-
Die Erfindung betrifft standardisierte Frachteinheiten (ULD), insbesondere für die Luftfracht (Cargo).
-
Luftfracht (je nach zu beladendem Flugzeug werden standardisierte Container vorgesehen) wird z. Zt. in großen einheitlichen Ladeeinheiten verarbeitet, die unterschiedliches Gewicht haben können. Eine übliche Klassifikation auf diesem Gebiet, auf welche die Erfindung keineswegs eingeschränkt ist und die hier nur zum besseren Verständnis beispielhaft angeführt wird, erfolgt nach dem Gewicht sowie der Außenform.
-
Ein typisches Flughafenanlagensystem ist bspw. in der
EP 1905705 A1 beschrieben, auf deren Inhalt zur Vermeidung von Wiederholungen vollinhaltlich bezug genommen wird.
-
Es können verschieden ausgelegte Luftfrachtanlagen eingesetzt werden, wie in der
deutschen Patentanmeldung 10 2010 006 479.3 beschrieben, wobei ein Teil der Anlage für leichtere Stücke mit hohem Durchsatz ausgelegt sein kann – d. h. leichte Stücke können mit aufwendigen Detektoren, schnellen Förderen etc. in Anbetracht des Anfalls derselben schneller und weniger aufwendig gehandhabt werden und auch in entsprechende Lager überführt werden, während die Anlagen für schwerere Stücke langsamer und für geringere Kapazität auszulegen sind.
-
Es gibt zwei Formen von ULDs: Paletten und Container:
ULD-Paletten sind Platten aus Aluminiumblech mit Unterkonstruktion aus Profilen, deren Ränder so gestaltet sind, dass sich nach Auflegen der losen Güter die Ösen von Frachtnetzen darin einrasten lassen.
-
ULD-Container sind geschlossene Behälter – z. Zt. aus Aluminiumblechen mit Profilrahmen oder einer Kombination aus Aluminium (Rahmen) und Kunststoff (Wände). Diese können, je nach Art der darin befindlichen Güter, auch eingebaute Kühlaggregate haben.
-
Unten sind Beispiele aufgeführt für häufige ULDs und deren Besonderheiten.
-
Es gibt es spezielle Containerformen für das Oberdeck, Unterdeck und Hauptdeck eines Luftfrachters mit Volumina von 3–12 m3.
-
Typische Luftfracht hat ein Gewicht von 0 bis 6,8 t und wird in diesen grössenmässig standardisierten Ladeeinheiten, sogenannten ULD, befördert. Ihre Benutzung führt dazu, daß weniger Einheiten geladen werden müssen und sie den Abfertigungsunternehmen Bodenpersonal, Zeit und Aufwand einsparen. Außer der Fracht werden zur Trimmungserhaltung des Flugzeugs auch manchmal einzelne Container mit Ballast an bestimmte Stellen eingeladen.
-
Demzufolge werden z. Zt. sämtliche Einrichtungen zur Frachtbearbeitung im Flughafen, wie Transportgeräte, Lifts, Lager, Gebäudestatik, Förderbänder etc. für die Außenabmaße dieser größten Container mit bis zu 12. m Länge, 3,20 m Höhe und 3,20 m Breite ausgelegt, was erhebliche Kosten verursacht.
-
Alle Transporteinrichtungen müssen derartige Volumina heben; fördern und handhaben können und die Sortier- und Fördersysteme benötigen unnötig viel Raum zur Funktion, da sie auf extreme Außenmaße ausgelegt sind.
-
Eine andere Transportform sind Standardpaletten, welche in das Flugzeug verbracht bzw. von demselben entladen werden. Diese gibt es z. Zt. mit bis zu ca 6 m × 2,5 m Größe als Aluminiumplatten mit Ösen für Packnetze, um die darauf gesammelten Güter zu befestigen. Standardpaletten haben den Nachteil, daß diese Frachtstücke beim Umladen aufgebrochen und neu nach Destination zusammengestellt werden bzw. nachgezählt werden und somit hohe manuelle Handhabungskosten verursachen – dabei entstehen auch Schäden und Verluste, die regelmäßig zu großen Entschädigungszahlungen führen.
