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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft ein Verarbeitungssystem zur Transportanalyse.
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Stand der Technik
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In der Premium-Logistik werden Güter häufig zwischen verschiedenen Ländern oder sogar Kontinenten transportiert. Der Start- und Endpunkt eines Transports ist üblicherweise sehr spezifisch, zum Beispiel kann der Abholpunkt der Wohnsitz des Unternehmens A und der Zustellpunkt der Wohnsitz des Unternehmens B sein. Dies führt zu einem komplexen und weit ausgedehnten Transportnetz. Die Transportrouten können sich aufgrund unterschiedlicher Kundenanforderungen, verschiedener Verkehrsbehinderungen (Verkehrsstaus, Bauarbeiten auf den Straßen usw.), Verfügbarkeit von Transportmitteln und anderen Faktoren ständig ändern. Somit ist die Struktur nicht nur komplex, sondern ändert sich auch mit der Zeit. Dies macht eine effiziente Planung von Premium-Logistikdienstleistungen äußerst schwierig.
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Damit ein Logistikdienstleister effektiv arbeiten kann, ist es äußerst wichtig, Beiladungen effizient nutzen zu können, d. h. ein Transportmittel für verschiedene Lieferungen verwenden zu können. Dies macht natürlich nur dann Sinn, wenn zumindest ein Teil der Transportwege für die unterschiedlichen Lieferungen gleich ist oder gleich sein könnte. Je größer die Anzahl der Transporte ist und je komplexer und weiter ausgedehnt sich die Transporte gestalten, desto schwieriger ist es, derartige (potentiell) zusammenfallende Routenteile, die für Beiladungen genutzt werden können, zu finden. Im Falle der Beiladung sowie auch in anderen Fällen ist es wichtig, die Informationen bezüglich der verschiedenen Transporte effektiv zu kombinieren, um Beziehungen herauszufinden. Dies lässt sich nur durch eine effiziente Verarbeitung und Analyse einer großen Anzahl von Transportrouten ermitteln.
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Technische Aufgabe
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Somit besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, einen Modus zur effektiven Analyse eines Transportnetzes vorzusehen. Diese Aufgabe wird durch ein Verarbeitungssystem gemäß Anspruch 1 erfüllt.
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Allgemeine Beschreibung der Erfindung
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Die Erfindung sieht ein Verarbeitungssystem zur Transportanalyse vor. Der Begriff „Analyse“ kann sich auf sehr unterschiedliche Analysierungsgrade beziehen. In jedem Fall werden Daten, die sich auf Transporte beziehen, dazu verwendet, Informationen abzuleiten, die über die „rohen“ Daten hinaus gehen. Das erfinderische Verarbeitungssystem kann mehr oder weniger komplex sein. Üblicherweise weist es mindestens eine Verarbeitungseinheit und mindestens eine Speichervorrichtung auf. Diese Bauteile des Verarbeitungssystems könnten zum Beispiel aus einem üblichen PC bestehen. Dabei wird davon ausgegangen, dass sich die vorliegende Erfindung nicht auf den Transport von Gütern beschränkt, sondern auch den Transport von Menschen oder Vieh beinhaltet.
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Das Verarbeitungssystem ist konfiguriert, um mit Daten versehen zu werden, die eine Vielzahl von Wegstrecken auf einer wenigstens zweidimensionalen Landkarte darstellen, wobei jede Wegstrecke einen Transport beschreibt. Dies beinhaltet die Möglichkeit, dass nur ein Startpunkt und ein Endpunkt für eine Wegstrecke vorgesehen ist und das System selbst die Wegstrecke bestimmt. Die Landkarte könnte auch als ein Koordinatenraum bezeichnet werden. Die Daten werden dem Verarbeitungssystem bereitgestellt. Üblicherweise werden die Daten in einer Speichervorrichtung gespeichert, die entweder ein Teil von einem Verarbeitungssystem ist oder auf das durch dieses zugegriffen werden kann. Die Landkarte ist eine Darstellung eines Bereichs, in dem die zu analysierenden Transporte stattfinden. Dabei kann es sich zum Beispiel um eine zweidimensionale Darstellung von Europa, Amerika usw. handeln. Normalerweise reichen zwei Dimensionen aus, um eine Wegstrecke zu charakterisieren. Es ist jedoch auch vorstellbar, weitere Dimensionen mit aufzunehmen. Jede Wegstrecke beschreibt einen Transport, d. h. die Route eines Transportmittels wie zum Beispiel ein Lieferwagen, ein Lastkraftwagen oder ähnliches. Im weiteren Sinne kann sich ein „Transport“ auch auf eine Route beziehen, die von einem leeren Transportmittel gefahren wird, zum Beispiel ein Lieferwagen, der auf dieser spezifischen Fahrt keine Güter transportiert. Normalerweise handelt es sich bei den Daten um eine (zweidimensionale) Koordinatendarstellung der Wegstrecke, zum Beispiel entsprechend dem Breitengrad und Längengrad.
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Darüber hinaus ist das Verarbeitungssystem konfiguriert, um mit Daten versehen zu werden, die einen Satz von Knotenpunkten auf der Landkarte darstellen, wobei jeder Knotenpunkt einen Nahbereich aufweist. Auch hier entsprechen die Daten üblicherweise (zweidimensionalen) Koordinaten eines jeden Knotenpunktes. Die Knotenpunkte werden vor der eigentlichen Analyse vordefiniert. Ein Knotenpunkt entspricht insbesondere einem signifikanten Transportpunkt, wie zum Beispiel der Wohnsitz eines wichtigen Kunden eines Logistikdienstleisters, wichtige Straßenkreuzungen, eine Stadt, ein Cross Dock (Umschlaglager), ein Lagerhaus, eine Eisenbahnstation, ein Flughafen usw., die geeigneterweise dort platziert sind, wo sich der Hauptteil des geographischen Gebiets, in dem der Logistikdienstleister tätig ist, abdecken lässt. Die Knotenpunkte werden als ein Satz definiert, d. h. es gibt keine bestimmte „Sequenz“, obwohl jeder Knotenpunkt eine Kennung wie zum Beispiel einen Namen oder eine Zahl aufweisen kann. Darüber hinaus hat jeder Knotenpunkt einen Nahbereich. Bei dem Nahbereich handelt es sich natürlich um einen den Knotenpunkt umgebenden Bereich. Wenn die Landkarte zweidimensional ist, dann ist auch der Nahbereich zweidimensional. Der Nahbereich kann kreisförmig sein, d. h. er erstreckt sich in jede Richtung um den Knotenpunkt über dieselbe Distanz. Es ist jedoch auch vorstellbar, einen Bereich mit einer komplexeren Form zu definieren; wenn es zum Beispiel auf einer Seite eines Knotenpunktes ein geographisches Hindernis (wie zum Beispiel ein Berg oder ein Fluss ohne Brücke) gibt, könnte es sein, dass sich der Nahbereich nur bis zu diesem Hindernis erstreckt. Neben der Form des Nahbereichs kann auch die Größe der verschiedenen Knotenpunkte unterschiedlich sein, zum Beispiel entsprechend der dem jeweiligen Knotenpunkt zugeschriebenen Wichtigkeit. Üblicherweise sind jedoch alle Nahbereiche kreisförmig und gleich groß.
