DE202015009078U1

DE202015009078U1 - Fahrradrahmen

Info

Publication number: DE202015009078U1
Application number: DE202015009078.8U
Authority: DE
Original assignee: Otto Von Guericke Universitaet Magdeburg
Current assignee: URWAHN ENGINEERING GMBH, DE
Priority date: 2015-01-22
Filing date: 2015-01-22
Publication date: 2016-09-14
Anticipated expiration: 2025-01-23
Also published as: DE102015100950A1

Abstract

Fahrradrahmen (1), umfassend zumindest – einen Steuerrohrverbinder (3), mit einem ersten Endstück (3.1) zur Aufnahme eines Oberrohrs (2) und einem zweiten Endstück (3.2) zur Aufnahme eines Unterrohrs (4) mit einem ersten Endstück (4.1) und einem zweiten Endstück (4.2), – ein Tretlagergehäuse (9), welches an dem zweiten Endstück (4.2) des Unterrohrs (4) angeordnet ist, – Ausfallende (8l, 8r), die mit Sattelstreben (6) und Kettenstreben (7) in Verbindung stehen, wobei – die Kettenstreben (7) mit dem Tretlagergehäuse (9) zusammenwirken, – einen Sattelrohrverbinder (10), mit einem ersten Endstück (10.1) zur Aufnahme des Oberrohrs (2) und einem zweiten Endstück (10.2) zur Aufnahme eines Sattelrohrs (5), welches über einen Sattelstrebenverbinder (11) mit den Sattelstreben (6) zusammenwirkt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrradrahmen unter Berücksichtigung ergonomischer, funktionaler und nachhaltiger Aspekte im Sinne der Benutzerfreundlichkeit, Qualität und Sicherheit und der Generierung eines nachhaltigen und ressourcenschonenden Produktlebenszykluses.
Durch die Spezialisierung auf bestimmte Nutzungsbereiche haben sich im Laufe der vergangenen Jahre unzählige Rahmenarten durchgesetzt.
Eine derzeit bevorzugte Rahmenform ist der Diamantrahmen, da dieser bei geringem Materialaufwand optimale Stabilitäts- und Federeigenschaften aufweist. Dabei wird ein Rahmen offenbart, bei dem ein Oberrohr, ein Steuerrohr, ein Unterrohr und Sattelrohr ein ungleichseitiges Dreieck bilden, welches einem Vorderbau des Fahrradrahmens entspricht. Der Hinterbau dieses Rahmens wird durch das Sattelrohr sowie Sattelstreben und Kettenstreben ebenfalls in Form eines ungleichseitigen Dreiecks gebildet. Die Sattelstreben und die Kettenstreben sind mit einer Einrichtung in Form einer Ausfallenden verbunden. Das Sattelrohr sowie das Unterrohr wirken mit einem Tretlagergehäuse zusammen. Der Vorderbau und der Hinterbau sind durch das Sattelrohr voneinander getrennt. Die daraus resultierende Form des Rahmens wird als Diamantrahmen bezeichnet. Vernachlässigt man das Sattelrohr entspricht die resultierende Form einer Raute, aus welcher der Begriff des Diamantrahmens hervorgeht.
Verwendung finden bei diesem Rahmen Rohrprofile mit einem dünnwandigen rechteckigen, kastenförmigen, runden oder ovalen Querschnitt. Hierdurch ist eine starre und steife Baustruktur mit einer hohen Belastbarkeit bei Zug- und Druckbeanspruchung gegeben, die nahezu instabil bei Biegebelastungen ist und keinerlei federnde oder stoßdämpfende Eigenschaften aufweist. Federeigenschaften werden lediglich durch zusätzliche Teile und erheblichen mechanischen Aufwand erzeugt.
Bekannte Trapez- und Waverahmen werden aufgrund ihres tieferen Einstiegs speziell von weiblichen Personen bevorzugt. Der Trapezrahmen zeichnet sich durch ein abgesenktes Oberrohr aus, dass auf halber Höhe am Sattelrohr mündet.
Der Waverahmen hingegen verzichtet gänzlich auf ein Oberrohr. Die Verwendung eines voluminösen Unterrohres soll hierbei die ausreichende Festig- und Steifigkeit garantieren.
Bekannt sind ebenfalls Kreuz- und Y-Rahmen, die auch als offene Rahmen bezeichnet werden. Diese Rahmenarten verzichten gänzlich auf die Sattelstreben sowie ein durchgehendes Sattelrohr. Die Rahmenrohre fungieren als einseitig eingespannte Träger, so dass die Knotenpunkte der Rohrverbindungen ausgesprochen hohen Biegebelastungen unterliegen.
Bekannt sind verschiedene Geometrie-Variationen für Fahrradrahmen. Ausschlaggebend für den Fahrkomfort und die damit verbundene Steifigkeit sind der Nachlauf sowie die Längen- und Winkelbeziehungen der Rahmenbestandteile.
Längen & Winkel:
Die Rohrelemente werden in bestimmten Längen und Winkelbeziehungen innerhalb festgelegter Toleranzen aneinandergefügt. Überträgt man das Sprichwort „Länge läuft“ demnach vom Boots- auf den Fahrradbau, so verbessert sich das Geradeauslaufverhalten mit zunehmendem Radstand, allerdings auf Kosten der Wendigkeit. Um eine Balance zwischen Laufruhe und Wendigkeit zu schaffen, sollte der Radstand nach Fahrradtyp 1050 bis 1100 mm nicht übersteigen. Resultierend aus der Unterteilung des Radstandes in den Längen des Hinter- und Vorderbaus lassen sich weitere Aussagen über das Fahrverhalten treffen, da sie die Lage des Gesamtschwerpunktes durch die Positionierung des Fahrergewichtes mitbestimmen.
Ein kompakter Hinterbau (400 mm oder weniger) konzentriert das Fahrergewicht überwiegend auf das Hinterrad. Daraus ergibt sich eine verbesserte Traktion (Griffigkeit), wobei dieser Typ des Fahrrads (Velo) mangels ungenügender Reifenreibung des Vorderrads flattrig erscheint. Speziell in Kurven neigt dieses zum Ausbrechen. Der Begriff Velo stammt aus dem französischen „le vélo“ als Kurzbegriff für das „vélocipéde“ (Schnellfuß) und beschreibt ein zumeist zweirädriges (einspuriges) Landfahrzeug, welches mit der Muskelkraft durch das Treten von Pedalen angetrieben wird.
Im Gegensatz dazu wirkt sich ein kurzer Vorderbau durchweg positiv auf die Fahreigenschaften aus, durch eine direktere Lenkung, Dämpfung von Lenkausschlägen und Reduzierung von Lenkerflattern. Nicht außer Acht zulassen ist das Risiko bei der Wahl eines zu kurzen Vorderbaus. Die Lastverteilung neigt sich deutlich dem Vorderrad zu, sodass Lenkkorrekturen eines höheren Kraftaufwands bedürfen. Auch kann diese Bauweise Kollisionen der Füße mit dem Vorderrad mit sich führen. Bei einem zu lang gewählten Hinterbau wird das Vorderrad hingegen einer stärkeren Belastung ausgesetzt. Dennoch kennzeichnet sich das Velo durch ein gutes Geradeauslaufverhalten und fährt sich selbst bei enormer Gepäckzuladung keinesfalls flattrig. Konstruktiv findet diese Bauweise vor allem bei Reiserädern mit einer Hinterbaulänge jenseits von 450 mm Anwendung.
Eine weitere Variante bekannter Rahmen ist auf einen verkürzten Vorder- und Hinterbau (ca. 1100 mm) gerichtet, charakterisiert durch eine günstigere Verteilung des Fahrergewichtes auf die einzelnen Laufräder. Lediglich starke Bodenunebenheiten wirken sich auf den kurzen Radstand in Form von Pendelbewegungen um die Velo-Längsachse aus.
Nachlauf:
Der Nachlauf NL ist definiert als der horizontal gemessene Abstand der verlängerten Lenkdrehachse und des Aufstandspunktes des Vorderrads. Ferner hat dieser einen deutlich höheren Einfluss auf das Fahrverhalten und wirkt fahrstabilisierend. Das heißt, dass durch die Kreisbewegung und der vorherrschenden Reibung auf der Fahrbahn eine Ausrichtkraft hervorgerufen wird. Stabilisierend wird das Vorderrad zur Radflucht ausgerichtet. Mit größer werdendem Nachlauf steigt diese Form der Ausrichtkraft proportional, so dass das Fahrverhalten richtungsstabiler wird. Andererseits werden bei geringeren Geschwindigkeiten höhere Lenkkräfte zur Richtungskorrektur benötigt.
Ein kürzerer Nachlauf begünstigt die Wendig- und Steuerbarkeit des Fahrrads bei niedriger Geschwindigkeit. Bei ansteigenden Geschwindigkeiten wird das Fahrrad hingegen flattrig und ist schwer in der Spur zu halten. Konstruktiv lässt sich der Nachlauf durch das Zusammenspiel aus Steuerrohrwinkel STRW und der Gabelvorbiegung GVB bestimmen. Durch die Variation der beiden Parameter kann ein und derselbe Nachlauf auf zwei unterschiedlichen Weisen realisiert werden, beispielsweise wie folgt:

– NL 60 mm = STRW 74° + GVB 40 mm oder
– NL 60 mm = STRW 70° + GVB 65 mm.

Zusammenfassend ist ein Fahrrad mit steilerem Steuerrohrwinkel und kürzerer Gabelvorbiegung leichter zu handhaben, weil das Vorderrad kaum aus der Radflucht dreht. Eine flachere Ausführung des Steuerrohrwinkels garantiert durch die weite Auslage bei gleichem Nachlauf einen besseren Federkomfort, dennoch ist es schwieriger in der Spur zu halten.
Die Konstruktion eines Fahrradrahmens ist ein komplexer Vorgang. Viele Einflussfaktoren müssen berücksichtigt werden, während die Bedeutung und Gewichtung der Parameter oftmals unklar erscheint. Der Fahrradrahmen nimmt Kräfte auf, die durch das Fahrergewicht, den Tretvorgang und durch Fahrbahnstöße hervorgerufen werden. Als Halter der Komponenten komplementiert sich dieser zu einem System der Fortbewegung. Je nach geometrischer Auslegung bestimmt dieser maßgeblich das Fahrverhalten eines Fahrrads.
Daher ist es unabdingbar den Konstruktionsprozess eines Fahrradrahmens ganzheitlich zu analysieren. Die vielfältigen Einflüsse auf die Eigenschaften eines Fahrrads müssen betrachtet und ihrer Bedeutung entsprechend eingeordnet werden. Zur Reduzierung von Arbeits- und Kostenaufwand gilt es einen Leitfaden zu schaffen, um die Konstruktion nach den gegebenen Gesetzmäßigkeiten wirtschaftlich durchzuführen.
Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, einen sicheren, stabilen, einfach aufgebauten, leicht zu wartenden und gewichtsreduzierten Fahrradrahmen zur Verfügung zu stellen. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Herstellung des Fahrradrahmens zur Verfügung zu stellen.
Gelöst wird diese Aufgabe durch einen Fahrradrahmen gemäß Anspruch 1, wobei weitere vorteilhafte Ausführungsformen aus den Unteransprüchen hervorgehen.
Daher wird ein Fahrradrahmen vorgeschlagen, der zumindest folgende Bestandteile umfasst:

– einen Steuerrohrverbinder, mit einem ersten Endstück zur Aufnahme eines Oberrohrs und einem zweiten Endstück zur Aufnahme eines Unterrohrs mit einem ersten Endstück und einem zweiten Endstück,
– ein Tretlagergehäuse, welches an dem zweiten Endstück des Unterrohrs angeordnet ist,
– Ausfallende, die mit Sattelstreben und Kettenstreben in Verbindung stehen, wobei
– die Kettenstreben mit dem Tretlagergehäuse zusammenwirken,
– einen Sattelrohrverbinder, mit einem ersten Endstück zur Aufnahme des Oberrohrs und einem zweiten Endstück) zur Aufnahme eines Sattelrohrs, welches über einen Sattelstrebenverbinder mit den Sattelstreben zusammenwirkt.

Im Hinblick auf die Geometrie des Fahrradrahmens wird im Vergleich zu bekannten Rahmen auf ein traditionelles, durchgezogenes Sattelrohr verzichtet, indem eine Umlenkung des erfindungsgemäßen Sattelrohrs in Richtung der Ausfallenden erfolgt. Das Sattelrohr wird über den Sattelstrebenverbinder zu den Sattelstreben hin aufgegliedert, so dass ein fließender, organischer Übergang bzw. Formschluss des Rahmens von einem Vorder- zum Hinterbau hin erfolgt.
Hieraus ergeben sich folgende Vorteile:

– der Rahmen dient der Förderung der Aerodynamik eines Fahrrads durch die Umlenkung des Sattelrohrs und den damit verbundenen nahtlosen Übergang von dem Sattelrohr über den Sattelstrebenverbinder zu den Sattelstreben hin, was zu einer Reduzierung der seitlichen Angriffsfläche führt;
– begünstigt wird ebenfalls die Steifigkeit der Hinterbaus des Rahmens durch eine 4-Punkt-Hinterradaufhängung; optisch verschiebt sich das Zentrum des Rahmens jedoch in Richtung des Vorderbaus;
– durch den Verzicht eines herkömmlichen, durchgezogenen Sattelrohres kommt eine drastische Material- und Gewichtseinsparung zum Tragen;
– die Umlenkung des Sattelrohrs bringt federnde, stoßdämpfende Eigenschaften mit sich, da hierdurch eine elastische Aufhängung des Hinterbaus des Rahmens bewirkt wird, was zur Resorption von Fahrbahnstößen führt und somit den Fahrkomfort, die Sicherheit und Stabilität erheblich verbessert;
– zudem wird die Gesamterscheinung des Rahmens auf das wesentliche reduziert, so dass der Wartungsaufwand im Vergleich zu bekannten Rahmenkonstruktionen reduziert ist.

