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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Schiebetür o. dgl.
mit mindestens einem verschiebbar geführten Türblatt
mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie eine Antriebseinheit
für eine derartige Schiebetür o. dgl. mit den
Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 19.
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Der
Begriff „Schiebetür” ist vorliegend umfassend
zu verstehen. Hierunter fallen nicht nur Außentüren,
wie beispielsweise Terrassentüren, sondern auch Türen
innerhalb des Wohnraums. Ferner umfasst der Begriff „Schiebetür” alle
Arten von Vorrichtungen, insbesondere Verdunkelungsvorrichtungen, die
verschiebbare Elemente aufweisen. Ein Beispiel hierfür
ist ein Fensterladen, der vor einer Fensterfläche verschiebbar
ist. Ein weiteres Beispiel ist ein verschiebbares Fliegengitter.
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Allen
Schiebetüren im vorliegenden Sinne ist gemeinsam, dass
sie mindestens ein verschiebbar geführtes Türblatt
aufweisen. Im Rahmen stetig steigender Komfortanforderungen hat
es sich mittlerweile durchgesetzt, solche Schiebetüren
motorisch verschiebbar auszugestalten. Hierfür ist dann
eine entsprechende Antriebseinheit vorgesehen.
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Die
bekannte Schiebetür (
DE 10 2004 023 926 B3 ), von der die vorliegende
Erfindung ausgeht, ist mit einer solchen Antriebseinheit ausgestattet.
Die Antriebseinheit ist mit einem Antriebsmotor, einem dem Antriebsmotor
nachgeschalteten Zwischengetriebe und einem dem Zwischengetriebe
nachgeschalteten Zugmittelgetriebe ausgestattet. Dabei wirkt die
Antriebseinheit über ein flexibles Zugmittel mit einer
Verstellkraft auf das Türblatt.
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Für
die Akzeptanz motorisch betätigter Schiebetüren
ist es notwendig, dass diese auch manuell verstellbar sind. Dabei
darf die manuelle Verstellbarkeit nicht schwergängiger
sein als bei ausschließlich manuell verstellbaren Schiebetüren.
Hierfür ist bei einer selbsthemmenden Antriebseinheit eine
Unterbrechung des Antriebsstrangs notwendig, die auch im Rahmen
eines Einklemmschutzes Anwendung finden kann.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Schiebetür
derart auszugestalten und weiterzubilden, dass eine motorische und
manuelle Verstellbarkeit bei kompakter Bauweise realisierbar ist.
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Das
obige Problem wird bei einer Schiebetür gemäß dem
Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich
ist die Überlegung, dass die obige Unterbrechung des Antriebsstrangs
für den manuellen Betrieb leicht dadurch realisierbar ist,
dass die Kopplung der Antriebseinheit mit dem Türblatt
eine Überlastkupplung zwischen dem Zugmittel und dem Türblatt
umfasst. Diese Überlastkupplung zeichnet sich dadurch aus,
dass sie bei Überschreiten einer Grenz-Verstellkraft auskuppelt,
also den Antriebsstrang unterbricht. Bei der Verstellkraft handelt
es sich um die zwischen dem Zugmittel und dem Türflügel
bei einer motorischen oder manuellen Betätigung wirkende
Kraft.
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Im
Einzelnen ist es vorschlagsgemäß vorgesehen, dass
die Überlastkupplung zwei Kupplungsteile umfasst, wobei
das eine Kupplungsteil mit dem Türblatt und das andere
Kupplungsteil mit dem Zugmittel verbunden ist.
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Bei Überschreiten
der Grenz-Verstellkraft kommt es zu dem angesprochenen Auskuppeln
der Überlastkupplung, was eine von der Antriebseinheit im
Wesentlichen freie Verstellung des Türblatts erlaubt. Mit „im
Wesentlichen freie Verstellung” ist gemeint, dass die Antriebseinheit
die Verstellung des Türblatts nicht weiter behindert. Dem
steht grundsätzlich nicht entgegen, dass Teile der Antriebseinheit
dennoch einer Verstellung des Türblatts folgen.