-
Diese Auslegung auf große Volumina verursacht hohe Kosten, da die entsprechenden Maßnahmen für die Handhabung derartig großer Volumina aufwendig und langsam ist.
-
Generell unterscheidet man bei der Cargo zwischen Durchladeeinheiten – d. h. solchen, die einmal beschickt und dann ohne Öffnen bis zum Empfänger geliefert werden und Ladeeinheiten, die geöffnet, deren Inhalt nach Destination sortiert und verteilt und wieder zu neuen Ladeeinheiten zusammengestellt werden.
-
Nach derzeitigen Statistiken haben Frachtstücke bzw. Ladeeinheiten, aufgeteilt nach Destination, zu etwa 30% Durchladeeinheiten – also solche, die ohne Öffnen von einem Ort zur Enddestination gesendet werden und zu etwa 70% sogenannte Aufbrech-Einheiten – das sind Container oder Paletten mit Packnetzen, die an einem Ort aufgemacht, die Einzelstücke nach Destination sortiert und zu neuen Frachteinheiten mit neuen Frachtpapieren zusammengestellt und in der neuen Frachtkombination weitergesendet werden.
-
Die Arbeit, die für das Handling der Aufbrech-Einheiten benötigt wird, ist – abhängig vom Sicherheitsrisiko und dem Verlustrisiko sowie möglichen Beschädigungen und Verzögerungen ein erheblicher Kostenfaktor bei der Luftfracht.
-
Typisch ist dafür, daß die Standard-Container bzw. Standard-Paletten häufig verschiedene Untersendungen enthalten, welche an jeder Destination zunächst auseinandergenommen, gezählt, ggf. nach Destination neu zusammengestellt und dann weitergeschickt werden. Häufig werden von Spediteuren Sammelcontainer gebucht, deren Inhalte durch die aufwendige Aufbrechen in Einzelsendungen äußerst aufwendig weiterverschickt werden müssen. Ein weiteres Problem bei derartige Sendungen stellt die Sicherheit dar. Dadurch, daß die Container ständig händisch geöffnet und umgeladen werden, ist es leicht, Gegenstände zu entnehmen bzw. unerwünschte Gegenstände beizuladen. Durch das manelle Handhaben geht sehr viel Zeit verloren. Ferner ist es, wenn bspw. leicht verderbliche Güter versendet werden, notwendig, einen großen gekühlten/isolierten Container einzusetzen, der nicht vollständig ausgelastet wird und bei dem die Kühlkette durch das vorgeschriebene Aufbrechen und Untersuchen der Sendung bei jeder Neuverladung unterbrochen wird mit entsprechenden Verzögerungen und möglichen Beschädigungen der Sendung.
-
Es ist demzufolge Aufgabe der Erfindung, die Handhabung von Containersendungen zu erleichtern und zu vereinfachen und die Sicherheit von Luftfrachteinheiten zu erhöhen.
-
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Ladeeinheit mit den Merkmalen des Patentanspruches 1. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
-
Insbesondere betrifft die Erfindung also eine Ladeeinheit für Fracht, insbesondere Luftfracht; mit: – mehreren, einer standardisierten Außenform in zusammengebautem Zustand entsprechenden Untereinheiten; und – Befestigungseinrichtungen zum lösbaren Befestigen der Untereinheiten aneinander; und – Identifizierungseinrichtungen an jeder einzelnen Untereinheit, die im zusammengebauten Zustand und an der Untereinheit alleine ablesbar sind.
-
Bevorzugt ist die zusammengebaute Ladeeinheit an einer abnehmbaren Flugzeugbefestigungsplatte lösbar befestigt ist. Flugzeugbefestigungsplatten sind notwendig, da an diesen die ULDs im Flugzeug gegen Verrutschen verriegelt werden und sind normiert.
