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Die Erfindung betrifft eine Beladungshilfe für Transportfahrzeuge.
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In der Paket-Logistik werden Pakete eingesammelt, in Paketzentren gesammelt, sortiert und zu anderen Paketzentren in der Nähe ihres Bestimmungsortes weiter transportiert, von wo sie dem Empfänger zugestellt werden. Für den Transport der Pakete müssen Transportfahrzeuge be- und entladen werden, wofür an den Paketzentren Beladungstore vorgesehen sind, an denen die Transportfahrzeuge andocken können, so dass die Be- und Entladung weitgehend witterungsgeschützt vorgenommen werden kann.
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Im Stand der Technik werden Pakete in Paketzentren in einem Abgangs- (PZA) und Eingangszeitfenster (PZE) sortiert. Dabei liegt das PZA-Fenster üblicherweise am Nachmittag und Abend eines Tages, während das PZE-Fenster in der Nacht liegt. Zwischen den beiden Zeitfenstern werden die Sendungen zum Ziel transportiert. Dabei werden sogenannte Kleintransporter mit zulässigen Gesamtgewichten von ca. 3,5 t bis ca. 6 t mit Festaufbauten für den Nahverkehr oder Lastkraftwagen mit bis zu 40 t zulässigem Gesamtgewicht beispielsweise mit Wechselbrücken für den Fernverkehr benutzt. Dies ist wirtschaftlich, da einerseits zwischen den weit entfernten Paketzentren größere Mengen an Paketen transportiert werden als im Nahverkehr zu den Unterzentren und sich ein Kleintransporter andererseits deutlich wirtschaftlicher bewegen lässt als ein Lastkraftwagen. Darüber hinaus sind Kleintransporter in der Anschaffung günstiger als Lastkraftwagen. Die Anforderungen an die Fahrerlaubnis sind für das Führen von Kleintransportern deutlich geringer als die für das Führen von Lastkraftwagen.
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Bei dem PZA-Prozess werden durch den sogenannten Vorlauf – Einsammelfahrten bzw. Zuführung von Mengen aus Konsolidierungspunkten sowie Direktabholungen von Kunden – Paketstücke dem PZA angeliefert. Die Lastkraftwagen mit Wechselbrücken mit den lose beladenen Sendungen, im Durchschnitt 1.300 Sendungen pro Fahrzeug, werden an ein Entladetor angedockt und mit einem Teleskopband heraus gefördert. Dazu werden die Pakete manuell mit der Sendungsanschrift oben liegend auf das Teleskopband gelegt. Die Sendungen werden anschließend automatisch gelesen und der Zielendstelle zugewiesen. Sendungen für den Fernverkehr – also Ziele außerhalb des Einzugs- und Versorgungsbereiches (EVB) – werden über sogenannte Fernendstellen zu anderen Lastkraftwagen mit Wechselbrücken geleitet und lose eingestapelt. Sendungen für den EVB werden zum größten Teil in sogenannten B-Endstellen für den Nahverkehr „abgeworfen”, das heißt an einem Beladetor gesammelt, und in Kleintransporter mit Festaufbauten verladen.
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Der PZE-Prozess entspricht im Wesentlichen dem PZA-Prozess in umgekehrter Reihenfolge.
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Durchschnittlich können zwischen 900 bis 1.200 Sendungen pro Stunde und Eingabelinie (1 Kraft) entladen werden. Eine Kraft kann innerhalb einer Stunde ca. 890 Sendungen lose in eine Wechselbrücke an einer Fernendstelle eingelegen.
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Das Nettogewicht der Sendungen in einer lose beladenen Wechselbrücke beträgt ca. 6,5 t und beinhaltet ca. 1.300 Sendungen. Das Nettogewicht der Sendungen in einem lose beladenen Kleintransporter mit Festaufbau beträgt ca. 1 t und beinhaltet ca. 200 Sendungen.
