DE202013101021U1

DE202013101021U1 - Vorrichtung zum Einbau eines Trägerelements in die Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs

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Publication number: DE202013101021U1
Application number: DE201320101021
Authority: DE
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2013-03-08
Filing date: 2013-03-08
Publication date: 2014-06-11
Anticipated expiration: 2023-03-09

Abstract

Vorrichtung zum Einbau eines Trägerelements in eine Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs mit einer ersten Oberfläche des Trägerelements, die im eingebauten Zustand des Trägerelements der Karosseriestruktur zugewandt ist, und mindestens einem am Trägerelement vorgesehenen, ein Befestigungsteil und ein Betätigungsteil mit einem Betätigungskopf enthaltenden Befestigungselement, das vor dem Einbau des Trägerelements in die Karosseriestruktur in einer Vormontageposition am Trägerelement positioniert wird, in der es in einer Durchgriffsöffnung des Trägerelements angeordnet ist, von der das Befestigungsteil des Befestigungselements aus der Vormontageposition in eine Befestigungsposition bringbar ist, in der es von der ersten Oberfläche des Trägerelements absteht und durch eine zugeordnete Verriegelungsöffnung der Karosseriestruktur greift, wenn das Trägerelement in die Karosseriestruktur eingebaut und an der Karosseriestruktur festgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsteil (3, 4) und das Befestigungsteil (5–9) über eine Schraubverbindung derart miteinander verbunden sind, dass bei einer Drehung des Betätigungsteils (3, 4) das Befestigungsteil (5–9) mitgedreht und gegen weiteres Verdrehen gesichert wird oder dass bei einer Drehung des Betätigungsteils (3, 4) das Befestigungsteil (5–9) gegen Verdrehen gesichert ist, und dass bei weiterer Drehung des Betätigungsteils (3, 4) der Abstand zwischen dem Befestigungsteil (5–9) und dem Betätigungskopf (30, 40) des Betätigungsteils (3, 4) verringert und das Trägerelement (1) und die Verriegelungsöffnung (20) der Karosseriestruktur (2) zwischen dem Befestigungsteil (5–9) und dem Betätigungskopf (30, 40) eingespannt werden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Einbau eines Trägerelements in die Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein in die Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs einbaubares Trägerelement ist beispielsweise ein mit der Türstruktur einer Kraftfahrzeugtür verbindbarer Aggregateträger, auf dem Funktionskomponenten einer Kraftfahrzeugtür, wie z. B. ein Fensterheber, eine Schlossbaugruppe, ein Airbagmodul, ein Lautsprecher und dergleichen, vormontiert sind, so dass der Aggregateträger zusammen mit den vormontierten Funktionskomponenten als komplettes und gegebenenfalls vorgeprüftes Türmodul in die Türstruktur eingebaut werden kann.
Die Türstruktur, die zum Einbau des Aggregateträgers vorgesehen ist, kann beispielsweise eine Türinnenhaut mit einem großflächigen Ausschnitt umfassen, welcher vom Aggregateträger im eingebauten Zustand überdeckt wird. Der Aggregateträger liegt dann mit seiner einen, türstrukturseitigen Oberfläche entlang des Randes des großflächigen Ausschnittes an der Türinnenhaut an und ist über Befestigungselemente, die von der türstrukturseitigen Oberfläche des Aggregateträgers abstehen und in zugeordnete Befestigungsöffnungen am Rand des großflächigen Ausschnittes der Türinnenhaut eingreifen, an der Türstruktur festgelegt.
Hierzu werden einander zugeordnete Befestigungsöffnungen am Aggregateträger einerseits und an der Türstruktur andererseits zur Deckung gebracht und anschließend der Aggregateträger mittels Befestigungselementen, die die einander zugeordnete Befestigungsöffnungen am Aggregateträger und an der Türstruktur durchgreifen, mit der Türstruktur verbunden, wobei als Befestigungselemente Befestigungsschrauben, Nieten, Clipselemente oder Spreizelemente, insbesondere in Form von Spreizdübeln, eingesetzt werden.
Um möglichst viele Funktionskomponenten einer Kraftfahrzeugtür auf dem Aggregateträger zusammenzufassen, werden die zur Befestigung des Aggregateträgers an der Türstruktur verwendeten Befestigungselemente bereits vorab am Aggregateträger vormontiert, so dass der Aggregateträger zusammen mit den Befestigungselementen auf die Türstruktur aufgesetzt und die in die Befestigungsöffnungen des Aggregateträgers eingesetzten Befestigungsmittel mit den türstrukturseitigen Befestigungsöffnungen in Eingriff gebracht werden können. Hierbei besteht jedoch das Problem, dass ein Aggregateträger beim Einbau in eine Kraftfahrzeugtür regelmäßig nicht einfach senkrecht zur Türebene auf die Türstruktur aufgesetzt werden kann, sondern dass häufig eine Bewegung des Aggregateträgers entlang der Türebene erforderlich ist, um beim Einbau des Aggregateträgers beispielsweise eine am Aggregateträger vormontierte Schlossbaugruppe in ihre Funktionsposition an der Türstruktur überführen zu können.
Um trotz vormontierter Befestigungselemente einen einfachen Einbau eines Aggregateträgers in eine Türstruktur zu ermöglichen, ohne dass in ihrer Befestigungsposition von der türstrukturseitigen Oberfläche des Aggregateträgers abstehende Befestigungselemente den Einbau des Aggregateträgers in die Türstruktur erschweren, insbesondere auch dann nicht, wenn der Aggregateträger beim Einbau in die Türstruktur entlang der Türebene bewegt werden muss, ist es aus der EP 2 054 253 A1 bekannt, zur Befestigung des Aggregateträgers an der Türstruktur vorgesehene Befestigungselemente vor dem Einbau des Aggregateträgers in die Türstruktur in einer Montageposition derart am Aggregateträger anzubringen, dass sie nicht von der türstrukturseitigen (also der Türstruktur zugewandten) Oberfläche des Aggregateträgers abstehen.
Den Befestigungselementen ist am Aggregateträger jeweils ein Durchgang zugeordnet, durch den hindurch das jeweilige Befestigungselement aus seiner Montageposition in eine Befestigungsposition bringbar ist, in der es von der türstrukturseitigen Oberfläche des Aggregateträgers absteht, so dass es mit einer zugeordneten Befestigungsöffnung der Türstruktur in Eingriff gebracht werden kann. Dazu sind auf der der türstrukturseitigen Oberfläche abgewandten zweiten Oberfläche des Aggregateträgers angeformte Führungsbereiche vorgesehen, die zur Aufnahme zumindest eines Abschnittes je eines der Befestigungselemente in seiner Montageposition dienen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabenstellung zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die einfach aufgebaute und mit geringem Aufwand zu montierende Alternativen zu der bekannten Lösung bereitstellt und eine definierte Verspannkraft zwischen dem Trägerelement und der Karosseriestruktur gewährleistet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Lösung stellt alternative Vorrichtungen zum Einbau eines Trägerelements in eine Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs bereit, die einfach aufgebaut und leicht zu montieren sind und dabei gewährleisten, dass das Trägerelement mittels einer Schraubbewegung mit definierter Verspannkraft an der Karosseriestruktur festgelegt werden kann.
Durch eine derartige Anordnung der Befestigungselemente in den Durchgriffsöffnungen des Trägerelements, dass diese in der Vormontageposition am Trägerelement gehalten werden, ohne dass sie über die im eingebauten Zustand des Trägerelements der Karosseriestruktur zugewandte Oberfläche überragen, ist eine einfache Montage gewährleistet, ohne dass von der karosseriestrukturseitigen Oberfläche des Trägerelements abstehende Befestigungselemente den Einbau des Trägerelements in die Karosseriestruktur erschweren.
Infolge der Verbindung des Betätigungsteils der Befestigungselemente mit dem Befestigungsteil der Befestigungselemente über eine Schraubverbindung ist neben einem einfachen Aufbau der Befestigungselemente eine weitere leichte Montage gewährleistet, indem bei einer Drehung des Betätigungsteils das Befestigungsteil bis zu einem Anschlag mitgedreht und durch die zugeordnete Verriegelungsöffnung der Karosseriestruktur gesteckt werden kann. Da in der Befestigungsposition der Anschlag das Befestigungsteil gegen weiteres Verdrehen sichert, wird bei weiterer Drehung des Betätigungsteils infolge der Schraubverbindung des Betätigungsteils mit dem Befestigungsteil der Abstand zwischen dem Befestigungsteil und dem Betätigungskopf des Betätigungsteils verringert, so dass das Trägerelement mit der Verriegelungsöffnung der Karosseriestruktur definiert verspannt wird, da die Drehung des Betätigungsteils in eine durch die Gewindestruktur vorgegebene Längsbewegung des Befestigungsteils umgewandelt wird.
Um das Befestigungsteil von der Vormontageposition in die Befestigungsposition zu überführen, ist bei vorgegebener Einschraubtiefe des Betätigungsteils in das Befestigungsteil eine Längsbewegung des Betätigungsteils erforderlich, so dass das Befestigungsteil durch die mit der Verriegelungsöffnung der Karosseriestruktur fluchtende Durchgriffsöffnung des Trägerelements gesteckt wird bis das Befestigungsteil über die vom Trägerelement abgewandte Oberfläche der Karosseriestruktur hinausragt. Durch eine Drehbewegung des Betätigungsteils wird das Befestigungsteil nach Art eines Bajonettverschlusses verdreht und in dieser Befestigungsposition arretiert. Bei weiterer Drehung des Betätigungsteils in derselben Drehrichtung wird das Befestigungsteil in Richtung auf den Betätigungskopf des Betätigungsteils bewegt und dadurch das Trägerelement an die Karosseriestruktur angezogen.
