum Beispiel einer Perforation, ausgestaltet sein. Folglich kann ein Haltebereich insbesondere mit einer oder mehreren „Abreißlaschen“ ausgebildet sein, an denen eine stoffschlüssige Verbindung zwischen dem Verrastelement und einem Randabschnitt der Verbindungsöffnung gezielt versagt, indem eine ausreichend hohe Kraft, z.B. manuell oder maschinell und mittels eines Werkzeugs, auf das Verrastelement aufgebracht wird, um dieses in Richtung seiner Rastposition zu drücken.
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In einer Ausführungsvariante weist das Rastelement eine Durchgangsöffnung für das Befestigungselement auf. Das Befestigungselement kann somit durch die Durchgangsöffnung hindurch in den Verbindungsfortsatz eingreifen, um einerseits das Verrastelement an dem Verbindungsfortsatz zu sichern und andererseits die über das Rastelement bereitgestellte Arretierung der eingestellten Relativlage zu sichern.
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In einem Ausführungsbeispiel ist der Verbindungsfortsatz durch einen Schraubdom gebildet. Ein solcher Schraubdom ermöglicht dabei insbesondere die Verwendung einer Schraube als Befestigungselement. Die Schraube wird dann z.B. in den Schraubdom eingeschraubt, der in die Verbindungsöffnung eingreift und bereits mit dem in seiner Rastposition befindlichen Verrastelement versehen ist.
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Alternativ oder ergänzend kann der Verbindungsfortsatz kreiszylindrisch ausgebildet sein, während die Verbindungsöffnung im Querschnitt rechteckförmig ausgebildet ist. Durch die unterschiedliche Geometrie von Verbindungsfortsatz und Verbindungsöffnung ist in vergleichsweise einfacher Art und Weise sichergestellt, dass auch bei Eingriff des Verbindungsfortsatzes in die Verbindungsöffnung noch eine Einstellung der Relativlage zwischen den beiden Elementen, die den Verbindungsfortsatz und die Verbindungsöffnung aufweisen, nämlich dem Scheibenadapter und dem Mitnehmerelement, möglich ist. Das Verrastelement ist hierbei dann vorzugsweise ebenfalls im Querschnitt rechteckförmig, sodass das Verrastelement in der der Verbindungsöffnung zumindest entlang einer Raumachse weitestgehend spielfrei gehalten werden kann.
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In einem Ausführungsbeispiel ist der Verbindungsfortsatz an einer Innenseite des Scheibenadapters vorgesehen, die nach bestimmungsgemäßer Montage der Fensterheberbaugruppe in einem Fahrzeug einem das Fahrzeug umgebenden Außenraum abgewandt ist. Bei einer Verwendung der Fensterheberbaugruppe innerhalb einer Fahrzeugtür ist folglich der Verbindungsfortsatz an einer Innenseite vorgesehen, die dem Türaußenblech abgewandt und dem Türinnenraum zugewandt ist. In einer hierauf basierenden Weiterbildung ist dann die Verbindungsöffnung derart an dem Mitnehmerelement vorgesehen und als Durchgangsöffnung ausgestaltet, dass über die Verbindungsöffnung in Richtung der Innenseite des Schienenadapters einerseits das Verrastelement in seine Rastposition bringbar ist und andererseits das Befestigungselement an dem in die Verbindungsöffnung eingreifenden Verbindungsfortsatz festlegbar ist. Ein Verlagern und/oder Anbringen des Verrastelements und ein Anbringen des Befestigungselements kann hier somit von Innen Richtung Außen erfolgen.