-
Häufig ist es bei Versenden kleinerer Mengen unteschiedlicher Artikel günstig, wenn Unterbehälter unteschiedliche Ausstattung haben. Dafür bietet sich bspw. an: Isolationsschichten gegen thermische Überlastung der Fracht; Stoßdämpfereinrichtungen, um Zerbrechliches zu schützen; Abdichtungen um Flüssigkeits-Ein- oder Austritt zu verhindern; Schutzatmosphäredichtigkeit falls unter Schutzgas beförderte Waren versendet werden; Kühlungseinrichtungen, wie Kühlaggregate, für wärmeempfindliche Güter; Strahlungsisolation gegen elektromagnetische oder aber Höhen- Strahlung; biozide Einrichtung um Keime am Befall des Behälterinhalts zu hindern und das Verschleppen von Fremdmikroorganismen durch die Luftfracht zu vermeiden. Die Subeinheiten selbst können auch unterschiedlich ausgestattet sein – bspw. mit Isolationsschicht für thermisch empfindliche Güter oder aber ggf. mit Abdichtschichten für flüssige Waren oder elektrisch isolierenden Schichten gegen Elektrosmog. Somit ist es möglich, Subeinheiten für die verschiedensten Anforderungen vorzusehen und zu vermieten oder zu verkaufen. Dadurch kann das Anmieten von überdimensionierten Containern mit derartigen Ausstattungen vermieden bzw. völlig neue Spezialverpackungsmöglichkeiten gegeben werden.
-
Im Gegensatz zu den herkömmlichen ULD ist es bei den erfindungsgemässen kleineren Untereinheiten möglich, diese zumindest teilweise aus Kunststoff und/oder Kunststoffcompositen, wie faserverstärktem Kunststoff, Polycarbonat, Compositen, Polyolefinen, Recycling-Kunststoffen herzustellen, die bevorzugt flammhemmend ausgerüstet sind. Diese Ausgestaltung ermöglicht eine leichtere Ausführung der Container. Kunststoffe können leicht geformt werden und bspw. mit Vertiefungen/Erhebungen zum Formschluß der Behälter aneinander; Fenstern für die Frachtidentifikation etc. versehen werden. Kunststoffbehälter haben noch dazu den Vorteil, leichter und weniger anfällig gegenüber Verformungen zu sein.
-
Es ist möglich, die lösbaren Befestigungseinrichtungen aus der Gruppe bestehend aus:
- a) mechanischen Befestigungen (Verriegelungselemente, Ausformungen an Innenflächen zum Formschluß)
- b) lösbaren Außenkäfigelementen mit Profilstäben, die durch Stecksysteme miteinander verbindbar sind;
- c) lösbare Haltebänder
- d) Verriegelungselemente an den Untereinheiten auszuwählen – je nach Notwendigkeit.
-
Als Identifikationseinheiten – insbesondere für die einzelnen Untereinheiten eigenen sich bspw. Barcode-Streifen in geschützten Abschnitten der (Außen)Wände der Einheiten oder RFIDs. Durch diese Identifikationseinheiten ist ein automatisches Sortieren; Neuzusammenstellen und Versenden der relativ leicht zu handhabenden Untereinheiten ohne menschliches Eingreifen möglich.
-
Zum notwendigen Transport der modulartig aufgebauten Frachtladeeinheit kann als Transporthilfe Ösen an der Subunitoberseiten angebracht sein, in die Hebezeuge eingreifen können.
