DE102020113899A1

DE102020113899A1 - System zum bereitstellen von verkehrsinformationen und verfahren dafür

Info

Publication number: DE102020113899A1
Application number: DE102020113899.7A
Authority: DE
Inventors: Sung Hwan Park
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2019-12-03
Filing date: 2020-05-25
Publication date: 2021-06-10
Also published as: US20210166556A1; KR20210069446A; CN112907993A

Abstract

Ein System zum Bereitstellen von Verkehrsinformationen umfasst eine Kommunikationsvorrichtung (210), die eingerichtet ist, um Kreuzungsdurchquerungsinformationen und Ampelinformationen von einem Sonden-Fahrzeug (100) zu empfangen, und einen Prozessor (230), der eingerichtet ist, um eine Korrekturreferenz basierend auf den Ampelinformationen auszuwählen, um eine Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs (100) basierend auf der Korrekturreferenz zu korrigieren und die Verkehrsinformationen bereitzustellen, indem die korrigierte Fahrgeschwindigkeit abgebildet wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein System zum Bereitstellen von Verkehrsinformationen und ein Verfahren dafür.
HINTERGRUND
Im Allgemeinen sammelt ein Verkehrsinformationsdienstsystem Verkehrsinformationen in Echtzeit und leitet gegenwärtige Verkehrsinformationen basierend auf den gesammelten Verkehrsinformationen oder prognostiziert und leitet die gegenwärtigen Verkehrsinformationen unter Verwendung vorheriger Verkehrsinformationen, die zuvor gesammelt wurden. Ein solches Verkehrsinformationsdienstsystem kann die Verkehrsinformationen in Echtzeit unter Verwendung eines Sonden-Fahrzeugs (engl.: Probe Vehicle) sammeln.
Echtzeit-Verkehrsinformationen werden jedoch nur basierend auf der Geschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs an einem Ort mit einem kleineren Umfang an Sonden-Daten gesammelt. In diesem Fall können verzerrte Verkehrsinformationen gesammelt werden in Abhängigkeit von der Art eines Verkehrssignals, das dem Sonden-Fahrzeug erlaubt zu passieren. Dementsprechend werden die Verkehrsinformationen möglicherweise nicht korrekt bereitgestellt.
ÜBERBLICK
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wurden bereitgestellt, um im Stand der Technik auftretende Probleme zu lösen, während die durch den Stand der Technik erzielten Vorteile intakt erhalten bleiben.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung stellt ein System zum Bereitstellen von Verkehrsinformationen bereit, das in der Lage ist, repräsentative Verkehrsinformationen nur durch ein (z.B. ein einziges) Sonden-Fahrzeug zu erzeugen, indem Informationen über ein Verkehrssignal berücksichtigt (z.B. verwendet, z.B. abgebildet) werden, wenn die Verkehrsinformationen in Echtzeit erzeugt werden, und ein Verfahren dafür.
Die technischen Probleme, die durch das vorliegende erfinderische Konzept zu lösen sind, sind nicht auf die vorgenannten Probleme beschränkt, und jegliche anderen hier nicht erwähnten technischen Probleme werden aus der folgenden Beschreibung von Fachleuten, an die sich die vorliegende Offenbarung richtet, klar verstanden.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung umfasst ein System zum Bereitstellen von Verkehrsinformationen eine Kommunikationsvorrichtung, die eingerichtet ist, Kreuzungsdurchquerungsinformationen (anders ausgedrückt, Kreuzungspassierinformationen) und Ampelinformationen von einem Sonden-Fahrzeug zu empfangen, und einen Prozessor, der eingerichtet ist, eine Korrekturreferenz basierend auf den Ampelinformationen auszuwählen, eine Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs basierend auf der Korrekturreferenz zu korrigieren und die Verkehrsinformationen bereitzustellen, indem die korrigierte Fahrgeschwindigkeit berücksichtigt (z.B. verwendet, z.B. abgebildet) wird.
Die Kreuzungsdurchquerungsinformation enthalten, gemäß einer Ausführungsform, eine Zeit, in der das Sonden-Fahrzeug eine Kreuzung durchquert.
Die Ampelinformationen umfassen, gemäß einer Ausführungsform, einen Ampelzyklus, einen Signalzustand und eine verbleibende Zeit, bis sich ein Signal ändert.
Der Prozessor wählt, gemäß einer Ausführungsform, als die Korrekturreferenz einen Zeitpunkt des Erreichens einer Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug aus, der auf eine durchschnittliche Signalwartezeit an der Kreuzung, die das Sonden-Fahrzeug durchquert, abgestimmt ist.
Der Prozessor berechnet, gemäß einer Ausführungsform, einen Korrekturwert zum Korrigieren einer Zeit, in der das Sonden-Fahrzeug die Kreuzung durchquert, unter Verwendung der Korrekturreferenz, der Ampelinformationen und der Zeit, die das Sonden-Fahrzeug benötigt, um die Kreuzung zu erreichen.
Der Prozessor ermittelt, gemäß einer Ausführungsform, als Korrekturwert die durchschnittliche Signalwartezeit an der Kreuzung, wenn ein Signal einer Ampel ein Weiterfahren-Signal zu einem Zeitpunkt ist, an dem das Sonden-Fahrzeug in die Kreuzung einfährt.
Der Prozessor berechnet, gemäß einer Ausführungsform, den Korrekturwert (C) durch $C (J_{i} > J) = \frac{- T}{J_{max} - J} (J_{i} - J) + T$
wobei „T“ die durchschnittliche Signalwartezeit bezeichnet, „J“ die Korrekturreferenz bezeichnet, „J;“ den Zeitpunkt des Einfahrens des Sonden-Fahrzeugs in die Kreuzungbezeichnet, Jmax einen Zeitpunkt des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug bezeichnet, der auf eine minimale Signalwartezeit innerhalb eines Ampelzyklus abgestimmt ist, wenn das Signal der Ampel zu dem Zeitpunkt, zu dem das Sonden-Fahrzeug in die Kreuzung einfährt, nicht das Weiterfahren-Signal ist, und das Sonden-Fahrzeug später in die Kreuzung einfährt als die Korrekturreferenz (z.B. der Zeitpunkt, zu dem das Sonden-Fahrzeug in die Kreuzung einfährt, später als die Korrekturreferenz ist).