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Um in einer solchen Konstellation dann beispielsweise die Montage von einer Türinnenseite her zu ermöglichen, ist in einem das Mitnehmerelement körperlich führenden Bauteil der Fensterheberbaugruppe ein Loch vorgesehen. So kann ein solches Loch beispielsweise in einer Führungsschiene und/oder in einem Elemente der Fensterheberbaugruppe tragendem Trägerbauteil, wie zum Beispiel einem flächigen Aggregateträger, ausgebildet sein. Durch die Verwendung einer derart ausgeschalteten Fensterheberbaugruppe in einer Fahrzeugtür ist somit eine Einstellbarkeit der Fensterscheibe quer zu ihrer Verstellachse und damit vorzugsweise entlang einer parallel zu einer von der Fahrzeugfront zum Fahrzeugheck weisenden Fahrzeuglängsrichtung von einer dem Innenraum zugewandten Trockenraumseite der Fahrzeugtür aus möglich. Dies erleichtert insbesondere bei Fahrzeugfensterhebern für in einer geschlossenen Position flächenbündig abschließende Fensterscheiben die Montage erheblich und gestattet zudem den Einsatz an in der Praxis üblichen zweischalig gepressten Fahrzeugtüren.
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In einer Ausführungsvariante weist der Scheibenadapter einen – vorzugsweise quer zur Verstellachse vorstehenden – Halteabschnitt auf, über den, wenn die Fensterscheibe bei der Montage der Fensterheberbaugruppe mit hieran fixiertem Scheibenadapter entlang der Verstellachse in Richtung des Mitnehmerelements abgesenkt wird, der Scheibenadapter an dem Mitnehmerelement gezielt gehalten wird, sodass die Fensterscheibe nicht an dem Mitnehmerelement vorbei weiter abgesenkt werden kann. Wird folglich die Fensterscheibe bei der Montage mit dem hieran fixierten Scheibenadapter innerhalb eines Türschachtes herabgelassen, kommt der Halteabschnitt des Scheibenadapter mit dem innerhalb des Türschachtes positionierten und gehaltenen Mitnehmerelement in Kontakt und hält damit die Fensterscheibe an dem Mitnehmerelement, bis eine endgültige Fixierung des Scheibenadapters und des Mitnehmerelements aneinander erfolgt ist. In der durch den Kontakt des Halteabschnitts mit dem Mitnehmerelement definierten Position erstreckt sich der Verbindungsfortsatz bereits in die Verbindungsöffnung und die Lage des Scheibenadapters und des Mitnehmerelements relativ zueinander kann eingestellt werden. Anschließend wird das Verrastelement in seine Rastposition gebracht und diese Rastposition über das Befestigungselement gesichert. Gleichzeitig wird über das Befestigungselement eine Fixierung des Scheibenadapters und des Mitnehmerelements aneinander über das Rastelement hinweg erreicht.
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Wie bereits zuvor erwähnt kann die erfindungsgemäß vorgeschlagene Fensterheberbaugruppe insbesondere für einen Fahrzeugfensterheber eingerichtet und vorgesehen sein, bei dem die zu verstellende Fensterscheibe in einer maximal angehobenen Position flächenbündig mit einem oberen und/oder seitlichen Rahmen einer Fensteröffnung abschließt. Es handelt sich hierbei somit beispielsweise um eine sogenannten „Pin guide“-Fahrzeugfensterheber oder um einen „Flush glazing-Fahrzeugfensterheber.
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Wie anhand des zuvor Erläuterten offensichtlich ist, wird im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung auch ein verbessertes Montageverfahren bereitgestellt, bei dem eine Lage eines Scheibenadapters und eines Mitnehmerelements relativ zu einander noch bezüglich einer Einstellachse einstellbar ist, wenn bereits ein Verbindungsfortsatz des Scheibenadapters in eine Verbindungsöffnung des Mitnehmerelements oder umgekehrt ein Verbindungsfortsatz des Mitnehmerelements in eine Verbindungsöffnung des Scheibenadapters eingreift. Im Rahmen dieses Montageverfahrens ist eine eingestellte Relativlage zwischen den beiden vorgenannten Elementen dann über ein Verrastelement arretierbar, das relativ zu dem Scheibenadapter und relativ zu dem Mitnehmerelement in eine Rastposition gebracht wird, in der das Verrastelement
- – mit dem Verbindungsfortsatz formschlüssig verbunden und hieran bezüglich der im Wesentlichen quer zur Verstellachse der Fensterscheibe verlaufenden Einstellachse unbeweglich gehalten ist,
- – mit einem Randabschnitt der Verbindungsöffnung verrastet ist und
- – über ein separates Befestigungselement an dem Verbindungsfortsatz festlegbar ist.