Vorzugsweise sind ein von der Karosseriestruktur abgewandter Teil der Durchgriffsöffnung des Trägerelements der Querschnittsform des Betätigungsteils und ein der Karosseriestruktur zugewandter Teil der Durchgriffsöffnung des Trägerelements und die Verriegelungsöffnung der Karosseriestruktur der Querschnittsform des Befestigungsteils angepasst.
In einer alternativen Ausführungsform sind die Durchgriffsöffnung des Trägerelements und die Verriegelungsöffnung der Karosseriestruktur der Querschnittsform des Befestigungsteils angepasst, so dass eine Schlüssel-Schlüssellochverbindung zur optimalen Ausrichtung und Verbindung des Trägerelements mit der Karosseriestruktur hergestellt wird.
In einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung besteht das Befestigungsteil aus einem Schraubelement mit einem Außengewindeabschnitt und das Betätigungsteil aus einem Gegenschraubelement mit einer in den Außengewindeabschnitt des Schraubelements eingreifenden Innengewindestruktur.
Diese Ausgestaltung eines Betätigungs- und Befestigungsteils gewährleistet eine einfache Positionierung des mit dem Betätigungsteil verbundenen Befestigungsteils in der Durchgriffsöffnung des Trägerelements und ein sicheres Überführen des Befestigungsteils durch eine Längsverschiebung des Betätigungsteils und Befestigungsteils in eine Befestigungsposition durch die miteinander fluchtende Durchgriffsöffnung des Trägerelements und Verriegelungsöffnung der Karosseriestruktur. Durch ein Verdrehen des Betätigungsteils wird infolge einer Schwergängigkeit der miteinander in Eingriff stehenden Gewindestrukturen des Betätigungsteils und des Befestigungsteils das Befestigungsteil vorzugsweise bis zu einem Anschlag mitgedreht, so dass sich der endseitige Riegel des Befestigungsteils an die Karosseriestruktur anlegt. Durch weiteres Verdrehen des Betätigungsteils wird infolge der ineinander greifenden Gewindestrukturen des Betätigungsteils und Befestigungsteils das Befestigungsteil in Richtung des Trägerelements angezogen und dadurch das Trägerelement mit der Karosseriestruktur mit vorgegebener Spannkraft verbunden.
Um ein Verdrehen des Befestigungsteils nach dem Durchstecken des endseitigen Riegels des Befestigungsteils durch die Verriegelungsöffnung der Karosseriestruktur zu gewährleisten, ist ein hinreichend schwergängiger Gewindeeingriff zwischen dem Innengewinde des Betätigungsteils und dem Außengewinde des Befestigungsteils erforderlich. Bei hinreichend großer Reibung zwischen den beiden Gewinden kann die Gewindeform des Innengewindes des Betätigungsteils dem Außengewinde des Befestigungsteils entsprechend angepasst sein. Zur gezielten Erhöhung der Reibung des Verzahnungseingriffs des Innengewindes in das Außengewinde des Befestigungsteils kann das Innengewinde gekrümmt ausgebildet werden.
In alternativer Ausführung besteht das Betätigungsteil aus einer Schraube mit einem gewindetragenden Schraubenschaft und einem Schraubenkopf, während das Befestigungsteil ein Innengewinde aufweist. Durch Drehung der als Betätigungsteil dienenden Schraube nach dem Arretieren des Befestigungsteils am Anschlag wird das Befestigungsteil entlang des Schraubenschaftes in Richtung des Schraubenkopfes bewegt, so dass die Drehung der Schraube zu einer Verringerung des Abstands des Befestigungsteils von dem Schraubenkopf führt und dadurch eine definierte Verspannkraft zwischen dem Trägerelement und der Karosseriestruktur eingestellt werden kann.
In einer zweiten Ausführungsform weist das Befestigungsteil einen das Innengewinde enthaltenden Zylinderkörper auf, an dessen dem Betätigungsteil zugewandten Ende mindestens ein Clipshaken ausgebildet ist, der in der Vormontageposition in eine Ausnehmung oder einen Steg der Durchgriffsöffnung des Trägerelements einrastet, in der ein die Drehung des Befestigungsteils um maximal 90° begrenzender Anschlag angeordnet ist, wobei der Anschlag im Rotationsbereich des Clipshakens angeordnet ist.
Bei dieser zweiten Ausführungsform ist anstelle einer geschlitzten Hülse ein Schraubenschaft des Befestigungsteils mit daran anschließenden Clipshaken vorgesehen, die in der Montageposition der Befestigungselemente in entsprechende Ausnehmungen oder Stege innerhalb der Durchgriffsöffnungen des Trägerelements einrasten. Um nach dem Durchstecken der Befestigungsteile durch die miteinander fluchtenden Durchgriffsöffnungen des Trägerelements und Verriegelungsöffnungen der Karosseriestruktur eine Drehung des Befestigungsteils der Befestigungselemente auf einen Winkel von ca. 90° zu beschränken und dadurch eine bajonettartige Verbindung herzustellen, begrenzt der in den Durchgriffsöffnungen der Trägerelemente vorgesehene Anschlag die weitere Drehung und sichert somit die – noch lose – Verbindung zwischen Trägerelement und Karosseriestruktur. Bei weiterer Drehung des Betätigungsteils wird das Befestigungsteil, das beispielsweise nach Art einer Flügelmutter ausgebildet sein kann, zum Betätigungskopf des Betätigungsteils gezogen und dadurch eine feste Verbindung des Trägerelements mit der Karosseriestruktur mit vorgebbarer Spannkraft hergestellt.
Das im Zylinderkörper des Befestigungsteils angeordnete Innengewinde kann in den Schaft eingeformt oder durch ein in die Innenbohrung des Zylinderkörpers des Befestigungsteils eingesetzten Einlegeteils gebildet werden.
In einer dritten Ausführungsform der Befestigungselemente ist das Befestigungsteil in der Vormontageposition im Innern der Durchgriffsöffnung des Trägerelements festgelegt und weist eine entgegen der Einführrichtung des Befestigungsteils in die Verriegelungsöffnung der Karosseriestruktur ausgerichtete elastische Sperrzunge auf, die sich in der Befestigungsposition an die dem Trägerelement abgewandte Oberfläche der Karosseriestruktur anlegt, wobei das Befestigungsteil vorzugsweise rotationssymmetrisch und die Verriegelungsöffnung in der Karosseriestruktur als Vierkantloch zur Verdrehsicherung des Montageclips ausgebildet ist.
Bei dieser dritten Ausführungsform der Befestigungselemente wird durch Eindrehen des Schraubgewindes des Betätigungsteils in das Innengewinde des Befestigungsteils die Verbindung zwischen Betätigungsteil und Befestigungsteil in der Vormontageposition hergestellt und in der Befestigungsposition durch das weitere Eindrehen des Schraubenschafts des Betätigungsteils in das Befestigungsteil ein Hinterschnitt durch die gegen die Einführrichtung gerichteten elastischen Sperrzungen gebildet, die sich an die vom Trägerelement abgewandte Oberfläche der Karosseriestruktur anlegen und somit eine vom Grad des Eindrehens des Schraubenschafts des Betätigungsteils in das Innengewinde des Befestigungsteils abhängige Verspannkraft erzeugen.
Vorzugsweise ist das Befestigungsteil als kegelstumpfförmiger Montageclip ausgebildet, dessen in Bezug auf die Verbindungsachse schräge Außenfläche eine außermittige Ausrichtung der Durchgriffsöffnung des Trägerelements in Bezug auf die Verriegelungsöffnung der Karosseriestruktur ausgleicht und dadurch gewährleistet, dass der Montageclip in die Vierkantöffnung der Karosseriestruktur einfädelt.
Zur Festlegung des Montageclips im Inneren der Durchgriffsöffnung des Trägerelements weist der Montageclip Clipshaken auf, die in Ausnehmungen oder Stege innerhalb der Durchgriffsöffnung des Trägerelements einrasten, oder ist der Montageclip an die Wand der Durchgriffsöffnung des Trägerelements angespritzt oder liegen von der Wand der Durchgriffsöffnung des Trägerelements abstehende Clipshaken oder federnde Zungen an einer kegelförmigen Fläche des Montageclips an.
Zum Toleranzausgleich und als Klapperschutz kann der Montageclip mit einem dem Betätigungsteil zugewandten flanschförmigen Rand versehen werden, an dessen der Karosseriestruktur zugewandten Seite ein sich in der Befestigungsposition an die dem Trägerelement zugewandte Oberfläche der Karosseriestruktur anlegender elastischer Ring angeordnet ist.
In einer vierten Ausführungsform der Befestigungselemente ist das Befestigungsteil durch Einschrauben des Schraubenschaftes des Betätigungsteils nach Art eines Spreizdübels aufspreizbar und in der Befestigungsposition kraft- und/oder formschlüssig mit der Verriegelungsöffnung der Karosseriestruktur verbunden.
Bei diesem nach dem Dübelprinzip aufgebauten Befestigungselement ist das Innengewinde des Befestigungsteils an den Enden von Spreizflügeln angeordnet, so dass nach dem Durchstecken der Spreizflügel durch die Verriegelungsöffnung der Karosseriestruktur und Blockieren einer weiteren Drehung des Befestigungsteils die Spreizflügel aufgespreizt bzw. „ausgebeult“ werden und sich an den Rand der Verriegelungsöffnung der Karosseriestruktur bzw. an die vom Trägerelement abgewandte Oberfläche der Karosseriestruktur anlegen, so dass auch bei dieser Ausführungsform der Befestigungselemente das Eindrehen des Betätigungsteils in das Befestigungsteil das Maß der Verspannung zwischen Trägerelement und Karosseriestruktur bestimmt.
Das Innengewinde des Befestigungsteils kann unmittelbar in die Spreizflügel eingeformt oder als Einlegeteil mit metrischem Gewinde ausgebildet werden. Zusätzlich können von den Spreizflügeln federelastisch abstehende Zungen einen Hintergriff ausbilden, bei dem sich die federelastischen Zungen an die vom Trägerelement abgewandte Oberfläche des Randes der Verriegelungsöffnung in der Karosseriestruktur anlegen.
