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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug,
mit einem Wagenkasten und einem Fahrwerk, auf dem der Wagenkasten
abgestützt ist, wobei der Wagenkasten und das Fahrwerk
eine Fahrzeuglängsrichtung, eine Fahrzeugquerrichtung und
eine Fahrzeughöhenrichtung definieren. Zwischen dem Wagenkasten
und dem Fahrwerk ist eine Neigeeinrichtung angeordnet, die dazu
ausgebildet ist, dem Wagenkasten bei einer Querverschiebung in Fahrzeugquerrichtung
eine Wankbewegung um eine zur Fahrzeuglängsrichtung parallele
Wankachse aufzuprägen.
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Bei
Schienenfahrzeugen – aber auch bei anderen Fahrzeugen – ist
der Wagenkasten in der Regel gegenüber den Radeinheiten
(beispielsweise Einzelrädern, Radpaaren oder Radsätzen) über
eine oder mehrere Federstufen federnd gelagert. Nicht zuletzt aufgrund
der stetig steigenden Anforderungen an die Sicherheit der Fahrzeuge,
den Komfort für die Passagiere sowie die Transportkapazität
und die Lebensdauer der Fahrzeuge treten unter fahrdynamischen Gesichtspunkten
mehrere Probleme auf.
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So
bedingt die bei Bogenfahrt auftretende, quer zur Fahrbewegung und
damit quer zur Fahrzeuglängsachse wirkende Zentrifugalbeschleunigung
wegen des vergleichsweise hoch liegenden Schwerpunkts des Wagenkastens
die Tendenz des Wagenkastens, sich gegenüber den Radeinheiten nach
bogenaußen zu neigen, mithin also eine Wankbewegung um
eine zur Fahrzeuglängsachse parallele Wankachse auszuführen.
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Solche
Wankbewegungen sind oberhalb bestimmter Grenzwerte zum einen dem
Fahrkomfort abträglich. Zum anderen bringen sie die Gefahr
einer Verletzung des zulässigen Lichtraumprofils sowie
im Hinblick auf die Kippsicherheit und damit auch die Entgleisungssicherheit
die Gefahr unzulässiger einseitiger Radentlastungen mit
sich. Um dies zu verhindern, werden bei modernen Schienenfahrzeugen häufig
Wankstabilisatoren sowie aktive oder passive Neigesysteme eingesetzt,
welche übermäßigen Wank- bzw. Neigebewegungen
entgegenwirken sowie den Wank- bzw. Neigewinkel und die Wankachse des
Fahrzeugs auf einen dem jeweiligen Fahrzustand angepassten, möglichst
weit gehend optimierten Wert einstellen. Ein derartiger Ansatz ist
beispielsweise aus der
EP
1 190 925 A1 bekannt (deren gesamte Offenbarung hierin
durch Bezugnahme eingeschlossen wird).
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Die
genannten Wankstabilisatoren sind in verschiedenen hydraulisch oder
rein mechanisch wirkenden Ausführungen bekannt. Häufig
kommt eine sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Torsionswelle
zum Einsatz. Auf dieser Torsionswelle sitzen zu beiden Seiten der
Fahrzeuglängsachse drehfest angebrachte Hebel, die sich
in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Diese Hebel sind wiederum
mit Lenkern oder dergleichen verbunden, welche kinematisch parallel
zu den Federeinrichtungen des Fahrzeugs angeordnet sind. Beim Einfedern
der Federeinrichtungen des Fahrzeugs werden die auf der Torsionswelle
sitzenden Hebel über die mit ihnen verbundenen Lenker in
eine Drehbewegung versetzt.
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Bei
dem aus der
EP 1 190
925 A1 bekannten Schienenfahrzeug sind die oberen Enden
der beiden Lenker des Wankstabilisators (in einer senkrecht zur Fahrzeuglängsachse
verlaufenden Ebene) zur Fahrzeugmitte hin versetzt. Hierdurch wird
der Wagenkasten bei einer Auslenkung in Fahrzeugquerrichtung (wie
sie beispielsweise durch die Zentrifugalbeschleunigung bei Bogenfahrt
verursacht wird) derart geführt, dass einer Wankbewegung
des Wagenkastens nach bogenaußen entgegengewirkt und ihm eine
nach bogeninnen gerichtete Wankbewegung aufgeprägt wird.
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Diese
gegenläufige Wankbewegung nach bogeninnen dient unter anderem
dazu, den so genannten Neigungskomfort für die Passagiere
des Fahrzeugs zu erhöhen. Unter einem hohen Neigungskomfort
wird dabei üblicherweise die Tatsache verstanden, dass
die Passagiere bei Bogenfahrt eine möglichst geringe Querbeschleunigung
in Querrichtung ihres Bezugssystems erfahren, welches in der Regel
durch die Einbauten des Wagenkastens (Boden, Wände, Sitze
etc.) definiert ist. Durch die aus der Wankbewegung resultierende
Neigung des Wagenkastens nach bogeninnen nehmen die Passagiere (je
nach Grad der Neigung) zumindest einen Teil der im erdfesten Bezugssystem
tatsächlich wirkenden Querbeschleunigung lediglich als
erhöhte Beschleunigung in Richtung des Fahrzeugbodens wahr, die
in der Regel als weniger störend bzw. unangenehm empfunden
wird.
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Die
maximal zulässigen Werte für die im Bezugssystem
der Passagiere wirkende Querbeschleunigung (und die daraus letztlich
resultierenden Sollwerte für die Neigungswinkel des Wagenkastens) werden
in der Regel von den Betreibern eines Schienenfahrzeugs vorgegeben.
Anhaltspunkte hierfür liefern auch nationale und internationale
Normen (wie beispielsweise die EN 12299).
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Hierbei
ist es bei dem aus der
EP
1 190 925 A1 bekannten Fahrzeug möglich, ein rein
passives System zu realisieren, bei dem die Komponenten der Federung
und der Wankstabilisatoren so aufeinander abgestimmt sind, dass
die gewünschte Neigung des Wagenkastens alleine durch die
bei Bogenfahrt wirkende Querbeschleunigung erzielt wird.