Der erfindungsgemäße Rahmen ist durch seine Zergliederung in einzelne Rahmenelemente und Rahmenverbindungen bzw. Rohrelemente und Verbindungselemente gekennzeichnet. Die Rohr- und Verbindungselemente können mittels Kraftschluss, beispielsweise eine Pressverbindung aufeinander gesteckt und mittels bekannter Fügeverfahren stoffschlüssig verbunden werden. Die Verbindungselemente weisen dabei formschlüssige Rohraufnahmen (Inlays) auf. Die Rohrelemente weisen speziell an die Geometrie und Steifigkeit des Rahmens angepasste Profile und Querschnitte auf. Unterschiedliche Rohrquerschnitte können zur Verbesserung der Aerodynamik und auch der Steifigkeit des Rahmens beitragen.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die ersten und zweiten Endestücke des Steuerrohrverbinders formschlüssig mit dem Oberrohr und dem Unterrohrs verbindbar sind.
Der Vorteil dieser Anordnung besteht darin, dass die Rohrenden nicht wie bei herkömmlichen Rahmen eingepasst werden müssen, was zur Einsparung von Zerspanungsprozessen und zur Reduzierung von Zeit- und Kostenaufwand führt. Beispielsweise können mittels kraftschlüssiger Steckverbindungen unterschiedliche Fügeverfahren herangezogen werden, wie z.B. Löten, Schweißen, Kleben und dergleichen.
Die Zergliederung in Elemente erlaubt die Verwendung unterschiedlicher Materialien und Urformverfahren. Zum Einsatz können beispielsweise Aluminium-, Magnesium-, Stahl- und/oder Titanlegierungen kommen. Hierdurch werden beispielsweise Herstellungsverfahren, wie Form- und Stranggießen, Sintern, 3D-Druck und ähnliches ermöglicht.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Steuerrohrverbinder eine Einrichtung aufweist, in der vorzugsweise eine LED-Leuchteinheit, beispielsweise in Form eines Frontscheinwerfers, mit einem Leuchtkegel im Winkel von 120°–180°, vorzugsweise von 165°, zur seitlichen Erkennung und frontalen Ausleuchtung formschlüssig integriert ist. Die seitliche Erkennung ist dabei nicht auf den Rahmen ansich beschränkt, sondern einem gesamten Fahrrad, in welchem ein derartiger Rahmen integriert sein kann. Zudem wird eine frontalen Ausleuchtung eine Fahrbahn ermöglicht.
Vorgesehen ist weiterhin, dass der Steuerrohrverbinder Lagerschalen zur Aufnahme integrierter Steuersätze aufweist. Hierbei sind die Lagerschalen abgesenkt.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der Steuerrohrverbinder eine Einrichtung zur Aufnahme eines Kabelschafts zur Speisung der LED-Leuchteinheit auf. Die Einrichtung kann eine Bohrung oder eine beliebige Aussparung sein.
Die Ausgestaltung des Steuerrohrverbinders liefert ein formschlüssiges Design aus harten und weichen Konturen, sowie die formschlüssige Rohraufnahmen für das Ober- und Unterrohr. Zudem können in dem Steuerrohrverbinder integrierte Lagerschalen, beispielsweise mit 45° Fase zur Aufnahme integrierter Steuersätze vorgesehen sein, die auf diese Weise Schutz vor Witterungseinflüssen erhalten. Der so gestaltete Rahmen bietet eine Verbesserung des Kraftflusses, ist nahezu wartungsfrei und zudem durch eine Reduzierung der Bauhöhe gekennzeichnet. Die formschlüssig integrierte LED-Leuchteinrichtung, beispielsweise in Form des Frontscheinwerfers ist somit ebenfalls wartungsarm und langlebig und kann auf Grund des bevorzugten Leuchtkegels von 165° eine bestmögliche seitliche Erkennung und frontale Ausleuchtung ermöglichen. Vorgesehen ist zudem eine stoß- und kratzfeste Scheinwerferabdeckung, die zur Abschirmung vor Umwelt- und Witterungseinflüssen dient. Der integrierte Kabelschaft, der beispielsweise zur Speisung der LED`s des Scheinwerfers dient, ist nicht sichtbar und wird somit durch die Rahmenkonstruktion selbst vor äußeren Einflüssen geschützt.
Weiterhin ist vorgesehen, dass die ersten und zweiten Endstücke des Sattelrohrverbinders formschlüssig mit dem Oberrohr und dem Sattelrohr verbindbar sind.
Zudem weist der Sattelrohrverbinder nach einer Ausführungsform der Erfindung eine Einrichtung zur Aufnahme einer Sattelstütze für einen Fahrradsattel aufweist.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Sattelrohrverbinder eine ein- oder mehrteilige Sattelklemmvorrichtung mit einem Klemmbolzen aufweist, vorzugsweise einem 4-teiligen Klemmbolzen, der mittels einer Pressverbindung über ein horizontal geklemmtes Mittelstück an dem Sattelrohrverbinder angeordnet ist., wodurch das Rahmenmaterial geschont wird, indem die Sattelstütze durch das horizontal bewegliche Mittelstück der Sattelklemmeinheit direkt gepresst wird.
Der erfindungsgemäße Sattelrohrverbinder zeigt somit ebenfalls eine formschlüssige Ausführung aus harten und weichen Konturen, sowie formschlüssige Rohraufnahmen für das Oberrohr und das Sattelrohr. Zudem kann sie eine integrierte Sattelstütze samt Sattelklemmvorrichtung, einen integrierten, nicht sichtbaren Kabelschaft zur Speisung der LED`s und einen integrierten, formschlüssigen LED-Heckscheinwerfer aufweisen.
Hierdurch ist auch der Sattelrohrverbinder ebenso wie der Steuerrohrverbinder wartungsarm und gewährleistet eine langlebige LED-Technik im Hinblick auf die Fahrradbeleuchtung. Der bevorzugte Leuchtkegel von 165° bis hin zu 180° der Beleuchtungseinrichtung dient zur seitlichen Erkennung und frontalen Ausleuchtung der Fahrbahn und des Sichtfeldes Seitens des Radfahrers. Durch eine vorgesehene stoß- und kratzfeste Scheinwerferabdeckung wird gleichzeitig eine Abschirmung vor Umwelt- und Witterungseinflüssen sowie Verkehrsgeschehnissen gewährleistet.
Durch den Sattelrohrverbinder, der eine ein- oder mehrteilige Sattelklemmvorrichtung mit einem Klemmbolzen aufweist, der bevorzugt 4-teilig ausgeführt ist, wird die Pressverbindung mittels des horizontal geklemmten Mittelstücks erreicht, wodurch eine Schonung des Rahmenmaterials durch direkte Pressverbindung der Sattelstütze gewährleistet wird.
Vorgeschlagen werden weiterhin Ausfallende in Form von einer rechten 8 _rund linken Ausfallendne 8 _l. Die Ausfallenden weisen formschlüssige Rohraufnahmen 8.1 _l und 8.1 _r für die Aufnahme von Sattelstreben und formschlüssige Rohraufnahmen 8.2 _l und 8.2 _r für die Aufnahme von Kettenstreben auf. Hierbei stehen „r“ für „rechtsseitig“ und „l“ für „linksseitig“. Linksseitig ist an der Ausfallenden ein integrierter Rücktritt-Gegenhalter angeordnet. Hierdurch wird keine externe Gegenhalterschelle benötigt, welche das Rahmenmaterial durch Quetschen und/oder Reibung beschädigen könnte. Rechtsseitig ist eine integrierte Rahmenöffnung vorgesehen. Hierdurch wird eine einfache Demontage und Montage einer Kette oder eines Zahnriemens bei einer Wartung gewährleistet, indem durch das Lösen einer einzigen Schraubverbindung ein Wechsel der Kette oder des Zahnriemens ermöglicht wird. Diese Vorgehensweise führt zur Reduzierung von umfangreichen Wartungsschritten.
Vorgesehen ist weiterhin ein Tretlagergehäuse, welches ebenfalls eine formschlüssige Ausgestaltung aus harten und weichen Konturen auf, wobei das erste vordere Endstück zur Aufnahme des Unterrohrs, und zweite Endstücken zur Aufnahme der Kettenstreben vorgesehen sind.