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Die Wechselbrücken der Lastkraftwagen können unabhängig von dem Lastkraftwagen be- und entladen werden, indem sie bei der Ankunft an einem Paketzentrum und dem Andocken an einem Beladetor vom Lastkraftwagen abgesetzt werden. Nach dem Be- oder Entladevorgang können sie wieder von einem Lastkraftwagen aufgenommen werden. Wegen der begrenzten Zuladekapazität von Kleintransportern für den Nahverkehr ist der Einsatz von Wechselbrücken wegen deren Eigengewicht in Verbindung mit dem Gewicht der erforderlichen Aufnahmevorrichtung an dem Kleintransporter nicht wirtschaftlich.
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Andererseits ist es sehr aufwändig, die Pakete einzeln in die Festaufbauten der Kleintransporter zu laden beziehungsweise sie einzeln aus ihnen wieder auszuladen, wodurch die Fahrzeuge lange Standzeiten aufweisen. Dadurch müssen viele Kleintransporter vorgehalten werden. Zusätzlich müssen an den Paketzentren viele Beladungstore vorgesehen werden.
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Ähnliche Probleme tauchen bei der Versendung von Fracht via Flugzeug auf. Um die Standzeiten von Flugzeugen zu minimieren, wurden Unit Load Devices (kurz ULD) eingeführt. ULD's sind Paletten und Container, die verwendet werden, um Gepäck, Fracht und Post gebündelt in Flugzeuge zu laden. Die zeitaufwändige Beladung mit einzelnen Paketen kann so von der Flugzeugbeladung entkoppelt werden, so dass die Beladungszeit der teuren Flugzeuge minimiert werden kann. ULD's für Flugzeuge sind durch die IATA (International Air Transport Association) standardisiert. Übliche ULD's sind an die Innenkontur von Flugzeugfrachträumen angepasst. Dabei sind ULD-Paletten Platten aus Aluminiumblech mit Unterkonstruktion aus Profilen, deren Ränder so gestaltet sind, dass sich die Ösen der Frachtnetze darin einrasten lassen. Im Gegensatz dazu sind ULD-Container geschlossene Behälter aus Aluminiumblechen mit Profilrahmen oder einer Kombination aus Aluminium für den Rahmen und Kunststoff für die Wände. Diese können, je nach Art der darin befindlichen Güter, auch eingebaute Kühlaggregate haben. Dazu sind auch diese ULD-Container innen mit Ösen ausgestattet, um schwere Frachtstücke fixieren zu können. Solche ULD's eignen sich wegen Ihrer Größe und Form nicht für den Transport mit Kleintransportern.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Beladungshilfe für ein Transportfahrzeug anzugeben, mit deren Hilfe die Standzeit des Transportfahrzeugs für die Be- und Entladung minimiert werden kann.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Beladungshilfe mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Beladungshilfe ergeben sich aus den Unteransprüchen 2–15.
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Die erfindungsgemäße Beladungshilfe für ein Transportfahrzeug weist zwei Seitenwände, eine erste und eine zweite Stirnseite und einen Boden auf, wobei der Boden ein Transportsystem zum horizontalen Transport einer Stückgutladung innerhalb der Beladungshilfe aufweist. Die Beladungshilfe kann außerhalb des Transportfahrzeugs be- und entladen laden werden. Zum Beladen des Transportfahrzeugs wird die beladene Transporthilfe in das Fahrzeug verbracht, was wesentlich schneller geschehen kann als die Beladung des Transportfahrzeugs mit einzelnen Paketen. Zum Entladen des Transportfahrzeugs muss nur die gesamte Beladungshilfe entladen werden, was ebenfalls deutlich schneller bewerkstelligt werden kann, als Pakete einzeln aus dem Transportfahrzeug zu entladen. Die Beladungshilfe selbst kann mittels des Transportsystems im Boden automatisch entladen werden. Dabei werden die Pakete horizontal aus der Beladungshilfe durch die erste Stirnseite hindurch aus der Beladungshilfe herausgefördert.