Der Prozessor berechnet, gemäß einer Ausführungsform, den Korrekturwert (C) durch $C (J_{i} < J) = \frac{T_{max} - T}{J - J_{min}} (J_{i} - J_{min}) + (T - T_{max})$
wobei „T“ die durchschnittliche Signalwartezeit bezeichnet, „T_max“ eine maximale Wartezeit bezeichnet, „J“ die Korrekturreferenz bezeichnet, „J_i“ den Zeitpunkt des Einfahrens des Sonden-Fahrzeugs in die Kreuzung bezeichnet, „J_min“ einen Zeitpunkt des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug bezeichnet, der auf eine maximale Wartezeit innerhalb des Ampelzyklus abgestimmt ist, wenn das Signal der Ampel zu dem Zeitpunkt, zu dem das Sonden-Fahrzeug in die Kreuzung einfährt, nicht das Weiterfahren-Signal ist, und der Zeitpunkt, zu dem das Sonden-Fahrzeug in die Kreuzung einfährt, früher als die Korrekturreferenz ist.
Der Prozessor korrigiert, gemäß einer Ausführungsform, die Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs durch Berücksichtigen (z.B. Verwenden) des Korrekturwertes.
Der Prozessor korrigiert, gemäß einer Ausführungsform, zusätzlich eine Signalwartezeit, indem er einen Verkehrsüberlastungsgrad (z.B. Verkehrsstauungsgrad, z.B. Verkehrsstörungsgrad) berücksichtigt (z.B. verwendet).
Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Verfahren zum Bereitstellen von Verkehrsinformationen das Empfangen von Kreuzungsdurchquerungsinformationen und Ampelinformationen von einem Sonden-Fahrzeug, das Auswählen einer Korrekturreferenz basierend auf den Ampelinformationen, das Korrigieren einer Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs basierend auf der Korrekturreferenz und das Bereitstellen der Verkehrsinformationen durch Berücksichtigen (z.B. Verwenden) der korrigierten Fahrgeschwindigkeit.
Die Kreuzungsdurchquerungsinformation umfassen, gemäß einer Ausführungsform, eine Zeit zum Durchqueren einer Kreuzung.
Die Ampelinformationen umfassen, gemäß einer Ausführungsform, einen Ampelzyklus, einen Signalzustand und eine verbleibende Zeit, bis sich ein Signal ändert.
Das Auswählen der Korrekturreferenz umfasst, gemäß einer Ausführungsform, das Auswählen, als die Korrekturreferenz, eines Zeitpunkts für das Erreichen einer Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug, der auf eine durchschnittliche Signalwartezeit an der Kreuzung, die das Sonden-Fahrzeug durchquert, abgestimmt ist.
Das Korrigieren der Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs umfasst, gemäß einer Ausführungsform, das Berechnen eines Korrekturwerts zum Korrigieren einer Zeit für das Durchqueren der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug durch Verwendung der Korrekturreferenz, der Ampelinformationen und des Zeitpunkts, zu dem das Sonden-Fahrzeug die Kreuzung erreicht.
Das Korrigieren der Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs umfasst, gemäß einer Ausführungsform, das Ermitteln der durchschnittlichen Signalwartezeit an der Kreuzung als den Korrekturwert, wenn ein Signal einer Ampel zu einem Zeitpunkt, zu dem das Sonden-Fahrzeug in die Kreuzung einfährt, ein Weiterfahren-Signal ist.
Die Korrektur der Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs umfasst, gemäß einer Ausführungsform, das Berechnen des Korrekturwertes (C) durch $C (J_{i} > J) = \frac{- T}{J_{max} - J} (J_{i} - J) + T$
wobei „T“ die durchschnittliche Signalwartezeit bezeichnet, „J“ die Korrekturreferenz bezeichnet, „J;“ den Zeitpunkt des Einfahrens des Sonden-Fahrzeugs in die Kreuzung bezeichnet, Jmax einen Zeitpunkt des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug bezeichnet, der auf eine minimale Signalwartezeit innerhalb eines Ampelzyklus abgestimmt ist, wenn das Signal der Ampel zu dem Zeitpunkt, zu dem das Sonden-Fahrzeug in die Kreuzung einfährt, nicht das Weiterfahren-Signal ist, und das Sonden-Fahrzeug später in die Kreuzung einfährt als die Korrekturreferenz (z.B. wenn der Zeitpunkt, zu dem das Sonden-Fahrzeug in die Kreuzung einfährt, später als die Korrekturreferenz ist).
Die Korrektur der Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs umfasst, gemäß einer Ausführungsform, das Berechnen des Korrekturwertes (C) durch $C (J_{i} < J) = \frac{T_{max} - T}{J - J_{min}} (J_{i} - J_{min}) + (T - T_{max})$
wobei „T“ die durchschnittliche Signalwartezeit bezeichnet, „T_max“ eine maximale Wartezeit bezeichnet, „J“ die Korrekturreferenz bezeichnet, „Ji“ den Zeitpunkt des Einfahrens des Sonden-Fahrzeugs in die Kreuzung bezeichnet, „J_min“ einen Zeitpunkt des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug bezeichnet, der auf eine maximale Wartezeit innerhalb des Ampelzyklus abgestimmt ist, wenn das Signal der Ampel zu dem Zeitpunkt ist, zu dem das Sonden-Fahrzeug in die Kreuzung einfährt, nicht das Weiterfahren-Signal ist, und der Zeitpunkt, zu dem das Sonden-Fahrzeug in die Kreuzung einfährt, früher als die Korrekturreferenz ist.
Die Korrektur der Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs umfasst, gemäß einer Ausführungsform, das Korrigieren der Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeuges durch Berücksichtigen (z.B. Verwenden) des Korrekturwertes.
Die Korrektur der Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs umfasst, gemäß einer Ausführungsform, ferner ein zusätzliches Korrigieren einer Signalwartezeit, indem ein Verkehrsüberlastungsgrad (z.B. Verkehrsstauungsgrad, z.B. Verkehrsstörungsgrad) berücksichtigt (z.B. verwendet) wird.