In einer alternativen Ausführungsform ist ein an seiner Oberseite konisch geformtes Einlegeteil vorgesehen, in dessen Inngewinde der Schaft des Betätigungsteils eingreift und das zwischen den Spreizflügeln des Befestigungsteils angeordnet wird, so dass die Spreizflügel beim Anziehen des Betätigungsteils aufgespreizt bzw. ausgebeult werden. Eine zusätzlich vorgesehene Entfallsicherung verhindert, dass das separate Einlegeteil mit metrischem Innengewinde verloren geht, bevor der Schaft des Betätigungsteils in das Innengewinde des Einlegeteils eingeschraubt ist. Diese zusätzliche Entfallsicherung kann aus mit dem Einlegeteil verrastenden Clipshaken am Befestigungsteil bestehen oder durch Anspritzen des Einlegeteils an das Befestigungsteil ausgebildet werden.
In einer fünften Ausführungsform der Befestigungselemente ist die Schraubverbindung zwischen dem Betätigungsteil und dem Befestigungsteil der Befestigungselemente als Doppelbajonett mit einer ersten Bajonettverbindung, die die Verriegelungsöffnung der Karosseriestruktur hintergreift, und einer mit der ersten Bajonettverbindung gekoppelten zweiten Bajonettverbindung, die die erste Bajonettverbindung aus der Vormontageposition in die Befestigungsposition dreht, ausgebildet.
Die über die erste und zweite Bajonettverbindung miteinander verbundenen Betätigungs- und Befestigungsteile der Befestigungselemente werden in der Vormontageposition am Trägerelement derart befestigt, dass der Verriegelungskopf des Befestigungsteils nicht über die der Karosseriestruktur zugewandte Oberfläche des Trägerelements hinausragt. Nach dem Durchstecken des Befestigungsteils durch die Verriegelungsöffnung der Karosseriestruktur und Drehen des Betätigungsteils wird zunächst die erste Bajonettverbindung geschlossen bis der Verriegelungskopf des Befestigungsteils seine Befestigungsposition einnimmt. Anschließend wird durch weiteres Verdrehen des Betätigungsteils die zweite Bajonettverbindung aktiviert, so dass je nach Drehwinkel des Betätigungsteils die zweite Bajonettverbindung das Maß der Verspannung des Trägerelements mit der Karosseriestruktur bestimmt.
Diese Ausführungsform der Erfindung ermöglicht eine Montage des Befestigungselements „Doppelbajonett“ von der Seite des Trägerelements und gewährleistet einen definierten Bewegungsablauf bei der Verbindung des Trägerelements mit der Karosseriestruktur durch gezielt aufeinander abgestimmte Reibpartner der ersten und zweiten Bajonettverbindung. Durch die funktionell in Reihe geschalteten Bajonettverbindungen ist die Aufrechterhaltung eines definierten Abstands zwischen den beiden Bajonettverbindungen vor der Befestigung des Trägerelements an der Karosseriestruktur gewährleistet.
In bevorzugter Ausführung besteht die erste Bajonettverbindung aus einem spiralförmig um einen zylindrischen Schaft des Befestigungsteils verlaufenden Steg und einem Langloch als Verriegelungsöffnung der Karosseriestruktur, durch das der spiralförmige Steg greift, und die zweite Bajonettverbindung aus einer spiralförmigen Fläche am Schraubenschaft des Betätigungsteils und einem Langloch in einem mit dem spiralförmigen Steg der ersten Bajonettverbindung verbundenen zylinderförmigen Käfig des Befestigungsteils, durch das die spiralförmige Fläche am Schraubenschaft des Betätigungsteils greift.
Durch eine durchgehend kreisförmige Ausbildung der Durchgriffsöffnung am Trägerelement kann das Doppelbajonett von der Trockenraumseite, d.h. von der zweiten Oberfläche des Trägerelements, die von der Karosseriestruktur abgewandt ist, in die Durchgriffsöffnung gesteckt und auf diese Weise das Doppelbajonett vormontiert werden.
Ein in die Zylinderwand des hohlzylindrischen Käfigs der ersten Bajonettverbindung integriert Federelement erzeugt eine definierte Vorspannung der beiden Bajonettverbindungen des Doppelbajonetts und hält die beiden Bajonettverbindungen in einem definierten Abstand zueinander.
Das der Erfindung zugrunde liegende Funktionsprinzip und der daraus ableitbare Aufbau weiterer Vorrichtungen zum Einbau eines Trägerelements in eine Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs soll nachstehend anhand mehrerer Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen:
1A einen Längsschnitt durch eine erste Ausführungsform einer Vorrichtung mit einer Schraubhülse und einem Befestigungsteil zum Verbinden eines Trägerelements mit einer Karosseriestruktur;
1B eine Draufsicht auf eine Verriegelungsöffnung der Karosseriestruktur in einem Schnitt entlang der Linie A-A gemäß 1A;
2 bis 4 verschiedene Phasen der Verbindung des Trägerelements mit der Karosseriestruktur mittels der in 1A dargestellten Verbindungsvorrichtung;
5 einen Schnitt durch das als Schraubhülse ausgebildete Betätigungsteil der Verbindungsvorrichtung gemäß 1A;
6 eine Draufsicht auf die Innengewindesegmente der Schraubhülse gemäß 5;
7A eine schematische Darstellung des Gewindeeingriffs zwischen dem Außengewinde des Befestigungsteils und den an das Außengewinde angepassten Innengewindesegmenten der Schraubhülse;
7B eine schematische Darstellung des Gewindeeingriffs zwischen dem Außengewinde des Befestigungsteils und den zur Erhöhung der Reibung gekrümmten Innengewindesegmenten der Schraubhülse;
8A bis 13B verschiedene Phasen der Verbindung eines Trägerelements mit einer Karosseriestruktur mittels einer zweiten Ausführungsform eines Befestigungselements in einem schematischen Längsschnitt (a) und einem hierzu senkrechten schematischen Längsschnitt (b);
14A und 14B zueinander senkrechte Längsschnitte durch eine Variante der Ausführungsform eines Befestigungselements gemäß den 8a bis 13b;
15A bis 19B verschiedene Phasen der Verbindung eines Trägerelements mit einer Karosseriestruktur mittels einer als Montageclip ausgebildeten dritten Ausführungsform eines Befestigungselements in einem schematischen Längsschnitt (a) und einem hierzu senkrechten schematischen Längsschnitt (b);
20 und 21 zwei Varianten des in den 15a bis 19b dargestellten Montageclips mit unterschiedlicher Verbindung des Montageclips mit dem Trägerelement in der Vormontageposition;
22A und 22B zueinander senkrechte Längsschnitte durch die Verbindung eines Trägerelements mit einer Karosseriestruktur mit einer nach Art eines Spreizdübels ausgebildeten vierten Ausführungsform eines Befestigungselements;
23 bis 25 verschiedene Varianten des in den 22a und 22b dargestellten, nach Art eines Spreizdübels ausgebildeten Befestigungselements;
26A bis 29B zwei Varianten eines nach Art eines Spreizdübels ausgebildeten Befestigungselements mit einem in den Spreizflügeln des Befestigungsteils vorpositionierten separaten Einlegeteil mit metrischem Gewinde und Entfallsicherung in zwei Phasen der Verbindung eines Trägerelements mit einer Karosseriestruktur mittels;
30A bis 34B verschiedene Phasen der Verbindung eines Trägerelements mit einer Karosseriestruktur mittels eines als Doppelbajonett ausgebildeten Befestigungselements in einem schematischen Längsschnitt (a) und einem hierzu senkrechten schematischen Längsschnitt (b);
35A und 35B zueinander senkrechte Längsschnitte durch eine Variante des als Doppelbajonett ausgebildeten, in der Vormontageposition in einem kreisförmigen Durchbruch des Trägerelements angeordneten und mit einem Federelement versehenen Befestigungselements und
36 eine schematische Darstellung einer als Türinnenhaut einer Kraftfahrzeugtür ausgebildeten Karosseriestruktur und eines hieran zu befestigenden, als Aggregateträger ausgebildeten Trägerelements.
36 zeigt schematisch eine Karosseriestruktur 2 eines Kraftfahrzeugs in Form einer Türinnenhaut einer Kraftfahrzeugtür, in der ein großflächiger Ausschnitt 25 angeordnet ist. Die Türinnenhaut bildet einen Bestandteil der Türstruktur der Kraftfahrzeugtür und ist insbesondere Bestandteil einer Nass-/Trockenraumtrennung, mit der der Nassraum vom Trockenraum der Kraftfahrzeugtür feuchtigkeitsdicht getrennt wird.
Hierzu wird der großflächige Ausschnitt 25 der Türinnenhaut 2 mit einem als Aggregateträger ausgebildeten Trägerelement 1 überdeckt, wobei der Rand der im eingebauten Zustand des Trägerelements 1 der Karosseriestruktur 2 zugewandten ersten Oberfläche 11 am Rand des großflächigen Ausschnitts 25 an der Türinnenhaut 2 anliegt. Über einander zugeordnete Verriegelungsöffnungen 20 an der Türinnenhaut bzw. Karosseriestruktur 2 einerseits und an Durchgriffsöffnungen 10 am Aggregateträger bzw. Trägerelement 1 andererseits wird das Trägerelement 1 mit der Türinnenhaut bzw. Karosseriestruktur 2 verbunden.
In den nachfolgend beschriebenen Figuren sind das Trägerelement 1 und die Karosseriestruktur 2 als kreisrunde Platten als Ersatz für eine beliebige Geometrie und Struktur des Trägerelements und der Karosseriestruktur dargestellt.