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Die
Grenz-Verstellkraft ist vorzugsweise so hoch gewählt, dass
bei der normalbetriebsmässigen motorischen Verstellung
ein Auskuppeln nicht auftritt. Die Grenz-Verstellkraft ist dagegen
vorzugsweise so niedrig gewählt, dass ein Auskuppeln für
den Übergang in den manuellen Betrieb mit einem moderaten manuellen
Benutzeraufwand möglich ist. Schließlich ist die
Grenz-Verstellkraft vorzugsweise so niedrig gewählt, dass
im Einklemmfall ein Auskuppeln erfolgt, bevor eine ernsthafte Verletzungsgefahr
für den Benutzer entsteht.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung gemäß Anspruch
5 ist die Überlastkupplung mit einer Rastverbindung ausgestattet,
die bei Überschreiten der Grenz-Verstellkraft in den ausgerasteten
Zustand überführt wird. Eine solche Rastverbindung
lässt sich auf besonders einfache Weise realisieren.
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Bei
der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch
7 ist die Überlastkupplung mit einem äußeren
Kupplungsteil und einem inneren Kupplungsteil ausgestattet, was
insgesamt zu einer besonders kompakten Ausgestaltung führt.
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Bei
der ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch
9 weist das äußere Kupplungsteil einen im Wesentlichen
hohlzylinderförmigen Abschnitt auf. Dieser Abschnitt ist
bei der besonders vorteilhaften Variante gemäß Anspruch
16 mit einem Längsschlitz ausgestattet, durch den das Zugmittel senkrecht
zu seiner Erstreckung hindurchgeführt werden kann. Dies
ist im Hinblick auf die Montage der Schiebetür besonders
vorteilhaft.
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Nach
einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung
zukommt, wird das obige Problem durch eine Antriebseinheit gemäß Anspruch 19
gelöst. Bei dieser Antriebseinheit handelt es sich um die
Antriebseinheit der obigen, vorschlagsgemäßen
Schiebetür. Insoweit darf auf alle die vorschlagsgemäße
Schiebetür betreffenden Ausführungen verwiesen
werden.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der
Zeichnung zeigt
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1 eine
vorschlagsgemäße Schiebetür in einer
ausschnittweisen, perspektivischen Ansicht,
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2 die
Schiebetür gemäß 1 in einer ausschnittweisen
Seitenansicht,
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3 das
innere Kupplungsteil der Überlastkupplung der Schiebetür
gemäß 1 und
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4 die Überlastkupplung
der Schiebetür gemäß 1 in
einer geschnittenen Seitenansicht.
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Zunächst
darf darauf hingewiesen werden, dass die in der Zeichnung dargestellte
Schiebetür für alle im einleitenden Teil der Beschreibung
genannten Anwendungsbereiche geeignet ist. Entsprechend kann es
sich bei der Schiebetür beispielsweise auch um einen Fensterladen
o. dgl. handeln, der vor einer Fensterfläche verschiebbar
ist.
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Die
dargestellte Schiebetür ist mit mindestens einem, hier
mit genau einem, verschiebbar geführten Türblatt 1 ausgestattet.
Alle folgenden das motorische Verschieben des einen Türblatts 1 betreffenden
Ausführungen gelten gleichermaßen für
alle weiteren, ggf. vorhandenen Türblätter 1.
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Zum
motorischen Verschieben des Türblatts 1 ist eine
Antriebseinheit 2 mit einem Antriebsmotor 3 und
einem dem Antriebsmotor 3 nachgeschalteten Zwischengetriebe 4 vorgesehen.
Der Antriebsmotor 3 und das Zwischengetriebe 4 sind
in 2 lediglich angedeutet. Auf das Zwischengetriebe 4 kann
bei geeigneter Auslegung des Antriebsmotors 3 ggf. verzichtet
werden.
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Es
lässt sich einer Zusammenschau der 1 und 2 entnehmen,
dass die Antriebseinheit 2 mit dem Türblatt 1 über
ein flexibles, die Verstellkraft übertragendes Zugmittel 5 gekoppelt
ist. Damit ist der Antriebsmotor 3 über das Zwischengetriebe 4 und
ein das Zugmittel 5 aufweisendes Zugmittelgetriebe mit
dem Türblatt 1 antriebstechnisch gekoppelt.