Derart wird über das in seiner Rastposition vorliegende Verrastelement eine eingestellte Lage des Scheibenadapters und des Mitnehmerelements relativ zueinander entlang der Einstellachse arretiert und über das Befestigungselement gesichert.
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Ein derartiges Montageverfahren ist insbesondere über eine erfindungsgemäß ausgestaltete Fensterheberbaugruppe ermöglicht, so das vor- und nachstehend genannte Vorteile und Merkmale von Ausführungsbeispielen einer erfindungsgemäßen Fensterheberbaugruppe auch für ein entsprechendes Montageverfahren gelten und umgekehrt
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
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Es zeigen:
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1 ausschnittsweise und in Explosionsdarstellung ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fensterheberbaugruppe mit einem bereits an einer Unterkante einer Fensterscheibe fixierten Scheibenadapter;
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2 eine Mitnehmerbaugruppe der Fensterheberbaugruppe während des Zusammenbaus;
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3 in perspektivischer Ansicht die zusammengebaute Mitnehmerbaugruppe mit einem in einer Rastposition vorliegenden und über ein Befestigungselement gesicherten Verrastelement;
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4 eine Schnittdarstellung der Mitnehmerbaugruppe;
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5 die Fensterheberbaugruppe ausschnittsweise in Seitenansicht;
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6A bis 6C die Fensterheberbaugruppe in Schnittdarstellungen gemäß den Schnittlinien A-A, B-B und C-C der 5;
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7A eine Vorderansicht der Fensterheberbaugruppe;
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7B eine Schnittdarstellung der Fensterheberbaugruppe bei einem durch die Fensterheberbaugruppe entlang einer Schnittlinie D-D der 7A;
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8 in Seitenansicht eine Fahrzeugtür mit einer hieran verstellbar anzuordnenden Fensterscheibe, die über einen Pin guide-Fahrzeugfensterheber verschieblich geführt ist und in einer geschlossenen Position flächenbündig mit an eine Fensteröffnung angrenzenden Karosseriebauteilen abschließt.
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Die 8 zeigt in Seitenansicht eine Fahrzeugtür T mit einem Fensterrahmen R, der eine Fensteröffnung berandet. Die Fensteröffnung ist über eine verstellbare Fensterscheibe FS zu verschließen, die in einen Türschacht innerhalb der Fahrzeugtür abgesenkt werden kann. Hierbei wird die Fensterscheibe FS beispielsweise in einen Nassraum innerhalb der Fahrzeugtür abgesenkt, der von einem dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Trockenraum dichtend abgetrennt ist. Der Nassraum wird hierbei von einem Türaußenblech berandet, das in der Seitenansicht der 8 ersichtlich ist.
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Vorliegend ist die Fensterscheibe FS entlang einer Verstellachse Z verstellbar und mithin entlang einer Verstellrichtung +z anzuheben und entlang einer Verstellrichtung –z abzusenken. Die Fensterscheibe FS schließt in einer geschlossenen Position flächenbündig mit den oberen und/oder seitlichen Teilen des Fensterrahmens R ab. Hierfür ist die Fensterscheibe FS in einem B-Säulennahen Bereich des Fensterrahmens R über einen sogenannten „pin guide“ verschieblich an dem Fensterrahmen R geführt. Bei der Montage der Fensterscheibe FS an die Fahrzeugtür T ist es hierbei notwendig, dass die Fensterscheibe FS entlang einer quer zu ihrer Verstellachse Z verlaufenden Einstellachse X noch ausgerichtet werden kann. Diese Einstellachse X verläuft bei bestimmungsgemäß montierter Fahrzeugtür T parallel zu einer von der Fahrzeugfront zum Fahrzeugheck weisenden Fahrzeuglängsrichtung.