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In einer bevorzugten Ausführungsform enthält das Transportsystem ein Förderband, das über Umlenkrollen geführt ist. Dabei werden üblicherweise zwei Umlenkrollen eingesetzt. Die Achsen der Umlenkrollen sind im Wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung der Beladungshilfe angeordnet, so dass das Förderband eine im Wesentlichen parallel zum Boden der Beladungshilfe ausgerichtete Arbeitsebene aufweist und die Pakete in Längsrichtung der Beladungshilfe in die oder aus der Beladungshilfe fördern kann.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist mindestens eine Umlenkrolle rotatorisch fixierbar. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass sich beispielsweise während des Transports der Beladungshilfe darin eingebrachte Pakete gemeinsam mit dem Förderband des Transportsystems bewegen.
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Weiter bevorzugt ist, dass das Transportsystem neben den Umlenkrollen mindestens eine Tragrolle aufweist, auf der sich das Förderband abstützt. Durch die Verwendung einer solchen Tragrolle kann verhindert werden, dass das Förderband unter der Belastung der sich darauf befindlichen Pakete zu sehr durchhängt. Soll die Beladungshilfe für höhere Nutzlasten ausgelegt werden, hat es sich als vorteilhaft erwiesen, mehrere Tragrollen vorzusehen.
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Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn zur Bewegung des Förderbands eine Umlenkrolle antreibbar ist. Dabei kann ein Antriebsmotor in die Transportvorrichtung integriert werden. In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Transportvorrichtung selbst aber keinen Antriebsmotor auf. Stattdessen weist die antriebbare Umlenkrolle eine Kupplung auf, mit der eine externe Antriebsvorrichtung angekuppelt werden kann. Die Transportvorrichtung muss während des Transports der Beladungshilfe nicht relativ zur Beladungshilfe bewegt werden. Damit entfällt die Notwendigkeit eines unabhängigen Antriebs. Die Transportvorrichtung muss im Gegenteil nur während des Be- und Entladevorgangs relativ zur Beladungshilfe bewegt werden. Die Be- und Entladevorgänge finden aber in dem jeweiligen Paketzentrum statt. Dort können Ladestationen für die Beladungshilfe vorgesehen werden, die eine Antriebseinheit und eine Kupplungseinheit aufweisen, über die das Transportsystem angetrieben werden kann. Durch den Entfall eines eigenen Antriebsmotors an der Beladungshilfe ist diese kostengünstiger herstellbar. Darüber hinaus benötigt die Beladungshilfe keine Energiezufuhr beispielsweise in Form eines elektrischen Spannungsanschlusses.
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Die erste Stirnseite der Beladungshilfe kann zur Sicherung der Ladung verschlossen werden. In einer bevorzugten Ausführungsform kann der Verschluss durch ein Sicherungsnetz erfolgen. Ein Sicherungsnetz bietet den Vorteil, dass es leicht zu handhaben ist und die Beladungshilfe nicht mit einem großen Gewicht belastet. Alternativ kann die erste Stirnseite aber auch mit einem Tor verschlossen werden. Dabei kann es sich um ein einflügeliges oder mehrflügeliges Drehtor handeln, das seitlich, an der Oberkante oder am Boden der Beladungshilfe angeschlagen sein kann. Das Tor kann auch in Segmentbauweise ausgeführt sein. Auch eine Ausführungsform als Rolltor ist vorstellbar.