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Damit das Verarbeitungssystem mit den oben genannten Daten ausgestattet werden kann, benötigt es üblicherweise eine Art von Schnittstelle. Darüber hinaus weist das Verarbeitungssystem zum Speichern der empfangenen Daten mindestens eine Speichervorrichtung auf oder hat zumindest Zugang zu einer Speichervorrichtung.
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Gemäß der Erfindung ist das Verarbeitungssystem konfiguriert, für jede Wegstrecke ein Kartierungsverfahren durchzuführen, indem eine Knotenpunktsequenz bestehend aus Knotenpunkten erzeugt wird, durch deren Nahbereich die Wegstrecke verläuft. Das Verarbeitungssystem „bewegt“ sich entlang der Wegstrecke, d. h. es wird die Wegstrecke in Fahrtrichtung überprüfen und herausfinden, ob die Wegstrecke in einen Nahbereich eines Knotenpunkts eintritt. Ist dies nicht der Fall, dann wird dieser Knotenpunkt nicht für die Knotenpunktsequenz berücksichtigt. Wenn die Wegstrecke in den Nahbereich eines Knotenpunkts eintritt (oder vielmehr mindestens ein Knotenpunkt, da sich Nahbereiche überlappen können), gilt die Wegstrecke als „nahe“ zu diesem Knotenpunkt. Das Verarbeitungssystem schafft eine Sequenz bestehend aus solchen nahen Knotenpunkten, obwohl je nach optionalen weiteren Kriterien möglicherweise nicht alle nahen Knotenpunkte Teil der Sequenz sind. Normalerweise speichert das Verarbeitungssystem auch die Knotenpunktsequenz zur weiteren Verwendung. Alternativ können einige aus der Knotenpunktsequenz abgeleiteten Informationen anstelle der Sequenz selbst gespeichert werden.
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Die Kartierung erlaubt einen allgemeinen Überblick über den Verlauf eines Transports im Hinblick auf die Knotenpunkte, welche normalerweise logistisch relevante Punkte auf der Landkarte darstellen. Dabei handelt es sich nicht nur um einen groben Vorgang, bei dem die Wegstrecke auf eine (üblicherweise) kleine Anzahl von Unterstützungspunkten reduziert wird. Vielmehr kann die Wegstrecke, wenn sie sich in einem Nahbereich befindet, von dem Knotenpunkt „angezogen“ werden (obwohl die Wegstrecke nicht geändert wurde), indem sie mit diesem Knotenpunkt verbunden wird, auch wenn sie nicht genau durch diesen verläuft. Aus logistischer Sicht kann es sich zum Beispiel lohnen, ein Umleiten des jeweiligen Transports in Betracht zu ziehen – oder einen ähnlichen in der Zukunft – um genau zu diesem Knotenpunkt oder durch diesen zu gelangen. Dadurch kann sich die Möglichkeit eröffnen, eine Beiladung mit einem anderen Transport, der sich auch „nahe“ an diesem Knotenpunkt befindet, zu arrangieren. Dies ist lediglich ein Beispiel für die Anwendbarkeit der Ergebnisse des Kartierungsverfahrens.
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Das Kartieren verbindet die zwei- oder mehrdimensionale Wegstrecke mit einer Knotenpunktsequenz. Obwohl die Knotenpunkte Koordinaten derselben Dimension der Wegstrecke haben, kann die Sequenz selbst als ein eindimensionales Objekt angesehen werden. In dieser Hinsicht führt das Kartierungsverfahren zu einer Reduzierung der Dimension, einer Datenverdichtung, die zu einer Einsparung von Rechenleistung und Rechenzeit führt.
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Normalerweise definiert sich jede Wegstrecke durch eine Sequenz von Wegpunkten. Aufeinanderfolgende Wegpunkte (oder Unterstützungspunkte im mathematischen Sinne) können gleiche Abstände haben. Es hat sich herausgestellt, dass Abstände zwischen 5 und 20 km sehr nützlich sind, wobei ein Abstand von 10 km besonders bevorzugt ist. Natürlich wird jeder Wegpunkt durch (üblicherweise zwei) Koordinaten dargestellt, die normalerweise dem Breiten- und Längengrad entsprechen. Für eine solche Sequenz von Wegpunkten beinhaltet das Kartierungsverfahren das Überprüfen für jeden Wegpunkt, ob er sich innerhalb eines Nahbereichs eines Knotenpunkts befindet. Offensichtlich ermöglicht eine Charakterisierung durch Wegpunkte, deren Zahl relativ gering gehalten werden kann, eine Reduzierung des für jede Wegstrecke benötigten Speichers und auch eine relativ schnelle Durchführung des Kartierungsverfahrens.
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Wenn sich die Nahbereiche überlappen, könnte das Kartierungsverfahren zu „instabilen“ oder komplizierten Ergebnissen führen, wenn sich eine Wegstrecke durch einen solchen Überlappungsbereich erstreckt. Um solche Probleme zu vermeiden, ist es bevorzugt, dass das Verarbeitungssystem so konfiguriert ist, dass, wenn sich ein Wegpunkt im Nahbereich von mehreren Knotenpunkten befindet, das Verarbeitungssystem nur den nächstliegenden Knotenpunkt zur Sequenz hinzufügt. Das Verarbeitungssystem überprüft daher nicht nur, ob sich die Wegstrecke in einem Nahbereich eines Knotenpunkts befindet, sondern auch, ob dies der nächstliegende Knotenpunkt im Hinblick auf den in Betracht kommenden Teil der Wegstrecke (üblicherweise der Wegpunkt) ist. Aus logistischer Sicht werden Knotenpunkte, die weiter entfernt sind (obwohl in der „Nähe“), als weniger wichtig erachtet.