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Die Einstellbarkeit entlang der Einstellachse X ist vorliegend durch eine Fensterheberbaugruppe mit einer mehrteilig aufgebauten Mitnehmerbaugruppe M gegeben. Diese Mitnehmerbaugruppe M ist an einer Unterkante der Fensterscheibe FS vorgesehen und ist innerhalb des Türschachtes der Fahrzeugtür T aufgenommen, wenn die Fensterscheibe FS und die Fensterheberbaugruppe bestimmungsgemäß montiert sind. Die Mitnehmerbaugruppe M ist exemplarisch anhand der 1 bis 7B veranschaulicht.
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Über die Mitnehmerbaugruppe M wird die Fensterscheibe FS mit einer hier nicht näher dargestellten, manuell betätigbaren oder fremdkraftbetätigten Antriebseinrichtung des Fensterhebers verbunden. Beispielsweise greift ein flexibles Zugmittel der Antriebseinrichtung in Form eines Seilzuges an der Mitnehmerbaugruppe M an, um eine Verstellkraft zum Anheben und Absenken der Fensterscheibe FS einzuleiten.
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Die Mitnehmerbaugruppe M weist vorliegend einen Scheibenadapter 1 auf. Dieser Scheibenadapter umgreift mit einem Befestigungsabschnitt 10 eine Unterkante der Fensterscheibe FS und bildet einen von der Unterkante der Fensterscheibe FS nach unten vorstehenden Verbindungskörper für eine Verbindung mit einem Mitnehmerelement 2 der Mitnehmerbaugruppe M aus. Das Mitnehmerelement 2 ist hierbei über einen Führungsabschnitt 20 an einer hier nicht dargestellten Führungsschiene verschieblich entlang der Verstellachse Z geführt. Ferner bildet das Mitnehmerelement 2 an einem Mitnehmerkörper einen Verbindungsabschnitt 21 aus, über den das Mitnehmerelement 2 mit dem Scheibenadapter 1 verbunden wird und an dem eine Verbindung mit dem flexiblen Zugmittel erfolgt. Für die Verbindung mit dem flexiblen Zugmittel sind hierbei an dem Verbindungsabschnitt 21 in an sich bekannter Weise Nippelkammern zur formschlüssigen Aufnahme von Seilnippeln ausgebildet.
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Das Mitnehmerelement 2 wird an einer Innenseite 1a des Scheibenadapter 1 mit diesem verbunden. Diese Innenseite 1a ist im bestimmungsgemäß eingebauten Zustand der Fensterheberbaugruppe einem Fahrzeuginnenraum zugewandt bzw. innerhalb der Fahrzeugtür einem Trockenraum I, der exemplarisch in den 6A und 6B eingezeichnet ist. Dieser Trockenraum I wird beispielsweise durch ein Trägerbauteil der Fahrzeugtür T, z.B. in Form eines flächigen Aggregateträgers, von einem Nassraum getrennt, in den die Fensterscheibe FS abgesenkt werden kann.
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Zur Verbindung mit dem Mitnehmerelement 2 weist der Scheibenadapter 1 einen entlang einer Verbindungsachse Y (in Raumrichtung +y) vorstehenden Verbindungsfortsatz in Form eines Schraubdoms 12 auf. Dieser Schraubdoms 12 steht hierbei aus einer im Querschnitt rechteckförmigen Einstecköffnung 14 des Scheibenadapter 1 hervor. Der an der Innenseite 1a des Scheibenadapter 1 vorstehende Schraubdoms 12 greift in einem bestimmungsgemäß mit dem Scheibenadapter 1 verbundenen Zustand in eine im Querschnitt rechteckförmige Verbindungsöffnung 22 des Mitnehmerelements 2 ein. Die Verbindungsöffnung 22 ist hierbei als Durchgangsöffnung an dem Verbindungsabschnitt 21 des Mitnehmerelements 2 ausgeführt.