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Die
verschiebbare Führung des Türblatts 1 umfasst
regelmäßig eine feststehende Führungsschiene
und mehrere am Türblatt 1 angeordnete Führungsschlitten.
Hier sind andere Varianten denkbar. Die Führung des Türblatts 1 kann
Bestandteil der Antriebseinheit 2 sein. Hier und vorzugsweise
ist es allerdings so, dass die Führung des Türblatts 1 getrennt
von der Antriebseinheit 2 ausgestaltet ist. Die Führung
des Türblatts 1 ist im Sinne einer einfachen Darstellung
in der Zeichnung nicht gezeigt.
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Vorliegend
spielt die Ausgestaltung der Kopplung der Antriebseinheit 2 mit
dem Türblatt 1, im Einzelnen die Kopplung des
Zugmittels 5 mit dem Türblatt 1, eine
besondere Rolle. Vorschlagsgemäß ist es nämlich
vorgesehen, dass die Kopplung der Antriebseinheit 2 mit
dem Türblatt 1 eine Überlastkupplung 6 zwischen
dem Zugmittel 5 und dem Türblatt 1 umfasst.
Für den Fall, dass mehrere Kop pelstellen zwischen dem Zugmittel 5 und
dem Türblatt 1 vorgesehen sind, kann jeder Koppelstelle
eine Überlastkupplung 6 zugeordnet sein.
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Der
Begriff „Überlastkupplung” ist hier weit zu
verstehen. In diesem Sinne handelt es sich bei der Überlastkupplung 6 um
eine Kupplung, die bei Überschreiten einer Grenz-Verstellkraft
auskuppelt. Dabei ist das Auskuppeln der Überlastkupplung 6 nicht
auf einen Notfall, insbesondere einen Einklemmfall, beschränkt.
Vielmehr ermöglicht die Überlastkupplung 6 ein
bedarfsweises manuelles Verschieben des Türblatts 1.
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Die Überlastkupplung 6 weist
ein mit dem Türblatt 1 verbundenes Kupplungsteil 7 und
ein mit dem Zugmittel 5 verbundenes Kupplungsteil 8 auf. Hier
wird deutlich, dass die Überlastkupplung 6 genau
zwischen das Zugmittel 5 einerseits und das Türblatt 1 andererseits
geschaltet ist.
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Bei Überschreiten
einer Grenz-Verstellkraft, deren Höhe vorzugsweise einstellbar
ist, kuppelt die Überlastkupplung 6 aus und erlaubt
in diesem ausgekuppelten Zustand eine von der Antriebseinheit 2 im Wesentlichen
freie Verstellung des Türblatts 1.
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Durch
die Verlegung der Überlastkupplung 6 zwischen
das Zugmittel 5 und das Türblatt 1 ist
es zunächst möglich, die Überlastkupplung 6 als
eigenständiges Modul auszubilden. Dies ist vorteilhaft,
da je nach Anwendungsbereich unterschiedliche Anforderungen an die Überlastkupplung 6 gestellt
werden. Ferner ist die Überlastkupplung 6 bei
der vorschlagsgemäßen Lösung leicht zugänglich,
was insbesondere bei einer einstellbaren Überlastkupplung 6 gefordert
ist. Schließlich erlaubt die Ausgestaltung der Überlastkupplung 6 als
eigenständiges Modul fast durchgehend die Verwendung von
kostengünstigen Standardkomponenten für die Antriebseinheit 2.
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Das
Auskuppeln der Überlastkupplung 6 kann einerseits
motorisch mittels der Antriebseinheit 2 und andererseits
manuell durch den Benutzer bewerkstelligt werden.
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Im
Einklemmfall übt die Antriebseinheit 2 eine erhöhte
Verstellkraft auf das Türblatt 1 aus, ohne ein
Verschieben des Türblatts 1 zu bewirken. Diese erhöhte
Verstellkraft wird bis zu einer Grenz-Verstellkraft von der Überlastkupplung 6 übertragen.
Bei Überschreiten der Grenz-Verstellkraft kuppelt die Überlastkupplung 6 aus,
so dass die antriebstechnische Kopplung zwischen der Antriebseinheit 2 und dem
Türblatt 1 unterbrochen ist.