Figurenliste
Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlicher, in denen:

1 eine Ansicht ist, die ein System zum Bereitstellen von Verkehrsinformation gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
2 ein Blockdiagramm ist, das ein in 1 veranschaulichtes Sonden-Fahrzeug veranschaulicht;
3 ein Blockdiagramm ist, das einen in 1 veranschaulichten Server veranschaulicht;
4 eine Ansicht ist, die das Einstellen einer Korrekturreferenz in Bezug auf Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
5 eine Ansicht ist, die die Berechnung eines Korrekturwerts für eine Kreuzungspassierzeit in Bezug auf Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
6 eine Ansicht ist, die die Korrektur einer Signalwartezeit in Bezug auf Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
7 eine Ansicht ist, die ein Verfahren zum Bereitstellen von Verkehrsinformationen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht; und
8 einen Fall des Einsatzes der Technologie zum Bereitstellen von Verkehrsinformationen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VERANSCHAULICHENDER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend werden einige Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf beigefügte Zeichnungen ausführlich beschrieben. Beim Hinzufügen der Bezugszeichen zu den Komponenten jeder Zeichnung ist zu beachten, dass identische oder äquivalente Komponenten durch identische Ziffern gekennzeichnet sind, auch wenn sie in anderen Zeichnungen gezeigt werden. Zusätzlich wird in der folgenden Beschreibung einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eine detaillierte Beschreibung bekannter Merkmale oder Funktionen weggelassen, um den Kern der vorliegenden Offenbarung nicht unnötig zu verschleiern.
Bei der Beschreibung der Komponenten der Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung können Begriffe wie erster, zweiter, „A“, „B“, (a), (b) und dergleichen verwendet werden. Diese Begriffe sollen lediglich eine Komponente von einer anderen Komponente unterscheiden, und die Begriffe beschränken nicht die Art, Reihenfolge oder Anordnung der Komponenten. Sofern nicht anders definiert, haben alle hierin verwendeten Begriffe, einschließlich technischer oder wissenschaftlicher Begriffe, die gleiche Bedeutung wie diejenigen, die der Fachmann, an den sich die vorliegende Offenbarung richtet, allgemein versteht. Solche Begriffe, wie sie in einem allgemein verwendeten Wörterbuch definiert sind, sind so zu interpretieren, dass sie Bedeutungen haben, die den inhaltlichen Bedeutungen auf dem relevanten Fachgebiet entsprechen, und sie sind nicht so zu interpretieren, dass sie ideale oder übermäßig formale Bedeutungen haben, es sei denn, sie sind klar definiert als solche in der vorliegenden Anmeldung.
In den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung bezieht sich eine Verbindung (ein anders ausgedrückt, ein Link) auf eine Linie, die einen Knotens mit einem Knoten verbindet, und wird an einem Punkt wie einer Straße, einer Brücke, einer Überführung, einer Unterführung und/oder einem Tunnel gebildet. In diesem Fall bezieht sich der Knoten einen Punkt, wie z. B. eine Kreuzung, einen Brückenstartpunkt, einen Überführungsstartpunkt, einen Startpunkt einer Straße, einen Unterführungsstartpunkt, einen Tunnelstartpunkt, eine Verwaltungsgrenze, einen Verkehrsknotenpunkt und/oder eine Kreuzung (JC), an der die Änderung der Geschwindigkeit vorgenommen wird, wenn ein Fahrzeug auf einer Straße fährt. Die Verbindung (der Link) kann als Bedeutung beispielsweise eines Straßenabschnitts verwendet werden und kann für jede Richtung eines Verkehrsflusses gebildet werden.
1 ist eine Ansicht, die ein System (Verkehrsinformationsdienstsystem) zum Bereitstellen von Verkehrsinformationen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. 2 ist ein Blockdiagramm, das ein Sonden-Fahrzeug 100 veranschaulicht, das in 1 veranschaulicht ist. 3 ist ein Blockdiagramm, das einen Server 200 veranschaulicht, der in 1 veranschaulicht ist. 4 ist eine Ansicht, die das Einstellen einer Korrekturreferenz in Bezug auf Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zeigt. 5 ist eine Ansicht, die die Berechnung eines Korrekturwerts für eine Kreuzungsdurchquerungszeit (anders ausgedrückt, Kreuzungspassierzeit) in Bezug auf Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. 6 ist eine Ansicht, die die Korrektur einer Signalwartezeit in Bezug auf Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
Bezugnehmend auf 1 umfasst ein Verkehrsinformationsdienstsystem ein Sonden-Fahrzeug 100 und einen Server 200, die zusammen Daten durch ein Netzwerk austauschen. Das Netzwerk kann mit einem drahtlosen Internet-Netzwerk, einem lokalen Netzwerk und/oder einem Mobilkommunikationsnetzwerk implementiert sein. Das drahtlose Internet-Netzwerk kann mit einem drahtlosen lokalen Netzwerk (WLAN) und/oder einem drahtlosen Breitband (Wibro) implementiert sein. Das lokale Netzwerk kann mit Bluetooth, Nahfeldkommunikation (NFC), Radiofrequenzidentifikation (RFID) und/oder ZigBee implementiert sein. Das Mobilkommunikationsnetz kann mit CDMA (Code Division Multiple Access), Global System for Mobile Communication (GSM), Long Term Evolution (LTE) und/oder International Mobile Telecommunication (IMT) -2020 implementiert sein.
Das Sonden-Fahrzeug 100 kann auf einer Straße fahren, während es Sonden-Daten (Verkehrsinformationen) wie beispielsweise eine Fahrzeugposition, Fahrzeugzustandsinformationen und/oder Straßeninformationen sammelt, und kann die Sonden-Daten an den Server 200 übertragen. Wie in 2 veranschaulicht ist, umfasst das Sonden-Fahrzeug 100 eine Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 110, eine Positionierungsvorrichtung 120, einen fahrzeuginternen Sensor 130, einen Speicher 140, eine Ausgabevorrichtung 150 und einen Fahrzeugprozessor 160.
Die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 110 kommuniziert mit dem Server 200. Die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 110 kann eine Kommunikationstechnologie wie drahtloses Internet, Nahfeldkommunikation und/oder Mobilkommunikation verwenden. Die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 110 kann eine drahtlose Kommunikation mit anderen Fahrzeugen und/oder einem anderen Fahrzeug 100 unter Verwendung einer Fahrzeug-zu-Alles (V2X) -Technologie durchführen. Die V2X-Technologien umfassen Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V), Fahrzeug-zu-Infrastruktur (V2I) und/oder Fahrzeug-zu-Nomaden-Geräte (V2N).