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Das Kartierungsverfahren kann alle auf der jeweiligen Landkarte definierten Knotenpunkte berücksichtigen. Es kann jedoch sinnvoll und zeitsparend sein, eine gewisse Vorauswahl durchzuführen. Eine angemessene Transportroute wird sich nicht außerhalb eines bestimmten Bereichs, der den Startpunkt einen Endpunkt umfasst, bewegen. Wenn zum Beispiel eine Wegstrecke in Südfrankreich beginnt und in Nordspanien endet, macht es keinen Sinn, Knotenpunkte zu berücksichtigen, die sich in Deutschland befinden. Daher ist es bevorzugt, dass das Verarbeitungssystem konfiguriert ist, vor jedem Kartierungsverfahren eine Untermenge an regionalen Knotenpunkten aus dem Satz von Knotenpunkten auszuwählen und nur Nahbereiche regionaler Knotenpunkte zu berücksichtigen. Dies könnte natürlich auch den – trivialen – Fall beinhalten, dass alle Knotenpunkte ausgewählt und zu regionalen Knotenpunkte werden. In diesem Fall handelt es sich bei der Untermenge um keine echte Untermenge, sondern lediglich um eine „Kopie“ des ursprünglichen Satzes an Knotenpunkten.
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Auch wenn nur der nächstgelegene Knotenpunkt berücksichtigt wird, könnte eine Wegstrecke mit einer komplizierten – insbesondere nicht geraden – Struktur zu unerwünschten Ergebnissen wie zum Beispiel eine „Zickzack“-Knotenpunktsequenz führen. Um derartige Effekte zu vermeiden, ist es bevorzugt, dass das Verarbeitungssystem so konfiguriert ist, dass, wenn sich ein Wegpunkt innerhalb des Nahbereichs eines Knotenpunkts befindet, das Verarbeitungssystem diesen Knotenpunkt aus der Untermenge regionaler Knotenpunkte löscht. Somit wird er nicht wieder für die Knotenpunktsequenz dieser Wegstrecke berücksichtigt. Dies bezieht sich natürlich nur auf eine Löschung aus der Untermenge. Wenn der Knotenpunkt die relevanten Kriterien erfüllt, wird er der Knotenpunktsequenz hinzugefügt und nicht aus dieser gelöscht.
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Es gibt zahlreiche Arten, zu bestimmen, welche Knotenpunkte regionale Knotenpunkte sind. Der berücksichtigte Bereich sollte natürlich durchgehend sein und einen Startpunkt und einen Endpunkt der Transportwegstrecke beinhalten. Eine einfache Art und Weise zum Filtern nach relevanten Knotenpunkten besteht darin, dass das Verarbeitungssystem konfiguriert ist, einen Knotenpunkt als einen regionalen Knotenpunkt auszuwählen, falls er sich innerhalb einer Ellipse mit einem Startpunkt und einem Endpunkt der Wegstrecke als Fokalpunkte befindet. Dies beinhaltet natürlich den Fall, dass die Ellipse nahezu kreisrund ist. Die Größe der Ellipse – d. h. die Summe der Abstände zu den Fokalpunkten – lässt sich auf verschiedene Art und Weise auswählen, aber es wird bevorzugt, das die Ellipse nicht zu „schlank“ ist, d. h. die maximale Breite sollte zum Beispiel mindestens 20 % des Abstands zwischen Startpunkt und Endpunkt betragen. Andererseits könnten zu viele Knotenpunkte vorher schon ausgeschlossen werden, was zu mangelhaften Ergebnissen führt.
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Eine weitere Filteroption besteht darin, alle Knotenpunkte innerhalb eines Kreises aufzunehmen. Das Zentrum des Kreises sollte sich in der Mitte zwischen dem Startpunkt und dem Endpunkt befinden und sein Durchmesser sollte größer als der Abstand zwischen dem Startpunkt und dem Endpunkt sein.
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Normalerweise werden die Daten, die die Wegstrecken definieren, mit einer Software gemäß im Stand der Technik bekannten Navigationsalgorithmen erzeugt, das heißt ein vorgegebener Startpunkt und ein Endpunkt werden von einem Benutzer festgelegt und die Software ermittelt eine geeignete Route. Somit wird die Wegstrecke des Transportmittels gemäß dem Startpunkt und dem Endpunkt festgelegt, bevor der Transport durchgeführt wird. Die Software lässt sich auf dem Verarbeitungssystem selbst ausführen oder sie kann auf einem externen System ausgeführt werden, welches dann die Wegstrecke an das Verarbeitungssystem liefert. Optional können Positionssensoren Positionsdaten, die sich auf Transportmittel beziehen, bereitstellen, und die Wegstrecken können diesen Positionsdaten entsprechen. Dies dient normalerweise lediglich der Verifizierung der von dem Transportmittel tatsächlich eingeschlagenen Route, um beispielsweise eine Abweichung von der ursprünglich geplanten Route aufzuzeichnen. In diesem Fall basieren die Positionsdaten auf einer von den Sensoren stammenden Positionsmessung. Derartige Positionssensoren sind üblicherweise GPS-Sensoren, die sich an Bord eines Transportmittels befinden. Die entsprechenden Positionsdaten lassen sich an Bord des Transportmittels speichern und nach erfolgter Lieferung übertragen. Alternativ können die Positionsdaten an das Verarbeitungssystem in Echtzeit unter Verwendung eines Senders an Bord des Transportmittels gesendet werden. Ein solcher Sender könnte von einem Smartphone mit GPS-Funktion bereitgestellt werden. Sofern eine passende Anwendung für das Smartphone vorgesehen ist, kann es Positionsdaten bereitstellen und diese zum Beispiel unter Verwendung einer mobilen Webtechnologie auch versenden. Das Transportmittel könnte jedoch auch „speziell angefertigte“ Bauteile (Sensoren und Sender) aufweisen, die ausschließlich zur Bereitstellung und Übertragung von Positionsdaten an das Verarbeitungssystem verwendet werden. Natürlich ist es auch möglich, dass der Startpunkt und der Endpunkt von einem Benutzer (zum Beispiel einem Fahrer) in dem Transportmittel angegeben und an das Verarbeitungssystem, das eine entsprechende Route festlegt, übertragen werden.