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Für
den hier und vorzugsweise anzunehmenden Fall, dass die Antriebseinheit 2 selbsthemmend
ausgestaltet ist, erfolgt das oben beschriebene Auskuppeln auch
bei abgeschaltetem Antriebsmotor 3, nämlich, wenn
das Türblatt 1 manuell verschoben wird.
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Der
Einsatz der vorschlagsgemäßen Überlastkupplung 6 kann
grundsätzlich auch bei einer nicht-selbsthemmend ausgestalteten
Antriebseinheit 2 vorgesehen sein. Es ergibt sich aus den
obigen Erläuterungen, dass die vorschlagsgemäße Überlastkupplung 6 dann
jedenfalls im Einklemmfall von Vorteil ist.
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Eine
besonders robuste Ausgestaltung ergibt sich dadurch, dass das Zugmittel 5 als
Riemen, insbesondere als Zahnriemen, ausgestaltet ist. Grundsätzlich
denkbar ist auch die Ausgestaltung des Zugmittels 5 als
Kette o. dgl..
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Bei
dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist das Zugmittel 5 über zwei in den beiden seitlichen
Bereichen der Schiebetür angeordnete Umlenkrollen 9 geführt,
wobei eine der beiden Umlenkrollen 9 mit dem Antriebsmotor 3 antriebstechnisch
gekoppelt ist. In der Zeichnung ist nur die eine, mit dem Antriebsmotor 3 antriebstechnisch
gekoppelte Umlenkrolle 9 gezeigt.
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4 zeigt
eine Schnittansicht der Überlastkupplung 6, aus
der hervorgeht, dass die beiden Kupplungsteile 7, 8 im
eingekuppelten Zustand über eine die Verstellkraft übertragende
Rastverbindung 10 miteinander verbunden sind.
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Hier
und vorzugsweise ist zur Realisierung der Rastverbindung 10 an
einem Kupplungsteil 8 eine Rastausformung 11 und
an dem anderen Kupplungsteil 7 ein verstellbares, in die
Rastausformung 11 vorgespanntes Rastelement 12 vor gesehen.
Die Rastausformung 11 des Kupplungsteils 8 lässt
sich am besten der Darstellung in 3 entnehmen.
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Im
eingekuppelten Zustand, der in 4 gezeigt
ist, steht das Rastelement 12 formschlüssig mit der
Rastausformung 11 in Eingriff. Beim Auftreten einer über
die Überlastkupplung 6 übertragenen Verstellkraft
kommt eine Anlaufschräge 13 der Rastausformung 11 derart
in Eingriff mit dem Rastelement 12, dass das Rastelement 12 über
die Anlaufschräge 13 mit einer gegen seine Vorspannkraft
wirkenden Betätigungskraft beaufschlagt wird. Die Richtung
der auf das Rastelement 12 wirkenden Vorspannkraft ist
in 4 mit dem Pfeil 14 dargestellt.
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Bei Überschreiten
der Grenz-Verstellkraft kommt das Rastelement 12 schließlich
gegen seine Vorspannung außer Eingriff von der Rastausformung 11.
Es wird in 4 über die Anlaufschräge 13 der Rastausformung 11 soweit
nach unten verstellt, dass es eine Relativbewegung zwischen den
beiden Kupplungsteilen 7, 8 nicht weiter sperrt.
In diesem ausgekuppelten Zustand erlaubt die Überlastkupplung 6 entsprechend
eine von der Antriebseinheit 2 im Wesentlichen freie Verstellung
des Türblatts 1.
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Eine
besonders kompakte Anordnung ergibt sich bei der dargestellten und
insoweit bevorzugten Ausgestaltung dadurch, dass im eingekuppelten
Zustand das eine Kupplungsteil 7, das im Folgenden als äußeres
Kupplungsteil 7 bezeichnet wird, das andere Kupplungsteil 8,
das im Folgenden als inneres Kupplungsteil 8 bezeichnet
wird, zumindest zum Teil umgreift. Dieses Umgreifen ist vorzugsweise
so getroffen, dass die beiden Kupplungsteile 7, 8 in
beiden Verschieberichtungen des Türblatts 1 ineinanderschiebbar
sind. Damit wird erreicht, dass bei abgeschaltetem Antriebsmotor 3 eine
manuelle Verstellung des Türblatts 1 in beide
Verschieberichtungen bei ggf. anschließendem Einkuppeln
der Überlastkupplung 6 möglich ist.