Die Positionierungsvorrichtung 120 misst eine gegenwärtige Position des Sonden-Fahrzeugs, d.h. eine Sonden-Fahrzeugposition (nachstehend als Fahrzeugposition bezeichnet). Die Positionierungsvorrichtung 120 kann die Fahrzeugposition unter Verwendung mindestens einer von Positioniertechnologien wie Global Positioning System (GPS), Dead Reckoning (DR), Differential GPS (DGPS) und/oder Carrier Phase Differential GPS (CDGPS) messen.
Der fahrzeuginterne Sensor 130 kann innerhalb des Fahrzeugs montiert sein, um Fahrzeugzustandsinformationen, Straßeninformationen und/oder Umgebungssituationsinformationen zu erhalten. Der fahrzeuginterne Sensor 130 kann einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (Fahrzeugtemposensor), einen Kilometerzähler, einen Lenkwinkelsensor, einen Bildsensor, ein Radar (Radio Detection And Ranging), ein LiDAR (Light Detection And Ranging) und/oder oder einen Ultraschallsensor enthalten.
Der fahrzeuginterne Sensor 130 kann die erfassten Daten in dem Speicher 140 speichern und die erfassten Daten an den Fahrzeugprozessor 160 übertragen. Beispielsweise kann der fahrzeuginterne Sensor 130 Fahrzeugzustandsinformationen wie eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Fahrstrecke erhalten, kann die Fahrzeugzustandsinformationen in dem Speicher 140 speichern und kann die Fahrzeugzustandsinformationen an den Fahrzeugprozessor 160 übertragen.
Der Speicher 140 kann Software speichern, die für den Fahrzeugprozessor 160 programmiert ist, um eine spezifische Operation auszuführen. Der Speicher 140 kann Navigationssoftware und Kartendaten speichern. Der Speicher 140 kann Erfassungsdaten speichern, die von dem fahrzeuginternen Sensor 130 erhalten werden. Zusätzlich kann der Speicher 140 Ampelinformationen speichern, die über die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 110 empfangen werden. Der Speicher 140 kann mit mindestens einem Speichermedium (Aufzeichnungsmedium) von Speichermedien (Aufzeichnungsmedien) implementiert sein wie einem Flash-Speicher, einer Festplatte, einer SD-Karte (Security Digital), einem Direktzugriffsspeicher (Random Access Memory, RAM), einem Nur-Lese-Speicher (Read Only Memory, ROM), einem elektrisch löschbaren und programmierbaren ROM (EEPROM), einem löschbaren und programmierbaren ROM (EPROM) und/oder einem Register.
Die Ausgabevorrichtung 150 kann verschiedene Arten von Informationen in Form von visuellen Informationen, hörbaren Informationen und/oder taktilen Informationen ausgeben. Die Ausgabevorrichtung 150 kann die fortschreitende Situation und das Ergebnis aus dem Betrieb des Fahrzeugprozessors 160 ausgeben. Die Ausgabevorrichtung 150 kann eine Anzeige, eine Audioausgabevorrichtung und/oder eine haptische Vorrichtung enthalten. Die Anzeige kann mindestens eines von einer Flüssigkristallanzeige (LCD), einer Dünnschichttransistor-Flüssigkristallanzeige (TFT LCD), einer OLED-Anzeige (Organic Light Emitting Diode), einer flexiblen Anzeige, einer 3D-Anzeige, einer transparenten Anzeige, einem Head-up-Display (HUD), einem Berührungsbildschirm (Touchscreen) und einem Cluster umfassen. Eine Audioausgabevorrichtung, die in dem Speicher 140 gespeicherte Audiodaten reproduziert und ausgibt, kann mit einem Lautsprecher implementiert werden. Die haptische Vorrichtung gibt durch Steuern der Vibrationsintensität und des Vibrationsmusters eines Vibrators ein taktiles Signal (z. B. Vibration) aus, das vom Benutzer wahrgenommen werden kann. Zusätzlich kann die Anzeige mit einem Berührungsbildschirm in Kombination mit einem Berührungssensor implementiert sein und kann sowohl als Eingabegerät als auch als Ausgabegerät verwendet werden.
Der Fahrzeugprozessor 160 führt eine spezifische Funktion und/oder Operation in dem Sonden-Fahrzeug 100 aus. Der Fahrzeugprozessor 160 kann mindestens eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), einen digitalen Signalprozessor (DSP) und eine programmierbare Logikvorrichtung (PLD), ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA), eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Mikrocontroller und/oder einen Mikrocomputer umfassen.
Der Fahrzeugprozessor 160 kann eine Fahrzeugposition durch die Positionierungsvorrichtung 120 erhalten und kann die erhaltene Fahrzeugposition auf Kartendaten abbilden, um die Einfahrt in die Kreuzung oder die Ausfahrt aus der Kreuzung zu ermitteln. Der Fahrzeugprozessor 160 erhält Kreuzungsdurchquerungsinformationen (anders ausgedrückt, Kreuzungspassierinformationen) und Ampelinformationen, wenn das Fahrzeug die Kreuzung durchquert. Die Kreuzungsdurchquerungsinformationen können Informationen über eine Identifizierung (anders ausgedrückt, Kennzeichnung) einer Kreuzung, einen Zeitpunkt (einen Zeitpunkt zum Erreichen der Kreuzung), um in die Kreuzung einzufahren (z.B. einen Zeitpunkt, zu dem das Sonden-Fahrzeug in die Kreuzung einfährt), und eine Zeit (Kreuzungsdurchquerungszeit; anders ausgedrückt, Kreuzungspassierzeit) für das Sonden-Fahrzeug, um die Kreuzung zu durchqueren, enthalten. In diesem Fall ist die Kreuzungsdurchquerungszeit eine Zeit, die das Sonden-Fahrzeug 100 benötigt, um die Kreuzung zu durchqueren. Die Ampelinformationen umfassen einen Ampelzyklus, einen Signalzustand (zum Beispiel ein Grün-Signal, ein Rot-Signal oder ein Gelb-Signal) und eine verbleibende Zeit, bis ein Signal geändert wird (d.h. eine verbleibende Zeit, bis sich ein aktuelles Signal ändert), wenn das Fahrzeug die Kreuzung durchquert. Der Fahrzeugprozessor 160 kann die Ampelinformationen von einer Ampelsteuerung und/oder einem an einem Straßenrand installierten Verkehrssignalverwaltungszentrum (anders ausgedrückt, Verkehrssignal-Management-Zentrum) über die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 110 empfangen.