-
Die Subeinheiten sind von der Außengeometrie her so gestaltet, daß sie zu einer standardisierten Ladeeinheit gemäß den Luftfahrtfrachtkonventionen zusammengesetzt werden, aneinander mit Verriegelungseinheiten befestigt und zu einer normalen ULD zusammengebaut und dann in den üblichen Anlagen verarbeitet werden können. Die einzelnen Subeinheiten können separat vermietet oder verleast werden und ermöglichen so eine bessere und ökologisch sinnvollere Nutzung des Frachtraums, der durch Container eingenommen wird. Derartige ULDs mit Subeinheiten können nun in ähnlicher Weise wie Palletten-Ladeeinheiten beim Umladen der Luftfracht auch vollständig automatisiert mittels Robotern über die ablesbaren Identifikationseinrichtungen gesteuert auseinandergenommen und die Subeinheiten je nach Destination mit solchen anderer Provinienz zu einem neuen ULD zusammengebaut und dann zur neuen Destination verschickt werden. Dies kann ohne menschliches Eingreifen und die damit verbundenen Risiken bewerkstelligt werden und eine lückenlose Frachtüberwachung ermöglicht werden.
-
Durch die Aufteilung der Fracht in Unter-Frauchteinheiten und dann in verschiedene Frachtströme mit kleineren Volumina ist demzufolge für die Hauptmenge der Fracht eine leichtere, kleinere, für geringere Gewichte ausgelegte Anlage – bspw. auch mit Lager, einsetzbar, während die seltener auftretenden großen Luftfrachtstücke mit bspw. über 6 m3 Inhalt in einer für geringeren Durchsatz auszulegenden Spezialstraße und Einrichtungen, welche für die sperrigen Abmaße geeignet sind, gehandhabt werden können.
-
Ggf. können für die Handhabung der ULD auch Eingreifvertiefungen für Staplergabeln vorgesehen/eingeformt werden, um das Anheben der Container mittels Staplern von ebenen Flächen ohne Beschädigung zu ermöglichen. Es erscheint aber auch sinnvoll, Trageösen vorzusehen, anhand derer die neuartigen ULDs angehoben werden können, ohne durch Staplergabeln möglicherweise beschädigt zu werden. Dadurch, daß in neuartigen Förderanlagen, wie sie bspw. in der
DE 10 2010 006 479.3 beschrieben sind, Container und Paletten möglichst früh in unterschiedliche Frachtgutströme – d. h. auch Untereinheiten – aufgeteilt werden können ergibt sich ein weiteres bedeutendes Vereinfachungs- und Einsparungspotenzial sowie eine erhöhte Transportgeschwindigkeit.
-
Ein Vorteil besteht, darin, daß, falls leichtere Gewichte und geringere Abmaße transportiert werden, erheblich einfachere, schnellere und ökonomisch günstigere Lösungen für derartige Cargo eingesetzt werden. Besonders vorteilhaft ist, daß Untereinheiten so verschlossen werden können, daß sie gemäß internationalen Bestimmungen nicht geöffnet werden müssen und somit die zeitaufwendigen Kontrollen entfallen wodurch die Sendung sicher schneller ans Ziel gelangt und Handhabungskosten gespart werden können. Der Sicherheitsaspekt ist, daß Sendungen, die nicht mehr geöffnet werden, erheblich sicherer sind, als solche, die geöffnet werden, da niemals eine Manipulation des Inhalts völlig ausgeschlossen werden kann – von einer Mikroorganismen Verunreinigung desselben oder dessen Inhalts abgesehen.
-
Bisher werden entsprechend der herkömmlichen Einheitsgrößenklasse für die Lagerung von Luftfrachten in den Cargo-Terminals der Welt standardisierte Transportgeräte, Container, Einlagerungs-Maschinerien, Lifts und die Lager einheitlich ausgelegt, gebaut und unterhalten.
-
Mittels der Erfindung sind nun Lufttfrachtstücke mit Untereinheitenn anhand eines Barcodes oder sonstigen Aufschrift/RFID od. dgl. am Luftfrachtstück zu erkennen, ggf. auseinanderzubauen, wobei dann die überwiegende Menge „kleinerer” Untereinheiten mit einer günstigen und hoch automatisierten Handhabungsanlage verarbeitet wird und die großen Container im Frachtgutstrom eine Spezialbehandlung, die auf das erhöhte Gewicht bzw. größere Volumen ausgerichtet ist, erfahren.