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In dem insbesondere anhand der 2 veranschaulichten verbundenen Zustand des Scheibenadapter 1 und des Mitnehmerelements 2 greift der kreiszylindrisch ausgestaltete Schraubendom 12 in die Verbindungsöffnung 22 des Mitnehmerelements 2 ein, bleibt aber die Verbindungsöffnung 22 weiterhin zugänglich. Die Abmessungen des Schraubdoms 12 und der Verbindungsöffnung 22 sind hierbei ferner derart aufeinander abgestimmt, dass eine Wandung 121 mit radial nach außen vorstehenden und längs der Verbindungsachse Y verlaufenden Versteifungsstegen des Schraubdoms 12 nicht an den Innenwänden der Verbindungsöffnung 22 anliegen und damit noch eine Verlagerung des Scheibenadapter 1 und des Mitnehmerelements 22 relativ zueinander entlang der Einstellenachse X möglich ist. Allein über den Eingriff des Schraubdoms 12 in die Verbindungsöffnung 22 sind somit der Scheibenadapter 1 und das Mitnehmerelement 2 insbesondere bezüglich der Einstellachse X nicht aneinander fixiert.
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Wie insbesondere anhand der 2 näher veranschaulicht ist, weist ein Rand der Verbindungsöffnung 22 des Mitnehmerelements 2 einander gegenüberliegende Bereiche mit Rastzähnen 220 und 221 auf. Diese in Reihen angeordneten Rastzähne 220 und 221 bilden jeweils eine Gegenverzahnung für das Verrasten eines Verrastelements in Form eines im Querschnitt rechteckförmigen Zentrierstücks 3. Das Zentrierstück 3 weist hierfür mit den Rastzähnen 220 und 221 des Mitnehmerelements 2 korrespondierende Rastzähne 330 und 331 auf, die ebenfalls zur Bildung eine Verzahnung an einem Rastbereich 31 des Zentrierstücks 3 jeweils in Reihen hintereinander angeordnet sind. Der sich in die Verbindungsöffnung 22 hinein erstreckende Schraubdoms 12 liegt mit seinem vorderen Ende zwischen den zwei mit den Rastzähnen 220 und 221 versehenen Bereichen des Mitnehmerelements 2 vor, steht aber mit diesen nicht in Kontakt. Derart sind der Scheibenadapter 1 und das Mitnehmerelement 2 durch den in die Verbindungsöffnung 22 eingreifenden Schraubdom 12 nicht an einer Einstellung ihrer Relativlage zueinander entlang der Einstellachse X gehindert.
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An der Einstellbarkeit bezüglich der Einstellachse X ändert sich zunächst auch nichts, wenn das Zentrierstück 3 entlang der Verbindungsachse Y in die Verbindungsöffnung 22 eingesteckt und auf den Schraubdoms 12 aufgeschoben wird. So weist das Zentrierstück 3 an einem bezüglich seiner entlang der Verbindungsachse Y in die Verbindungsöffnung 22 weisenden Einsteckrichtung –y vorderen Ende einen Formschlussbereich 30 auf, der zentral eine kreiszylindrische Aufnahme 300 für das Aufschieben auf den Schraubdom 12 aufweist. Der Formschlussbereich 30 ist aber derart ausgestaltet und dimensioniert, dass dieser Formschlussbereich 30 mit den Rastzähnen 220 und 221 der Verbindungsöffnung 22 nicht form- oder kraftschlüssig in Eingriff tritt, wenn das Zentrierstück 3 nur bis in eine Justageposition relativ zu dem Scheibenadapter 1 und dem Mitnehmerelement 2 in die Verbindungsöffnung eingesteckt wird, in der nur der Formschlussbereich 30 zwischen den Rastzähnen 220 und 221 des Mitnehmerelements 2 vorliegt. Ist das Zentrierstück 3 somit nur so weit in die Verbindungsöffnung 22 eingesteckt, dass der Formschlussbereich 30 zwischen den Rastzähnen 220 und 221 angeordnet ist, ist eine Einstellung der Relativlage des Scheibenadapter 1 und des Mitnehmerelements 2 relativ zueinander noch möglich und eine eingestellte Relativlage noch nicht arretiert.