Der Fahrzeugprozessor 160 erzeugt Sonden-Daten mittels Verwendung der Kreuzungsdurchquerungsinformationen und der Ampelinformationen, die zu einem Zeitpunkt erhalten werden, zu dem das Fahrzeug die Kreuzung durchquert. Der Fahrzeugprozessor 160 überträgt (sendet) die erzeugten Sonden-Daten über die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 110 an den Server 200.
Der Server 200 sammelt Sonden-Daten, die von mindestens einem Sonden-Fahrzeug 100 empfangen wurden. Der Server 200 erzeugt Echtzeit-Verkehrsinformationen basierend auf den zuvor gesammelten Sonden-Daten. Der Server 200 kann die erzeugten Echtzeit-Verkehrsinformationen an ein oder mehrere verschiedene Fahrzeuge übertragen. Der Server 200 kann eine Kommunikationsvorrichtung 210, einen Speicher 220 und einen Prozessor 230 enthalten, wie in 3 veranschaulicht ist.
Die Kommunikationsvorrichtung 210 kann mit dem Sonden-Fahrzeug 100 und/oder anderen Fahrzeugen kommunizieren. Die Kommunikationsvorrichtung 210 kann eine Kommunikationstechnologie wie eine drahtlose Internet-Technologie, eine Nahfeld-Kommunikationstechnologie und/oder eine mobile Kommunikationstechnologie verwenden. Eine kabelgebundene Internet-Technologie kann LAN (Local Area Network), WAN (Wide Area Network), Ethernet und/oder ISDN (Integrated Services Digital Network) umfassen.
Der Speicher 220 kann ein Programm für den Betrieb des Prozessors 230 speichern und kann voreingestellte Einstellungsinformationen speichern. Der Speicher 220 kann einen Algorithmus zum Erzeugen von Musterverkehrsinformationen speichern. Der Speicher 220 kann mit mindestens einem Speichermedium (Aufzeichnungsmedium) von Speichermedien (Aufzeichnungsmedien) implementiert sein, wie beispielsweise einem Flash-Speicher, einer Festplatte, einer Security Digital (SD) -Karte, einem Direktzugriffsspeicher (Random Access Memory, RAM), einem statischen Direktzugriffsspeicher (SRAM), einem Nur-Lese-Speicher (Read Only Memory, ROM), einem programmierbaren Nur-Lese-Speicher (PROM), einem elektrisch löschbaren und programmierbaren ROM (EEPROM), einem löschbaren und programmierbaren ROM (EPROM) und/oder einem Register.
Der Prozessor 230 steuert den Gesamtbetrieb des Servers 200. Der Prozessor 230 kann mindestens eines von einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (ASIC), einem digitalen Signalprozessor (DSP), programmierbaren Logikvorrichtungen (PLD), feldprogrammierbaren Gate Arrays (FPGAs), einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), Mikrocontrollern und/oder Mikroprozessoren enthalten.
Der Prozessor 230 empfängt vom Sonden-Fahrzeug 100 empfangene Sonden-Daten über die Kommunikationsvorrichtung 210. Der Prozessor 230 korrigiert die Kreuzungsdurchquerungszeit mittels Verwendung der in den Sonden-Daten enthaltenen Ampelinformationen und erzeugt Echtzeit-Verkehrsinformationen mittels Verwendung der korrigierten Kreuzungsdurchquerungszeit und einer Länge einer Verbindung (Länge eines Links).
Ausführlicher: Der Prozessor 230 wählt eine Korrekturreferenz zum Korrigieren der Kreuzungsdurchgangszeit aus. Der Prozessor 230 berechnet die Gesamtsignalwartezeit für einen Zyklus der Ampelzyklen. In diesem Fall bezieht sich die Gesamtsignalwartezeit auf die Summe der Signalwartezeiten für jeden Zeitpunkt, zu dem das Sonden-Fahrzeug 100 in eine Kreuzung einfährt. Der Prozessor 230 berechnet eine durchschnittliche Signalwartezeit in Einheiten von einer Sekunde. Der Prozessor 230 berechnet einen Zeitpunkt des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeugs 100, welcher der durchschnittlichen Signalwartezeit entspricht. Wenn beispielsweise der Ampelzyklus der Kreuzung, an der das Sonden-Fahrzeug 100 vorbeigefahren ist, wie in 4 veranschaulicht ist, berechnet der Prozessor 230 die Gesamtsignalwartezeit für den einen Zyklus der entsprechenden Ampel und berechnet die durchschnittliche Signalwartezeit „T“ basierend auf der berechneten Gesamtsignalwartezeit. Der Prozessor 230 berechnet einen Zeitpunkt „J“ des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug 100, der auf die durchschnittliche Signalwartezeit abgestimmt ist.
Der Prozessor 230 wählt den berechneten Zeitpunkt „J“ des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug 100 als eine Korrekturreferenz aus. Mit anderen Worten wählt der Prozessor 230 den Zeitpunkt „J“ des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug 100 als die Korrekturreferenz basierend auf der durchschnittlichen Signalwartezeit in Abhängigkeit von dem Zeitpunkt, zu dem das Sonden-Fahrzeug 100 die Kreuzung durchquert, aus.
Der Prozessor 230 berechnet einen Korrekturwert (einen Kreuzungsdurchquerungszeitkorrekturwert; anders ausgedrückt, Kreuzungspassierzeitkorrekturwert) zum Korrigieren der Kreuzungsdurchquerungszeit des Sonden-Fahrzeugs 100 mittels Verwendung der Korrekturreferenz J, der Ampelinformationen und eines Zeitpunkts J_i, zu dem das Sonden-Fahrzeug 100 die Kreuzung erreicht. Der Prozessor 230 ermittelt, ob ein Zeitpunkt J_i des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug 100 die Korrekturreferenz J überschreitet, wenn ein Signal der Ampelinformationen zum Zeitpunkt J_i des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug 100 nicht das Weiterfahren-Signal (d.h. das Grün-Signal) ist. Der Prozessor 230 berechnet einen Korrekturwert C(J_j> J) durch die folgende Gleichung 1, wenn der Zeitpunkt J_i des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug 100 die Korrekturreferenz J überschreitet. $C (J_{i} > J) = \frac{- T}{J_{max} - J} (J_{i} - J) + T$
In diesem Fall bezeichnet Jmax einen Zeitpunkt des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug 100, der auf die minimale Signalwartezeit innerhalb des Ampelzyklus abgestimmt ist.