-
Die Vorteile der neuen Aufteilung liegen in:
- – wesentlich leichtere und einfachere Ausgestaltung der Zwischentransporteinrichtungen, Ausstattung/Bemessung von (Zwischen)-Lagern und ggf. der automatischen Lagerhalterung – bspw. in Vertikallagern in dem mindestens einen Frachtstromweg für kleinere Einheiten.
- – Vermeidung manuellen Umbaus von Aufbrech-Ladeeinheiten
- – Vermeidung menschlichen Eingreifens bei Aufbrecheinheiten
- – Erhöhung der Sicherheit
-
Nach Einführung der erfindungsgemäßen Unterteilung der Frachtgüter in Untereinheiten muss ein Teil der Anlagen auf nur noch etwa 25% der Größe eingerichtet und vorgehalten werden, wobei manuelles Handhaben dieser Untereinheiten vollständig vermieden werden kann und ein automatisches Sortieren nach Destination ebenfalls automatisch möglich ist wie auch ein erneuter Zusammenbau zu den standardisierten ULDs.
-
Durch die Erfindung werden die Nachteile der bisherigen Handhabung der Volumenstandardisierung von Luftfrachtgut vermieden.
-
Vorteile liegen auch in einer Vereinfachung durch leichtere Gerätschaften, halbierte Tragkapazitäten von (Zwischen)Lagern und bedeuten wesentlich geringere Investitionen und wirtschaftlicheres Betreiben der Luftfracht-Abwicklung, wobei Energie eingespart und in ökologisch günstiger Weise Überdimensionierungen bei erheblich verringertem Personalaufwand und verbesserter Sicherheit reduziert werden.
-
Die Erfindung kann sowohl in neuen, als auch in umzubauenden bzw. zu erweiternden Cargo Terminals, implementiert werden.
-
Dadurch, daß im Rahmen der Globalisierung der weltweite Warenverkehr ständig zunimmt, ist auch eine Erweiterung und Automatisierung dieser Warenströme und der diese handhabenden Einrichtungen notwendig. So müssen viele Flughäfen ihen Cargo-Bereich erheblich erweitern. Bei einem älteren, zu erweiternden Frachtterminal können bspw. die für alle – d. h. große Volumina ausgelegten – alten Systeme zumindest teilweise weiterverwendet werden, während für die große Menge aufzubrechender Luftfrachteinheiten ein hochautomatisiertes, leichtes, kleineres Handhabungssystem mit Lagern, Sortiereinheiten, Zusammenstelleinheiten etc. aufgebaut werden kann. Für den Lufttransport selbst zwischen Ein- und Ausladen ändert sich nichts.
-
Ein Teil der Erfindung bezieht sich auf die Luftfracht zwischen Annahme und Auslieferung derselben.
-
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung. Anhand der beiliegenden Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel, auf welche die Erfindung allerdings keinesfalls eingeschränkt ist Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen sowie der begleitenden Zeichnung näher erläutert, auf die sie aber keinesfalls eingeschränkt ist. Dabei zeigt:
-
1: für die Luftfracht typische standardisierte Ladeeinheiten (ULD) für Unterdeck, halbes Unterdeck; Hauptdeck; Oberdeck.
-
2 ein Schema für den Zusammenbau einer Ladeeinheit aus Untereinheiten;
-
3 die Befestigung der Untereinheiten aneinander mittels Haltebändern
-
4 die Befestigung der Untereinheiten aneinander mittels eines Außenkäfigs;
-
5 ein Detail einer Ausführungsform von 2 aneinanderstoßenden Innenwänden zweier Untereinheiten
-
6 schematisch eine linke Untereinheit mit Vertiefungsnuten
-
7 schematisch eine linke Untereinheit mit Vertiefungen in der Innenwand sowie in der Außenwand für Haltebänder/Haltekäfigteile;
-
8 eine weitere Ausführungsform einer linken Untereinheit mit rechteckigen Vertiefungen in der Anschlußinnenwand und einer Identifikationseinrichtung in der Außenwand;
-
9 eine weitere Ausführungsform einer linken Untereinheit mit einer rechteckigen Vertiefung in der Anschlußinnenwand; und
-
10 eine mögliche Aufteilung eines ULD in Untereinheiten.