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In einer möglichen Ausführungsform ist die zweite Stirnseite der Beladungshilfe ausziehbar ausgeführt. Transportfahrzeuge sind mit unterschiedlichen Radständen verfügbar. Unterschiedliche Radstände können dabei Auswirkungen auf die zur Verfügung stehende Laderaumlänge haben. Über die ausziehbare zweite Stirnseite kann die Beladungshilfe in ihrer Länge variiert werden, so dass zur optimalen Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Laderaumlänge unterschiedlich langer Transportfahrzeuge nicht unterschiedliche Beladungshilfen vorgehalten werden müssen, sondern eine Universalbeladungshilfe an die unterschiedlichen Längen der zur Verfügung stehenden Laderäume angepasst werden kann. Dazu kann die Beladungshilfe aus einer Rahmenkonstruktion aus Profilen bestehen, die in Längsrichtung verlängert werden können. Beispielsweise kann der Rahmen aus Hohlprofilen bestehen, die in Längsrichtung teleskopierbar sind. Die Profile können beispielsweise aus einer Aluminiumlegierung bestehen, wodurch das Gewicht der Beladungshilfe optimiert und gleichzeitig ein stabiler Rahmen erzeugt wird. Die zweite Stirnseite kann dabei einen eigenen, von dem Rahmen der Seitenteile unabhängigen Rahmen aufweisen. Der Rahmen kann mit flächigen Paneelen beplankt sein. Aluminiumbleche oder Kunststoffplatten haben sich für diesen Zweck als vorteilhaft erwiesen. Es können aber auch andere Materialien, wie beispielsweise Holz, verwendet werden. Auch ist es möglich, die Wände mit Planen zu schließen. Dazu haben sich gewebeverstärkte Planen als vorteilhaft erwiesen. Für die Verlängerung der Seitenwände haben sich Netze als vorteilhaft erwiesen. Diese Netze können auch aus einem elastischen Material bestehen, so dass sie selbst streckbar sind. Aber auch Netze aus einem im Wesentlichen nicht streckbaren Material können eingesetzt werden. Diese Netze können zwischen dem Rahmen der Seitenwände beziehungsweise des Bodens und dem Rahmen der zweiten Stirnseite befestigt werden. Bei der Verkleinerung der Länge der Beladungshilfe können diese Netze zwischen den beweglichen Rahmenteilen eingefaltet werden.
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Die Oberseite der Beladungshilfe kann offen ausgeführt sein, wobei die Fläche der Oberseite zwischen den Rahmenprofilen nicht oder nicht komplett geschlossen ist. In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Oberseite der Beladungshilfe beispielsweise an den die Oberseite begrenzenden Rahmenprofilen Mittel zur Befestigung einer Plane auf. Eine solche Plane kann die Oberseite der Beladungshilfe verschließen, wenn die Beladungshilfe im Freien abgestellt werden soll. Eine solcherart verschlossene Beladungshilfe kann auch auf offenen Transportfahrzeugen transportiert werden, ohne dass der Inhalt der Witterung, insbesondere Regen, ausgesetzt wird.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist mindestens eine Seitenwand der Beladungshilfe in einem unteren Bereich einen Einzug gegenüber einem oberen Bereich auf, so dass eine Aussparung für einen Radkasten des Transportfahrzeugs entsteht. Auf diese Weise kann der Platz auf einer Ladefläche eines Transportfahrzeugs optimal genutzt werden, obwohl die Radkästen des Transportfahrzeugs eventuell in die Ladefläche hineinragen.
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In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform verfügt die Beladungshilfe über ein Mittel zur Arretierung auf der Ladefläche des Transportfahrzeugs. Dazu kann beispielsweise ein in den Boden der Beladungshilfe einsetzbares Formstück in die Oberfläche der Ladefläche des Transportfahrzeugs eingreifen.