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Für
eine solche passive Lösung muss zum einen die Wankachse
bzw. der Momentanpol der Wankbewegung vergleichsweise weit oberhalb
des Schwerpunktes des Wagenkastens liegen. Zum anderen muss die
Federung in Querrichtung vergleichsweise weich ausgeführt
werden, um alleine mit der wirkenden Zentrifugalkraft die gewünschten
Auslenkungen zu erzielen. Eine solche querweiche Federung wirkt
sich auch positiv auf den so genannten Schwingungskomfort in Querrichtung
aus, da Stöße in Querrichtung durch die weiche
Federung aufgenommen und gedämpft werden können.
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Diese
passiven Lösungen haben jedoch den Nachteil, dass aufgrund
der querweichen Federung und des hoch liegenden Momentanpols im
Normalbetrieb aber auch in nicht planmäßigen Situationen (z.
B. einem unvorhergesehenen Halt des Fahrzeugs in einem Gleisbogen
mit starker Gleisüberhöhung) vergleichsweise große
Querauslenkungen in Querrichtung resultieren, durch die entweder
das typischerweise vorgegebene Begrenzungsprofil verletzt wird oder
(um dies zu verhindern) nur vergleichsweise schmale Wagenkästen
mit einer reduzierten Transportkapazität realisiert werden
können.
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Zwar
kann das Problem der großen Auslenkungen für die
Erzielung eines bestimmten Wankwinkels durch eine Verlagerung der
Wankachse bzw. des Momentanpols in Richtung der Radaufstandsebene
reduziert werden, sodass sich der Momentanpol relativ nahe an den
Schwerpunkt (auf einen Abstand von ca. 0.3 bis 1 m) hin verlagert.
Hierdurch können aber passiv nur noch deutlich geringere Wankwinkel
erzielt werden. Mithin versteift das System hierdurch in Querrichtung
zusätzlich (da im Wankstabilisatorsystem in der Regel ohnehin
alle Lagerungen sehr steif ausgeführt sind), sodass nicht nur
Abstriche im Neigungskomfort, sondern auch Abstriche im Schwingungskomfort
hingenommen werden müssen.
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Zudem
erzeugt diese Kinematik eine Koppelung der beiden Fahrwerke eines
Wagens derart, dass bei Ausdrehbewegungen des Wagenkastens bezüglich
des Fahrwerks ein (also einer Gierbewegung um eine zur Fahrzeughöhenrichtung
parallele Gierachse) Fahrzeugverwindungen auftreten, welche zu Radentlastungen
führen und die Entgleisungssicherheit beeinträchtigen
können. Bei Doppelstockfahrzeugen kann der Momentanpol
zudem sehr nahe am Oberdeck des Wagens liegen, was den Komfort im
Oberdeck deutlich verschlechtert.
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Die
auf die Krümmung des aktuell durchfahrenen Gleisbogens
und die aktuelle Fahrgeschwindigkeit (mithin also auf die aktuell
hieraus resultierende Querbeschleunigung) abgestimmte Wankbewegung
kann bei dem Fahrzeug aus der
EP 1 190 925 A1 auch aktiv durch einen zwischen
den Wagenkasten und den Fahrwerksrahmen geschalteten Aktuator beeinflusst
bzw. eingestellt werden. Hierbei wird aus der aktuellen Gleiskrümmung
und der aktuellen Fahrgeschwindigkeit ein Sollwert für
den Wankwinkel des Wagenkastens ermittelt, der dann für
die Einstellung des Wankwinkels über den Aktuator genutzt
wird.
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Diese
Variante eröffnet zwar die Möglichkeit quersteifere
Systeme mit geringerer Querauslenkung zu realisieren. Sie hat jedoch
den Nachteil, dass der Schwingungskomfort durch die über
den Aktuator eingebrachte Quersteifigkeit leidet, sodass beispielsweise
Querstöße am Fahrwerk (beispielsweise beim Überfahren
von Weichen oder Störstellen im Gleis) weniger gedämpft
in der Wagenkasten eingeleitet werden.
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Um
zumindest die Nachteile hinsichtlich des Schwingungskomforts durch
eine quersteife Federung zu kompensieren, wird in der
WO 90/03906 A1 für
ein passives System vorgeschlagen, kinematisch in Serie zu der Neige-
bzw. Wankkompensationseinrichtung eine querweiche zusätzliche
Federstufe einzubringen. Diese Lösung hat jedoch den Nachteil, dass
sie zum einen durch die zusätzlichen Komponenten den erforderlichen
Bauraum erhöht. Zum anderen bestehen auch hier dann wieder
die oben geschilderten Probleme hinsichtlich der großen
Querauslenkungen bzw. der reduzierten Transportkapazität.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, einen
Aktuator bzw. ein Fahrzeug der eingangs genannten Art zur Verfügung
zu stellen, welche bzw. welches die oben genannten Nachteile nicht
oder zumindest in geringerem Maße aufweist und insbesondere
auf einfache und zuverlässige Weise bei kompakter, Platz
sparender Gestaltung einen hohes Maß an Komfort für
die Passagiere ermöglicht.
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Die
vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von
einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen
Merkmale.
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Der
vorliegenden Erfindung hegt die technische Lehre zu Grunde, dass
man auf einfache und zuverlässige Weise bei kompakter,
Platz sparender Gestaltung einen hohes Maß an Komfort für
die Passagiere ermöglicht, wenn man eine Querentkopplungseinrichtung
in die Neigeeinrichtung integriert, welche eine Herabsetzung der
Quersteifigkeit der Neigeeinrichtung mit sich bringt (mithin also
den Widerstand der Neigeeinrichtung gegen eine reine Auslenkung
des Wagenkastens in Fahrzeugquerrichtung reduziert). Es hat sich
gezeigt, dass bei geeigneter Gestaltung der Komponenten der Neigeeinrichtung oder
deren Lagerung an den fahrwerksseitig unmittelbar angrenzenden Komponenten
(also beispielsweise einem Fahrwerksrahmen) bzw. an den wagenkastenseitig
unmittelbar angrenzenden Komponenten (also beispielsweise dem Wagenkasten
oder – sofern vorhanden – einer mit dem Wagenkasten
verbundenen Wagenkastentraverse) eine sehr kompakte Gestalten erzielt
werden kann, die gegenüber den bekannten Gestaltungen ohne
eine derartige Querentkopplung keinen nennenswerten zusätzlichen Bauraum
benötigt.