Die Verbindung des Trägerelements 1 mit der Karosseriestruktur 2 zur Abdeckung des großflächigen Ausschnitts 25 erfolgt mittels nachfolgend anhand der 1 bis 35b beschriebener Befestigungselemente 3, die in einer Vormontageposition in Durchgriffsöffnungen 10 des Trägerelements 1 derart fixiert sind, dass das Trägerelement 1 im Bereich des großflächigen Ausschnitts 25 auf der dem Trägerelement 1 zugewandten Oberfläche 21 der Karosseriestruktur 2 verschoben werden kann bis die Durchgriffsöffnungen 10 des Trägerelements 1 mit den Verriegelungsöffnungen 20 der Karosseriestruktur 2 weitgehend fluchten, so dass die mit dem Trägerelement 1 verbundenen Befestigungselemente 3 durch die Verriegelungsöffnungen 20 der Karosseriestruktur 2 gesteckt werden können. Anschließend wird eine Befestigungsposition des Trägerelements 1 mit der Karosseriestruktur 2 hergestellt, indem Befestigungsteilen der Befestigungselemente 3 zur Anlage an der vom Trägerelement 1 abgewandten Oberfläche 22 der Karosseriestruktur 2 gebracht werden und schließlich das Trägerelement 1 mit der Karosseriestruktur 2 verspannt wird.
Der Aufbau und die Funktion der hierfür vorgesehenen Befestigungselemente 3 soll nachfolgend anhand mehrerer Ausführungsbeispiele für Befestigungselemente 3 näher erläutert werden.
1A zeigt einen Längsschnitt durch ein Trägerelement 1, das beispielsweise aus einem Türmodul für eine Kraftfahrzeugtür besteht, und durch eine Karosseriestruktur 2, beispielsweise in Form eines Türinnenblechs. Eine aus einem Betätigungsteil 3 und einem Befestigungsteil 5 bestehende erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Befestigungselements befindet sich in einer Vormontageposition zur Verbindung des Trägerelements 1 mit der Karosseriestruktur 2, wobei das der 1A zugeordnete Kraftfahrzeug-Koordinatensystem zeigt, dass der Schnitt in der X-Y-Ebene des Kraftfahrzeug-Koordinatensystems gelegt ist, d.h. der Schnitt wurde senkrecht zur Kraftfahrzeug-Hochachse Z gelegt.
1B zeigt in einem Schnitt entlang der Linie A-A gemäß 1A die Kontur einer in der Karosseriestruktur 2 angeordneten Verriegelungsöffnung 20, die entsprechend dem der 1B zugeordneten Kraftfahrzeug-Koordinatensystems in der X-Z-Ebene, d.h. senkrecht zur Kraftfahrzeug-Querachse Y liegt.
Die in den 1 bis 7B dargestellte erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Befestigungselements setzt sich aus einem als Schraubelement mit einem Außengewindeabschnitt 50 ausgebildeten Befestigungsteil 5 und einem als Gegenschraubelement ausgebildeten Betätigungsteil 3 mit einer Innengewindestruktur 32, 33, die mit dem Außengewindeabschnitt 50 des Befestigungsteils 5 kämmt, zusammen. Das Betätigungsteil 3 weist einen Betätigungskopf 30 auf, der eine Schnittstelle zu einem Werkzeug ausbildet und beispielsweise in der in 1A dargestellten Form aus einem Sechskantkopf besteht. Eine an den Betätigungskopf 30 anschließende Abdeckscheibe 34 dient dazu, im montierten Zustand die Durchgriffsöffnung 10 im Trägerelement 1 abzudecken. Zur Abdichtung zwischen der Abdeckscheibe 34 und der Oberfläche 11 des Trägerelements 1 ist eine umlaufende Dichtung 35 am unteren Rand der Abdeckscheibe 34 vorgesehen.
Das Betätigungsteil 3 weist weiterhin einen Betätigungsschaft 31 auf, der beispielsweise als Schraubhülse oder in Form von mindestens zwei Stegen ausgebildet ist. Das der Abdeckscheibe 34 entgegen gesetzte Ende des als Schraubhülse oder Stege ausgebildeten Betätigungsschaftes 31 weist nach innen abgewinkelte Innengewindesegmente 32, 33 auf, die in den Gewindegang des Außengewindeabschnitts 50 des Befestigungsteils 5 eingreifen. An den Außengewindeabschnitt 50 des Befestigungsteils 5 schließt sich ein gewindefreier Befestigungsschaft 51 an, an dessen der Karosseriestruktur 2 zugewandtem Ende ein Riegel 52 angeordnet ist, der eine passförmige Form zur Verriegelungsöffnung 20 in der Karosseriestruktur 2 aufweist. In der in 1 dargestellten Ausführungsform hat die Verriegelungsöffnung 20 eine rechteckförmige Struktur, an die der Riegel 52 in der Weise angepasst ist, dass er durch die Verriegelungsöffnung 20 bei im Wesentlichen übereinstimmender Kontur steckbar ist.
Ausgehend von der in 1A dargestellten Vormontageposition sollen nachfolgend anhand der 2A bis 4B die einzelnen Phasen der Verbindung des Trägerelements 1 mit der Karosseriestruktur 2 näher erläutert werden.
Durch Ausüben einer Druckkraft in Richtung des Pfeils B gemäß 1A wird das aus dem Betätigungsteil 3 und dem Befestigungsteil 5 zusammengesetzte Befestigungselement in Verbindungsrichtung, d.h. in Richtung der Kraftfahrzeug-Querachse bzw. entgegen der Richtung der Y-Achse des Kraftfahrzeug-Koordinatensystems bewegt bis gemäß 2A der Riegel 52 durch die Verriegelungsöffnung 20 der Karosseriestruktur 2 gesteckt ist und der Befestigungsschaft 51 sich innerhalb der Verriegelungsöffnung 20 befindet. In dieser Stellung des Befestigungselements liegt die Abdeckscheibe 34 bzw. die umlaufende Dichtung 35 an der der Karosseriestruktur abgewandten Oberfläche 11 des Trägerelements 1 an.
Der in 2B dargestellte Schnitt entlang der Linie A-A gemäß 2A zeigt die Positionierung des Riegels 52 und des mit einer 90°-Verdrehsicherung 53 versehenen Befestigungsschaftes 51. In dieser Stellung ist der Riegel 52 durch die Verriegelungsöffnung 20 gesteckt aber noch nicht verdreht.
Durch Drehung des Betätigungsteils 3 in Richtung des in 3A schematisch eingezeichneten Pfeils C im Uhrzeigersinn, beispielsweise durch Ansetzen eines Schraubschlüssels an den Betätigungskopf 30 des Betätigungsteils 3, wird infolge einer hinreichenden Schwergängigkeit des Eingriffs der Verzahnung der Innengewindesegmente 32, 33 des Betätigungsteils 3 in die Verzahnung des Außengewindeabschnitts 50 des Befestigungsteils 5 der Riegel 52 um ca. 90° gedreht, bis er die in 3B in einem Schnitt entlang der Linie A-A gemäß 3A dargestellte Position einnimmt und sich die Verdrehsicherung 53 des Befestigungsschaftes 51 im Anschlag befindet.
Der Abstand zwischen dem Trägerelement 1 und der Karosseriestruktur 2 in der Schnittdarstellung gemäß 3A deutet an, dass das als Schraubelement ausgebildete Befestigungsteil 5 noch nicht angezogen wurde.
Nach dem Verdrehen des Befestigungsteils 5 bis zum Anschlag der Verdrehsicherung 53 hat der Riegel 52 die in 3B dargestellte Position eingenommen, in der er die Karosseriestruktur 2 hintergreift. Wird das Betätigungsteil 3 weiter im Uhrzeigersinn entsprechend dem in 4A eingetragenen Pfeil D gedreht, so wird das Befestigungsteil 5 in Richtung des Betätigungskopfes 30 des Betätigungsteils 3 angezogen und damit der Abstand zwischen dem Trägerelement 1 und der Karosseriestruktur 2 verringert bis das Trägerelement 1 gemäß 4A mit vorgegebener Spannkraft an der Karosseriestruktur 2 anliegt, wobei gemäß der in 4B dargestellten Ansicht in Richtung des Pfeils E gemäß 4A der Riegel 52 die an die Verriegelungsöffnung 20 anschließende, vom Trägerelement 1 abgewandte Oberfläche 22 der Karosseriestruktur 2 hintergreift und das Trägerelement 1 fest mit der Karosseriestruktur 2 verbunden ist.
5 zeigt in einer isolierten Schnittdarstellung das als Schraubhülse ausgebildete Betätigungsteil 3, das am Ende des hülsenförmigen Betätigungsschafts 51 zwei nach innen abgewinkelte Gewindesegmente 32, 33 enthält, die in 6 in einer Draufsicht in Richtung des Pfeils F gemäß 5 dargestellt sind.
In den 7A und 7B sind zwei Varianten des Gewindeeingriffs der Innengewindesegmente 32, 33 in den Außengewindeabschnitt 50 des Befestigungsteils 5 entsprechend einer Draufsicht in Richtung des Pfeils G gemäß 5 dargestellt.
In der Ausführungsform der Innengewindesegmente 32, 33 gemäß 7A ist die Kontur der Innengewindesegmente 32, 33 der Schraubhülse 3 an die Kontur des Außengewindeabschnitts 50 des Befestigungsteils 5 angepasst. Diese Ausführungsform der Innengewindesegmente 32, 33 ist dann ausreichend, wenn ein hinreichend schwergängiger Gewindeeingriff zwischen den Innengewindesegmenten 32, 33 des Betätigungsteils 3 und dem Außengewindeabschnitt 50 des Befestigungsteils 5 gewährleistet ist, damit das Befestigungsteil 5 nach dem Durchstecken des Riegels 52 durch die Verriegelungsöffnung 20 um ca. 90° gedreht wird, bevor durch weiteres Drehen des Betätigungsteils 3 ein Anziehen des Befestigungsteils 5 durch den zwischen den Innengewindesegmenten 32, 33 und dem Außengewindeabschnitt 50 bewirkten Verzahnungseingriff erfolgt.