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Das Beladen der Beladungshilfe kann mit einem in die Beladungshilfe hineinkragenden Förderband geschehen. Das Förderband kragt beispielsweise auf einer Höhe von ca. 1,2 m vom Boden der Beladungshilfe aus gemessen in die Beladungshilfe hinein. Dabei kann das Förderband zunächst tiefer, beispielsweise bis kurz vor die zweite Stirnseite der Beladungshilfe in die Beladungshilfe hineinkragen und so, wie die Pakete die Beladungshilfe füllen, sukzessive in Richtung der ersten Stirnseite herausgezogen werden. Die Pakete fallen somit aus einer Fallhöhe von beispielsweise maximal 1,2 m in die Beladungshilfe. Ein standardmäßiger Kofferaufbau eines typischen Transportfahrzeugs hat eine Innenhöhe von beispielsweise 2,1 m. Die Beladungshilfe kann daher eine Innenhöhe von beispielsweise 1,9 m aufweisen. Um die Beladungshilfe maximal hoch beladen zu können, kann das Förderband die Pakete auch von oben durch die offene Decke der Beladungshilfe fördern. Um die Fallhöhe der Pakete zu begrenzen, kann zunächst eine erste Lage Pakete durch ein auf einer Höhe von ca. 1,2 m durch die erste Stirnseite in die Beladungshilfe hineinkragendes Förderband eingefördert werden, um anschließend nach dem Verschließen der ersten Stirnseite die Beladungshilfe von oben fertig zu beladen. Das Transportsystem der Beladungshilfe selbst kann dabei durch schnelles Vor- und Zurückfahren eine Rüttelfunktion auf die Pakete ausüben, so dass die Packungsdichte in der Beladungshilfe vergrößert wird.
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Weitere Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Darstellung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Abbildungen.
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Von den Abbildungen zeigt:
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1 eine perspektivische Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Beladungshilfe
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2 die Beladungshilfe als Draufsicht von der zweiten Stirnseite aus
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3 die Bodenkonstruktion der Beladungshilfe als Ausschnitt
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1 ist eine Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Beladungshilfe 1 in perspektivischer Darstellung. Die Beladungshilfe weist zwei Seitenwände 10, 10', eine erste Stirnseite 31 und eine zweite Stirnseite 35 auf. Ferner weist die Beladungshilfe 1 einen Boden 20 auf. Der Boden 20 weist ein Transportsystem 21 auf, auf dem Stückgüter horizontal innerhalb der Beladungshilfe 1 transportiert werden können. Weiterhin weist die Beladungshilfe ein Arretierungsmittel 5 auf, das sich in dem Boden 20 befindet. Das Arretierungsmittel ist nahe der ersten Stirnseite 30 vorgesehen. An der ersten Stirnseite 30 ist ein Sicherungsnetz 31 befestigt, mit dem die erste Stirnseite 30 verschlossen werden kann. Die beiden Seitenwände 10, 10' und die zweite Stirnseite 35 sind mit einer flächigen Paneele beplankt. Die Beladungshilfe 1 weist einen Rahmen 2 auf. Dieser Rahmen 2 besteht aus hohlen Aluminium-Vierkantprofilen. Es können aber auch andere Profilformen verwendet werden, die auch aus anderen Materialien bestehen können. Die Paneele kann aus Aluminiumblech oder aus Kunststoffmaterial bestehen. Das Transportsystem 21 weist ein Förderband 22 auf, das über Umlenkrollen 23 geführt ist. Die Achsen der Umlenkrollen 23 sind im Wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung der Beladungshilfe 1 angeordnet, so dass das Förderband 22 eine im Wesentlichen parallel zum Boden 20 der Beladungshilfe 1 ausgerichtete Arbeitsebene aufweist und die Pakete in Längsrichtung der Beladungshilfe 1 in oder aus der Beladungshilfe 1 fördern kann. Eine Umlenkrolle 23 ist rotatorisch fixierbar um zu verhindern, dass sich während des Transports der Beladungshilfe 1 darin eingebrachte Pakete gemeinsam mit dem Förderband 22 des Transportsystems 21 bewegen. Weiterhin weist eine Umlenkrolle 23 eine Kupplung 26 auf, die an die Außenseiten 10, 10' der Beladungshilfe 1 geführt ist.
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Über diese Kupplung 26 kann eine externe Antriebseinheit (nicht gezeigt) angreifen und das Förderband 22 innerhalb der Beladungshilfe 1 bewegen.