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Durch
diese zusätzliche Querelastizität der Neigeeinrichtung
wird insbesondere der Schwingungskomfort verbessert. Zudem kann
ein Ausdrehen des Wagenkastens bezüglich des Fahrwerks
in der Querentkopplungseinrichtung aufgenommen werden, ohne zusätzliche
Verwindung zu erzeugen. Zusätzlich lässt sich
auch mit aktiven Systemen der Komfort bzw. das Schwingungsverhalten
im oberen Teil von Fahrzeugen besser regeln. Dies ist insbesondere
Doppelstockwagen von Vorteil.
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Gemäß einem
ersten Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung daher ein Fahrzeug,
insbesondere ein Schienenfahrzeug, mit einem Wagenkasten und einem
Fahrwerk, auf dem der Wagenkasten abgestützt ist, wobei
der Wagenkasten und das Fahrwerk eine Fahrzeuglängsrichtung,
eine Fahrzeugquerrichtung und eine Fahrzeughöhenrichtung
definieren. Zwischen dem Wagenkasten und dem Fahrwerk ist eine Neigeeinrichtung
angeordnet, die dazu ausgebildet ist, dem Wagenkasten bei einer
Querverschiebung in Fahrzeugquerrichtung eine Wankbewegung um eine
zur Fahrzeuglängsrichtung parallele Wankachse aufzuprägen.
Die Neigeeinrichtung umfasst eine Querentkopplungseinrichtung, wobei
die Querentkopplungseinrichtung dazu ausgebildet ist, die Steifigkeit
der Neigeeinrichtung gegen eine reine Querverschiebung des Wagenkastens
gegenüber dem Fahrwerk zu reduzieren.
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Die
durch die Querentkopplungseinrichtung erzielte Reduktion der Quersteifigkeit
der Neigeeinrichtung kann grundsätzlich beliebig groß gewählt werden,
um den gewünschten Komfortgewinn zu erzielen. Grundsätzlich
richtet sich die erforderliche Reduktion der Quersteifigkeit nach
dem zu erzielenden Komfortgewinn sowie der Quersteifigkeit des Systems
ohne die Querentkopplungseinrichtung. Vorzugsweise führt
die Querentkopplungseinrichtung in die Neigeeinrichtung eine Querverschieblichkeit des
Wagenkastens bezüglich des Fahrwerks in Fahrzeugquerrichtung
ein, wobei die Neigeeinrichtung bei ungehemmter Querverschieblichkeit
der Querentkopplungseinrichtung in Fahrzeugquerrichtung eine erste
Quersteifigkeit aufweist und die Neigeeinrichtung bei gehemmter
Querverschieblichkeit der Querentkopplungseinrichtung in Fahrzeugquerrichtung eine
zweite Quersteifigkeit aufweist. Die erste Quersteifigkeit beträgt
dabei höchstens 95% der zweiten Quersteifigkeit. Vorzugsweise
beträgt erste Quersteifigkeit 85% der zweiten Quersteifigkeit,
weiter vorzugsweise höchstens 60% der zweiten Quersteifigkeit.
Bevorzugt wird die erste Quersteifigkeit noch deutlich unter diesen
Werten. Bei vorteilhaften Varianten der Erfindung liegt die erste
Quersteifigkeit bei maximal 20% der zweiten Quersteifigkeit. Hiermit
lassen sich besonders günstige Eigenschaften hinsichtlich
des Schwingungskomforts erzielen.
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Bei
weiteren bevorzugten Varianten der Erfindung mit besonders günstigen
Eigenschaften hinsichtlich des Schwingungskomforts weist die die Querentkopplungseinrichtung
in Fahrzeugquerrichtung eine Quersteifigkeit von höchstens
bis zu 20 kN/mm auf. Vorzugsweise liegt die Quersteifigkeit bei höchstens
bis zu 10 kN/mm, weiter vorzugsweise bei höchstens bis
zu 2 kN/mm.
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Die
Querentkopplungseinrichtung kann grundsätzlich auf beliebige
geeignete Weise und an beliebiger geeigneter Stelle in der Neigeeinrichtung integriert
sein. Vorzugsweise weist die Querentkopplungseinrichtung wenigstens
eine Querentkopplungseinheit auf, die im Bereich der Anbindung der Neigeeinrichtung
an dem Fahrwerk angeordnet ist. Hiermit können besonders
kompakte Gestaltungen realisiert werden. So kann die Querentkopplungseinheit
beispielsweise in besonders Platz sparender Weise unmittelbar in
die (in der Regel als Schwenklagerung ausgeführte) Lagerung
der Neigeeinrichtung an dem Fahrwerk integriert werden.
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Zusätzlich
oder alternativ kann die Querentkopplungseinheit im Bereich der
Anbindung der Neigeeinrichtung an dem Wagenkasten angeordnet sein.
Auch an dieser Stelle lassen sich besonders kompakte Gestaltungen
erzielen, welche den Bauraumbedarf gegenüber herkömmlichen
Fahrzeugen (sofern überhaupt) nicht nennenswert erhöhen.
So kann die Querentkopplungseinheit beispielsweise in besonders
Platz sparender Weise unmittelbar in die (in der Regel als Schwenklagerung
ausgeführte) Lagerung der Neigeeinrichtung an dem Wagenkasten oder – sofern
vorhanden – einer mit dem Wagenkasten verbundenen Wagenkastentraverse
integriert werden.
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Bei
weiteren, besonders einfach und zumindest nahezu ohne zusätzlichen
Bauraumbedarf zu realisierenden Gestaltungsvarianten ist die Querentkopplungseinheit
zusätzlich oder alternativ zwischen zwei Komponenten der
Neigeeinrichtung angeordnet. Beispielsweise können eine
oder mehrere der Komponenten der Neigeeinrichtung (beispielsweise die
auf der Torsionswelle sitzenden Schwenkhebel einer Wankstütze)
entsprechend querelastisch ausgebildet werden, um die Querentkopplung
zu realisieren.