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Ein Hauptinteresse im Zusammenhang mit dem erfinderischen Verarbeitungssystem besteht darin, die Wichtigkeit einer bestimmten Knotenpunktkombination zu analysieren, das heißt wie viele Transporte zwischen einem vorgegebenen Paar von Knotenpunkten (oder genauer gesagt zwischen den Nahbereichen dieser Knotenpunkte) stattfinden. Dabei ist es bevorzugt, dass für ein Paar von Knotenpunkten das Verarbeitungssystem konfiguriert ist, um Informationen bezüglich der Wegstrecken aller Knotenpunktsequenzen, welche das Paar von Knotenpunkten enthalten, zu addieren. Somit sucht das Verarbeitungssystem für ein vorgegebenes Paar von Knotenpunkten, zum Beispiel „A“ und „B“ nach allen Knotenpunktsequenzen, welche „B“ gefolgt von „A“ enthalten (oder alternativ „A“ gefolgt von „B“, da unterschieden werden sollte, welcher Knotenpunkt zuerst auftritt) und addiert oder akkumuliert Informationen über die den entsprechenden Wegstrecken. In einer Ausführungsform werden nur die Wegstrecken berücksichtigt, bei denen der Abholpunkt zum Knotenpunkt A und der Zustellpunkt zum Knotenpunkt B gehört. Eine wichtige Option besteht darin, dass das Verarbeitungssystem zählt, wie oft dieses Paar von Knotenpunkten auftritt. In diesem Fall ist die addierte Information lediglich die ganze Zahl „1“ für jede relevante Knotenpunktsequenz. Das Verarbeitungssystem, das als automatisches Lernsystem bezeichnet werden kann, sieht für jedes Paar von Knotenpunkten einen Zähler vor und jedes Mal, wenn dieses Paar von Knotenpunkten in einer Knotenpunktsequenz auftritt, wird der Zähler um 1 erhöht. Der Endwert des Zählers stellt den Verlauf zwischen den jeweiligen Paaren von Knotenpunkten dar.
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Alternativ oder zusätzlich ist das Verarbeitungssystem konfiguriert, mit einem charakteristischen Parameter des Transports versehen zu werden und diesen charakteristischen Parameter zu addieren. Bei den charakteristischen Parametern kann es sich dabei um das Volumen, das Gewicht oder den Wert der transportierten Güter handeln. Diese Parameter ermöglichen eine Bewertung dessen, wie „wichtig“ ein Transport ist. Für einige Überlegungen ist es wichtig, nicht nur zu wissen, wie viele Transporte von „A“ nach „B“ gehen, sondern auch, ob kleine oder große Mengen an Gütern transportiert werden.
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Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Zahl der Transportmittel, die für einen spezifischen Knotenpunkt benötigt werden, zu analysieren. In diesem Fall kann gezählt werden, wie oft dieser Knotenpunkt (das heißt der Knotenpunkt plus sein Nahbereich) als Abholpunkt (Startpunkt) für einen Transport verwendet wurde. Durch diese Zählung ist es möglich, Fluktuationen und Regelmäßigkeit zwischen verschiedenen Zeiträumen nachzuvollziehen. Die Zählung kann zum Beispiel für jede Woche eines Jahrs erfolgen, und dadurch ist es möglich, für einen spezifischen Zeitraum Vorhersagen über den Transportmittelbedarf zu treffen. Solche Vorhersagewerte können dann wieder mit tatsächlichen Werten verglichen werden, um Einblick in die Vorhersagbarkeit zu erhalten. Um Trendvergleiche zwischen verschiedenen Zeiträumen (zum Beispiel zwei aufeinanderfolgende Wochen oder Jahre) durchzuführen, ermöglicht das vorliegende Verarbeitungssystem Vorhersagen über den Transportbedarf für einen spezifischen Zeitraum in der Zukunft.
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Ein erhebliches Potenzial des Verarbeitungssystems besteht darin, Optionen zum Ausführen von Umladen und/oder Beiladen herauszufinden und einzusetzen. Derartige Möglichkeiten können sich ergeben, wenn sich eine Wegstrecke in der Nähe eines Standorts befindet, der für einen Ladevorgang bestimmt ist. Der Begriff „Laden“ beinhaltet hier auch das Entladen und Umladen. Für einen derartigen Ladevorgang gibt es viele Beispiele. Wenn zum Beispiel ein erster Transport nahe einem Standort vorbeifährt, der als Abholpunkt für einen zweiten Transport bestimmt ist, dann ist der Ladevorgang der Abholvorgang. In diesem Fall kann erwogen werden, den ersten Transport umzuleiten, um die Ladung aufzunehmen, was bedeuten kann, dass beide Transporte mit demselben Transportmittel ausgeführt werden. Es gibt noch weitere Beispiele für Ladevorgänge, wie weiter unten erläutert wird. Für diese Fälle ist es bevorzugt, dass das Verarbeitungssystem so konfiguriert ist, dass, wenn eine Knotenpunktsequenz einer Wegstrecke mindestens einen Knotenpunkt aufweist, der für einen Ladevorgang vorgesehen ist, das Verarbeitungssystem eine alternative Wegstrecke plant, die diesen Knotenpunkt beinhaltet. Das heißt das Verarbeitungssystem plant eine alternative Wegstrecke, die an diesem Knotenpunkt einen Ladevorgang möglich macht. Dies kann sich auf einen Lade-, Entlade- oder Umladevorgang beziehen. In jedem Fall kann die alternative Wegstrecke vom Verarbeitungssystem selbst oder von einem Benutzer verworfen werden, sofern sie aufgrund bestimmter Kriterien für ungünstig erachtet wird.