-
In 1 sind verschiedene übliche ULD für Unterdeck, halbes Unterdeck; Hauptdeck gezeigt. Es handelt sich um große geschlossene Kisten, die sehr viel Volumen umschließen und daher häufig nicht vollständig gefüllt werden.
-
Nachfolgend wird die Erfindung beispielhaft genauer von Luftfracht-ULD-s erläutert, welche in Untereinheiten aufgeteilt sind, die bevorzugt vollautomatisch handhabbar sind.
-
Dadurch können aufzubrechende Einheiten sowie neu zusammenzustellende Einheiten bzw. verbleibende und weiterzusendende Einheiten erheblich sicherer und schneller verarbeitet werden. Die Erfindung ist jedoch keineswegs auf die beispielhaft angegebene Aufteilung der ULDs begrenzt.
-
Bei einer typischen Vorgehensweise, auf welche die Erfindung keineswegs eingeschränkt ist, wird bei der Luftfrachtannahme die Untereinheitenklassifizierung vorgenommen, die Luftfracht Begleitpapiere für jede einzelne Untereinheit entsprechend markiert und die Bar Codes auf den Hand-ling-Tags oder aber RFIDs in den Untereinheiten entsprechend programmiert.
-
Flugladedaten, ULD Manifestdaten oder Wiegedaten können durch elektronische Übertragung an die IT Abfertigungssysteme übermittelt werden und so können Frachtstücke oder Ladeeinheiten mit Untereinheiten vor der Einlagerung in die Haupt-Lagersysteme aussortieren werden. Zur Sicherheit können auch Barcodeleser/RFID-Lesegeräte auf den Fördersystemen und Lifteingängen eingebaut sein, die jede Ladeeinheit identifizieren können. Ladeeinheiten zum Verbleib bzw. langsameren Weiterversand werden zum Lager für langsame Güter geschleust, während Schnellsendungen bevorzugt versendet werden.
-
Bei modernen Cargo Terminals mit Einrichtungen für Transport, Zwischenlager und Auslieferungslager kann nun das Frachtgut, das in die geschlossenen Untereinheiten aufgebrochen wurde, nach der Destination automatisch sortiert und nimmt nach Ausladen aus dem Flugzeug getrennte Wege. Frachtgut, welches die Destination (noch) nicht aufweist bzw. verschiedene Destinationen hat, wird nach Angaben auf den Frachtpapieren sortiert.
-
Dabei kann umgangen werden, Paletten-Ladeeinheiten zu depalettieren, die dabei entstehenden Frachtstücke je nach Destination sortiert und in einem ULD Zwischenlager-System entsprechend neu auf neuen Paletten zum Weiterflug zusammengestellt bzw. zum Abtransport auf LKW gefördert oder aber Container geöffnet, neu zusammengestellt und dann den neuen Destinationen zugeordnet.
-
Beim Einsatz der erfindungsgemäßen Ladeeinheiten können Sonderverfahren vermieden werden.
-
2 zeigt schematisch eine modulartig aufgebaute Ladeeinheit im Zusammenbau. Sie besteht hier aus einer Dachuntereinheit 1; einer rechten Kühlgutlade-Untereinheit 3 mit dicker Isolationsschicht und Kühlung und einer gut isolierten rechten Untereinheit für leichtverderbliche Waren, die zwar nicht gekühlt, aber auch nicht erhitzt werden dürfen und entsprechende Isolation benötigen. Diese Untereinheiten werden nun zusammengestellt und mittels Verriegelungeinheiten V aneinander befestigt. Dafür eignen sich bekannte Verriegelungen, die bevorzugt so ausgewählt werden, daß sie roboterbetätigbar sind. Die Frachteinheit wird hier durch eine Flugzeugbefestigungsbodenplatte vervollständigt, die im Flugzeug zur Befestigung des Containers dient und durch internationale Richtlinien normiert ist.