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Die
Querentkopplungseinrichtung kann grundsätzlich in beliebiger
geeigneter Weise gestaltet sein, um die gewünschte zusätzliche
Querelastizität in die Neigeeinrichtung einzubringen. Vorzugsweise
weist die Querentkopplungseinrichtung wenigstens eine Querentkopplungseinheit
auf, die ein Lagerelement und ein elastisches Koppelelement umfasst.
Das Lagerelement lagert eine Komponente der Neigeeinrichtung in
Fahrzeugquerrichtung verschieblich, insbesondere frei verschieblich,
während das Koppelelement einer Auslenkung der durch das Lagerelement
gelagerten Komponente der Neigeeinrichtung in Fahrzeugquerrichtung
einen Widerstand entgegengesetzt. Der Verlauf des Widerstands gegen
die Querauslenkung kann grundsätzlich auf beliebige geeignete
Weise gewählt sein. So kann der Widerstandsverlauf zumindest
abschnittsweise (zumindest nahezu) konstant, zumindest abschnittsweise
ansteigend sowie zumindest abschnittsweise abfallend gestaltet sein.
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Vorzugsweise
ist eine Gestaltung vorgesehen, bei welcher der Widerstand gegen
die Auslenkung in Fahrzeugquerrichtung mit zunehmender Auslenkung
ansteigt, vorzugsweise progressiv ansteigt. Hiermit lassen sich
hinsichtlich des Schwingungskomforts besonders günstige
Charakteristiken der Quersteifigkeit der Neigeeinrichtung erzielen,
bei denen erst mit zunehmender Auslenkung ein erheblicher Widerstand
entgegengesetzt wird, sodass beispielsweise ein abruptes Anlaufen
gegen einen mechanischen Anschlag oder dergleichen vermieden werden
kann.
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Die
durch das Koppelelement erzielte Reduktion der Quersteifigkeit der
Neigeeinrichtung kann grundsätzlich beliebig groß gewählt
werden, um den gewünschten Komfortgewinn zu erzielen. Bevorzugt weist
das Koppelelement in Fahrzeugquerrichtung eine dritte Quersteifigkeit,
während das Lagerelement in einer Richtung quer zur Fahrzeugquerrichtung
eine vierte Quersteifigkeit aufweist, wobei die dritte Quersteifigkeit
geringer ist, insbesondere deutlich geringer ist, als die vierte
Quersteifigkeit. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die
dritte Quersteifigkeit höchstens 95% der vierten Quersteifigkeit
beträgt. Vorzugsweise liegt die dritte Quersteifigkeit
bei höchstens 85% der vierten Quersteifigkeit, weiter vorzugsweise
bei höchstens 60% der vierten Quersteifigkeit. Bei besonders
vorteilhaften Varianten der Erfindung liegt die dritte Quersteifigkeit
noch deutlich unter diesen Werten, beispielsweise bei maximal 20%
der vierten Quersteifigkeit.
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Hiermit
lassen sich besonders günstige Eigenschaften hinsichtlich
des Schwingungskomforts erzielen.
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Das
Lagerelement und das elastische Koppelelement können räumlich
getrennt voneinander angeordnet sein, mithin also auf unterschiedliche Komponenten
der Neigeeinrichtung bzw. unterschiedliche Abschnitte einer der
Komponenten der Neigeeinrichtung wirken. Es versteht sich jedoch, dass
bei anderen Varianten der Erfindung auch vorgesehen sein kann, dass
das Lagerelement und das elastische Komplement in einer gemeinsamen
Baugruppe integriert sind, gegebenenfalls sogar von einem einzigen
Element gebildet sind, welches beide Funktionen (querverschiebliche
Lagerung und Widerstand gegen Querauslenkung) zur Verfügung stellt.
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Bei
bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs
ist vorgesehen, dass die Querentkopplungseinrichtung wenigstens
eine in Fahrzeugquerrichtung federnde und/oder dämpfende
Einheit aufweist, in vorteilhafter Weise eine günstige Charakteristik
der Quersteifigkeit der Neigeeinrichtung zu erzielen. Die in Fahrzeugquerrichtung
federnde und/oder dämpfende Einheit kann dabei grundsätzlich
in beliebiger geeigneter Weise aufgebaut sein. Insbesondere kann
sie nach einem beliebigen Wirkprinzip arbeiten. So können
beispielsweise ein hydraulisches, pneumatisches oder mechanisches
Wirkprinzip sowie beliebige Kombinationen hieraus vorgesehen sein.
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Wegen
der besonders einfachen und robusten Gestaltung umfasst die federnde
und/oder dämpfende Einheit bevorzugt wenigstens ein Kunststoffelement,
insbesondere ein Gummielement. insbesondere kann die federnde und/oder
dämpfende Einheit insbesondere wenigstens eine Gummischichtfeder umfassen,
da sich hiermit besonders günstige Steifigkeitscharakteristiken
mit einer hohen Steifigkeit in Schichtungsrichtung und einer geringen
Steifigkeit quer zur Schichtungsrichtung erzielen lassen.
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Die
Neigeeinrichtung kann abgesehen von der Querentkopplungseinrichtung
in beliebiger geeigneter Weise aufgebaut sein. So können
beispielsweise in bekannter Weise zwei doppelt wirkende Hydraulikzylinder
mit gegenläufig gekoppelten Arbeitsräumen vorgesehen
sein, deren wagenkastenseitige Anlenkpunkte (in einer senkrecht
zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Ebene) zur Fahrzeugmitte
hin versetzt sind. Bei wegen der einfachen und robusten Konstruktion
besonders vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen
Fahrzeugs ist die Neigeeinrichtung nach Art einer herkömmlichen
Wankstütze mit zur Fahrzeugmitte hin geneigten Lenkern
vorgesehen. Die Neigeeinrichtung umfasst daher vorzugsweise wenigstens
Torsionselement, zwei Schwenkhebel sowie zwei Lenker, wobei das
Torsionselement in Fahrzeugquerrichtung verläuft, die beiden Schwenkhebel
voneinander beabstandet, insbesondere im Bereich der beiden Enden
des Torsionselements, an dem Torsionselement befestigt sind und
je ein Lenker an einem freien Ende eines der Schwenkhebel angelenkt
ist. Die beiden Lenker sind an ihren dem Wagenkasten zugewandten
Enden gegenüber ihren dem Fahrwerk zugewandten Enden zu
einer Fahrzeuglängsmittenebene hin versetzt angeordnet.