Der Prozessor 230 berechnet den Korrekturwert C(J_i <J) durch die folgende Gleichung 2, wenn der Zeitpunkt J_i des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug 100 früher als die Korrekturreferenz J ist. $C (J_{i} < J) = \frac{T_{max} - T}{J - J_{min}} (J_{i} - J_{min}) + (T - T_{max})$
In diesem Fall bezeichnet J_min einen Zeitpunkt des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug 100, der auf die maximale Wartezeit innerhalb des Ampelzyklus abgestimmt ist, und Tmax ist die maximale Signalwartezeit.
Der Prozessor 230 ermittelt den Korrekturwert C als die durchschnittliche Signalwartezeit T, wenn die Ampelinformationen zum Zeitpunkt J_i des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug 100 nicht das Weiterfahren-Signal (d.h. das Grün-Signal) angibt.
Zum Beispiel berechnet der Prozessor 230 den Korrekturwert C unter Verwendung von Gleichung 1, wenn der Zeitpunkt J_i des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug 100 die Korrekturreferenz J überschreitet, wie in 5 veranschaulicht ist.
Der Prozessor 230 korrigiert die Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs 100 mittels Verwendung des berechneten Korrekturwerts C. Mit anderen Worten: der Prozessor 230 korrigiert die Fahrzeuggeschwindigkeit auf dem Abschnitt (z. B. der Kreuzung), d.h. der Verbindung (dem Link), wo das Sonden-Fahrzeug 100 fährt, unter Verwendung des berechneten Korrekturwerts C. Die Fahrzeuggeschwindigkeit (Verbindungsfahrgeschwindigkeit oder eine Kreuzungsdurchquerungsgeschwindigkeit (anders ausgedrückt, Kreuzungspassiergeschwindigkeit)) V auf der Verbindung kann wie in Gleichung 3 ausgedrückt werden. $V = \frac{L}{T_{travel} + C}$
In diesem Fall bezeichnet L eine Länge der Verbindung und T_travel bezeichnet eine Verbindungsfahrzeit.
Der Prozessor 230 erzeugt Verkehrsinformationen unter Verwendung der korrigierten Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs 100 und stellt die Verkehrsinformationen an ein anderes Fahrzeug bereit.
Der Prozessor 230 kann den Ampelkorrekturwert (Signalwartezeitkorrekturwert) durch eine Regressionsanalyse aus einer tatsächlichen Zeit, zu der das Sonden-Fahrzeug 100 vorbeifuhr, einem Verkehrsüberlastungsgrad (Kreuzungsdurchquerungszeit), einem Zeitpunkt des Einfahrens des Sonden-Fahrzeugs 100 in die Kreuzung, und einem Ampelzyklus (Wechselzyklus einer Ampel) einstellen. Mit anderen Worten: der Prozessor 230 korrigiert die Signalwartezeit zusätzlich, indem er den Verkehrsüberlastungsgrad berücksichtigt. Beispielsweise kann der Prozessor 230 den Ampelkorrekturwert für einen Abschnitt A von 5 einstellen, wie in 6 veranschaulicht ist.
7 ist eine Ansicht, die ein Verfahren zum Bereitstellen von Verkehrsinformationen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
Bezugnehmend auf 7 empfängt der Server 200 Kreuzungsdurchquerungsinformationen und Ampelinformationen von dem Sonden-Fahrzeug 100 (S110). Wenn das Sonden-Fahrzeug 100 die Kreuzung durchquert, erlangt das Sonden-Fahrzeug 100 die Kreuzungsdurchquerungsinformationen und die Ampelinformationen und überträgt (z.B. sendet) die Kreuzungsdurchquerungsinformationen und die Ampelinformationen an den Server 200. Die Kreuzungsdurchquerungsinformationen können Informationen über eine Identifikation (Kennzeichnung) einer Kreuzung, einen Zeitpunkt zum Einfahren in die Kreuzung und einen Zeitpunkt zum Durchqueren der Kreuzung enthalten, und die Ampelinformationen umfassen Informationen über eine Identifizierung (Kennzeichnung) einer Ampel, einen Ampelzyklus, einen Signalzustand und eine verbleibende Zeit, bis sich ein Signal ändert.
Der Server 200 wählt eine Korrekturreferenz basierend auf den Ampelinformationen (S120) aus. Der Server 200 ermittelt die Korrekturreferenz basierend auf der durchschnittlichen Signalwartezeit an der Kreuzung, die das Sonden-Fahrzeug 100 durchquert. Der Server 200 ermittelt den Zeitpunkt zum Erreichen der Kreuzung (den Zeitpunkt zum Einfahren in die Kreuzung), der auf die durchschnittliche Signalwartezeit abgestimmt ist (mit anderen, Worten der zu der durchschnittlichen Signalwartezeit passt).
Der Server 200 korrigiert die Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs 100 in Abhängigkeit von der Korrekturreferenz (S130). Der Server 200 berechnet den Korrekturwert (einen Kreuzungsdurchquerungszeitkorrekturwert; anders ausgedrückt, Kreuzungspassierzeitkorrekturwert) zum Korrigieren der Kreuzungsdurchquerungszeit des Sonden-Fahrzeugs 100 mittels Verwendung der Korrekturreferenz J, der Ampelinformationen und eines Zeitpunkts J_i des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug 100. Der Server 200 ermittelt die durchschnittliche Signalwartezeit T an der Kreuzung als den Korrekturwert, wenn das Sonden-Fahrzeug 100 in die Kreuzung einfährt (diese erreicht), in dem Zustand, dass die Ampel an der Kreuzung ein Weiterfahren-Signal anzeigt. Der Server 200 berechnet den Korrekturwert C unter Verwendung von Gleichung 1, wenn das Sonden-Fahrzeug 100 die Kreuzung später als die Korrekturreferenz J erreicht, in dem Zustand, dass das Signal der Ampel an der Kreuzung nicht das Weiterfahren-Signal ist. Unterdessen berechnet der Server 200 den Korrekturwert C unter Verwendung von Gleichung 2, wenn das Sonden-Fahrzeug 100 die Kreuzung früher als die Korrekturreferenz J erreicht, in dem Zustand, dass das Signal der Ampel an der Kreuzung nicht das Weiterfahren-Signal ist. Der Server 200 korrigiert die Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs 100 durch Berücksichtigen (z.B. Verwenden) des berechneten Korrekturwerts C. Mit anderen Worten, der Server 200 korrigiert die Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs 100 unter Verwendung von Gleichung 3.
