DE20201319U1

DE20201319U1 - Eckumlenkung

Info

Publication number: DE20201319U1
Application number: DE20201319U
Authority: DE
Original assignee: Siegenia Frank KG
Current assignee: Siegenia Aubi KG
Priority date: 2002-01-29
Filing date: 2002-01-29
Publication date: 2002-06-20
Anticipated expiration: 2012-01-30

Description

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Eckumlenkung

Gegenstand der Neuerung ist eine Eckumlenkung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Eckumlenkung ist beispielsweise durch die DE 20 46 856 A1 bereits bekannt. Die hieraus bekannte Eckumlenkung besteht aus einem winkelförmigen Kanal, in dem Umlenkglieder geführt werden. Die Umlenkglieder sind durch einen endseitig angebrachten Zapfen mit einer Treibstange der Eckumlenkung fest verbunden, die unterhalb einer Stulpschiene längsverschieblich geführt ist. An der Stulpschiene ist der Kanal mit einem Schenkel befestigt. Der andere Schenkel des Kanals ragt von dieser Stulpschiene frei ab und kann - im montierten Zustand - von einem angrenzenden Beschlagbauteil übergriffen werden. Die Treibstange dieses Beschlagbauteils kann über einen an den Umlenkgliedern angebrachten und in Richtung der Treibstange vorstehenden Kupplungszapfen in Antriebsverbindung gebracht werden, so dass die Schubbewegung der Treibstange des Beschlagbauteils auf die Treibstange der Eckumlenkung übertragen wird.

Die Kopplung der Umlenkglieder erfolgt bei der Montage in einfacher weise dadurch, dass der zylindrische Kupplungszapfen in eine Kupplungsöffnung der Treibstange eintaucht. Die Montage erfolgt dabei durch eine Relativbewegung der Eckumlenkung und dem Beschlagteil, die ineinander geschoben werden.

Um bei einer erhöhten Belastung des Treibstangenbeschlages, z.B. bei einem Einbruchsversuch, einen nennenswerten Widerstand leisten zu können ist es notwendig, die Stulpschienen der Eckumlenkung und des angrenzenden Beschlagbauteils miteinander zu verbinden. Dazu sind an den Stulpschienen entsprechende Kupplungsvorrichtungen vorgesehen, die bei der Montage zusammengefügt werden müssen. Diese verhindern im wesentlichen die Entkopplung der Treibstangen, was zum Beispiel bei einem Einbruchsversuch

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eine erleichterte Verlagerung eines an der Ecklenkung befindlichen Riegels und in der Folge dessen Unwirksamkeit zur Folge hat.

Aufgabe der Neuerung ist es daher eine Möglichkeit zu finden, welche weniger kompliziert ist, aber dennoch eine Sicherung der Verbindung insbesondere in einem Einbruchfalle sicherstellt.

Die Lösung dieser Aufgabe gelingt auf überraschende einfache Weise bei einer Eckumlenkung nach dem Oberbegriff durch die Weiterbildungsmerkmale nach dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1.

Durch die gefundene Lösung kann die Kopplung der Stulpschienen entfallen, da die verwendeten Bauteile mit der ohnehin vorzunehmenden Kopplung der Treibstangen gleichzeitig auch in axialer Richtung bezogen auf den Kupplungszapfen und die Montagerichtung fest oder sogar unlösbar miteinander verbunden werden.

Eine wirtschaftlich und konstruktive einfache Ausgestaltung des Neuerungsgedankens sieht dabei vor, dass der Kupplungszapfen an seinem freien Ende einen Wellensicherungsring trägt, der in einer Eindrehung des Kupplungszapfens einsitzt. Derartige Wellensicherungsringe lassen sich als Normteile beschaffen und sind in vielen Ausführungen bereits bekannt (z. B. nach DIN 471).