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Bevorzugt
umfasst die Querentkopplungseinheit hierbei dann jeweils wenigstens
einen in Fahrzeugquerrichtung federnden Abschnitt des Schwenkhebels,
wobei der federnde Abschnitt durch wenigstens einen nach Art einer
Blattfeder gestalteten Abschnitt des Schwenkhebels gebildet sein
kann. Hierdurch lässt sich eine besonders Platz sparende Querentkopplung
erzielen. Weiter vorzugsweise ist der federnde Abschnitt durch wenigstens
zwei nach Art einer in Fahrzeugquerrichtung wirkenden Parallelführung
angeordnete Blattfederelemente gebildet, wobei zwischen den beiden
Blattfederelementen wenigstens ein Dämpfungselement, insbesondere
ein Gummielement, angeordnet sein kann, um eine besonders günstige
Charakteristik der Quersteifigkeit zu erzielen.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine Neigeeinrichtung zur
Anordnung zwischen einem Fahrwerk und einem darauf abgestützten
Wagenkasten eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs,
die als Neigeeinrichtung mit Querentkopplungseinrichtung mit den
vorstehend beschriebenen Merkmalen und Vorteilen ausgebildet ist.
Insoweit wird daher lediglich auf die vorstehenden Ausführungen
verwiesen.
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Weitere
bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen
bzw. der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele,
welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es
zeigen:
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1 eine
schematische Schnittansicht einer bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit einer bevorzugten
Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Neigeeinrichtung;
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2 eine
schematische perspektivische Ansicht der Neigeeinrichtung des Fahrzeugs
aus 1;
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3 eine
schematische perspektivische Ansicht einer weiteren bevorzugten
Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Neigeeinrichtung;
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4 eine
schematische perspektivische Ansicht einer weiteren bevorzugten
Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Neigeeinrichtung;
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5 eine
schematische perspektivische Ansicht einer weiteren bevorzugten
Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Neigeeinrichtung;
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6 eine
schematische perspektivische Schnittansicht eines Details der Neigeeinrichtung aus 5.
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Erstes Ausführungsbeispiel
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Im
Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 1 und 2 ein
erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Fahrzeugs in Form eines Schienenfahrzeugs 101 beschrieben.
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Das
Fahrzeug 101 umfasst einen Wagenkasten 102, der
im Bereich seiner beiden Enden jeweils auf einem Fahrwerk in Form
eines Drehgestells 103 abgestützt ist. Es versteht
sich jedoch, dass die vorliegende Erfindung auch in Verbindung mit
anderen Konfigurationen eingesetzt werden kann, bei denen der Wagenkasten
lediglich auf einem Fahrwerk abgestützt ist.
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Zum
einfacheren Verständnis der nachfolgenden Erläuterungen
ist in den Figuren ein (durch die Radaufstandsebene des Drehgestells 103 vorgegebenes)
Fahrzeug-Koordinatensystem x, y, z angegeben, in dem die x-Koordinate
die Längsrichtung des Schienenfahrzeugs 101, die
y-Koordinate die Querrichtung des Schienenfahrzeugs 101 und
die z-Koordinate die Höhenrichtung des Schienenfahrzeugs 101 bezeichnen.
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Das
Drehgestell 103, umfasst zwei Radeinheiten in Form von
Radsätzen 103.1, 103.2, auf denen sich
jeweils über eine Primärfederung 103.3 ein Drehgestellrahmen 103.4 abstützt.
Der Wagenkasten 102 ist wiederum über eine Sekundärfederung 103.5 auf
dem Drehgestellrahmen 103.4 abgestützt. Die Primärfederung 103.3 und
die Sekundärfederung 103.5 sind in 1 vereinfachend
als Schraubenfedern dargestellt. Es versteht sich jedoch, dass es
sich bei der Primärfederung 103.3 bzw. Sekundärfederung 103.5 um
eine beliebige geeignete Federeinrichtung handeln kann. Insbesondere
bei der Sekundärfederung 103.2 handelt es sich
bevorzugt um eine hinlänglich bekannte Luftfederung oder
dergleichen.
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Die 2 zeigt
in einer perspektivischen Ansicht als Detail des Fahrzeugs 101 eine
Neigeeinrichtung 104, die im Bereich eines jeden Drehgestells 103 kinematisch
parallel zu der Sekundärfederung 103.5 zwischen
dem Drehgestellrahmen 103.4 und einer mit dem Wagenkasten 102 verbundenen
(nicht näher dargestellten) Wagenkastentraverse in der nachfolgend
noch näher beschriebenen Weise wirkt.
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Wie
insbesondere der 2 zu entnehmen ist umfasst die
Neigeeinrichtung 104 eine hinlänglich bekannte
Wankstütze 105, die einerseits mit dem Drehgestellrahmen 103.4 und
andererseits mit dem Wagenkasten 102 verbunden ist.
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Wie 2 zu
entnehmen ist, umfasst die Wankstütze 105 einen
Torsionsarm in Form eines ersten Schwenkhebels 105.1 und
einen zweiten Torsionsarm in Form eines zweiten Schwenkhebels 105.2.
Die beiden Hebel 105.1 und 105.2 sitzen zu beiden
Seiten der Längsmittenebene (xz-Ebene) des Fahrzeugs 101 jeweils
drehfest auf den Enden einer Torsionswelle 105.3 der Wankstütze 105.
Die Torsionswelle 105.3 erstreckt sich in Querrichtung (y-Richtung)
des Fahrzeugs 101 und ist drehbar in Lagerblöcken 105.4 gelagert,
die ihrerseits mit dem Drehgestellrahmen 103.2 verbunden
sind. An dem freien Ende des ersten Hebels 105.1 ist ein
erster Lenker 105.5 angelenkt, während an dem
freien Ende des zweiten Hebels 105.2 ein zweiter Lenker 105.6 angelenkt
ist. Über die beiden Lenker 105.5, 105.6 ist
die Wankstütze 105 gelenkig mit der Wagenkastentraverse
des Wagenkastens 102 verbunden.