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Erst wenn das Zentrierstück 3 weiter in die Einsteckrichtung –y entlang der Verbindungsachse Y in Richtung des Scheibenadapters 1 verlagert wird, sodass der Formschlussbereich 30 des Zentrierstücks 3 in die Einstecköffnung 14 des Scheibenadapters 1 eingeschoben wird und der bezogen auf die Einsteckrichtung –y hinter dem Formschlussbereich 30 liegende Rastbereich 31 mit den Rastzähnen 310 und 311 in Eingriff mit den Rastzähnen 220 und 221 gebracht wird, ist die Relativlage arretiert. So verrastet das Zentrierstück 3 über seine auf einander abgewandten Seiten des Rastbereichs 31 vorgesehenen Rastzähnen 310 und 311 formschlüssig mit den Gegenverzahnungen an der Verbindungsöffnung 22, die durch die Rastzähne 220 und 221 gebildet sind. Um dabei einen Rasteingriff des Zentrierstücks 3 an den innenverzahnten Randabschnitten der Verbindungsöffnung 22 sicherzustellen, sind die Abmessungen des außenverzahnten Rastbereichs 31 quer zur Verbindungsachse Y und mithin entlang der Verstellachse Z größer gewählt als die Abmessungen des Formschlussbereiches 30. Gleichzeitig zu seiner Verrastung an dem Mitnehmerelement 2 ist das Zentrierstück 3 formschlüssig und entlang der Verstellachse Z wie auch entlang der Einstellachse X unbeweglich an dem Schraubdom 12 des Scheibenadapters 1 gehalten, unter anderem durch den formschlüssigen Eingriff in die Einstecköffnung 14 des Scheibenadapters 1. Ist das Zentrierstück 3 somit maximal entlang der Verbindungsachse Y in die Verbindungsöffnung 22 des Mitnehmerelements 2 in Richtung des Scheibenadapter 1 eingesteckt, liegt das Zentrierstück 3 in einer Rastposition vor, in der über das Zentrierstück 3 eine Lage des Scheibenadapters 1 und des Mitnehmerelements 2 relativ zueinander, insbesondere bezüglich der Einstellachse X arretiert ist (vergleiche insbesondere die Schnittdarstellung der 4). Der Schraubdom 12 ist dann formschlüssig in der zylindrischen Aufnahme 300 aufgenommen, die sich vorliegend bis in den Rastbereich 31 des Zentrierstücks 3 erstreckt, und das Zentrierstück 3 ist jeweils mit einer Reihe Rastzähne 220 oder 221 aufweisenden Randabschnitten der Verbindungsöffnung 22 innerhalb der Verbindungsöffnung 22 verrastet.
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In diesem Zusammenhang sei noch darauf hingewiesen, dass das Zentrierstück 3, wenn es auf den Schraubdom 12 aufgesteckt, formschlüssig entlang der Einstellachse X und der Verstellachse Y mit dem Scheibenadapter 1 verbunden ist. Das Zentrierstück 3 ist hierbei zudem aufgrund seiner kreiszylindrischen und vorzugsweise durch eine Bohrung gebildete Aufnahme 300 an dem Schraubdoms 12 zentriert. Derart ist das Zentrierstück 3 innerhalb der Verbindungsöffnung 22 bestimmungsgemäß ausgerichtet und kann entlang der Verbindungsachse Y weiter in Richtung des Scheibenadapters 1 und mithin in verrastenden Eingriff mit den Rastzähnen 220 und 221 am Rand der Verbindungsöffnung 22 eingeschoben werden kann.