Um ein einfaches Fügen zu gewährleisten ist vorgesehen, dass die Kupplungsöffnung in der Treibstange zumindest teilweise von dem Kanal weggerichtet konisch zuläuft. Dadurch lässt sich eine gewisse Selbstzentrierung des Zapfens erreichen.

Um ein Schleifen an der Stulpschiene des angrenzenden Beschlagteiles zu verhindern ist es darüber hinaus zweckmäßig, dass der Kupplungszapfen die Stulpschiene mit seinem freien Ende in einem Langloch durchsetzt. Dadurch kann auch eine massivere Ausgestaltung des Zapfens erreicht werden.

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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus der einzigen Figur, welche in einem vergrößerten Maßstab ausschließlich die Kopplungsstelle zeigt.

Hierin ist der Kupplungszapfen mit 1, die Stulpschiene des angrenzenden Beschlagbauteils mit 2, die Treibstange des angrenzenden Beschlagbauteils mit 3 und der Kanal mit 4 bezeichnet. In dem Kanal 4 - von dem in dem Ausschnitt nur der Schenkel 14 sichtbar ist- sind die aus dünnen Metallplättchen bestehenden Umlenkglieder 5 längsverschieblich geführt und werden in einem gegenüber dem Kupplungszapfen 1 verbreiterten Fuß 6 in Langlöchern durchgriffen. Der Fuß 6 ist rechteckigen Querschnitts, während der Kupplungszapfen 1 einen zylindrischen Querschnitt aufweist. Der Fuß 6 ist darüber hinaus in dem im wesentlichen CC-förmig profilierten Kanal 4 mittels einer umlaufenden Nut 7 geführt. Er durchgreift ein in dem Kanal 4 befindliches Langloch 8 und ragt vor die der Treibstange 3 zugewandte Rückseite 9. Der Kupplungszapfen 1 ist an seinem freien Ende 10 mit einem Konus 11 versehen, so dass dieser beim Fügen in die Kupplungsöffnung 12 der Treibstange 3 eine geringe Exzentrizität ausgleichen kann. Hierzu ist die Kupplungsöffnung 12 auch mit einer Senkung 13 versehen, so dass die Kupplungsöffnung 12 zumindest teilweise von dem Kanal 4 weggerichtet konisch zuläuft. Dies kann insbesondere dadurch unterstützt werden, dass die Treibstange 3 als Stanzbiegeteil ausgebildet ist und die in der Regel größer bemessene Ausbruchsseite, die beim Stanzen der Matrize zugewandt ist, bei der Montage der Treibstange 3 an der Stulpschiene 2 von dieser weggerichtet zu liegen kommt.

Zum sonstigen Aufbau der Eckumlenkung bzw. des angrenzenden Beschlagbauteils wird auf die eingangs erwähnte deutsche Auslegeschrift 2046 856 verwiesen, auf die ansonsten voll inhaltlich Bezug genommen wird.

An dem Kupplungszapfen 1 ist ferner eine Eindrehung 15 vorgesehen, in der ein Wellensicherungsring 16 einsitzt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Wellensicherungsring 16 aus einem kreisrunden Draht gebildet und auch

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die Eindrehung diesem Querschnitt angepasst. Alternativ dazu kann jedoch vorgesehen werden, dass der Wellensicherungsring 16 einen zumindest in Richtung der Treibstange 3 verlaufenden flachen Abschnitt aufweist, so dass dieser sich flächig gegen diese abstützen kann. Bei der Montage des angrenzenden Beschlagbauteils mit der Treibstange 3 und der Stulpschiene 2 wird der Zapfen 1 in die Kupplungsöffnung 12 eingeführt, wobei der Wellensicherungsring 16 in die Eindrehung 15 unter Hilfe der Senkung 13 verlagert wird. Bei weiterem Bewegen in Richtung 17, der Montagerichtung, durchgreift der Kupplungszapfen 1 die Treibstange 3 so weit, dass der Wellensicherungsring 16 auf der Rückseite 18 der Treibstange 3 aufgrund seiner Eigenelastizität aufspringen und die Seitenränder der Kupplungsöffnung 12 hintergreifen kann. Dadurch ist der Kupplungszapfen 1 nahezu unlösbar mit der Treibstange 3 verbunden. Ein Entweichen des Zapfens 1 aus der Kupplungsöffnung 12 bei einem Einbruchsversuch oder in Folge einer Funktionsstörung wird dadurch vermieden. Um die Belastbarkeit der Verbindung zu steigern ist ferner vorgesehen, dass der Kupplungszapfen 1 mit seinem Konus 11 in einem Langloch 19 der Stulpschiene 2 einsitzt, so dass zur Ausgestaltung der Eindrehung 15 obgleich der beengten Platzverhältnisse ein großer Bauraum zur Verfügung steht. Dadurch wird eine massive Ausgestaltung des Kupplungszapfens 1 bzw. des Wellensicherungsrings 16 bewirkt.