Des Weiteren weist das Tretlagergehäuse an der Unterseite eine Klemmvorrichtung auf, welche mittels Pressverbindung in Folge einer Schraubverbindung den Exzenter fixiert. Mit Hilfe dieser Klemmvorrichtung lässt sich das Antriebssystem durch das verdrehen des Exzenters spannen. Dieses Tretlagergehäuse ermöglicht eine formschlüssige Rohraufnahme für das Unterrohr und die Kettenstreben. Gewählt wurde für das Tretlagergehäuse ein größerer Durchmesser zur Aufnahme eines in der Figur nicht dargestellten Exzentrikers, als der bei herkömmlichen Tretlagern übliche Durchmesser. Unter einem Exzenter wird im Fahrradbau ein Tretlagereinsatz verstanden, der zur Aufnahme eines standardisierten Tretlagers dient. Die Aufnahme selbst ist dabei außerhalb des Körper-Mittelpunktes angeordnet, sodass durch das Verdrehen des Tretlagereinsatzes auch die Position des Tretlagers ändert. Resultierend kann mit Hilfe dieses Systems das Antriebssystem be- oder entlastet werden.
Hierdurch wird eine integrierte Spannvorrichtung zur Rotation des Exzentrikers zur Verfügung gestellt, wodurch eine einfache Regulierung einer Antriebsspannung mit wenig Aufwand, d.h. wenigen Handgriffen getätigt werden kann, was zu einer Reduzierung von Wartungsprozessen führt.
Durch die bewusste Kombination aus harten und weichen Konturen sowie formschlüssigen Übergängen, ergänzt durch die profilierten, aerotypischen Rohrprofile erhält der Rahmen zudem einen sportlichen Charakter. Unterschiedliche Rohrquerschnitte tragen dabei zur Aerodynamik und zur Steifigkeit des Rahmens bei.
Speziell für den urbanen Gebrauch entwickelt, garantiert die kompakte Geometrie des Rahmens ein ausgewogenes Verhältnis aus Ergonomie, Komfort und Wendigkeit. Hervorzuheben ist hierbei der puristische Hinterbau. Der Verzicht auf ein herkömmliches Sattelrohr samt Sattstreben in altbekannter Trapezbauweise generiert eine elastische Aufhängung des Hinterrades. Durch den Verzicht auf ein herkömmliches Sattelrohr zu Gunsten der Aerodynamik, des Fahrkomforts bzw. der Federwirkung und des Leichtbaus, entsteht ein fließender Übergang zwischen den Elementen des Vorder- und Hinterbaus des Rahmens.
Basierend auf die geringfügige Federeigenschaft werden Fahrbahnstöße zu Gunsten des Fahrkomforts resorbiert. Dies wirkt sich keineswegs negativ auf die Agilität und Steifigkeit des Rahmens, da die vergrößerten Querschnitte und Wandstärken der Bauteile Spannungen und Verformungen entgegenwirken.
Der Herstellungsprozess kann unter Berücksichtigung nachhaltiger und effizienter Verfahren erfolgen. Durch die Zergliederung des Rahmens in einzelne Steck-Elemente gewinnt die Herstellung an Effizienz und Nachhaltigkeit. Des Weiteren können zahlreiche Fertigungsprozesse vermieden werden. Diesbezüglich wurde der Rahmen in einzelne Bauteile bestehend aus Knoten- und Rohrelementen zergliedert. Anders als bei der typischen Muffenbauweise herkömmlicher Rahmen sind die Knotenelemente bzw. Verbindungselemente durch spezielle Inlays charakterisiert, welche formschlüssig den profilierten Querschnitt des jeweiligen Rohrelements aufnehmen. Diese Bauweise basiert auf Pressverbindungen, welche mit Hilfe eines geeigneten Klebers in einem Klebefüge-Verfahren stoffschlüssig und effizient verbunden werden. Dahingehend kann auf einen Schweißprozess der charakterisiert ist, durch schadstoffhaltige Abgase und hohen Aufwendungen, verzichtet werden, was zu einer Kosten- und Zeitersparnis führt. Ein weiterer Vorteil besteht in der effizienten Dimensionierung verschiedener Rahmengrößen. Die Knotenelemente können so modelliert werden, dass deren Parameter nicht wesentlich geändert werden müssen. Zur Herstellung kleinerer (530mm) und/oder größerer (590mm) Rahmen müssen lediglich die Profile des Ober- und Unterrohres der jeweiligen Geometrie angepasst werden.
In Anlehnung eines anwendergerechten und sicheren Gebrauchs können sämtliche Lageraufnahmen in den Rahmen integriert werden. Die Integration von Lagern ist in der heutigen Fahrradbranche beständig, jedoch sich die erfindungsgemäße Kombination mit dem integrierten Licht, der integrierten Aufnahmen für das Ober- und Unterrohr sowie der Aufbau der Steuerrohrverbindung selbst, als vorteilhaft erwiesen.
Das Ziel bestand in der Gewährleistung eines nahezu wartungsfreien Gebrauchs. Die abgesenkten und angefasten Lagerschalen im Steuerrohr erlauben lediglich die Montage hochwertiger Radialrillenkugellager nach DIN Standard. Deren Integration garantiert einen besseren Kraftfluss und eine höhere Lebensdauer durch die Abschirmung vor Witterungseinflüssen. Des Weiteren wurde das LED-Lichtsystem in die vorhandenen Konturen des Steuerrohrverbinders und des Sattelrohrverbinder integriert, ohne die Gesamtkonstruktion des Rahmens wesentlich zu beeinflussen. Speziell der Sattelrohrverbinder wurde durch ein integratives Sattelklemmsystem erweitert. Das angefaste Mittelstück wird mittels geschraubter Pressverbindung (M6 Gewinde) zweier ebenfalls angefaster Zylinderprofile horizontal in Richtung der Sattelstütze verschoben. Dank dieses Klemmsystems kann die Sattelstütze nicht nur fest positioniert werden, auch fügen sich die Bauteile formschlüssig entlang des Rahmens ein. Hier gilt ebenfalls, dass die integrierten Sattelklemmen in der heutigen Branche vertreten sind.
Zur Gewährleistung einer benutzerfreundlichen Wartung des Antriebsstrangs wurde die Verbindung der rechten Kettenstrebe zur Ausfallenden durch eine integrierte Rahmenöffnung erweitert. Mittels einer Schraube kann der Hinterbau geöffnet werden, um das jeweilige Antriebssystem benutzerfreundlich warten zu können. Des Weiteren fügt sich diese Öffnung formschlüssig und unscheinbar in das Gesamtsystem Rahmen ein. Mittels Schraubverbindung (M6 Gewinde) kann dieses Segment geöffnet werden, sodass die Kette ohne Zuhilfenahme eines Kettennieters de- und montiert werden kann. Begünstigt wird dieser Prozess ebenfalls durch das große Tretlagergehäuse. Das größer dimensionierte Tretlagergehäuse verfolgt den Zweck der leichteren Spannung des Antriebsstrangs.
Der Innendurchmesser des Tretlagergehäuses von 55mm erlaubt die Aufnahme eines Exzentrikers, über dessen Asymmetrie folglich die Kettenspannung reguliert werden kann. Hierzu müssen lediglich die Schraubverbindungen (M6 Gewinde) unterhalb des Gehäuses gelöst werden, sodass durch einfaches Verdrehen die Position des Exzentrikers geändert werden kann, durch Be- oder Entlastung des Antriebsstrangs. Der Vorteil besteht folglich darin, dass im Zusammenspiel mit der hinteren Rahmenöffnung das Hinterrad nicht immer neu ausgerichtet werden muss. Resultierend können aufwendige Montageabfolgen eingespart werden. Mit Hilfe dieser Systeme kann der Rahmen optional auch mit einem wartungsarmen Zahnriemenantrieb, bspw. einem Gates Carbon-Drive Riemensystem, ausgestattet werden, was eine sehr gute Kompatibilität darstellt.
Eine weitere Ausführung der Erfindung sieht ein Fahrrad vor, welches den erfindungsgemäßen Fahrradrahmen aufweist.
Tabelle 1: Rahmenspezifische Körper- & Positionsmaße
In der Tabelle 1 werden rahmenspezifische Körper- und Positionsmaße aufgeführt.