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Das erfinderische Verarbeitungssystem kann zum optimalen Einsatz von Cross Docks sehr nützlich sein. Oftmals ist es nicht wirtschaftlich, einen Transport in einer einzelnen Fahrt mit einem Transportmittel vom Startpunkt zum Endepunkt durchzuführen. Stattdessen kann es besser sein, die Güter an einem Cross Dock umzuladen, so dass der Transport auf mehrere Transportmittel aufgeteilt wird, wobei jedes davon nur eine kleinere Strecke fährt und danach wieder verfügbar ist. In vielen Fällen ist das Beiladen für verschiedene Transporte möglich. Daher ist es bevorzugt, dass das Verarbeitungssystem so konfiguriert ist, dass, wenn eine Knotenpunktsequenz mindestens einen Knotenpunkt entsprechend einem Cross Dock aufweist, das Verarbeitungssystem eine alternative Wegstrecke plant, die den mindestens einen Knotenpunkt enthält und einem Cross Docking-Vorgang an dem mindestens einen Knotenpunkt entspricht. Dies bedeutet, dass das Verarbeitungssystem nach Möglichkeiten zum Einsatz von Cross Docks sucht, wodurch ein Transport in Teile aufgeteilt wird, die sich von verschiedenen Transportmitteln erledigen lassen. Mehrere Knotenpunkte einer Knotenpunktsequenz können insbesondere mehreren Cross Docks entsprechen. In einem solchen Fall gibt es verschiedene Möglichkeiten, den Transport aufzuteilen, angefangen vom Einsatz von nur einem Cross Dock bis hin zur Verwendung von allen Cross Docks. Das Verarbeitungssystem kann einige dieser Optionen verwerfen, wenn zum Beispiel der Abstand zwischen zwei Cross Docks zu klein oder zu groß ist, beides unwirtschaftlich ist und die Servicequalität darunter leiden könnte. Beschränkungen wie zum Beispiel maximale Lenkzeiten sind ebenfalls zu berücksichtigen. Auch Kombinationen mit zu vielen Cross Docks können verworfen werden, wenn zum Beispiel die gesamte Cross Docking-Zeit (d. h. die Gesamtzeit zum Umladen) zu lang werden kann. Darüber hinaus kann das Cross Docking innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters stattfinden müssen, um ein Beiladen zu ermöglichen. Mit anderen Worten kann es sein, dass ein Beiladevorgang (zum Beispiel Lastwagen A zu Lastwagen C an Cross Dock X) mit einem anderen Beiladevorgang koordiniert werden muss (Lastwagen B zu Lastwagen C an Cross Dock X). Dabei ist festzuhalten, dass auch dann, wenn eine alternative Wegstrecke wie oben angegeben geplant wird, diese verworfen werden kann – mit oder ohne Aufforderung eines Benutzers – zum Beispiel weil sie unwirtschaftlich ist.
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Zur Identifizierung der wichtigsten Cross Docks kann das System einen „Wiederholungsfaktor“ für jedes Cross Dock berechnen, d. h. einen Wert, der darstellt, wie oft ein Cross Dock in einem vorgegebenen Zeitraum verwendet wurde. Ein solcher Wiederholungsfaktor kann auf einer Zählung von allen Wegstrecken, die ein Cross Dock beinhalten, basieren. In diesem Fall sollten normalerweise nur diejenigen Wegstrecken berücksichtigt werden, die einen Cross-Docking-Vorgang umfassen und nicht diejenigen, die lediglich durch den Nahbereich eines Cross Docks verlaufen. Cross Docks mit einem hohen Wiederholungsfaktor können vorzugsweise für eine alternative Wegstrecke wie oben beschrieben ausgewählt werden.
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Der oben genannte Einsatz von Cross Docks bezieht sich normalerweise auf ein Umladen zwischen Transportmitteln, die zum selben Logistikdienstleister gehören. D. h. die Routen und/oder Abfahrtzeiten der Transportmittel können nach Wahl des Logistikdienstleisters ausgewählt werden. Eine weitere Möglichkeit zum Beiladen besteht in der Verwendung eines Transportmittels, welches Drittparteien gehört, zum Beispiel anderen Logistikdienstleistern usw. Natürlich sind Terminplan und Route derartiger Third-Party-Transporte festgelegt. Durch den Einsatz eines Third-Party-Transports zum Beiladen können jedoch in erheblichem Maße Ressourcen eingespart werden. Daher ist in einer anderen Ausführungsform der Erfindung das Verarbeitungssystem so konfiguriert, dass, wenn eine Knotenpunktsequenz mindestens einen Knotenpunkt aufweist, der einem Startpunkt oder einem Endpunkt eines Third-Party-Transports entspricht, das Verarbeitungssystem eine alternative Wegstrecke plant, die den Third-Party-Transport beinhaltet. Auch diese Wegstrecke kann geplant werden, kann aber in jedem Fall auch verworfen werden, und die ursprüngliche Wegstrecke kann favorisiert werden. Normalerweise wird die Wegstrecke mit dem Third-Party-Transport ausgewählt, wenn die Gesamtlänge der Wegstrecke zum Startpunkt des Third-Party-Transports (Pre-Shipment) plus die Wegstrecke vom Endpunkt des Third-Party-Transports (Post-Shipment) geringer ist als die ursprüngliche Wegstrecke ohne den Third-Party-Transport. In einer vereinfachten Version können bei diesem Vergleich nur Flugstrecken verglichen werden. Darüber hinaus kann die alternative Wegstrecke verworfen werden, wenn das Timing mit dem beabsichtigten Transport nicht kompatibel ist.
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Wenn zwei Transporte (teilweise) in demselben Gebiet stattfinden und in eine ähnliche Richtung gehen, lohnt es sich, in Betracht zu ziehen, ob diese beiden zu einem Transport zusammengeführt werden könnten. D. h. das entsprechende Transportmittel des einen Transports könnte einen Umweg machen, um auch den anderen Transport zu realisieren. Um derartige Möglichkeiten herauszufinden, ist das Verarbeitungssystem gemäß einer Ausführungsform konfiguriert, um mit Startpunkten und Endpunkten von Wegstrecken als Knotenpunkte versehen zu werden, und zudem so konfiguriert, dass, wenn eine Knotenpunktsequenz einer ersten Wegstrecke einen Knotenpunkt enthält, der einem Startpunkt oder einem Endpunkt einer zweiten Wegstrecke entspricht, das Verarbeitungssystem eine alternative Wegstrecke plant, die die Startpunkte und die Endpunkte der ersten Wegstrecke und der zweiten Wegstrecke beinhaltet. Dies bedeutet, dass der Transport gemäß der alternativen Wegstrecke die Abhol- und Zustellpunkte der Transporte entsprechend der ersten und der zweiten Wegstrecke abdeckt. Mit anderen Worten könnte ein Transportmittel beide Transporte ausführen.