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In
den 1 und 2 ist der Zustand in der Neutralstellung
des Fahrzeugs 101 dargestellt, welche sich bei einer Fahrt
in einem geraden und nicht verwundenen Gleis 106 ergibt.
In dieser Neutralstellung verlaufen die beiden Lenker 105.5, 105.6 in
der Schnittebene der 1 (yz-Ebene) im vorliegenden Beispiel
derart zur Hochachse (z-Achse) des Fahrzeugs 101 geneigt,
dass ihre oberen (am Wagenkasten 102 angelenkten) Enden
zur Fahrzeugmitte hin versetzt sind und sich ihre Längsachsen
in einem Punkt MP schneiden, der in der Längsmittenebene (xz-Ebene)
des Fahrzeugs liegt. Durch die Lenker 105.5, 105.6 ist
in hinlänglich bekannter Weise eine (in der Neutralstellung)
zur Fahrzeuglängsachse 101.1 parallel verlaufende
Wankachse definiert, welche durch den Punkt MP verläuft.
Der Schnittpunkt MP der Längsachsen der Lenker 105.5, 105.6 bildet mit
anderen Worten den Momentanpol einer Wankbewegung des Wagenkastens 102 um
diese Wankachse.
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Die
Wankstütze 105 erlaubt in hinlänglich
bekannter Weise ein auf beiden Seiten des Fahrzeugs synchrones Einfedern
der Sekundärfederung 103.2, während sie
eine reine Wankbewegung um die Wankachse bzw. den Momentanpol MP
verhindert. Weiterhin ist, wie insbesondere 1 zu entnehmen ist,
aufgrund der Schrägstellung der Lenker 105.5, 105.6 durch
die Wankstütze 105 eine Kinematik mit einer kombinierten
Bewegung aus einer Wankbewegung um die Wankachse bzw. den Momentanpol
MP und einer Querbewegung in Richtung der Fahrzeugquerachse (y-Achse)
vorgegeben (wie dies in 1 durch die gestrichelte Kontur 106 angedeutet
ist). Hierbei versteht es sich, dass der Schnittpunkt MP und damit
die Wankachse aufgrund der durch die Lenker 105.5, 105.6 vorgegebenen
Kinematik bei einer Auslenkung des Wagenkastens 102 aus
der Neutralstellung in der Regel ebenfalls seitlich auswandert.
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Um
den Wankwinkel des Wagenkastens 102 um die Wankachse bzw.
den Momentanpol MP aktiv einstellen zu können, kann das
Fahrzeug 101 im vorliegenden Beispiel einen Aktuator umfassen,
um die hierfür erforderlichen Stellbewegungen zur Verfügung
stellen (wie dies in 1 durch die gestrichelte Kontur 107 angedeutet
ist). Der Aktuator 107 ist hierzu dann an dem Drehgestellrahmen 103.4 sowie
dem Wagenkasten 102 befestigt.
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Wie
insbesondere der 1 zu entnehmen ist, liegt die
Wankachse bzw. der Momentanpols MP in der Höhenrichtung
vergleichsweise nahe an dem Schwerpunkt SP des Wagenkastens 102.
Hierdurch versteift das System bei herkömmlichen Fahrzeugen in
Querrichtung, sodass bei diesen herkömmlichen Fahrzeugen
neben Abstrichen im Neigungskomfort vor allen Dingen Nachteile im
Schwingungskomfort für die Passagiere hingenommen werden
müssen.
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Zudem
erzeugt diese in Fahrzeugquerrichtung steife Kinematik bei herkömmlichen
Fahrzeugen eine Koppelung der beiden Fahrwerke eines Wagens derart,
dass bei Ausdrehbewegungen des Wagenkastens bezüglich des
Fahrwerks Verwindungen im Wagenkasten auftreten, welche zu Radentlastungen führen
und die Entgleisungssicherheit beeinträchtigen können.
Bei herkömmlichen Doppelstockfahrzeugen kann der Momentanpol
MP zudem sehr nahe am Oberdeck des Wagens liegen, wodurch sich der Komfort
gerade im Oberdeck deutlich verschlechtert.
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Um
diesen Nachteilen herkömmlicher Fahrzeuge entgegenzuwirken,
umfasst die Wankstütze 105 der Neigeeinrichtung 104 eine
Querentkopplungseinrichtung 105.7, die im Bereich des Anschlusses
der Wankstütze 105 an dem Drehgestellrahmen 103.4 angeordnet
ist.
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Die
Querentkopplungseinrichtung 105.7 ist von zwei Querentkopplungseinheiten 105.8 der
Lagerblöcke 105.4 gebildet. Die Querentkopplungseinheit 105.8 umfassen
jeweils eine Gummischichtfeder 105.9, welche die an dem
Drehgestellrahmen 103.4 angebundene Basis der Lagerblöcke 105.4 bildet.
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Die
Gummischichtfeder 105.9 ist so angeordnet, dass ihre Schichtungsrichtung
in Fahrzeughöhenrichtung (z-Richtung) verläuft.
Demgemäß weist die Gummischichtfeder 105.9 in
der Fahrzeugquerrichtung eine vergleichsweise geringe Quersteifigkeit
auf, während sie demgegenüber in der Fahrzeughöhenrichtung
eine vergleichsweise hohe Steifigkeit aufweist. Im vorliegenden
Beispiel beträgt die Quersteifigkeit der Gummischichtfeder 105.9 etwa 20%
ihrer Steifigkeit in der Fahrzeughöhenrichtung. Es versteht
sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch die bereits
erwähnten hiervon abweichenden Verhältnisse zwischen
diesen beiden Steifigkeiten über die Eigenschaften der
Gummischichtfedern 105.9 eingestellt werden können.
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Im
vorliegenden Beispiel liegt die Quersteifigkeit der jeweiligen Gummischichtfeder 105.9 bei etwa
1 kN/mm, sodass die Gesamt-Quersteifigkeit der Querentkopplungseinrichtung 105.7 bei
etwa 2 kN/mm liegt. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten
der Erfindung auch beliebige andere Quersteifigkeitswerte gewählt
werden können. Insbesondere kann auch eine Quersteifigkeit
mit nahezu 0 kN/mm vorgesehen sein.