-
Der so aus Moduln zusammengebaute ULD kann nun – wie ein herkömmlicher ULD – gehandhabt und im Flugzeug geladen werden. Bei diesem modularen ULD-System wird die Ladeeinheit ggf. nochmals gewogen und dann entsprechend dem neu ermittelten Gewicht in der Trimmung berück-sichtigt. während schwerere Stücke eine Sonderbehandlung erfahren.
-
3 zeigt eine weitere Möglichkeit der lösbaren Befestigung der Untereinheiten aneinander. Diese werden hier durch ein Halteband, das ggf. in vorgefertigte Haltebandvertiefungen (s. 7) eingelegt wird, lösbar zusammengehalten, wobei hier eine Trageöse zum leichten Fördern der Ladeeinheit vorgesehen ist.
-
4 stellt schematisch eine weitere Möglichkeit der lösbaren Befestigung der Untereinheiten aneinander dart. Hier wird ein Käfig aus Metall- oder entsprechenden Kunststoffprofilen um die zusammengesetzte Ladeeinheit gelegt – auch in vorgefertigte Käfigvertiefungen in den Außenwänden der Untereinheiten, wie in 7 gezeigt – und hindert diese so an der Auflösung. Dieser Käfig ist bevorzugt roboterhandhabbar ausgestaltet – bspw. durch einfache Steckverbindungen ohne Werkzeug schließ- und offenbar.
-
In 5, 6, 8 und 9 ist erläutert, wie durch verschiedene Formschlußelemente (Erhebungen/Vertiefungen) in aneinanderstoßenden Wänden ein Verrutschen der einzelnen untereinheiten gegeneinander vermieden wer-den kann. Dabei wird ausdrücklich eine Begrenzung der Erfindung auf die dargestellten Formschlußelemente ausgeschlossen – es können jegliche Formschlußelemente zu diesem Zweck, wie sie dem Fachmann geläufig sind, eingesetzt werden.
-
In 10 ist eine weitere Aufteilungsmöglichkeit einer Ladeeinheit, die für ein Flugzeugoberdeck vorgesehen ist, gezeigt.
-
Die aus dem Flugzeug entladenen ULD werden gemäß den auslesbaren Frachtpapieren (Barcode/RFID od. dgl.) sortiert, getrennt transportiert und beim ULD-System eingelagert oder für die weitere Versendung auseinandergebaut („Break Down”) und dann eingelagert oder neu aufgebaut („Build-up”) und entsprechend ihrer Destination weiterbearbeitet.
-
Die ULD-Untereinheiten mit Eilabfertigung werden sogleich aus dem Flugzeug in einen Sonderabfertigungsbereich überführt und dort weiter gehandhabt.
-
Ggf. können – falls keine geeignete Untereinheit versendet wird – auch leichte Platzhalteuntereinheiten eingesetzt werden, wodurch die Außenkontur einer ULD geschaffen aber weiter Gewicht gespart und Umweltbelastung vermieden wird. Die Untereinheiten sind noch dazu von einer Größe, die leicht eine weitere Verwendung bzw. Versendung ermöglicht. Dadurch ist eine leichtere Weiterverwendung, aber auch einfacherer Weitertransport aufgrund handlicherer Einheiten gegeben.
-
Während die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen ausführlich beschrieben wurde, sind dem Fachmann auf diesem Gebiet, an den sich diese Offenbarung wendet, verschiedene alternative Ausführungsformen offensichtlich, wie in den Patentansprüchen definiert.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- EP 1905705 A1 [0003]
- DE 102010006479 [0004, 0029]