Die Tabelle 2 zeigt spezifische Parameter für den erfindungsgemäßen Rahmen (vergleiche auch 10).

Rahmenspezifische Geometrie in mm
Parameter	Geometriedaten
Parameter	S	M	L
A1 Rahmenhöhe c-t (mm)	530	560	590
B Oberrohrlänge (mm)	540	560	570
C Steuerrohrlänge (mm)	150	160	190
D Kettenstrebenlänge (mm)	395	395	395
E Radstand (mm)	972	986	995
F Tretlagerabsenkung (mm)	40	40	40
G Felgendurchmesser (mm)	622	622	622
H1 Gabelnachlauf (mm)	45	45	45
I Steuerrohrwinkel (°)	73	73	73
J Sattelrohrwinkel (°)	73	73	73
K Steuersatzdurchmesser (")	1 1/8	1 1/8	1 1/8
L Sattelstützdurchmesser (mm)	27,2	27,2	27,2

Tabelle 2: Rahmenspezifische Geometrie

Die technische Form und die ergonomische Eignung des Rahmens stehen im engen Zusammenhang zum ästhetisch begründeten Design. Beide Attribute beziehen sich auf den Menschen in seiner Rolle als Nutzer. Daher die ergonomische und konstruktive Dimensionierung des Rahmens auf Basis des innerstädtischen Gebrauchs ausgerichtet. Fokussiert wird dahingehend ein kompakter Vorder- sowie Hinterbau, charakterisiert durch wendiges Fahrverhalten, Spurtreue, verbesserter Traktion und reduzierten Lenkkräften. Ein höher gelegenes Tretlager vermindert hingegen die Gefahr von Pedalaufsetzern in engen Kurven und fördert gleichzeitig die Seitensteifigkeit des Rahmens.
Werkstoffe-Auswahl:
Im Sinne einer Festigkeitsoptimierung wurden Aluminiumknetlegierungen für die Rahmenkonstruktion ausgewählt. Unterschieden werden aushärtbare- und nichtaushärtbare (naturharte) Knetlegierungen. Während in den naturharten Legierungen die Elemente vollständig gelöst sind, werden in den aushärtbaren Legierungen die zulegierten Elemente erst durch Wärmebehandlung zur vollständigen Lösung angeregt. Die Verteilung der zulegierten Elemente beeinflusst dabei die Festigkeit. Je nach Legierungsanteil und technologischen Eigenschaften werden die Knetlegierungen speziellen DIN EN Serien im Bereich von 1000 bis 8000 zugeordnet
Für den erfindungsgemäßen Rahmen erweist sich eine Aluminiumknetlegierung, vorzugsweise des Typs AW-6061 T6 nach DIN EN der 6000-Serie, als ein geeigneter Werkstoff. Dieser wird durch die Auslagerungsart T6 bei einer Temperatur von ca. 500 °C lösungsgeglüht und warmausgelagert. Die so erhaltene Festigkeit von 120 bis 400 N/mm² in Abhängigkeit vom Magnesium- und Siliziumanteil birgt sehr gute Voraussetzungen für die Beanspruchungen und Krafteinleitungen auf die Rahmengeometrie. Verglichen mit Legierungen der 7000-Serie sorgt der geringere Zinkanteil der 6061er für eine höhere Eigendämpfung bei besserer Gewichtsreduzierung. Diese Eigenschaft kommt vor allem Hinterbauten ohne Dämpfungssysteme zu Gute. Hinzu kommen die guten Guss- und Schweißeigenschaften, die Lötbarkeit und Zerspanbarkeit dieser Legierung, so dass aufwendige und teure Herstellungsprozesse ausgeschlossen werden können.
Die Herstellung des erfindungsgemäßen Rahmens und insbesondere der speziell profilierten Verbindungselemente erfolgt mittels bekannter Ur- und Umformverfahren beispielsweise wie folgt:

– die Herstellung der profilierten Rohrelemente erfolgt mittels Innenhochdruckumformen und die Herstellung der profilierten Verbindungselemente erfolgt mittels bekannter Gussverfahren.
– die Rohr- & Verbindungselemente werden mittels kraftschlüssiger Steckverbindung & stoffschlüssiger Klebverbindung verbunden.

Beiden Elementgruppen gemein ist das Urformen als Ausgangsstufe der Herstellung von metallischen Einzelteilen. Speziell die Knotenelemente zur Verbindung der Rohrelemente können durch Formgießen, wie beispielsweise Kokillenguss mit Dauerformen, realisiert werden. Hierbei wird das flüssige Aluminium in eine metallische oder nichtmetallische Form gegossen. Diese Form bildet den zu gießenden Körper in Gestalt, Abmessungen und Eigenschaften definiert als Hohlraum ab. Die so gewonnenen Gussstücke können durch Öffnen der metallischen und zerstören der nichtmetallischen Kerne (Quarzsand) gewonnen werden. Durch die Wahl des Formgießens kann der Umformprozess ganzheitlich übersprungen werden, so dass die Knotenelemente oder Verbindungselemente mit geringem Aufwand und geringen Kosten produziert werden können.
Zur Herstellung der Rohrelemente werden hingegen spezielle Ur-, Umform- und Trennverfahren benötigt, um die gewünschten Formen realisieren zu können. Vorangestellt werden muss auch hier das Urformen zur Herstellung von Form und Zusammenhalt des Ausgangsmaterials. Zu einem Strang gegossen verlässt dieses den Ofen und wird mittels Pressstempels samt formgebender Matrize zu einem hohlen Profilstrang verpresst.
Der Vorteil gegenüber anderen Verfahren wie Walzen oder Schmieden besteht in der effizienten Abwicklung zu Gunsten der Ökonomie. Basierend auf die belastungsgerechten Rohrprofile aus dem 3D-CAD-Modell müssen die Hohlprofile im weiteren Schritt umgeformt werden. Mittels Hydroforming wird im Inneren der Hohlprofile ein derart hoher Druck erzeugt, dass diese in die gewünschte Form der Matrize gepresst werden. In der benötigten Länge getrennt, müssen die Rohrelemente im letzten Prozess einer Wärmebehandlung unterzogen werden. Der gezielte Einfluss von Temperatur hat positive Stoffänderungen in Bezug auf die Steifigkeit und Festigkeit zur Folge.
Die spezielle Konstruktion des Rahmens durch rotationssymmetrische flächige Überlappungen der Rohr- und Knotenelemente erlaubt die Anwendung eines wärmearmen Fügeverfahrens mit organischen Klebstoffen. Als vorteilhaftes Fügeverfahren ist eine Klebefuge durch dichtende, korrosionsverhindernde sowie dämpfendende Eigenschaften infolge einer gleichmäßigen Spannungsverteilung gekennzeichnet. Entgegen des hochenergetischen, zeitaufwendigen Schweißprozesses wird den Fügeteilen keinerlei Wärme zugeführt, sodass Werkstoff und Geometrie mechanisch sowie die Umwelt nachhaltig geschont werden. Zur Gewährleistung eines Klebeverbundes wird lediglich ein anforderungsgerechter Klebstoff bedingt durch ein ausgewogenes Verhältnis aus Adhäsion und Kohäsion vorausgesetzt. Auf diese Art des Fügens können auch hier erhebliche Kosten eingespart werden.
Ein weiterer und letzter Bestandteil des Herstellungsprozesses ist die Realisierung des LED-Lichtsystems. Da die benötigten Komponenten kostengünstig erworben werden können, müssen diese lediglich durch Lötverbindungen vereint und in den Rahmen verbaut werden. Die Abdeckungen werden hingegen ebenfalls durch das Formgießen realisiert wobei statt des flüssigen Aluminiums ein Biokunststoff, vorzugsweise Polylactid (PLA) zur Anwendung kommt.
Diese Herstellungsmethoden haben sich als vorteilhaft erwiesen, da durch das Kleben aufwendige Löt- und Schweißprozesse vermieden werden können und somit kein Wärmeeintrag, verbunden mit einem Schweißverzug eintreten kann. Zudem wird ein formschlüssiger Übergang zwischen den einzelnen Rahmenelementen geschaffen. Somit kann eine Reduzierung von Zeit- und Kostenaufwand erreicht werden. Für handelsübliche Rahmengrößen ist lediglich die jeweilige Rohrlänge zu ändern bzw. anzupassen, wodurch eine Einsparung von kostenintensiven Werkzeugen ermöglicht wird, gleichzeitig wird hierdurch eine Reduzierung des Zeitaufwands für die Fertigung des Fahrradrahmens bzw. eines kompletten Fahrrads erreicht.
Die Gussteile sind derart dimensioniert, dass sie für sämtliche Rahmengrößen herangezogen werden können, was zur Einsparung von zusätzlichen Gießprozessen und damit zur Reduzierung von Zeit- und Kostenaufwand führt.
Mit dem erfinderischen Fahrradrahmen kann eine benutzerfreundliche Schnittstelle zwischen Mensch, Maschine und Umwelt zur Verfügung gestellt werden, unter Berücksichtigung eines nachhaltigen Produktlebenszykluses, im Hinblick auf ein Re- und Upcycling.
Zudem können saubere und effiziente Fertigungsverfahren und Technologien zum Einsatz kommen, was eine Motivation der Gesellschaft zur ökologischen Fortbewegung im Sinne des Radfahrens führen kann.
Beispielhaft werden Ausführungsformen der Erfindung in den nachfolgenden Figuren dargestellt und näher beschrieben, wobei die Erfindung nicht hierauf beschränkt ist.
Es zeigen:
1: schematisch einen herkömmlichen Fahrradrahmen,
2: schematisch einen kompletten erfindungsgemäßen Fahrradrahmen in perspektivischer Darstellung,
3a–3d: schematisch den Fahrradrahmen aus 2 in mehreren Ansichten,
4a–4d: schematisch einen Steuerrohrverbinder in mehreren Ansichten,
5a–5d: schematisch einen Sattelrohrverbinder in mehreren Ansichten,
6a–6d: schematisch einen Sattelstrebenverbinder in mehreren Ansichten,
7a–7d: schematisch ein Tretlagergehäuse in mehreren Ansichten,
8a–9d: schematisch Ausfallende in mehreren Ansichten und.
10: schematisch ein Fahrrad mit Fahrradrahmen nach 1.
In 1 wird gemäß DE 20 2008 007 380 U1 ein herkömmlicher Fahrradrahmen 1‘ offenbart, bei dem ein Oberrohr 2‘, Steuerrohr 3‘, Unterrohr 4‘ und Sattelrohr 5‘ mit einer Achse A‘ ein ungleichseitiges Dreieck bilden, welches dem sogenannten Vorderbau V eines bekannten Fahrradrahmens entspricht. Der Hinterbau H dieses Rahmens wird durch das Sattelrohr 5‘, Sattelstreben 6‘ und Kettenstreben 7‘ ebenfalls in Form eines ungleichseitigen Dreiecks gebildet. Auf den Sattelstreben 6‘ und die Kettenstreben 7‘ ist eine Einrichtung in Form einer Ausfallenden 8‘ angeordnet. Das Sattelrohr 5‘ sowie und das Unterrohr 4‘ wirken mit einem Tretlagergehäuse 9‘ zusammen. Dabei werden der Vorderbau V und Hinterbau H durch das Sattelrohr 5‘ voneinander getrennt.