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Es gibt zahlreiche mögliche Abänderungen des erfinderischen Verarbeitungssystems. Zum Beispiel kann die Anzahl von Knotenpunkten reduziert werden, bspw. auf nur einen oder zwei pro Land. Natürlich sollten in einem solchen Fall die Nahbereiche der Knotenpunkte groß genug sein. In diesem Fall ist es möglich, auf sehr allgemeine Weise die Ströme von Land zu Land zu studieren. Man könnte auch analysieren, wie hoch der Gesamtstrom von einem spezifischen Knotenpunkt (d. h. von diesem Knotenpunkt zu einem beliebigen anderen Knotenpunkt) ist und wie hoch der Gesamtstrom in diesem Knotenpunkt ist. Jeder dieser Ströme liefert Informationen über die Wichtigkeit dieses Knotenpunkts. Ein Vergleich dieser Ströme zeigt, ob er ausgewogen ist oder nicht. Man könnte auch die Ausgewogenheit zwischen der Häufigkeit, in denen ein Knotenpunkt als Abholpunkt verwendet wird, und der Häufigkeit analysieren, in denen er als Zustellpunkt verwendet wird. Wenn er öfter als Abholpunkt verwendet wird, werden dort mehr Transportmittel benötigt. Dieselbe Analyse kann für mehrere Knotenpunkte, die sich in einer einzelnen Region, zum Beispiel einem Land befinden, durchgeführt werden, um eine „regionale Ausgewogenheit“ zu erzielen. Es ist auch möglich, eine solche Analyse separat für jeden der mehreren Logistikdienstleister durchzuführen. Neben einer zahlenmäßigen Angabe der Ergebnisse könnten diese auch in einer Landkarte visualisiert werden, wo zum Beispiel unterschiedlich große Pfeile Ströme zeigen, wohingegen „unausgewogene“ Knotenpunkte oder Regionen in verschiedenen Farben usw. markiert sind. Eine Analyse der Ströme ermöglicht es zudem, optimale Positionen für die Cross Docks zu finden. Wie bereits erwähnt wurde, können die Knotenpunkte einzelne Nahbereiche haben, zum Beispiel mit unterschiedlichen Radien oder komplett unterschiedlicher Form. Diese sind lediglich Beispiele und stellen für die Anwendbarkeit der Erfindung keine Beschränkung dar.
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Die Erfindung sieht auch ein Verarbeitungssystem zur Transportanalyse vor. Das Verarbeitungssystem ist konfiguriert, um mit Daten versehen zu werden, die eine Vielzahl von Wegstrecken auf einer wenigstens zweidimensionalen Landkarte darstellen, wobei jede Wegstrecke einen Transport beschreibt. Dies beinhaltet die Möglichkeit, dass nur ein Startpunkt und ein Endpunkt für eine Wegstrecke vorgesehen sind und das System die Wegstrecke selbst bestimmt.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden in beispielhafter Weise unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Dabei zeigen:
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1 eine schematische Ansicht eines Transportmittels und eines Verarbeitungssystems gemäß der Erfindung;
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2 ein Diagramm, das ein Kartierungsverfahren mittels des erfinderischen Verarbeitungssystems in einer ersten Phase zeigt;
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3 ein Diagramm, das das Kartierungsverfahren in einer zweiten Phase zeigt;
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4a ein Diagramm, das einen Transportweg und mehrere Cross Docks zeigt;
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4b ein Diagramm, das eine alternative Wegstrecke für den Transportweg gemäß 4a zeigt;
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5a ein Diagramm, das einen Transportweg und einen Third-Party-Transport zeigt;
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5b ein Diagramm, das eine alternative Wegstrecke für den Transportweg gemäß 5a zeigt;
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6a ein Diagramm, das zwei Transportwege zeigt; und
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6b ein Diagramm, das eine alternative Wegstrecke für die Transportwege gemäß 6a zeigt.
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Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
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1 zeigt ein Verarbeitungssystem 40 gemäß der Erfindung. Es weist eine Verarbeitungseinheit 41 (zum Beispiel eine CPU eines PCs) auf, die mit einer Speichervorrichtung 42 (zum Beispiel ein Hauptspeicher und/oder eine Festplatte des PCs) verbunden ist. Die Verarbeitungseinheit 41 kann Daten aus der Speichervorrichtung 42 lesen und Daten darin speichern. Darüber hinaus ist die Verarbeitungseinheit 41 mit einer ersten Schnittstelle 43 und einer zweiten Schnittstelle 44 zum Empfangen von externen Daten verbunden. Die erste Schnittstelle 43 kann eine Eingabevorrichtung wie zum Beispiel eine Tastatur oder Maus sein oder sie kann eine Verbindung zu einer externen Datenquelle wie zum Beispiel einem Netzwerk sein. Die zweite Schnittstelle 44 kann konfiguriert sein, um drahtgebundene oder drahtlose Signale zu empfangen.
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Das Verbindungssystem 40 ist konfiguriert, um Daten zu empfangen, die eine Vielzahl von Wegstrecken 1 auf einer Landkarte betreffen. Jede Wegstrecke 1 beschreibt einen Transport, der mit einem Transportmittel 100, das in 1 schematisch als Lastwagen dargestellt ist, ausgeführt wird. Die Daten lassen sich mittels der ersten Schnittstelle 43 eingeben. In einigen Fällen können die Einzelheiten der Wegstrecke 1 durch das Verarbeitungssystem 40 selbst erzeugt werden. Zum Beispiel werden ein Startpunkt 2 und ein Endpunkt 8 durch eine Benutzereingabe über die erste Schnittstelle 43 spezifiziert und die Einzelheiten der Wegstrecke werden durch das Verarbeitungssystem 40 durch im Stand der Technik bekannten Navigationsalgorithmen bestimmt. Natürlich könnten diese Navigationsalgorithmen auch extern ausgeführt werden.
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Der Lastwagen 100 ist mit einer GPS-Vorrichtung 101 ausgestattet, die seine Position bestimmt. Die von der GPS-Vorrichtung 101 bereitgestellten Positionsdaten werden mittels eines drahtlosen Senders 102 an die zweite Schnittstelle 44 gesendet. Üblicherweise wird das Signal von dem Sender 102 unter Verwendung einer Erd- oder Satellitenverbindung weitergeleitet. Hier sind die GPS-Vorrichtung 101 und der Sender 102 als speziell angefertigte Bauteile des Lastwagens 100 gezeigt. Sie könnten jedoch auch Teil eines Smartphones mit GPS-Funktion sein. Die Kommunikation über den Sender 102 und die zweite Schnittstelle 44 dient hauptsächlich der Verifizierung der Position des Lastwagens 100 und möglicherweise der Routenänderung.
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Die von dem Sender 102 bereitgestellten Daten entsprechen einer Sequenz von Koordinatenpaaren, die die Wegstrecke 1 des Transports darstellen. Da die kleineren Einzelheiten der Wegstrecke 1 für die nachfolgende Analyse nicht von Bedeutung sind, wird die (vorgesehene) Position des Lastwagens 100 nur für jeweils alle 10 km gespeichert. Entweder werden die Positionsdaten dem System 40 nur für jeweils alle 10 km zur Verfügung gestellt oder die Verarbeitungseinheit 41 legt diese 10-Kilometer-Schritte fest und leitet die entsprechenden Wegpunkte von den ursprünglichen Positionsdaten ab – wenn nötig, durch Interpolation.