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Im
eingekuppelten Zustand sind die beiden Kupplungsteile 7, 8 ineinander
geschoben. Im ausgekuppelten Zustand befindet sich das innere Kupplungsteil 8 außerhalb
des äußeren Kupplungsteils 7 und versetzt
zu dem äußeren Kupplungsteil 7, während
das Zugmittel 5 durch das äußere Kupplungsteil 7 hindurchläuft.
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Es
lässt sich einer Zusammenschau der 1 und 4 entnehmen,
dass das äußere Kupplungsteil 7 hier
das türblattseitige Kupplungsteil 7 und das innere
Kupplungsteil 8 hier das zugmittelseitige Kupplungsteil 8 ist.
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Interessant
ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Tatsache,
dass das äußere Kupplungsteil 7 einen
im wesentlichen hohlzylinderförmigen Abschnitt 14 aufweist,
wobei die Außenabmessungen des inneren Kupplungsteils 8 zumindest
abschnittsweise und bis auf erforderliches Spiel den Innenabmessungen
des hohlzylinderförmigen Abschnitts 14 entsprechen.
Durch diesen angenäherten Formschluss zwischen dem inneren
Kupplungsteil 8 und dem äußeren Kupplungsteil 7 lässt
sich die Kupplungsfunktion auf besonders robuste Weise realisieren.
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Das
innere Kupplungsteil 8 ist hier und vorzugsweise länglich
ausgestaltet. Dabei ist der hohlzylinderförmige Abschnitt 14 des äußeren
Kupplungsteils 7 weiter vorzugsweise auf die Erstreckungsrichtung 5c des
Zugmittels 5 ausgerichtet. Die Erstreckungsrichtung 5c ist
dabei die Erstreckungsrichtung des zu dem inneren Kupplungsteil 8 benachbarten
Teils des Zugmittels 5.
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Bei
der besonders bevorzugten, in 3 dargestellten
Ausführungsform ist das innere Kupplungsteil 8 im
Querschnitt im Wesentlichen rund ausgestaltet. Damit lässt
sich auf einfache Weise ein verkantungsfreies Einlaufen des inneren
Kupplungsteils 8 in den hohlzylindrischen Abschnitt des äußeren Kupplungsteils 7 realisieren.
Insbesondere hier ist die Rastausformung 11 des inneren
Kupplungsteils 8 eine um das innere Kupplungsteil 8 umlaufende
Nut.
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Um
dem Verkanten beim Einlaufen des inneren Kupplungsteils 8 in
das äußere Kupplungsteil 7 weiter entgegenzuwirken,
ist es weiter vorzugsweise vorgesehen, dass das innere Kupplungsteil 8 zu
beiden Seiten hin jeweils eine Verjüngung 15 aufweist. Die
beiden Verjüngungen 15 lassen sich der Darstellung
in 3 entnehmen.
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Zusätzlich
ist es zur Vermeidung des oben angesprochenen Verkanten vorgesehen,
dass das äußere Kupplungsteil 7 zu beiden
Seiten hin jeweils eine konische Einlauföffnung 16 für
das Einlaufen des inneren Kupplungsteils 8 aufweist. Das
Zusammenwirken der Verjüngungen 15 am inneren
Kupplungsteil 8 mit den konischen Einlauföffnungen 16 am äußeren
Kupplungsteil 7 lässt sich der Darstellung in 4 entnehmen.
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Wie
oben erläutert dient das innere Kupplungsteil 8 in
erster Linie als Mitnehmer für das Türblatt 1.
Hierfür ist das innere Kupplungsteil 8 entsprechend
mit dem Zugmittel 5 verbunden. Hier und vorzugsweise umschließt
das innere Kupplungsteil 8 zumindest Teile des Zugmittels 5 und
erstreckt sich in gleicher Richtung wie das Zugmittel 5.