Beispielhaft wird in 2 schematisch ein kompletter erfindungsgemäßer Fahrradrahmen in perspektivischer Darstellung wiedergegeben. Dieser Rahmen umfasst einen Steuerrohrverbinder 3, mit einem ersten Endstück 3.1 zur Aufnahme eines Oberrohrs 2 und einem zweiten Endstück 3.2 zur Aufnahme eines Unterrohrs 4 mit einem ersten Endstück 4.1 und einem zweiten Endstück 4.2, ein Tretlagergehäuse 9, welches an dem Unterrohr 4 angeordnet ist, Ausfallende 8l, 8r, die mit Sattelstreben 6 und Kettenstreben 7 in Verbindung stehen, wobei die Kettenstreben 7 mit dem Tretlagergehäuse 9 zusammenwirken, einen Sattelrohrverbinder 10, mit einem ersten Endstück 10.1 zur Aufnahme des Oberrohrs 2 und einem zweiten Endstück 10.2 zur Aufnahme eines Sattelrohrs 5, welches über einen Sattelstrebenverbinder 11 mit den Sattelstreben 6 zusammenwirkt.
Die 3a–3d zeigen den Fahrradrahmen aus 2 in mehreren Ansichten, 3a zeigt die Seitenansicht des Rahmens 1, wobei durch eine Achse A, die vom Sattelrohrverbinder 10 direkt zum Tretlagergehäuse 9 hinweist, gezeigt wird, dass bei dem erfindungsgemäßen Rahmen kein traditionelles, durchgezogenes Sattelrohr vorhanden ist, sondern eine Umlenkung des Sattelrohrs 5 mittels des Sattelstrebenverbinders 11 und den Sattelstreben 6 in Richtung der Ausfallenden 8 _l, 8 _r erfolgt. Das Sattelrohr 5 wird somit über den Sattelstrebenverbinder 11 zu den Sattelstreben 6 hin aufgegliedert, so dass ein fließender, organischer Übergang bzw. Formschluss des Rahmens 1 von einem Vorderbau V zum Hinterbau H hin erfolgt. Die 3b zeigt die Draufsicht des Rahmens 1 mit einer linken Ausfallenden 8 _l und einer rechten Ausfallenden 8 _r, sowie die Vorderansicht 3c und die Rückansicht 3d des Rahmens 1.
Die ersten und zweiten Endstücke des Steuerrohrverbinders und das erste Endstück des Sattelrohrverbinders sind horizontal, d.h. in Bezug auf ein Koordinatensystem (Linkshandsystem) in Richtung der x-Achse ausgerichtet, während das zweite Endstück des Sattelrohrverbinders vertikal, d.h. in Richtung der y-Achse ausgerichtet ist.
Die 4a–4d zeigen den Steuerrohrverbinder 3 in Seitenansicht 4a, Draufsicht 4b, sowie die Rückansicht 4c und perspektivische Ansicht 4d mit dem ersten Endstück 3.1 und dem zweiten Endstück 3.2 zur formschlüssigen Rohraufnahmen für das Oberrohr 2 und das Unterrohr 4. Der Steuerrohrverbinder 3 weist zudem eine Einrichtung 3.3 auf, in der beispielsweise eine LED-Leuchteinheit, z.B. einen LED-Frontscheinwerfer mit einem Leuchtkegel im Winkel von 120°–180°, vorzugsweise von 165° zur seitlichen Erkennung und frontalen Ausleuchtung formschlüssig integriert sein kann. Der Steuerrohrverbinder 3 zeigt einen formschlüssigen Aufbau aus harten und weichen Konturen und weist integrierte Lagerschalen 3.4 mit 45° Fase, beispielsweise zur Aufnahme integrierter Steuersätze auf. Zudem kann ein unsichtbarer Kabelschaft zur Speisung der LED-Leuchteinheit integriert sein. Zudem weist der Steuerrohrverbinder 3 eine Aufnahmevorrichtung zur Anordnung einer Gabel-Vorbau-Lenkereinheit auf.
Die 5a–5d zeigen schematisch einen Sattelrohrverbinder 10 in Seitenansicht 5a, eine untere Draufsicht 5b, sowie die Rückansicht 5c und perspektivische Ansicht 5d mit dem ersten Endstück 10.1 und dem zweiten Endstück 10.2 zur formschlüssigen Rohraufnahmen für das Oberrohr 2 und das Sattelrohr 5. Auch in dem Sattelrohrverbinder 10 kann ein unsichtbarer Kabelschaft zur Speisung der LED-Leuchteinheit integriert sein. Zudem sind eine ein- oder mehrteilige Sattelklemmvorrichtung 10.3, ein integrierter, formschlüssiger LED-Heckscheinwerfer 10.4 in wartungsarmer, langlebiger LED-Technik mit vorzugsweise 165° Leuchtkegel zur seitlichen Erkennung und frontalen Ausleuchtung vorgesehen. Der Sattelrohrverbinder weist zusätzlich eine Einrichtung 10.5 zur Aufnahme einer nicht in der Figur dargestellten Satte auf.
Die Sattelklemmvorrichtung kann beispielsweise mit einem einteiligen oder mehrteiligen, vorzugsweise 4-teiligen Sattelklemmbolzen versehen sein, der mittels einer Pressverbindung über ein horizontal geklemmtes Mittelstück an dem Sattelrohrverbinder 10 angeordnet sein kann, wodurch das Rahmenmaterial durch direkte Pressverbindung der Sattelstütze geschützt wird.
Die 6a–6d zeigen schematisch den Sattelstrebenverbinder in mehreren Ansichten, mit einem ersten Endstück 11.1 zur Aufnahme des Sattelrohrs 5 und zweiten Endstücken 11.2 zur Aufnahme der Sattelstreben 6 und der Kettenstreben 7.
Die 7a–7d zeigen schematisch ein Tretlagergehäuse 9 in mehreren Ansichten. Das Tretlagergehäuse weist ebenfalls eine formschlüssige Ausgestaltung aus harten und weichen Konturen auf, wobei erste Endstücken 9.1 zur Aufnahme des Unterrohrs 4, und zweite Endstücken 9.2 zur Aufnahme der Kettenstreben 7 vorgesehen sind. Das Tretlagergehäuse weist an seiner Unterseite eine Klemmvorrichtung 9.3 auf, welche mittels Pressverbindung in Folge einer Schraubverbindung 9.3‘ den Exzenter fixiert. Mit Hilfe dieser Klemmvorrichtung 9.3 lässt sich das Antriebssystem durch das verdrehen des Exzenters spannen.
Dieses Tretlagergehäuse ermöglicht eine formschlüssige Rohraufnahme für das Unterrohr und die Kettenstreben. Zur Aufnahme eines in der Figur nicht dargestellten Exzentrikers wurde im Vergleich zu herkömmlichen Tretlagergehäusen mit Durchmessern im Bereich zwischen 34 mm–36 mm ein größer Durchmesser gewählt, der im Bereich zwischen 54–58 mm liegt.
Hierdurch wird eine integrierte Spannvorrichtung zur Rotation des Exzentrikers zur Verfügung gestellt, wodurch eine einfache Regulierung einer Antriebsspannung mit wenig Aufwand, d.h. wenigen Handgriffen getätigt werden kann, was zu einer Reduzierung von Wartungsprozessen führt.
Die 8a–9d zeigen schematisch rechte 8 _rund linke Ausfallende 8 _l in mehreren Ansichten. Die Ausfallenden weisen formschlüssige Rohraufnahmen 8.1 _l und 8.1 _r für die Aufnahme von Sattelstreben 6 und formschlüssige Rohraufnahmen 8.2 _l und 8.2 _r für die Aufnahme von Kettenstreben 7 auf. Hierbei stehen „r“ für „rechtsseitig“ und „l“ für „linksseitig“. Linksseitig ist an der Ausfallenden ein integrierter Rücktritt-Gegenhalter 8.3 _l angeordnet. Hierdurch wird keine externe Gegenhalterschelle benötigt, welche Rahmenmaterial quetschen könnte. Rechtsseitig ist eine integrierte Rahmenöffnung 8.3 _r vorgesehen. Hierdurch wird eine einfache Demontage und Montage einer Kette oder eines Zahnriemens bei einer Wartung gewährleistet, indem durch das Lösen einer einzigen Schraubverbindung ein Wechsel der Kette oder des Zahnriemens ermöglicht wird. Diese Vorgehensweise führt zur Reduzierung von umfangreichen Wartungsschritten.
In 10 wird schematisch ein Fahrrad mit einem Fahrradrahmen 1 nach 2 gezeigt, bei dem die in der Tabelle 2 aufgeführten Rahmenspezifische Geometrie-Werte erkennbar sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202008007380 U1 [0076]