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Als Folge ist die Wegstrecke 1 als eine Serie von Wegpunkten 2–8 auf einer zweidimensionalen Landkarte dargestellt, wie in 2 gezeigt ist. Die Wegstrecke 1 verläuft von einem Startpunkt 2 (über Zwischenwegpunkte 3–7) zu einem Endpunkt 8, welche den Punkten entsprechen, an denen der Lastwagen 100 die Güter aufnimmt bzw. an denen er diese zustellt. Auf dieser Landkarte ist weiterhin ein Satz von Knotenpunkten 10–22 definiert, wobei jeder von diesen einem signifikanten Punkt entspricht, wie zum Beispiel eine Stadt, ein Cross Dock, ein Lagerhaus, eine Eisenbahnstation, ein Flughafen usw. Für jeden Knotenpunkt 10–22 ist kreisrunder Nahbereich 30 definiert. In diesem Fall haben alle Nahbereiche einen Radius gleich 15 km.
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Am Anfang der Analyse legt das Verarbeitungssystem 40 einige regionale Knotenpunkte 10–19 fest, von denen ausgegangen wird, dass sie in einem relevanten Bereich der Wegstrecke 1 liegen. Nur diejenigen Knotenpunkte 10–19 werden ausgewählt, die sich innerhalb einer Ellipse 31 mit dem Startpunkt 2 und dem Endpunkt 8 als Fokalpunkte befinden. Die Knotenpunkte 20–22 außerhalb der Ellipse 31 können für diese Wegstrecke unberücksichtigt bleiben.
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Das Verarbeitungssystem 40 überprüft von einem Wegpunkt zum nächsten, ob sich die Wegstrecke im Nahbereich 30 eines regionalen Knotenpunkts 10–19 befindet. Der Startpunkt 2 und der erste Zwischenwegpunkt 3 befinden sich nicht innerhalb eines derartigen Nahbereichs 30. Der nächste Wegpunkt 4 liegt jedoch innerhalb des Nahbereichs des Knotenpunkts 15. Er befindet sich nicht innerhalb des Nahbereichs 30 eines anderen Knotenpunkts 10–19, weshalb der Knotenpunkt 15 als der Anfang einer Knotenpunktsequenz ausgewählt wird. Die Auswahl ist in 3 durch den schwarzen Kreis um den Knotenpunkt 15 angezeigt. Darüber hinaus wird der Knotenpunkt 15 aus dem Satz regionaler Knotenpunkte 10–19 gelöscht, weswegen er für diese Wegstrecke nicht noch einmal berücksichtigt wird.
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Nach zwei weiteren Schritten tritt an einem anderen Wegpunkt 5 die Wegstrecke in den Nahbereich 30 eines weiteren Knotenpunkts 11 ein. Sie befindet sich noch immer innerhalb des Nahbereichs 30 des Knotenpunkts 15, aber dies wird nicht mehr weiter berücksichtigt, da sie aus dem Satz von regionalen Knotenpunkten gelöscht wurde. Deshalb wird der Knotenpunkt 11 zur Knotenpunktsequenz hinzugefügt und aus den regionalen Knotenpunkten gelöscht. Nach vier weiteren Schritten, am Wegpunkt 6, tritt die Wegstrecke 1 in den Nahbereich 30 eines weiteren Knotenpunkts 17 ein, der auch für die Knotenpunktsequenz ausgewählt wurde. Nach weiteren vier Schritten, am Wegpunkt 7, tritt die Wegstrecke 1 gleichzeitig in die Nahbereiche der zwei Knotenpunkte 13, 19 ein. In diesem Fall wählt das Verarbeitungssystem 40 den Knotenpunkt 19 aus, der dem aktuellen Wegpunkt 7 am nächsten ist. Beide Knotenpunkte 13, 19 werden jedoch aus dem Satz von regionalen Knotenpunkten gelöscht.
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Auf dem Weg zum Endpunkt 8 finden sich keine weiteren Nahbereiche, weswegen die Knotenpunktsequenz komplett ist. Sie besteht aus Knotenpunkt 15, Knotenpunkt 11, Knotenpunkt 17 und Knotenpunkt 19. Das Kartierungsverfahren zum Kartieren der Wegpunktsequenz der Wegstrecke 1 zu einer Knotenpunktsequenz wurde abgeschlossen.
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Das Verarbeitungssystem 40 speichert die Knotenpunktsequenz auf der Speichervorrichtung 42. Das gleiche Kartierungsverfahren wird für eine Vielzahl von Wegstrecken 1 ausgeführt, wobei jede davon einer Route eines Transportmittels 100 entspricht. Danach erzeugt das Verarbeitungssystem 40 eine „Fließmatrix“, in der jede Linie und jede Spalte einem Knotenpunkt entspricht. Anfänglich liegen alle Werte der Matrix bei Null. Das Verarbeitungssystem 40 überprüft alle gespeicherten Knotenpunktsequenzen. Wenn eine Knotenpunktsequenz zum Beispiel aufeinanderfolgende Knotenpunkte 11 und 17 beinhaltet, wird der entsprechende Wert in Linie 11, Spalte 17 der Matrix um 1 erhöht. Selbstverständlich könnte die Matrix auch erzeugt werden, wenn die Knotenpunktsequenzen bestimmt werden, auch ohne explizit irgendeine Knotenpunktsequenz zu speichern.
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in jedem Fall ermöglicht die resultierende Fließmatrix die Analyse wichtiger Merkmale, wie zum Beispiel des Stroms von einem Knotenpunkt zu einem anderen, des Gesamtstroms von (zu) einem Knotenpunkt zu (von) allen anderen Knotenpunkten, des Gleichgewichts von Strömen zu und von einem Knotenpunkt usw. Es ist auch möglich, einen charakteristischen Wert wie zum Beispiel das Gewicht der transportierten Güter mit aufzunehmen. In diesem Fall würde eine Fließmatrix keine einfachen ganzen Werte, sondern Werte beinhalten, die einem Gesamtgewicht entsprechen. Wenn eine Knotenpunktkombination in einer Knotenpunktsequenz enthalten ist, wird der entsprechende Wert in der Matrix um das Gewicht der Güter des jeweiligen Transports erhöht.