Zur gezielten Erhöhung der Reibung des Verzahnungseingriffs der Innengewindesegmente 32, 33 des Betätigungsteils 3 in den Außengewindeabschnitt 50 des Befestigungsteils 5 können die Innengewindesegmente 32, 33 des Betätigungsteils 3 gemäß 7B gekrümmt ausgebildet werden, so dass in jedem Falle gewährleistet ist, dass der Riegel 52 des Befestigungsteils 5 nach dem Durchstecken des Riegels 52 durch die Verriegelungsöffnung 20 um 90° gedreht wird, bevor durch weiteres Drehen des Betätigungsteils 3 das Befestigungsteil 5 angezogen und damit das Trägerelement 1 mit definierter Spannkraft mit der Karosseriestruktur 2 verspannt wird.
In den 8A bis 13B sind die einzelnen Phasen bei der Verbindung eines Trägerelements 1 mit einer Karosseriestruktur 2 mittels einer zweiten Ausführung eines als zweiteiliges Schraubbajonett ausgebildeten Befestigungselements dargestellt. Die mit gleicher Ziffer und den Zusätzen A und B versehenen Figuren zeigen zueinander senkrechte Längsschnitte der einzelnen Montagephasen, was durch die in den einzelnen Figuren eingetragenen Kraftfahrzeug-Koordinatensysteme verdeutlicht wird.
Die zweite Ausführungsform eines Befestigungselements zum Verbinden eines Trägerelements 1 mit einer Karosseriestruktur 2 setzt sich aus einem als Schraube ausgebildeten Betätigungselement 4 mit einem Schraubenkopf 40 und einem mit einem Außengewinde versehenen Schraubenschaft 41 sowie einer scheibenförmigen Auflagefläche 400 am Schraubenkopf 40, einem als Flügelmutter 6 ausgebildeten Befestigungsteil mit einem Innengewinde 60, das in einem verlängerten, geschlitzten Schaft 63 angeordnet ist, und zwei in den Schlitzen des Schafts 63 angeordneten Clipselementen 62 zusammen.
Die Durchgriffsöffnung 10 des Trägerelements 1 zur Aufnahme des aus dem Betätigungsteil 4 und dem Befestigungsteil 6 zusammengesetzten Befestigungselements 3 weist einen der Kontur der Flügel 61 der Flügelmutter 6 angepassten Ausschnitt 100 in der der Karosseriestruktur 2 zugewandten ersten Oberfläche 11 des Trägerelements 1, eine Längsbohrung 101, in der ein Anschlagbereich 13 vorgesehen ist, und eine sich zur zweiten, von der Karosseriestruktur 2 abgewandten Oberfläche 12 erweiternden Abschnitt 102 auf.
Die 8A und 8B zeigen das Betätigungsteil 4 und das Befestigungsteil 6 vor deren Verbindung mit dem Trägerelement 1. Zu diesem Zweck wird zunächst das Befestigungsteil 6 in Richtung des Pfeils H in die Durchgriffsöffnung 10 eingesteckt bis die Flügel 61 gemäß den 9A, 9B in dem Ausschnitt 100 zur Anlage kommen und die Clipselemente 62 in die sich erweiternde Öffnung 101 der Durchgriffsöffnung 10 gemäß 9B einrasten. Anschließend wird das Betätigungsteil 4 von der gegenüberliegenden Seite des Trägerelements 1 in Richtung des Pfeiles E gemäß den 9A und 9B in den geschlitzten Schaft 63 eingesetzt und das Außengewinde des Schraubenschafts 41 in das Innengewinde 60 des Befestigungsteils 6 so weit eingeschraubt, dass das Befestigungselement 3 noch entlang der Achse A des Schraubenschaftes 41 in Richtung gemäß den 10A und 10B zur Karosseriestruktur 2 hin verschiebbar ist.
Anstelle eines Innengewindes 60 im Befestigungsteil kann ein Schraubkanal vorgesehen werden, in den ein Außengewinde eines selbstfurchenden Schraubenschafts 41 des Betätigungsteils 4 eingeschraubt wird.
Nach dem Anlegen des Trägerelements 1 an die Karosseriestruktur 2 wird ein Schraubwerkzeug an den Schraubenkopf 40 des Betätigungsteils 4 angesetzt und das Betätigungsteil 4 zusammen mit dem Befestigungsteil 6 in Richtung der Karosseriestruktur 2 entlang der Achse A verschoben bis gemäß den 11A und 11B der Schraubenkopf 40 an der von der Karosseriestruktur 2 abgewandten Oberfläche 12 des Trägerelements 1 anliegt und die Flügel 61 des Befestigungsteils 6 die Verriegelungsöffnung 20 in der Karosseriestruktur 2 durchgreifen.
Beim Eindrehen des Betätigungsteils 4 in das Befestigungsteil 6 im Uhrzeigersinn dreht sich das Befestigungsteil 6 bis der im Befestigungsteil 6 integrierte Anschlag gegen den Anschlagbereich 13 in der Durchgriffsöffnung 10 des Trägerelements 1 anschlägt. In dieser Position sind die Flügel 61 des Befestigungsteils 6 gemäß den 12A und 12B so weit verdreht, dass sie hinterschnittig zur Karosseriestruktur 2 ausgerichtet sind. Durch den Anschlag des Befestigungsteils 6 am Anschlagbereich 13 wird ein Weiterdrehen des Befestigungsteils 6 verhindert, so dass bei einer weiteren Drehung des Betätigungsteils 4 gemäß den 12A und 12B das Befestigungsteil 6 entlang der Achse A in Richtung zum Trägerelement 1 bzw. zum Schraubenkopf 40 bewegt wird und dabei das Trägerelement 1 gemäß den 13A und 13B an die Karosseriestruktur 2 heranzieht und eine durch die Schraubbewegung bestimmte Verspannkraft zwischen dem Trägerelement 1 und der Karosseriestruktur 2 herstellt.
In den 14A und 14B ist eine Variante des Befestigungsteils 6 dargestellt, bei der anstelle eines in den Schaft 63 eingeschnittenen Innengewindes 60 ein Einlegeteil 64 in den verlängerten Schaft 63 des Befestigungsteils 6 eingesetzt wird, das ein mit dem Außengewinde des Schraubenschafts 41 korrespondierendes Außengewinde aufweist.
In den 15A bis 19B ist eine dritte Ausführungsform eines Befestigungselements 3 zur Verbindung eines Trägerelements 1 mit einer Karosseriestruktur 2 dargestellt, wobei die mit „A“ versehenen Figurenziffern eine mittige Anordnung des Befestigungselements 3 zur Befestigungsbohrung 20 in der Karosseriestruktur 2 zeigen, während die mit „B“ bezeichneten Figurenziffern schematisch eine um ein Maß d gemäß den 15B, 17B, 18B und 19B außermittige Ausrichtung des Befestigungselements 3 zur Befestigungsbohrung 20 in der Karosseriestruktur 2 darstellen.
Das dritte Ausführungsbeispiel eines Befestigungselements 3 weist als Befestigungsteil einen Montageclip 7 auf, der in der Vormontageposition des Befestigungselements 3 in eine glockenförmige oder eckige Erweiterung 103 der Durchgriffsöffnung 10 im Trägerelement 1 angeordnet und mit seinem Innengewinde 70 mit dem Außengewinde des Schraubenschafts 41 des Betätigungsteils 4 verschraubt ist. Der Montageclip 7 weist eine kegelstumpf- oder teilkreisförmige oder eine in 15C schematisch dargestellte pyramidenstumpfförmige Außenkontur 71 auf, von der eine elastische Sperrzunge 72 entgegen der Fügerichtung zum Zusammenfügen des Trägerelements 1 und der Karosseriestruktur 2 absteht. Am breiten Ende des kegelstumpf- oder pyramidenstumpfförmigen Montageclips 7 ist ein Flansch 73 ausgebildet, von dessen dem Schraubenkopf 40 zugewandter Seite Clipselemente 74 abstehen, die in der Vormontageposition mit einer Ausnehmung 104 in der Durchgriffsöffnung 10 des Trägerelements 1 verrasten. Auf der entgegen gesetzten, der Karosseriestruktur 2 zugewandten Seite ist in den Flansch 73 ein elastischer Toleranzausgleichsring 14 eingelegt.
Die kegelstumpf- oder pyramidenstumpfförmige Außenkontur 71 des Montageclips 7 korrespondiert mit einer als Vierkantloch 20 ausgebildeten Verriegelungsöffnung der Karosseriestruktur 2, wodurch eine Verdrehsicherung für den Montageclip 7 beim Einstecken des kegelstumpf- oder pyramidenstumpfförmigen Montageclips 7 in das Vierkantloch gebildet wird.
Aus der in den 15A, 15B dargestellten Vormontageposition wird der Montageclip 7 durch Ausüben einer parallel zur Achse A bzw. zum Schraubenschaft 41 gerichteten Kraft auf den Schraubenkopf 40 die Verrastung zwischen den Clipselementen 74 und der Ausnehmung 104 des Trägerelements 1 entsprechend den 16A und 16B gelöst und der Montageclip 7 in die als Vierkantloch ausgebildete Verriegelungsöffnung 20 der Karosseriestruktur 2 eingeführt, wobei in der außermittigen Ausrichtung des Montageclips 7 zur Befestigungsbohrung 20 gemäß 16B der Montageclip 7 infolge seiner kegelstumpf- oder pyramidenstumpfförmigen Außenkontur 71 in die Verriegelungsöffnung 20 einfädelt.
Bei weiterem Ausüben einer parallel zur Achse A gerichteten Kraft dringt der Montageclip 7 weiter in die Verriegelungsöffnung 20 der Karosseriestruktur 2 ein, wobei sich der Montageclip 7 gemäß des in 17B eingetragenen Pfeils K mittig zur Verriegelungsöffnung 20 der Karosseriestruktur 2 ausrichtet.