Der Server 200 stellt Verkehrsinformationen bereit, in denen die korrigierte Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs 100 berücksichtigt ist (S140). Der Server 200 erzeugt Verkehrsinformationen durch Verwendung der korrigierten Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs 100 als die Kreuzungsdurchquerungsgeschwindigkeit und stellt die erzeugten Verkehrsinformationen an ein anderes Fahrzeug, das die Kreuzung durchqueren soll, bereit.
8 veranschaulicht einen Fall des Einsatzes der Technologie zum Bereitstellen von Verkehrsinformationen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
Bezugnehmend auf 8 kann erkannt werden, dass Informationen eines Sonden-Fahrzeugs, das im Morgengrauen mit hoher Geschwindigkeit fährt oder bei einer Ampel gefangen ist, signifikant korrigiert werden. Dementsprechend kann erkannt werden, dass die Genauigkeit der Anzeige von Verkehrsinformationen verbessert wird.
Wie oben beschrieben, kann gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung die Genauigkeit der Verkehrsinformationen verbessert werden, indem die Echtzeit-Verkehrsinformationen als Geschwindigkeitsverteilung des Sonden-Fahrzeugs 100 angezeigt werden, die an einen Verkehrsfluss angepasst werden soll. Darüber hinaus kann die Logik der Suche nach einer Route verbessert werden, indem bei der Suche nach der Route klar zwischen Verbindungskosten (Verkehrsinformationen) und Knotenkosten (Ampelkorrekturwert) unterschieden wird.
Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung können repräsentative Verkehrsinformationen nur durch ein (z.B. ein einziges) Sonden-Fahrzeug erzeugt werden, indem Informationen zu dem Verkehrssignal berücksichtigt werden, wenn die Verkehrsinformationen erzeugt werden.
Obwohl die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf beispielhafte Ausführungsformen und die beigefügten Zeichnungen beschrieben wurde, ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt, sondern kann vom Fachmann, an den sich die vorliegende Offenbarung richtet, auf verschiedene Weise modifiziert und verändert werden, ohne vom Geist und Umfang der vorliegenden Offenbarung, der in den folgenden Ansprüchen beansprucht wird, abzuweichen. Daher werden die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung bereitgestellt, um den Geist und den Umfang der vorliegenden Offenbarung zu erklären, nicht jedoch, um sie einzuschränken, so dass der Geist und der Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht durch die Ausführungsformen beschränkt sind. Der Umfang der vorliegenden Offenbarung sollte basierend auf den beigefügten Ansprüche ausgelegt werden und alle technischen Ideen innerhalb des Umfangs, der den Ansprüchen entspricht, sollten in den Umfang der vorliegenden Offenbarung aufgenommen werden.

Claims

Ein System zum Bereitstellen von Verkehrsinformationen, wobei das System umfasst: eine Kommunikationsvorrichtung (210), die eingerichtet ist, Kreuzungsdurchquerungsinformationen und Ampelinformationen von einem Sonden-Fahrzeug (100) zu empfangen; und einen Prozessor (230), der eingerichtet ist, eine Korrekturreferenz basierend auf den Ampelinformationen auszuwählen, eine Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs (100) basierend auf der Korrekturreferenz zu korrigieren und die Verkehrsinformationen durch Berücksichtigen der korrigierten Fahrgeschwindigkeit bereitzustellen.
Das System nach Anspruch 1, wobei die Kreuzungsdurchquerungsinformationen eine Zeit enthalten, die das Sonden-Fahrzeug (100) benötigt, um eine Kreuzung zu durchqueren.
Das System nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Ampelinformationen einen Ampelzyklus, einen Signalzustand und eine verbleibende Zeit, bis sich ein Signal ändert, umfassen.
Das System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Prozessor (230) eingerichtet ist, als die Korrekturreferenz einen Zeitpunkt des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug (100) auszuwählen, der auf eine durchschnittliche Signalwartezeit an der Kreuzung, die das Sonden-Fahrzeug (100) durchquert, abgestimmt ist.
Das System nach Anspruch 4, wobei der Prozessor (230) eingerichtet ist, einen Korrekturwert zum Korrigieren einer Zeit für das Durchqueren der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug (100) unter Verwendung der Korrekturreferenz, der Ampelinformationen und der Zeit des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug (100) zu berechnen.
Das System nach Anspruch 5, wobei der Prozessor (230) eingerichtet ist, als den Korrekturwert die durchschnittliche Signalwartezeit an der Kreuzung zu ermitteln, wenn ein Signal einer Ampel zu einem Zeitpunkt des Einfahrens des Sonden-Fahrzeugs (100) in die Kreuzung ein Weiterfahren-Signal ist.
Das System nach Anspruch 6, wobei der Prozessor (230) eingerichtet ist, den Korrekturwert (C) durch Gleichung 1 zu berechnen, wenn das Signal der Ampel zu dem Zeitpunkt des Einfahrens des Sonden-Fahrzeugs (100) in die Kreuzung nicht das Weiterfahren-Signal ist, und wenn das Sonden-Fahrzeug (100) später als die Korrekturreferenz in die Kreuzung einfährt, wobei die Gleichung 1 ist: $C (J_{i} > J) = \frac{- T}{J_{max} - J} (J_{i} - J) + T$
wobei „T“ die durchschnittliche Signalwartezeit bezeichnet, „J“ die Korrekturreferenz bezeichnet, „J_i“ den Zeitpunkt des Einfahrens des Sonden-Fahrzeugs (100) in die Kreuzung bezeichnet, und Jmax einen Zeitpunkt des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug (100) bezeichnet, der auf eine minimale Signalwartezeit innerhalb eines Ampelzyklus abgestimmt ist.