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Zur (bezüglich der Verbindungsachse Y) axialen Sicherung des Zentrierstücks und zur Sicherung der über das Zentrierstück 3 bereitgestellten Arretierung der Relativlage zwischen Scheibenadapter 1 und Mitnehmerelement 2 ist ein Befestigungselement in Form einer Schraube 4 vorgesehen. Diese Schraube 4 ist durch eine mittig an dem Zentrierstück 3 als Durchgangsöffnung ausgebildete Schraubenöffnung 32 des Zentrierstücks 3 in eine zentrale Schrauböffnung 122 des Schraubdoms 12 eingedreht. Durch das Eindrehen der Schraube 12 wird somit das Zentrierstück 3 an dem Schraubdoms 12 gesichert und werden der Scheibenadapter 1 und das Mitnehmerelement 2 zueinander endgültig fixiert.
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Wie insbesondere aus den Darstellungen der 5, 6A bis 6C und 7A ersichtlich ist, wird die Schraube 4 hierbei mit ihrem Gewindeabschnitt bis in einen sich auf einer Außenseite 1b des Scheibenadapters 1 vorstehenden Teil des Schraubdoms 12 eingedreht. Die einem Türaußenblech zugewandte Außenseite 1b des Scheibenadapters 1 weist dabei im Bereich des Schraubdoms 12 eine durch mehrere Versteifungsrippen 13 gebildete Versteifungsstruktur auf. Durch die Versteifungsrippen 13 wird eine Versteifung des Schraubdoms 12 an der Außenseite 1b des Scheibenadapter 1 erreicht. Die Versteifungsrippen 13 sind hierbei sternförmig bezüglich der Schrauböffnung 122 des Schraubdoms 12 angeordnet und erstrecken sich bezüglich der Verbindungsachse Y mit abnehmender Höhe radial nach Außen.
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Aus den Schnittdarstellungen der 6A, 6B und 6C sowie 7B ist ferner im Detail ersichtlich, wie das Zentrierstück 3 in seiner Rastposition axial in die Einstecköffnung 14 des Scheibenadapters 1 eingreift und gleichzeitig der Schraubdom 12 in die Aufnahme 300 des Mitnehmerelements 3 eingreift, um das Zentrierstück 3 und den Scheibenadapter 1 formschlüssig miteinander zu verbinden. Ebenso ist anhand dieser Figuren nochmals näher veranschaulicht, wie das Zentrierstück 3 innerhalb der Verbindungsöffnung 22 mit dem Mitnehmerelement 2 über Verzahnungen verrastet ist.
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Um den Scheibenadapter 1 bei der Montage an dem Mitnehmerelement 2 in einer Relativlage bezüglich der Verstellachse Z festzulegen, weist der Scheibenadapter 1 einen bezüglich der Verstellachse Z radial, d.h., hier entlang der Verbindungsachse Y (in Richtung –y) vorspringenden Halteabschnitt in Form einer länglichen Rastnase 11 auf. Diese Rastnase 11 tritt beim Absenken der bereits mit dem Scheibenadapter 1 versehenen Fensterscheibe FS in den Türschacht mit dem bereits innerhalb des Türschachtes der Fahrzeugtür T positionierten Mitnehmerelement 2 an einem hierfür vorgesehenen Kontaktbereich 211 des Mitnehmerelement 2 in Kontakt. Der Kontaktbereich 211 ist dabei in einem randnahen Bereich an einer Oberseite des Mitnehmerelements 2 ausgebildet, vorliegend an der Oberseite des Verbindungsabschnitts 21. Der Kontaktbereich 211 ist vorliegend durch einen nach oben (in Richtung +z entlang der Verstellachse Z) vorstehenden und sich entlang der Einstellachse X erstreckenden Steg gebildet.