In den 18A und 18B ist der Montageclip 7 vollständig in das Vierkantloch 20 der Karosseriestruktur 2 eingefügt, so dass der Flansch 73 an der dem Trägerelement 1 zugewandten Oberfläche 21 anliegt und die Dichtung 14 die Verbindung des Flansches 73 mit der Karosseriestruktur 2 abdichtet. Dabei hintergreift die federnde Zunge 72 die vom Trägerelement 1 abgewandte Oberfläche 22 der Karosseriestruktur 2, indem sie sich an die Seiten des Vierkantlochs 20 anlegt und damit eine feste Verbindung zwischen Montageclip 7 bzw. Trägerelement 1 und Karosseriestruktur 2 bewirkt, um das Trägerelement 1 an die Karosseriestruktur 2 heranzuziehen und dann die Spreizung des Montageclips 7 bewirken zu können.
Bei weiterer Drehung des Schraubenkopfs 40 wird der Montageclip 7 in Richtung des Schraubenkopfs 40 bewegt, so dass das Trägerelement 1 gemäß den 19A und 19B an die Karosseriestruktur 2 herangezogen wird, wobei das Maß des Anziehens des Trägerelements 1 an die Karosseriestruktur 2 und damit deren Verspannung durch die weitere Drehung des Schraubenkopfs 40 bestimmt wird.
20 zeigt eine Variante der dritten Ausführungsform des Befestigungselements 3, bei der der Montageclip 7 in der Vormontageposition nicht mittels Clipselemente 74 in einer Ausnehmung 104 des Trägerelements 1 eingerastet ist, sondern an das Trägerelement 1 im Bereich 15 an den Rand des Flansches 73 angespritzt ist, so dass der Montageclip 7 in der in 20 dargestellten Vormontageposition mit dem Trägerelement 1 verbunden ist, ohne dass der Montageclip 7 über die der Karosseriestruktur 2 zugewandte Oberfläche 11 des Trägerelements 1 hinausragt. Dadurch entfällt ein zusätzliches Werkzeug zur Herstellung des Montageclips 6 und es besteht die Möglichkeit, die Dicke des Trägerelements 1 zu verringern.
Die in 21 dargestellte weitere Variante der dritten Ausführungsform des Befestigungselements weist von der zweiten Oberfläche 12 des Trägerelements 1 abstehende Clipselemente 105 auf, die am Rand des Flansches 73 des Montageclips 7 anliegen und den Montageclip 7 in der Vormontageposition am Trägerelement 1 fixieren, so dass der Montageclip 7 nicht über die erste Oberfläche 11 des Trägerelements 1 übersteht und dadurch ein leichtes Ausrichten des Trägerelements 1 in Bezug auf die Karosseriestruktur 2 gewährleistet ist, in der die Verriegelungsöffnung 20 als Vierkantloch zur Verdrehsicherung des Montageclips 7 ausgebildet ist.
In den 22A bis 29B ist ein viertes Ausführungsbeispiel für ein Befestigungselement 3 zur Verbindung eines Trägerelements 1 mit einer Karosseriestruktur 2 in verschiedenen Varianten dargestellt. In dieser Ausführungsform ist das Befestigungselement 3 nach dem „Dübelprinzip“ aufgebaut und weist ein als Spreizelement 8 ausgebildetes Befestigungsteil auf, das sich mit von einem Schaft 81 ausgehenden Spreizflügeln 82 an den Rand der Verriegelungsöffnung 20 in der Karosseriestruktur 2 anlegt bzw. den Rand der Verriegelungsöffnung 20 der Karosseriestruktur 2 hintergreift.
In der in den 22A und 22B dargestellten Variante der vierten Ausführungsform des als Spreizelement 8 ausgebildeten Befestigungselements weist die Durchgriffsöffnung 10 im Trägerelement 1 dieselbe Kontur wie bei der Verbindung des Trägerelements 1 mit der Karosseriestruktur 2 mittels der zweiten Ausführungsform des Befestigungselements entsprechend den 8A bis 13B auf und setzt sich aus einem Ausschnitt 100 in der der Karosseriestruktur 2 zugewandten ersten Oberfläche 11 des Trägerelements 1, eine Längsbohrung 101, in der ein Anschlagbereich 13 vorgesehen ist, und einen sich zur zweiten von der Karosseriestruktur 2 abgewandten Oberfläche 12 erweiternden Abschnitt 102 auf.
Das Spreizelement 8 enthält einen Schaft 81 mit einem Innengewinde 80, das mit dem Außengewinde des Schraubenschafts 41 des als Schraube ausgebildeten Betätigungsteils 4 in Eingriff steht, vom Schaft 81 ausgehende Spreizflügel 82, deren Enden mit dem Ende des Schraubenschafts 41 verbunden sind, und zwei Clipselemente 83 auf, die von dem entgegen gesetzten Ende des Schafts 81 abstehen und in der Vormontageposition des Spreizelements 8 mit dem Rand der sich zur zweiten Oberfläche 12 des Trägerelements 1 erweiternden Öffnung 102 verrastet sind.
Analog zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird auf das mit dem Spreizelement 8 verschraubte Betätigungsteil 4 eine Längskraft ausgeübt bis die Spreizflügel 82 innerhalb der Verriegelungsöffnung 20 angeordnet sind. Durch Drehung des Schraubenkopfs 40 verrastet ein Anschlag des Spreizelements 8 mit dem Anschlagbereich 13 in der Durchgriffsöffnung 10 des Trägerelements 1, so dass ein weiteres Verdrehen des Spreizelements 8 blockiert wird. Bei weiterem Drehen des Schraubenkopfs 40 erfolgt ein weiteres Einschrauben des Schraubenschafts 41 in das Innengewinde 80 des Spreizelements 8, so dass die mit dem Ende des Schraubenschafts 41 verbundenen Enden der Spreizflügel 82 zum Schaft 81 gezogen werden mit der Folge, dass die Spreizflügel 82 auseinander gespreizt werden und sich an den Rand der Verriegelungsöffnung 20 der Karosseriestruktur 2 anlegen. Weiteres Drehen des Betätigungsteils 4 bestimmt das Maß der Verspannung des Trägerelements 1 mit der Karosseriestruktur 2.
In der in 23 dargestellten Variante ist anstelle eines im Schaft 81 des Spreizelements 8 angeordneten, mit dem Außengewinde des Schraubenschafts 41 in Eingriff stehenden Innengewindes 80 ein Einlegeteil 84 mit metrischem Gewinde in das Ende der Spreizflügel 82 eingesetzt, in das der Schraubenschaft 41 des Betätigungsteils 4 eingeschraubt wird, wodurch einerseits die Drehung des Spreizelements 8 und die anschließende Aufspreizung der Spreizflügel 82 zur Anlage der Spreizflügel 82 an den Rand der Verriegelungsöffnung 20 der Karosseriestruktur 2 und andererseits bei weiterem Drehen das Maß der Verspannung des Trägerelements 1 mit der Karosseriestruktur 2 bestimmt wird.
Die in 24 dargestellte Variante der vierten Ausführungsform des Befestigungselements unterscheidet sich von der vorstehend anhand der 23 beschriebenen zweiten Variante durch zusätzlich an den Spreizflügeln 82 vorgesehene Hintergriffelemente 85, die im verspannten Zustand des Trägerelements 1 mit der Karosseriestruktur 2 den Rand der Verriegelungsöffnung 20 der Karosseriestruktur 2 hintergreifen und dadurch die Verbindung des Trägerelements 1 mit der Karosseriestruktur 2 sichern.
In der in 25 dargestellten Variante ist das Einlegeteil 84 mit Innengewinde durch ein konisches Einlegeteil 86 ersetzt, dessen konische Außenfläche beim Einschrauben des Betätigungsteils 4 in das Innengewinde 80 des konischen Einlegeteils 86 angezogen und dadurch die Spreizflügel 82 des Spreizelements 8 auseinander spreizt, so dass die Spreizflügel 82 entweder am Rand der Verriegelungsöffnung 20 zur Anlage kommen und/oder die Hintergriffelemente 85 den Rand der Verriegelungsöffnung 20 der Karosseriestruktur hintergreifen.
In der in den 26A bis 27B dargestellten Variante des vierten Ausführungsbeispiels eines Befestigungselements 3 zum Verbinden eines Trägerelements 1 mit einer Karosseriestruktur 2 sind separate Einlegeteile 87 mit Innengewinde 80 in den Enden der Spreizflügel 82 vorpositioniert, wobei zur Verdrehsicherung des separaten Einlegeteils 87 Clipselemente 88 an die Spreizflügel 82 angespritzt sind.
Während in den 26A und 26B das Befestigungselement in der vierten Ausführungsform in der Vormontageposition bzw. nach dem Durchstecken des Spreizelements 8 durch die Verriegelungsöffnung 20 der Karosseriestruktur dargestellt ist, zeigen die 27A und 27B das aufgespreizte Spreizelement 8 nach dem Eindrehen des Betätigungsteils 4, so dass das Einlegeteil 87 entlang des Schraubenschafts 41 zum Schraubenkopf 40 bewegt wird und sich die Spreizflügel 82 mit Hintergriff an den Rand der Verriegelungsöffnung 20 der Karosseriestruktur 2 anlegen.
Die in den 28A bis 29B dargestellte Variante der vierten Ausführungsform des Befestigungselements 3 unterscheidet sich von der vorstehend anhand der 26A bis 27B beschriebenen Variante dahingehend, dass ein Einlegeteil 89 an die Spreizflügel 82 angespritzt ist, wobei sich durch Drehen des Schraubenkopfs 40 des Betätigungsteils 4 das Einlegeteil 89 in Richtung zum Schraubenkopf 40 hin bewegt und das Einlegeteil 89 von den Spreizflügeln 82 des Spreizelements 8 abreißt. Eine im Spreizelement 8 vorgesehene Führung führt das Einlegeteil 89 nach dem Abreißen.