Neben dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind noch andere Befestigungen denkbar, z.B. die einteilige Ausgestaltung des Kupplungszapfens 1 mit entsprechenden Rastelementen. Dazu kann der Kupplungszapfen 1 beispielsweise in Längsrichtung 20 mittig geteilt aufgebaut sein, so dass die so entstehenden beiden Hälften beim Einfügen in die Kupplungsöffnung 12 aufeinander zu federnd zurückweichen können und mit entsprechend ausgebildeten Rastzapfen den Rand der Kupplungsöffnung 12 nach dem Durchführen derselben hintergreifen.

Wesentlich bei all den denkbaren Sicherungselementen ist es, dass der Kupplungszapfen 1 jeweils in axialer Richtung 17 fest mit der Treibstange 3

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gekoppelt ist, so dass der Kanal 4 und damit die Eckumlenkung fest an dem die Stulpschiene 2 und die Treibstange 3 aufweisenden angrenzenden Beschlagbauteil verbunden ist.

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Bezugszeichenliste	Kupplungszapfen
1	Stulpschiene
2	Treibstange
3	Kanal
4	Umlenkglieder
5	Fuß
6	Nut
7	Langloch
8	Rückseite
9	Ende
10	Konus
11	Kupplungsöffnung
12	Senkung
13	Schenkel
14	Eindrehung
15	Wellensicherungsring
16	Richtung
17	Rückseite
18	Langloch
19	Längsrichtung
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Claims

1. Eckumlenkung für Flügel von Fenstern oder Türen zur Kopplung von an winklig zueinander verlaufenden Falzflächen angeordneten Treibstangen (3) eines Treibstangenbeschlages, wobei die Treibstangen (3) entlang der Falzflächen verschiebbar sind und von Stulpschienen (2) abgedeckt werden, wobei die Eckumlenkung einen winkelförmigen Kanal (4) zur Führung von Umlenkgliedern (5) aufweist und der Kanal (4) an einem Schenkel an einer Stulpschiene (2) befestigt ist die einer der Falzfläche zuordnenbar ist, während der andere Schenkel (14) des Kanals (4) eine Treibstange (3) eines Treibstangenbeschlagbauteils untergreift und mit einem mittelbar oder unmittelbar den Umlenkgliedern (5) zugeordnetem Kupplungszapfen (1) in eine Kupplungsöffnung (12) der Treibstange (3) einrückbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungszapfen (1) Mittel (16) zur Kopplung an der Treibstange (3) in dessen axialer Richtung (17) aufweist.

2. Eckumlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungszapfen (1) an seinem freien Ende (10) einen Wellensicherungsring (16) trägt, der in einer Eindrehung (15) des Kupplungszapfens (1) einsitzt.

3. Eckumlenkung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsöffnung (12) in der Treibstange (3) zumindest teilweise von dem Kanal (4) weggerichtet konisch zuläuft.

4. Eckumlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungszapfen (1) die Stulpschiene (2) mit seinem freien Ende (10) in einem Langloch (19) durchsetzt.