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Die
Verwendung der Gummischichtfedern 105.9 bringt dem einen
Vorteil mit sich, dass sie in äußerst Platz sparender
Weise sowohl ein Lagerelement als auch ein Kopplungselement im Sinne
der vorliegenden Erfindung bilden. So übernehmen sie sowohl
die Lagerung und (in gewissen Grenzen) Führung als auch
die elastische Ankopplung der Neigeeinrichtung 105.7 an
dem Drehgestellrahmen 103.4.
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Die
Gummischichtfedern 105.9 weisen im vorliegenden Beispiel
auch in Fahrzeuglängsrichtung eine entsprechend geringe
Steifigkeit auf. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten
des erfindungsgemäßen Fahrzeuges auch vorgesehen sein
kann, dass beispielsweise über (in Fahrzeuglängsrichtung
vordere und hintere) Anschläge eine entsprechende Führung
erzielt werden kann, welche die Bewegung in Fahrzeuglängsrichtung
einschränkt. Ebenso kann eine solche Führung über eine
V-förmige Gestaltung der Gummischichtfedern erzielt werden.
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Die
Gummischichtfedern 105.9 integrieren (dank ihrer inneren
Reibung im Kunststoff) zudem noch die Funktion einer Dämpfungseinrichtung.
Zudem setzten sie einer Querauslenkung je nach Ausführung
einen stetig oder gegebenenfalls sogar progressiv ansteigenden Widerstand
entgegen, was sich positiv auf den Fahrkomfort auswirkt, da kleinere Querstöße
(also Stöße in Fahrzeugquerrichtung) ohne Weiteres
unverzüglich aufgenommen werden können, während
größere Querstöße vergleichweise sanft
abgebremst werden können (ohne dass es beispielsweise zu
einem harten Anlaufen gegen einen Anschlag oder dergleichen kommen
muss).
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Die
durch die Querentkopplungseinrichtung 105.7 ist in die
Neigeeinrichtung 104 eine zusätzliche Querverschieblichkeit
des Wagenkastens 102 bezüglich des Drehgestells 103 in
Fahrzeugquerrichtung eingeführt. Die Gesamt-Quersteifigkeit
der Neigeeinrichtung 105.7 liegt bei ungehemmter Querverschieblichkeit
der Gummischichtfedern 105.9 in Fahrzeugquerrichtung bei
einer ersten Quersteifigkeit, während sie im Falle einer
Hemmung der Querverschieblichkeit der Gummischichtfedern 105.9 in Fahrzeugquerrichtung
bei einer zweiten Quersteifigkeit liegt. Im vorliegenden Beispiel
beträgt diese erste Quersteifigkeit weniger als 20% der
zweiten Quersteifigkeit, wodurch sich besonders günstige
Eigenschaften hinsichtlich des Schwingungskomforts erzielen lassen.
Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung
auch die bereits erwähnten hiervon abweichenden Verhältnisse
zwischen der ersten und zweiten Quersteifigkeit über die
Eigenschaften der Gummischichtfedern 105.9 eingestellt werden
können.
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Durch
diese mit der Querentkopplungseinrichtung 105.7 in die
Neigeeinrichtung 104 eingebrachte zusätzliche
Querelastizität wird zum einen der Schwingungskomfort gegenüber
herkömmlichen Fahrzeugen ohne eine derartige Querentkopplungseinrichtung
verbessert. Zudem kann ein Ausdrehen des Wagenkastens 102 bezüglich
des Drehgestells 103 in der Querentkopplungseinrichtung 105.7 aufgenommen
werden, ohne zusätzliche Verwindung im Wagenkasten 102 zu
erzeugen. Weiterhin kann hierdurch der Komfort bzw. das Schwingungsverhalten gerade
im oberen Teil des Wagenkastens verbessert werden, was insbesondere
bei Doppelstockwagen von Vorteil ist.
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Im
vorliegenden Beispiel ist die Gummischichtfeder 105.9 an
der Basis der Lagerblöcke 105.4 angeordnet. Es
versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch
vorgesehen sein kann, dass eine Gummischichtfeder in die Lagerblöcke 105.4 integriert
ist. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass eine entsprechend
zylinderförmig gestaltete Gummischichtfeder zwischen die Torsionswelle 105.3 und
die Lagerschale des jeweiligen Lagerblocks 105.4 eingebracht
ist. Hiermit kann eine besonders kompakte und Platz sparende Gestaltung
erzielt werden.
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Zweites Ausführungsbeispiel
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Eine
weitere vorteilhafte Ausführung der erfindungsgemäßen
Neigeeinrichtung 204 ist in 3 dargestellt.
Die Neigeeinrichtung 204 entspricht dabei in ihrer grundsätzlichen
Gestaltung und Funktionsweise der Neigeeinrichtung 104 aus 1 und 2,
insbesondere kann sie anstelle der Neigeeinrichtung 104 in
dem Fahrzeug 101 eingesetzt werden, sodass hier lediglich
auf die Unterschiede eingegangen werden soll. Insbesondere sind
identische Komponenten mit den identischen Bezugszeichen versehen,
während gleichartige Komponenten mit um den Wert 100 erhöhten
Bezugszeichen versehen sind. Sofern nachfolgend nichts Anderweitiges
ausgeführt wird, wird hinsichtlich der Merkmale, Funktionen
und Vorteile dieser Komponenten auf die obigen Ausführungen
im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel verwiesen.
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Der
Unterschied zur Ausführung aus 1 und 2 besteht
in der Gestaltung der Querentkopplungseinrichtung 205.7.
So sind bei diesem Ausführungsbeispiel die Lagerblöcke 205.4 starr
mit dem Drehgestellrahmen 103.4 verbunden, während
sie die Torsionswelle 105.3 in Fahrzeugquerrichtung (über
eine ausreichend große Strecke) frei verschieblich lagern
und somit ein Lagerelement der Neigeeinrichtung 204 im
Sinne der vorliegenden Erfindung bilden.