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Beim Absenken der Fensterscheibe FS greift die Rastnase 11 des Scheibenadapters 1 über den stegartigen Kontaktbereich 211 an dem Mitnehmerelement 2, sodass die Fensterscheibe FS nicht an dem Mitnehmerelement 2 vorbei geführt werden kann und somit in einer bestimmten Relativlage zu dem Mitnehmerelement 2 bezüglich der Verstellachse Z verbleibt. Über den Kontakt der Rastnase 11 mit dem Kontaktbereich 211 ist ferner ein Schiebesitz bereitgestellt, sodass der Scheibenadapter 1 und das Mitnehmerelement 2 noch relativ zueinander entlang der Einstellachse X verlagerbar sind. Die Arretierung einer Relativlage bezüglich der Einstellachse X erfolgt dann nachfolgend über das Zentrierstück 3, wie zuvor im Detail erläutert wurde.
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Anstatt wie dargestellt das Zentrierstück 3 als separat an das Mitnehmerelement 2 ansetzbares Bauteil auszubilden, kann das Zentrierstück 3 auch über wenigstens einen Haltebereich an der Verbindungsöffnung 22 in einer Montageposition gehalten sein. Das Zentrierstück 3 ist bereits dem Mitnehmerelement 2 gehalten und wird gemeinsam mit diesem vorpositioniert. Der Haltebereich kann dann beispielsweise über wenigstens eine angespritzte Abreißlasche mit definierter Sollbruchstelle gebildet sein. Diese Abreißlasche versagt beim Drücken des Zentrierstücks 3 in Richtung des Scheibenadapters 1 gezielt und gibt damit das Zentrierstück 3 frei, sodass dieses relativ zu dem Mitnehmerelement 2 und relativ zu dem Scheibenadapter 1 in seine Rastposition verlagert werden kann.
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Indem vorliegend das Mitnehmerelement 2 an einer Innenseite 1a des Scheibenadapter 1 angeordnet wird und über die Verbindungsöffnung 22 das Zentrierstück 3 als separates Bauteil zur Arretierung einer Lage des Scheibenadapters 1 und des Mitnehmerelements 2 relativ zueinander anbringbar ist, muss eine Ausrichtung der Fensterscheibe FS entlang der Einstellachse X und die Arretierung der Elemente Mitnehmerbaugruppe M nicht von einem Nassraum A der Fahrzeugtür aus vorgenommen werden. Vielmehr kann eine Arretierung über das Zentrierstück 3 problemlos von einer dem Innenraum zugewandten Trockenraumseite I der Fahrzeugtür T aus vorgenommen werden. Für die Zugänglichmachung des Mitnehmerelements 2 und seiner Verbindungsöffnung 22 von einer Trockenraumseite aus muss im Zweifelsfall lediglich noch ein entsprechendes (nach der Montage dichtend verschließbares) Loch in einer Führungsschiene und/oder in einem Trägerbauteil vorgesehen werden, an dem Teile des Fensterhebers, insbesondere das Mitnehmerelement 2 gelagert sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Scheibenadapter
- 10
- Befestigungsabschnitt
- 11
- Rastnase (Halteabschnitt)
- 12
- Schraubdom (Verbindungsfortsatz)
- 121
- Wandung
- 122
- Schrauböffnung
- 13
- Versteifungsrippe
- 14
- Einstecköffnung
- 1a
- Innenseite
- 1b
- Außenseite
- 2
- Mitnehmerelement
- 20
- Führungsabschnitt
- 21
- Verbindungsabschnitt
- 211
- Kontaktbereich
- 22
- Verbindungsöffnung
- 220, 221
- Rastzähne
- 3
- Zentrierstück (Verrastelement)
- 30
- Formschlussbereich
- 300
- Aufnahme
- 31
- Rastbereich
- 310, 311
- Rastzähne
- 32
- Schrauböffnung (Durchgangsöffnung)
- 4
- Schraube (Befestigungselement)
- A
- Nassraum
- FS
- Fensterscheibe
- I
- Trockenraum
- M
- Mitnehmerbaugruppe
- P
- Pinguide
- R
- Fensterrahmen
- T
- Fahrzeugtür
- X
- Einstellachse
- Y
- Verbindungsachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 4437532 A1 [0006, 0006, 0007]