Claims

Fahrradrahmen (1), umfassend zumindest – einen Steuerrohrverbinder (3), mit einem ersten Endstück (3.1) zur Aufnahme eines Oberrohrs (2) und einem zweiten Endstück (3.2) zur Aufnahme eines Unterrohrs (4) mit einem ersten Endstück (4.1) und einem zweiten Endstück (4.2), – ein Tretlagergehäuse (9), welches an dem zweiten Endstück (4.2) des Unterrohrs (4) angeordnet ist, – Ausfallende (8 _l, 8 _r), die mit Sattelstreben (6) und Kettenstreben (7) in Verbindung stehen, wobei – die Kettenstreben (7) mit dem Tretlagergehäuse (9) zusammenwirken, – einen Sattelrohrverbinder (10), mit einem ersten Endstück (10.1) zur Aufnahme des Oberrohrs (2) und einem zweiten Endstück (10.2) zur Aufnahme eines Sattelrohrs (5), welches über einen Sattelstrebenverbinder (11) mit den Sattelstreben (6) zusammenwirkt.
Fahrradrahmen (1) nach Anspruch 1, wobei die ersten und zweiten Endstücke (3.1, 3.2) des Steuerrohrverbinder (3) formschlüssig mit dem Oberrohr (2) und dem Unterrohr (4) verbindbar sind.
Fahrradrahmen nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Steuerrohrverbinder (3) eine Einrichtung (3.3) aufweist, in der vorzugsweise eine LED-Leuchteinheit mit einem Leuchtkegel im Winkel von 120°–180, vorzugsweise von 165°, zur seitlichen Erkennung und frontalen Ausleuchtung formschlüssig integriert ist.
Fahrradrahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Steuerrohrverbinder (3) Lagerschalen (3.4) zur Aufnahme integrierter Steuersätze aufweist.
Fahrradrahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Steuerrohrverbinder (3) eine Einrichtung zur Aufnahme eines Kabelschafts zur Speisung der LED-Leuchteinheit aufweist.
Fahrradrahmen nach Anspruch 1, wobei die ersten und zweiten Endstücke (10.1, 10.2) des Sattelrohrverbinders (10) formschlüssig mit dem Oberrohr (2) und dem Sattelrohr (5) verbindbar sind.
Fahrradrahmen nach Anspruch 6, wobei der Sattelrohrverbinder (10) eine Einrichtung (10.5) zur Aufnahme einer Sattelstütze aufweist.
Fahrradrahmen nach Anspruch 6, wobei der Sattelrohrverbinder (10) eine ein- oder mehrteilige Sattelklemmvorrichtung (10.3) mit einem Klemmbolzen aufweist, vorzugsweise einem 4-teiligen Klemmbolzen, der mittels einer Pressverbindung über ein horizontal geklemmtes Mittelstück an dem Sattelrohrverbinder (10) angeordnet ist.
Fahrrad mit einem Fahrradrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.