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Die Oberseite 40 der Beladungshilfe 1 kann offen ausgeführt sein, wobei die Fläche der Oberseite 40 zwischen den Rahmenprofilen 2 nicht oder nicht komplett geschlossen ist. Es können auch Mittel zur Befestigung einer Plane beispielsweise an den die Oberseite 40 begrenzenden Rahmenprofilen 2 vorgesehen sein (nicht gezeigt). Eine solche Plane kann die Oberseite 40 der Beladungshilfe 1 verschließen, wenn die Beladungshilfe 1 im Freien abgestellt werden soll. Eine solcherart verschlossene Beladungshilfe 1 kann auch auf offenen Transportfahrzeugen transportiert werden, ohne dass der Inhalt der Witterung, insbesondere Regen, ausgesetzt wird.
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Weiterhin verfügt die Beladungshilfe 1 über ein Mittel zur Arretierung auf der Ladefläche des Transportfahrzeugs (nicht gezeigt). Zur Arretierung greift ein in den Boden 20 der Beladungshilfe 1 einsetzbares Formstück in die Oberfläche der Ladefläche des Transportfahrzeugs ein. Dazu weist der Boden 20 der Beladungshilfe 1 einen Durchbruch 5 auf. Dieser Durchbruch 5 befindet sich in der Nähe der ersten Stirnseite 30, wodurch er leicht erreichbar ist.
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2 zeigt die Beladungshilfe 1 als Draufsicht von der zweiten Stirnseite 35 aus. Die Seitenwände 10, 10' weisen in einem unteren Bereich einen Einzug 11, 11' gegenüber dem oberen Bereich auf, so dass eine Aussparung für einen Radkasten des Transportfahrzeugs entsteht. Auf diese Weise kann der Platz auf einer Ladefläche eines Transportfahrzeugs optimal genutzt werden, obwohl die Radkästen des Transportfahrzeugs eventuell in die Ladefläche hineinragen.
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3 ist eine Schnittdarstellung durch den Boden 20 der Beladungshilfe 1. Das Transportsystem 21 weist neben den Umlenkrollen 23 Tragrollen 24 auf, auf denen sich das Förderband 22 abstützt. Durch die Verwendung solcher Tragrollen 24 kann verhindert werden, dass das Förderband 22 unter der Belastung der sich darauf befindlichen Pakete zu sehr durchhängt.
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Die zweite Stirnseite 35 der Beladungshilfe 1 ist ausziehbar ausgeführt. Der Rahmen besteht aus hohlen Aluminiumprofilen mit rechteckigem Querschnitt. In Längsrichtung, das heißt in Richtung des Pfeils x in der Figur, ist der Rahmen teleskopierbar, indem das ausziehbare Rahmenprofil 2' einen kleineren Querschnitt als die übrigen Rahmenprofile 2 hat und in diese eintauchen kann. Die zweite Stirnseite 35 verfügt über einen eigenen, von dem Rahmen 2 der Seitenteile 10, 10' unabhängigen Rahmen 2. Für die Verlängerung der Seitenwände 10, 10' und des Bodens 20 sind Netze 27 vorgesehen. Diese Netze können auch aus einem elastischen Material bestehen, so dass sie selbst streckbar sind. Aber auch Netze aus einem im Wesentlichen nicht streckbaren Material können eingesetzt werden. Diese Netze können zwischen dem Rahmen 2 der Seitenwände 10, 10' beziehungsweise des Bodens 20 und dem Rahmen 2 der zweiten Stirnseite 35 befestigt werden. Bei der Verkleinerung der Länge der Beladungshilfe 1 können diese Netze 27 zwischen den beweglichen Rahmenteilen 2 eingefaltet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Beladungshilfe
- 2
- Rahmen, Rahmenprofil
- 2'
- ausziehbares Rahmenprofil
- 5
- Durchbruch für Arretierungsmittel
- 10, 10'
- Seitenwand
- 11, 11'
- Einzug
- 20
- Boden
- 21
- Transportsystem
- 22
- Förderband
- 23
- Umlenkrolle
- 24
- Tragrolle
- 25
- Arbeitsebene
- 26
- Kupplung
- 27
- Netz
- 30
- erste Stirnseite
- 31
- Sicherungsnetz
- 35
- zweite Stirnseite
- 40
- Oberseite
- 50
- Stückgutladung, Paket