Das System nach Anspruch 7, wobei der Prozessor (230) eingerichtet ist, den Korrekturwert (C) durch Gleichung 2 zu berechnen, wenn das Signal der Ampel zu dem Zeitpunkt des Einfahrens des Sonden-Fahrzeugs (100) in die Kreuzung nicht das Weiterfahren-Signal ist; und wenn der Zeitpunkt des Einfahrens des Sonden-Fahrzeugs (100) in die Kreuzung früher als die Korrekturreferenz ist, wobei die Gleichung 2 ist: $C (J_{i} < J) = \frac{T_{max} - T}{J - J_{min}} (J_{i} - J_{min}) + (T - T_{max})$
wobei „T“ die durchschnittliche Signalwartezeit bezeichnet, „Tmax“ eine maximale Wartezeit bezeichnet, „J“ die Korrekturreferenz bezeichnet, „Ji“ den Zeitpunkt des Einfahrens des Sonden-Fahrzeugs (100) in die Kreuzung bezeichnet, und „J_min“ einen Zeitpunkt des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug (100) bezeichnet.
Das System nach Anspruch 8, wobei der Prozessor (230) eingerichtet ist, die Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs (100) durch Berücksichtigen des Korrekturwerts zu korrigieren.
Das System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Prozessor (230) eingerichtet ist, zusätzlich eine Signalwartezeit zu korrigieren, indem er einen Verkehrsüberlastungsgrad berücksichtigt.
Ein Verfahren zum Bereitstellen von Verkehrsinformationen, wobei das Verfahren umfasst: Empfangen (S110) von Kreuzungsdurchquerungsinformationen und Ampelinformationen von einem Sonden-Fahrzeug (100); Auswählen (S120) einer Korrekturreferenz basierend auf den Ampelinformationen; Korrigieren (S130) einer Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs (100) basierend auf der Korrekturreferenz; und Bereitstellen (S140) der Verkehrsinformationen durch Berücksichtigen der korrigierten Fahrgeschwindigkeit.
Das Verfahren nach Anspruch 11, wobei die Kreuzungsdurchquerungsinformationen eine Zeit zum Durchqueren einer Kreuzung umfassen.
Das Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, wobei die Ampelinformationen einen Ampelzyklus, einen Signalzustand und eine verbleibende Zeit, bis sich ein Signal ändert, umfasst.
Das Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei das Auswählen (S120) der Korrekturreferenz das Auswählen, als die Korrekturreferenz, eines Zeitpunkts des Erreichens einer Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug (100) umfasst, der auf eine durchschnittliche Signalwartezeit an der Kreuzung, die das Sonden-Fahrzeug (100) durchquert, abgestimmt ist.
Das Verfahren nach Anspruch 14, wobei das Korrigieren (S130) der Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs (100) das Berechnen eines Korrekturwerts zum Korrigieren einer Zeit für das Durchqueren der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug (100) durch Verwendung der Korrekturreferenz, der Ampelinformationen und des Zeitpunkts des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug (100) umfasst.
Das Verfahren nach Anspruch 15, wobei das Korrigieren (S130) der Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs (100) das Ermitteln, als den Korrekturwert, der durchschnittlichen Signalwartezeit an der Kreuzung umfasst, wenn ein Signal einer Ampel zu einem Zeitpunkt des Einfahrens des Sonden-Fahrzeugs (100) in die Kreuzung ein Weiterfahren-Signal ist.
Das Verfahren nach Anspruch 16, wobei das Korrigieren (S130) der Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs (100) das Korrigieren der Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs (100) durch Berücksichtigen des Korrekturwerts umfasst.
Das Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 17, wobei das Korrigieren (S130) der Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs (100) das Berechnen des Korrekturwerts (C) durch Gleichung 1 umfasst, wenn ein Signal der Ampel zu einem Zeitpunkt des Einfahrens des Sonden-Fahrzeugs (100) in die Kreuzung nicht das Weiterfahren-Signal ist, und wenn das Sonden-Fahrzeug (100) später als die Korrekturreferenz in die Kreuzung einfährt, wobei die Gleichung 1 ist: $C (J_{i} > J) = \frac{- T}{J_{max} - J} (J_{i} - J) + T$
wobei „T“ die durchschnittliche Signalwartezeit bezeichnet, „J“ die Korrekturreferenz bezeichnet, „J_i“ den Zeitpunkt für das Einfahren des Sonden-Fahrzeugs (100) in die Kreuzung bezeichnet, und Jmax einen Zeitpunkt des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug (100) bezeichnet, der auf eine minimale Signalwartezeit innerhalb eines Ampelzyklus abgestimmt ist.
Das Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 18, wobei das Korrigieren (S130) der Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs (100) das Berechnen des Korrekturwerts (C) durch Gleichung 2 umfasst, wenn ein Signal der Ampel zu einem Zeitpunkt des Einfahrens des Sonden-Fahrzeugs (100) in die Kreuzung nicht das Weiterfahren-Signal ist; und wenn der Zeitpunkt des Einfahrens des Sonden-Fahrzeugs (100) in die Kreuzung früher als die Korrekturreferenz ist, wobei die Gleichung 2 ist: $C (J_{i} < J) = \frac{T_{max} - T}{J - J_{min}} (J_{i} - J_{min}) + (T - T_{max})$
wobei „T“ die durchschnittliche Signalwartezeit bezeichnet, „Tmax“ eine maximale Wartezeit bezeichnet, „J“ die Korrekturreferenz bezeichnet, „Ji“ den Zeitpunkt des Einfahrens des Sonden-Fahrzeugs (100) in die Kreuzung bezeichnet, „J_min“ einen Zeitpunkt des Erreichens der Kreuzung durch das Sonden-Fahrzeug (100) bezeichnet, der auf eine maximale Wartezeit innerhalb des Ampelzyklus abgestimmt ist.
Das Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 19, wobei das Korrigieren (S130) der Fahrgeschwindigkeit des Sonden-Fahrzeugs (100) ferner das zusätzliche Korrigieren einer Signalwartezeit durch Berücksichtigen eines Verkehrsüberlastungsgrades umfasst.