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4a zeigt einen Transportwegstrecke 1 bei dem aus Gründen der Einfachheit nur der Startpunkt 2 und der Endpunkt 8 gezeigt sind, während die Zwischenpunkte ausgelassen wurden. Weiterhin sind drei Knotenpunkte 23–25 gezeigt, die Cross Docks darstellen, die von dem Logistikdienstleister verwendet werden. Wie aus der Figur ersichtlich ist, verläuft die Wegstrecke 1 durch die Nahbereiche 30 der beiden Knotenpunkte 23, 24. Diese werden durch das oben erläuterte Kartierungsverfahren in die Knotenpunktsequenz der Wegstrecke 1 aufgenommen (möglicherweise zusammen mit anderen Knotenpunkten, die hier nicht gezeigt sind). Das Verarbeitungssystem 40 analysiert die Möglichkeit, eines oder beide der Cross Docks 23, 24 für Umladevorgänge einzusetzen. Zum Beispiel ist wie in 4b gezeigt eine alternative Wegstrecke 1b geplant. Diese Wegstrecke 1b wird umgeleitet, damit beide Cross Docks 23, 24 enthalten sind. Es wird davon ausgegangen, dass eine derartige Wegstrecke 1b normalerweise durch drei verschiedene Transportmittel ausgeführt wird, eines für jeden Teil. Auch plant das Verarbeitungssystem alternative Wegstrecken, die nur eines der beiden Cross Docks 23, 24 beinhalten. Die tatsächliche für den Transport genutzte Wegstrecke kann zum Beispiel abhängig davon gewählt werden, ob das zwischen den beiden Cross Docks 23, 24 verwendete Transportmittel für mindestens einen anderen Transport verwendet werden kann, d.h. ob Beiladen möglich ist. Die Auswahl kann von dem Verarbeitungssystem 40 selbst oder von einem Benutzer getroffen werden, optional nach Vorauswahl durch das Verarbeitungssystem 40.
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Die 5a, 5b zeigen ein Beispiel eines Einsatzes von Third-Party-Transporten unter Verwendung des erfinderischen Verarbeitungssystems. Eine Transportwegstrecke 1 mit ihrem Startpunkt 2 und Endpunkt 8 ist in 5a gezeigt, zusammen mit einem Knotenpunkt 26, der den Startpunkt (d. h. Abholpunkt) darstellt, und einem Knotenpunkt 27, der den Endpunkt (d. h. Zustellpunkt) eines Third-Party-Transports darstellt. Dieser Third-Party-Transport, der einfach durch eine gerade unterbrochene Linie dargestellt ist, wird zum Beispiel von einem anderen Logistikdienstleister organisiert. Die Route und der Zeitplan dieses Transports können von dem Logistikdienstleister, der den durch die Wegstrecke 1 dargestellten Transport organisiert, nicht beeinflusst werden. In jedem Fall kann es vorteilhaft sein, den Third-Party-Transport für einen Teil des Transports vom Startpunkt 2 zum Endpunkt 8 einzusetzen. Das Verarbeitungssystem 40 stellt eine solche Möglichkeit fest, indem die Wegstrecke 1 in den Nahbereich 30 des Knotenpunkts 26 eintritt. Dementsprechend wird, wie in 5b gezeigt ist, eine alternative Wegstrecke 1b geplant. Diese Wegstrecke 1b wird umgeleitet, um die Knotenpunkte 27, 28 zu beinhalten. Sie verläuft vom Startpunkt 2 zum Knotenpunkts 26, wo die Güter auf den Third-Party-Transport umgeladen werden, und vom Knotenpunkt 27 zum Endpunkt 8. Ob die anfängliche Wegstrecke 1 oder die alternative Wegstrecke 1b für den Transport verwendet wird, kann zum Beispiel davon abhängen, ob die Summe der Abstände (oder der damit verbundenen Kosten) vom Startpunkt 2 zum Knotenpunkt 26 und vom Knotenpunkt 27 zum Endpunkt 8 größer oder kleiner als der Abstand zwischen Startpunkt 2 und Endpunkt 8 ist. Zur Vereinfachung können Flugstrecken mitberücksichtigt werden. Ein weiteres Kriterium stellt natürlich der Zeitplan des Third-Party-Transports dar.
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Die 6a und 6b zeigen ein Beispiel zum Beiladen ohne einen dazwischenliegenden Wechsel der Transportmittel. 6a zeigt eine erste Transportwegstrecke 1 mit ihrem Startpunkt 2 und Endpunkt 8 und eine zweite Transportwegstrecke 1a mit einem Startpunkt 2a und einem Endpunkt 8a. In diesem Fall werden die Start- und Endpunkte 2a, 8a als Knotenpunkte in dem Kartierungsverfahren der erste Wegstrecke 1 behandelt. Dasselbe gilt umgekehrt für das Kartierungsverfahren der zweite Wegstrecke 1b, das jedoch in der vorliegenden Beschreibung nicht dargestellt ist. Die Tatsache, dass die erste Wegstrecke 1 durch den Nahbereich 30 des Startpunkts 2a der zweite Wegstrecke 1a verläuft, gilt als Hinweis darauf, dass der durch die Wegstrecken 1, 1a dargestellte Transport potentiell kombiniert werden kann. Dementsprechend ist eine alternative Wegstrecke 1b geplant, wie in 6b dargestellt ist. Diese Wegstrecke 1b wird umgeleitet, um die beiden Startpunkte 2, 2a und die beiden Endpunkte 8, 8a zu beinhalten. Sie verläuft vom Startpunkt 2 über Startpunkt 2a und Endpunkt 8a zum Endpunkt 8. Das Verarbeitungssystem wird auch andere Wegstrecken (nicht gezeigt) planen, in denen die Sequenz der Punkte 2, 2a, 8, 8a unterschiedlich ist. Im vorliegenden Fall ist es offensichtlich, dass die gesamte Distanz der alternativen Wegstrecke 1b kleiner als die Summe der Wegstrecken 1 und 1a ist. Andere Sequenzen können auch zu einer Verringerung verglichen mit den einzelnen Wegstrecken 1, 1a führen, aber die in 6a gezeigte Sequenz ist optimal.
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Es sollte klar sein, dass die in den 4a–6b gezeigten Ausführungsformen des erfinderischen Verarbeitungssystems miteinander kombiniert werden können, d. h. das erfinderische Verarbeitungssystem kann nach Optionen suchen, um Cross Docking und Third-Party-Transporte einzusetzen und Transporte zur selben Zeit zu kombinieren.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 1a, 1b
- Wegstrecke
- 2, 2a
- Startpunkt
- 3–7
- Wegpunkt
- 8, 8a
- Endpunkt
- 10–27
- Knotenpunkt
- 30
- Nahbereich
- 31
- Ellipse
- 40
- Verarbeitungssystem
- 41
- Verarbeitungseinheit
- 42
- Speichervorrichtung
- 43, 44
- Schnittstelle
- 100
- Lastwagen
- 101
- GPS-Vorrichtung
- 102
- Sender