Das Zugmittel 5 geht von dem inneren Kupplungsteil 8 beidseitig
ab.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass das innere Kupplungsteil 8 zusätzlich
der Aufnahme und Verbindung der beiden Enden 5a, 5b des
Zugmittels 5 dient. Eine solche Verbindung der Zugmittelenden 5a, 5b ist
notwendig, wenn das Zugmittel 5, wie hier, über
zwei Umlenkrollen 9 geführt werden soll.
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Der
Darstellung in 4 lässt sich entnehmen,
dass das innere Kupplungsteil 8 formschlüssig mit
dem hier als Zahnriemen ausgestalteten Zugmittel 5 in Eingriff
steht. Um den Formschluss zwischen den beiden Zugmittelenden 5a, 5b und
dem inneren Kupplungsteil 8 zu sichern, besteht das innere
Kupplungsteil 8 aus mindestens zwei Abschnitten 8a, 8b, 8c,
die, das Zugmittel 5 einschließend, über
eine nicht dargestellte Schnappverbindung miteinander in Eingriff
stehen. Hier und vorzugsweise besteht das innere Kupplungsteil 8 sogar
aus drei Abschnitten 8a, 8b, 8c, wobei
es sich bei dem Abschnitt 8a um eine die Rastausformung 11 aufweisende
und den Formschluss mit den Zugmittelenden 5a, 5b bereitstellende
Tragstruktur handelt. Die beiden Abschnitte 8b, 8c sind
deckelartig ausgebildet und dienen der obigen Sicherung des Formschlusses
mit dem Zugmittel 5.
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Die
dargestellte und insoweit bevorzugte Schiebetür ist auch
im Hinblick auf die Montage und Demontage des Türblatts 1 von
besonderem Vorteil. Das äußere Kupplungsteil 7,
hier der hohlzylinderförmige Abschnitt 14, ist
nämlich mit einem Längsschlitz 17 ausgestattet,
wobei im ausgekuppelten Zustand das Zugmittel 5 durch den
Längsschlitz 17 hindurchgeführt werden
kann. Der Längsschlitz 17 verläuft dabei
weiter vorzugsweise entlang der Erstreckungsrichtung 5c des
Zugmittels 5.
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Hier
und vorzugsweise nimmt das äußere Kupplungsteil 7 das
Rastelement 12 auf, wobei das Rastelement 12 vorzugsweise
senkrecht zu der Erstreckungsrichtung 5c des Zugmittels 5 verstellbar und
vorgespannt ist. Hiermit läßt sich eine sichere Kupplungsfunktion
bei kompaktem Aufbau erreichen.
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4 zeigt
eine besonders kostengünstige und gleichzeitig robuste
Realisierung der Vorspannung des Rastelements 12. Dabei
ist zur Vorspannung des Rastelements 12 ein Federelement 18 vorgesehen,
das nach Art einer Blattfeder ausgestaltet ist. Die Blattfeder erstreckt
sich im Wesentlichen senkrecht zu der Verstellrichtung 14 des
Rastelements 12 und stützt sich an zwei Lagerstellen 19, 20 ab.
Das elastische Biegen der Blattfeder findet zwischen den beiden
Lagerstellen 19, 20 statt.
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Eine
andere bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, dass das Rastelement 12 zusammen
mit einem Federelement ein federndes Druckstück bildet.
Ein solches Druckstück weist einen zylindrischen Grundkörper
mit einem Außengewinde auf. Der Grundkörper weist
ein Sackloch auf, das eine Schraubenfeder aufnimmt, die gegen eine
aus dem Sackloch hervorragende Kugel o. dgl. drückt. Die
Kugel o. dgl. bildet hier das Rastelement 12. Vorteilhaft
bei der Ausgestaltung mit federndem Druckstück ist die
Tatsache, dass über das Aussengewinde eine einfache Einstellung
der Vorspannung des Rastelements 12 und damit der Grenz-Verstellkraft
möglich ist.
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Nach
einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung
zukommt, wird die vorschlagsgemässe Antriebseinheit 2 als
solche beansprucht. Insoweit darf auf alle die vorschlagsgemäße Schiebetür
betreffenden Ausführungen verwiesen werden.
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102004023926
B3 [0004]