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Im
vorliegenden Beispiel ist das elastische Koppelelement, welches
die Quersteifigkeit der Querentkopplungseinrichtung 205.7 definiert
und der Querbewegung der Neigeeinrichtung 204 einen entsprechenden
Widerstand entgegengesetzt, durch eine separate, im Bereich des
ersten Hebelarms 105.1 angebundene Feder 205.10 gebildet,
die an ihrem anderen Ende mit dem Drehgestellrahmen 103.4 verbunden
und somit gegen diesen abgestützt ist.
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Es
versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung eine
beliebige andere Anordnung des Koppelelementes gewählt
sein kann. Insbesondere kann es im Bereich der Lagerblöcke 205.4 angeordnet
sein und sich gegebenenfalls an diesen abstützen.
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Drittes Ausführungsbeispiel
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Eine
weitere vorteilhafte Ausführung der erfindungsgemäßen
Neigeeinrichtung 304 ist in 4 dargestellt.
Die Neigeeinrichtung 304 entspricht dabei in ihrer grundsätzlichen
Gestaltung und Funktionsweise der Neigeeinrichtung 104 aus 1 und 2,
insbesondere kann sie anstelle der Neigeeinrichtung 104 in
dem Fahrzeug 101 eingesetzt werden, sodass hier lediglich
auf die Unterschiede eingegangen werden soll. Insbesondere sind identische Komponenten
mit den identischen Bezugszeichen versehen, während gleichartige
Komponenten mit um den Wert 200 erhöhten Bezugszeichen
versehen sind. Sofern nachfolgend nichts Anderweitiges ausgeführt
wird, wird hinsichtlich der Merkmale, Funktionen und Vorteile dieser
Komponenten auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang
mit dem ersten Ausführungsbeispiel verwiesen.
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Der
Unterschied zur Ausführung aus 1 und 2 besteht
lediglich in der Anordnung der Querentkopplungseinrichtung 305.7.
So sind bei diesem Ausführungsbeispiel die Lagerblöcke 305.4 starr mit
dem Drehgestellrahmen 103.4 verbunden, wobei sie die Torsionswelle 105.3 auch
in Fahrzeugquerrichtung fixieren. Die Querentkopplungseinheiten 305.8 sind
durch Gummischichtfedern 305.9 gebildet, die einerseits
an der Wagenkastentraverse des Wagenkastens 102 und an
denen andererseits die Lenker 105.5 und 105.6 angelenkt
sind. Die Gummischichtfedern 305.9 sind identisch zu den
Gummischichtfedern 105.9 bis ersten Ausführungsbeispiel gestaltet,
sodass hinsichtlich ihrer Eigenschaften explizit auf die obigen
Ausführungen verwiesen wird.
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Viertes Ausführungsbeispiel
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Eine
weitere vorteilhafte Ausführung der erfindungsgemäßen
Neigeeinrichtung 404 ist in 5 und 6 dargestellt.
Die Neigeeinrichtung 404 entspricht dabei in ihrer grundsätzlichen
Gestaltung und Funktionsweise der Neigeeinrichtung 104 aus 1 und 2,
insbesondere kann sie anstelle der Neigeeinrichtung 104 in
dem Fahrzeug 101 eingesetzt werden, sodass hier lediglich
auf die Unterschiede eingegangen werden soll. Insbesondere sind
identische Komponenten mit den identischen Bezugszeichen versehen,
während gleichartige Komponenten mit um den Wert 300 erhöhten
Bezugszeichen versehen sind. Sofern nachfolgend nichts Anderweitiges ausgeführt
wird, wird hinsichtlich der Merkmale, Funktionen und Vorteile dieser
Komponenten auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang
mit dem ersten Ausführungsbeispiel verwiesen.
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Der
Unterschied zur Ausführung aus 1 und 2 besteht
wiederum in der Gestaltung der Querentkopplungseinrichtung 405.7.
So sind bei diesem Ausführungsbeispiel die Lagerblöcke 305.4 wiederum
starr mit dem Drehgestellrahmen 103.4 verbunden, wobei
sie die Torsionswelle 105.3 auch in Fahrzeugquerrichtung
fixieren. Zum anderen sind die Querentkopplungseinheiten durch querelastisch
gestaltete Abschnitte 405.8 der (identisch gestalteten) Hebelarme 405.1 und 405.2 gebildet,
wie nachfolgend anhand des ersten Hebelarms 405.1 beschrieben
wird.
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Wie 6 zu
entnehmen ist, umfasst der Hebelarm 405.1 zu diesem Zweck
zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beanstandete, blattfederartig
gestaltete Abschnitte 405.11, deren (zueinander im Wesentlichen
parallel angeordnete) Haupterstreckungsebenen (im in 6 dargestellten
unbelasteten Zustand) senkrecht zur Schwenkachse der Torsionswelle 105.3 verlaufen.
Demgemäß können die Abschnitte 405.111 entsprechend
großes Torsionsmoment auf die Torsionswelle 105.3 ausüben,
während sie, dass sie senkrecht zu ihren Haupterstreckungsebenen,
also in Fahrzeugquerrichtung elastisch ausgebildet sind und damit
die Querelastizität der Querentkopplungseinrichtung 405.7 gewährleisten.
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Durch
die parallele Anordnung der beiden Blattfedern 405.11 ist
eine Parallelführung innerhalb des Hebelarm des 405.1 realisiert.
Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung
gegebenenfalls auch lediglich ein entsprechend blattfederartig gestalteter
Abschnitt ausreichen kann. Ebenso können aber auch mehr
als zwei blattfederartig gestaltete Abschnitte vorgesehen sein,
wie dies in 6 durch die gestrichelte Kontur 408 angedeutet ist.
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Um
eine zusätzliche Dämpfung zu erzielen, kann zwischen
den beiden Blattfedern 405.11 elastisches Dämpfungselement,
beispielsweise ein Gummielement oder dergleichen, angeordnet sein,
wie dies in 6 durch die strichzweipunktierte
Kontur 409 angedeutet ist.
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Die
vorliegende Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand
von Beispielen für Schienenfahrzeuge beschrieben. Es versteht
sich jedoch, dass die Erfindung auch in Verbindung mit beliebigen anderen
Fahrzeugen zum Einsatz kommen kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 1190925
A1 [0004, 0006, 0009, 0014]
- - WO 90/03906 A1 [0016]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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