In den 30A bis 35B ist ein fünftes Ausführungsbeispiel für ein Befestigungselement 3 zum Verbinden eines Trägerelements 1 mit einer Karosseriestruktur 2 dargestellt.
In dieser fünften Ausführungsform besteht das Befestigungsteil des Befestigungselements 3 aus einem Doppelbajonett 9 mit zwei in Reihe geschalteten Bajonettverbindungen 91, 92, die spiralförmige Schraubflächen aufweisen, durch die eine Drehbewegung des Betätigungsteils 4 analog zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen nach dem Durchstecken einer ersten Bajonettverbindung 91 durch die Verriegelungsöffnung 20 der Karosseriestruktur 2 zunächst in eine Drehbewegung der ersten Bajonettverbindung 91 bis zu deren Arretierung an der vom Trägerelement 1 abgewandten Oberfläche 22 der Karosseriestruktur 2 und anschließend bei weiterer Drehung des Schraubenkopfes 40 mittels einer zweiten Bajonettverbindung 92 eine axiale Verstellung des Doppelbajonetts 9 zum Verspannen des Trägerelements 1 mit der Karosseriestruktur 2 erfolgt.
Die erste Bajonettverbindung 91 ist als spiralförmiger Steg 911 an einem ersten T-förmigen Flansch 910 des Doppelbajonetts 9 ausgebildet, der mit einem hohlzylindrischen Käfig 912 verbunden ist, der an seiner oberen, dem Betätigungsteil 4 zugewandten Fläche ein Langloch 913 aufweist, in das die an einem zweiten T-förmigen Flansch 915 ausgebildete spiralförmige Fläche 916 der zweiten Bajonettverbindung 92 von außen her am Umfang des hohlzylindrischen Käfig 912 der ersten Bajonettverbindung 91 eingreift. Am oberen, dem Schraubenkopf 40 des Betätigungsteils 4 zugewandten Ende des hohlzylindrischen Käfig 912 sind diagonal zueinander zwei Anschläge 914 angeordnet, die den Drehwinkel der zweiten Bajonettverbindung 92 begrenzen.
An der Unterseite des zweiten Flansches 915 sind Clipselemente 918 angeordnet, die durch eine Öffnung 917 in der Unterseite des hohlzylindrischen Käfig 912 greifen und mit der Außenwand des hohlzylindrischen Käfig 912 verrasten. Der ersten Bajonettverbindung 91 ist eine als Langloch ausgebildete Verriegelungsöffnung 20 in der Karosseriestruktur 2 zugeordnet.
Von der Unterseite der scheibenförmigen Auflagefläche 400 des Schraubenkopfes 40 des Betätigungsteils 4 stehen Clipselemente 42 ab, die mit einem umlaufenden Vorsprung 107 in der Durchgriffsöffnung 10 des Trägerelements 1 verrasten. In einem vergrößerten hohlzylindrischen Bereich 106 der Durchgriffsöffnung 10 im Trägerelement 1 sind in der in den 30A und 30B dargestellten Vormontageposition die erste und zweite Bajonettverbindung 91, 92 derart angeordnet, dass die Unterseite der ersten Bajonettverbindung 91 nicht über die der Karosseriestruktur 2 zugewandte Oberfläche 11 des Trägerelements 1 hinausragt. In dieser Vormontageposition sind die Clipselemente 42 mit dem Vorsprung 107 in der Durchgriffsöffnung 10 verrastet und fixieren somit das als Doppelbajonett ausgebildete Befestigungselement 9 im Trägerelement 1.
Die Schrägen der Lauf- bzw. Kontaktfläche der spiralförmigen Fläche 916 der zweiten Bajonettverbindung 92 zur Lauf- oder Kontaktfläche des spiralförmigen Stegs 911 der ersten Bajonettverbindung 91 sind bezüglich der Reibungsverhältnisse derart aufeinander abgestimmt, dass zuerst die erste Bajonettverbindung 91 die Verriegelungsöffnung 20 der Karosseriestruktur 2 hintergreift, bevor die erste Bajonettverbindung 91 zur zweiten Bajonettverbindung 92 in Y-Richtung des Kraftfahrzeug-Koordinatensystems gezogen wird.
Zum Herstellen der Verbindung des Trägerelements 1 mit der Karosseriestruktur 2 nach Ausrichten des Trägerelements 1 in Bezug auf die Karosseriestruktur 2, d. h. bei fluchtender Ausrichtung des die erste Bajonettverbindung 91 aufweisenden Flansches 910 auf die als Langloch ausgebildete Verriegelungsöffnung 20 in der Karosseriestruktur 2 wird gemäß den 31A und 31B eine axiale gerichtete Kraft auf das Betätigungsteil 4 derart ausgeübt, dass die erste Bajonettverbindung 91 in Richtung des Pfeiles G durch die Verriegelungsöffnung 20 gesteckt wird. Durch anschließende Drehung des Betätigungsteils 4 um die Achse A gemäß den 32A und 32B wird der spiralförmige Steg 911 der ersten Bajonettverbindung 91 mitgedreht, legt sich gemäß den 33A und 33B an die vom Trägerelement 1 abgewandte Oberfläche 22 der Karosseriestruktur 2 an und bildet damit einen Hinderschnitt aus, durch den die erste Bajonettverbindung 91 des Doppelbajonetts 9 und damit das Trägerelement 1 an der Karosseriestruktur 2 festgelegt wird.
Bei weiterer Drehung des Betätigungsteils 4 um die Achse A wird gemäß den 33A und 33B aufgrund der Festlegung der ersten Bajonettverbindung 91 an der Karosseriestruktur 2 die spiralförmige Fläche 916 der zweiten Bajonettverbindung 92 gedreht und bewegt sich entsprechend ihrer Schrägfläche entlang der Gegenfläche des hohlzylindrischen Käfig 912, wobei gemäß den 34A und 34B das Trägerelement 1 an die Karosseriestruktur 2 gezogen und mit dieser verspannt wird, bis sich die zweite Bajonettverbindung 92 an die Anschläge 914 anlegt. In dieser Befestigungsposition ist eine vorgegebene Verspannung zwischen dem Trägerelement 1 und der Karosseriestruktur 2 gegeben.
Die in den 35A und 35B dargestellte Variante eines Doppelbajonetts 9 zum Verbinden eines Trägerelements 1 mit einer Karosseriestruktur 2 unterscheidet sich gegenüber der anhand der in den 30A bis 34B beschriebenen Variante dahingehend, dass

– die Durchgriffsöffnung 10 am Trägerelement 1 kreisförmig ausgebildet ist, so dass das Doppelbajonett 9 von der Trockenraumseite, d.h. von der zweiten Oberfläche 12 des Trägerelements 1, die von der Karosseriestruktur 2 abgewandt ist, in den durchgehend kreisförmig erweiterten Abschnitt 106 der Durchgriffsöffnung 10 gesteckt und auf diese Weise das Doppelbajonett 9 vormontiert werden kann und
– ein Federelement 919 in die Zylinderwand des hohlzylindrischen Käfig 912 der ersten Bajonettverbindung 91 integriert ist, das eine definierte Vorspannung der beiden Bajonettverbindungen 91, 92 des Doppelbajonetts 9 erzeugt und die beiden Bajonettverbindungen 91, 92 damit in einem definierten Abstand zueinander hält.

Alternativ kann das Federelement 919 auch in die zweite Bajonettverbindung 92 integriert werden.

Wesentlicher Vorteil des Doppelbajonetts 9 ist, dass es um 180° gedreht werden kann und damit einen größeren Abstand vom Trägerelement 1 zur Karosseriestruktur 2 bei der Montage ermöglicht.

1	Trägerelement
2	Karosseriestruktur
3	Betätigungsteil (Schraubhülse)
4	Betätigungsteil
5	Befestigungsteil (Schraubelement)
6	Befestigungsteil (Flügelmutter)
7	Montageclip
8	Spreizelement
9	Doppelbajonett
10	Durchgriffsöffnung
11	Erste, der Karosseriestruktur zugewandte Oberfläche des Trägerelements
12	Zweite, von der Karosseriestruktur abgewandte Oberfläche des Trägerele ments
13	Anschlagbereich
14	Toleranzausgleichsring
15	Anspritzbereich
20	Verriegelungsöffnung
21	dem Trägerelement zugewandte Oberfläche der Karosseriestruktur
22	vom Trägerelement abgewandte Oberfläche der Karosseriestruktur
25	Ausschnitt
30	Betätigungskopf
31	Betätigungsschaft
32, 33	Innengewindesegmente
34	Abdeckscheibe
35	Dichtung
40	Schraubenkopf
41	Schraubenschaft
42	Clipselemente
50	Außengewindeabschnitt
51	Befestigungsschaft
52	Riegel
53	Verdrehsicherung
60	Innengewinde
61	Flügel
62	Clipselemente
63	Geschlitzter Schaft
64	Einlegeteil
70	Innengewinde
71	kegelstumpfförmige Außenkontur
72	Elastische Sperrzunge
73	Flansch
74	Clipselemente
80	Innengewinde
81	Schaft
82	Spreizflügel
83	Clipselemente
84	Einlegeteil
85	Hintergriffelemente
86	konisches Einlegeteil
87	separate Einlegeteile
88	Clipselemente
89	Einlegeteil
91	erste Bajonettverbindung
92	zweite Bajonettverbindung
100	Ausschnitt der Durchgriffsöffnung
101	Längsbohrung der Durchgriffsöffnung
102	Sich erweiternder Abschnitt der Durchgriffsöffnung
103	glockenförmige Erweiterung der Durchgriffsöffnung
104	Ausnehmung der Durchgriffsöffnung
105	Clipselemente
106	kreisförmig erweiterter Abschnitt der Durchgriffsöffnung
107	umlaufenden Vorsprung in der Durchgriffsöffnung
108	hohlzylindrischer Bereich der Durchgriffsöffnung
910	Erster T-förmiger Flansch
911	Spiralförmiger Steg
912	hohlzylindrischer Käfig
913	Langloch
914	Anschläge
915	zweiter T-förmiger Flansch
916	Spiralförmige Fläche
917	Clipselemente
918	Öffnung
919	Federelement
400	scheibenförmige Auflagefläche

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2054253 A1 [0006]

Claims

Vorrichtung zum Einbau eines Trägerelements in eine Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs mit einer ersten Oberfläche des Trägerelements, die im eingebauten Zustand des Trägerelements der Karosseriestruktur zugewandt ist, und mindestens einem am Trägerelement vorgesehenen, ein Befestigungsteil und ein Betätigungsteil mit einem Betätigungskopf enthaltenden Befestigungselement, das vor dem Einbau des Trägerelements in die Karosseriestruktur in einer Vormontageposition am Trägerelement positioniert wird, in der es in einer Durchgriffsöffnung des Trägerelements angeordnet ist, von der das Befestigungsteil des Befestigungselements aus der Vormontageposition in eine Befestigungsposition bringbar ist, in der es von der ersten Oberfläche des Trägerelements absteht und durch eine zugeordnete Verriegelungsöffnung der Karosseriestruktur greift, wenn das Trägerelement in die Karosseriestruktur eingebaut und an der Karosseriestruktur festgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsteil (3, 4) und das Befestigungsteil (5–9) über eine Schraubverbindung derart miteinander verbunden sind, dass bei einer Drehung des Betätigungsteils (3, 4) das Befestigungsteil (5–9) mitgedreht und gegen weiteres Verdrehen gesichert wird oder dass bei einer Drehung des Betätigungsteils (3, 4) das Befestigungsteil (5–9) gegen Verdrehen gesichert ist, und dass bei weiterer Drehung des Betätigungsteils (3, 4) der Abstand zwischen dem Befestigungsteil (5–9) und dem Betätigungskopf (30, 40) des Betätigungsteils (3, 4) verringert und das Trägerelement (1) und die Verriegelungsöffnung (20) der Karosseriestruktur (2) zwischen dem Befestigungsteil (5–9) und dem Betätigungskopf (30, 40) eingespannt werden.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungsteil (5–9) bei einer Drehung des Betätigungsteils (3, 4) bis zu einem Anschlag mitgedreht wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungsteil (5–9) von der Vormontageposition in die Befestigungsposition mittels einer Längsbewegung des Betätigungsteils (3, 4) überführbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein von der Karosseriestruktur (2) abgewandter Teil der Durchgriffsöffnung (10) des Trägerelements (1) der Querschnittsform des Betätigungsteils (5–9) und ein der Karosseriestruktur (2) zugewandter Teil der Durchgriffsöffnung (10) des Trägerelements (1) und die Verriegelungsöffnung (20) der Karosseriestruktur (2) der Querschnittsform des Befestigungsteils (5–9) angepasst sind.
Vorrichtung nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchgriffsöffnung (10) des Trägerelements (1) und die Verriegelungsöffnung (20) der Karosseriestruktur (2) der Querschnittsform des Befestigungsteils (5–9) angepasst sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungsteil aus einem Schraubelement (5) mit einem Außengewindeabschnitt (50) und das Betätigungsteil (3) aus einem Gegenschraubelement mit einer in den Außengewindeabschnitt (50) des Schraubelements (5) eingreifenden Innengewindestruktur (32, 33) besteht.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsteil (3) einen Betätigungskopf (30), der eine Schnittstelle für ein Werkzeug ausbildet, und einen die Innengewindestruktur (32, 33) enthaltenden Betätigungsschaft (31) aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsteil (3) als Schraubhülse mit einem hohlzylindrischen Betätigungsschaft (31) ausgebildet ist, dessen dem Betätigungskopf (30) abgewandtes Ende die Innengewindestruktur ausbildende Innengewindesegmente (32, 33) aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsschaft (31) aus mehreren Stegen besteht, an deren dem Betätigungskopf (30) abgewandten Enden die Innengewindesegmente (32, 33) angeordnet sind.
Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Innengewindesegmente (32, 33) zur gezielten Erhöhung der Reibung des Verzahnungseingriffs der Innengewindesegmente (32, 33) in den Außengewindeabschnitt (50) des Befestigungsteils (5) gekrümmt ausgebildet sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsteil aus einer Schraube (4) mit einem Schraubenschaft (41) und einem Schraubenkopf (40) besteht und das Befestigungsteil (5–8) ein Innengewinde (50, 60, 70, 80) aufweist.
Vorrichtung nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungsteil (5, 6) nach Art einer Flügelmutter mit Stützflügeln (51) ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungsteil (6, 8) einen das Innengewinde (60, 80) enthaltenden Zylinderkörper aufweist, an dessen dem Betätigungsteil (4) zugewandten Ende mindestens ein Clipshaken (62, 83) ausgebildet ist, der in der Vormontageposition in eine Ausnehmung (102) oder einen Steg der Durchgriffsöffnung (10) des Trägerelements (1) einrastet, in der ein die Drehung des Befestigungsteils (6, 8) um maximal 90° begrenzender Anschlag (13) angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (13) im Rotationsbereich des Clipshakens (62, 83) angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungsteil (7) in der Vormontageposition im Innern der Durchgriffsöffnung (10) des Trägerelements (1) festgelegt ist und eine entgegen der Einführrichtung des Befestigungsteils (7) in die Verriegelungsöffnung (20) der Karosseriestruktur (2) ausgerichtete elastische Sperrzunge (72) aufweist, die sich in der Befestigungsposition an die dem Trägerelement (1) abgewandte Oberfläche (22) der Karosseriestruktur (2) anlegt.
Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontur der Verriegelungsöffnung (20) in der Karosseriestruktur (2) und die darin eingreifende Kontur des Befestigungsteils (7) derart aufeinander abgestimmt sind, dass das Befestigungsteil (7) in seiner Befestigungsposition verdrehsicher gelagert ist, insbesondere dadurch, dass die ineinander greifenden Konturen nicht rotationssymmetrisch ausgebildet sind, z. B. durch eine ovale oder vieleckige Ausbildung der betreffenden Konturen.
Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungsteil als pyramidenförmiger Montageclip (7) ausgebildet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass zur Festlegung des Montageclips (7) im Innern der Durchgriffsöffnung (10) des Trägerelements (1) der Montageclip (7) Clipshaken (74) aufweist, die in Ausnehmungen (104) oder Stege innerhalb der Durchgriffsöffnung (10) des Trägerelements (1) einrasten, wobei die in Eingriff tretenden Konturen der Verriegelungsöffnung (20) und des Befestigungsteils (7) vorzugsweise passgenau zueinander ausgerichtet sind.
Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass zur Festlegung des Montageclips (7) im Innern der Durchgriffsöffnung (10) des Trägerelements (1) der Montageclip (7) an die Wand der Durchgriffsöffnung (10) des Trägerelements (1) angespritzt ist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Montageclip (7) einen dem Betätigungsteil (4) zugewandten Flansch (73) aufweist, an dessen der Karosseriestruktur (2) zugewandten Seite ein sich in der Befestigungsposition an die dem Trägerelement (1) zugewandten Oberfläche (21) der Karosseriestruktur (2) anlegender elastischer Toleranzausgleichsring (14) angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass zur Festlegung des Montageclips (7) im Innern der Durchgriffsöffnung (10) des Trägerelements (1) von der Wand der Durchgriffsöffnung (10) des Trägerelements (1) abstehende Clipselemente oder federnde Zungen (105) an einem Flansch (73) des Montageclips (7) anliegen.
Vorrichtung nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungsteil (8) durch Einschrauben des Schraubenschaftes (41) des Betätigungsteils (4) nach Art eines Spreizdübels aufspreizbar und in der Befestigungsposition kraft- und/oder formschlüssig mit der Verriegelungsöffnung (20) der Karosseriestruktur (2) verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubverbindung als Doppelbajonett (9) mit einer ersten Bajonettverbindung (91), die die Verriegelungsöffnung (20) der Karosseriestruktur (2) hintergreift, und einer mit der ersten Bajonettverbindung (91) gekoppelten zweiten Bajonettverbindung (92), die die erste Bajonettverbindung (91) aus der Vormontageposition in die Befestigungsposition dreht, besteht.
Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Bajonettverbindung (91) aus einem schraubenförmig um einen ersten T-förmigen Flansch (910) des Doppelbajonetts (9) verlaufenden Steg (911) und einem Langloch (20) als Verriegelungsöffnung der Karosseriestruktur (2) besteht, durch das der schraubenförmige Steg (911) der ersten Bajonettverbindung (91) greift, und dass die zweite Bajonettverbindung (92) aus einer schraubenförmigen Fläche (916) am Schraubenschaft (41) des Betätigungsteils (4) und einem Langloch (913) in einem mit dem schraubenförmigen Steg (911) der ersten Bajonettverbindung (91) verbundenen hohlzylindrischen Käfig (912) des Doppelbajonetts (9) gebildet wird, durch das die schraubenförmige Fläche (916) am Schraubenschaft (41) des Betätigungsteils (4) greift.
Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass der hohlzylindrische Käfig (912) einen Anschlag (914) zur Begrenzung der Drehung der zweiten Bajonettverbindung (92) aufweist.
Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 21 bis 25, gekennzeichnet durch Clipselemente (42) zum Festlegen des Betätigungsteils (4) am Trägerelement (1).
Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 21 bis 26, gekennzeichnet durch Clipselemente (43) zum Verbinden des Betätigungsteils (1) mit dem Doppelbajonett (9).
Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 21 bis 27, gekennzeichnet durch ein in die Zylinderwand des hohlzylindrischen Käfigs (911) der ersten Bajonettverbindung (91) integriertes Federelement (919) zur Erzeugung einer definierten Vorspannung zwischen der ersten und zweiten Bajonettverbindung (91, 92) des Doppelbajonetts (9).