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Die
Erfindung betrifft eine Ladegutsicherungsvorrichtung für einen
Laderaum eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens zwei zumindest nahezu
parallel zueinander verlaufenden Lastschienen, die an einer gemeinsamen
Laderaumbegrenzungsfläche,
insbesondere einem Laderaumboden, angeordnet sind, sowie mit einer
sich quer zu den Lastschienen erstreckenden Trägeranordnung, die in den wenigstens zwei
Lastschienen mittels jeweils wenigstens eines Führungsschlittens längs verfahrbar
gelagert ist.
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Eine
derartige Ladegutsicherungsvorrichtung ist aus der
DE 10 2005 031 072 A1 bekannt.
Der Laderaum weist mehrere Laderaumbegrenzungsflächen auf, in denen mehrere
Lastschienen angeordnet sind. Zwei dieser Lastschienen sind bündig in
einen Laderaumboden eingebettet. Diese beiden Lastschienen erstrecken
sich parallel zueinander in Fahrzeuglängsrichtung und sind im Bereich
von gegenüberliegenden
Längsseiten
des Laderaumbodens positioniert. In den Lastschienen ist eine Trägeranordnung
in Form einer Ladebodenplatte längs
des Laderaumes verschiebbar gelagert. Die Ladenbodenplatte wird
von insge samt vier Führungsschlitten
getragen, wobei jeweils zwei Führungsschlitten
jeder der beiden Lastschienen zugeordnet sind.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Ladegutsicherungsvorrichtung der eingangs
genannten Art zu schaffen, die eine verbesserte Verfahrbarkeit der
Trägeranordnung
im Laderaum ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird dadurch gelöst,
dass wenigstens einem Führungsschlitten
oder wenigstens einer Lastschiene Toleranzausgleichsmittel zugeordnet
sind, die eine begrenzte Ausgleichsbewegung zwischen Lastschiene
und Führungsschlitten
quer zu einer Längsverfahrrichtung
ermöglichen.
Die erfindungsgemäße Lösung geht
von der Erkenntnis aus, dass in der Praxis die Ausrichtung der Lastschienen sowie
eine entsprechende Positionierung der Führungsschlitten an der Trägeranordnung
zu Montageproblemen und demzufolge zu einem Klemmen oder Verkanten
der Trägeranordnung
in den Lastschienen bei einer entsprechenden Verschiebebewegung
führen
können.
Durch die erfindungsgemäße Lösung wird
ein Toleranzausgleich quer zur Längsverfahrrichtung
der Trägeranordnung
erzielt. Die Erfindung hatte erkannt, dass für ein Verklemmen und ein Verkanten
gerade die mangelnde Ausgleichsmöglichkeit in
Querrichtung zu der Verfahrbewegung verantwortlich ist. Die erfindungsgemäße Lösung sieht
zwei Alternativen vor, die auch kumuliert zueinander eingesetzt
werden können.
Bei der ersten Alternative sind die Toleranzausgleichsmittel den
Führungsschlitten zugeordnet.
Dies bedeutet, dass wenigstens ein Führungsschlitten relativ zu
der Trägeranordnung
mittels wenigstens eines entsprechenden Toleranzausgleichsmittels
quer zu der Längsverfahrrichtung
begrenzt verlagerbar angeordnet ist. Bei der zweiten Alternative
ist wenigstens eine der Lastschienen relativ zur Laderaumbegrenzungsfläche, insbesondere
relativ zu dem Laderaumboden, begrenzt quer verlagerbar angeordnet.
Bei einer entsprechenden Längsverfahrbewegung
der Trägeranordnung
passen sich somit zwangsläufig
die Führungsschlitten
und die Lastschienen in ihrer Ausrichtung aneinander an, so dass eine
kraftarme und über
die gesamte Verschiebelänge
gleichbleibende manuelle Verschiebebewegung der Trägeranordnung
durchgeführt
werden kann.
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In
Ausgestaltung der Erfindung umfassen die Toleranzausgleichsmittel
eine schwimmende Lagerung des wenigstens einen Führungsschlittens an der Trägeranordnung
oder der wenigstens einen Lastschiene relativ zu der Laderaumbegrenzungsfläche. Die
schwimmende Beweglichkeit der Lagerung ist quer zu der Längsverfahrrichtung
der Trägeranordnung
vorgesehen.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung umfassen die Toleranzausgleichsmittel
eine schwimmende Lagerung wenigstens eines in formschlüssigem Eingriff
mit der Lastschiene stehenden Roll- oder Gleitelementes des Führungsschlittens
relativ zu der Trägeranordnung.
Das Roll- oder Gleitelement ist somit mit quer zur Längsverfahrrichtung
vorgesehenem Spiel an der Trägeranordnung
gelagert. Dabei kann die begrenzte Relativbeweglichkeit des Roll-
oder Gleitelementes relativ zu übrigen
Teilen des Führungsschlittens
vorgesehen sein. Alternativ ist der gesamte Führungsschlitten einschließlich des wenigstens
einen, entsprechenden Roll- oder Gleitelementes an der Trägeranordnung
schwimmend gelagert.
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Weitere
Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie
aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
der Erfindung, das anhand der Zeichnungen dargestellt ist.
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1 zeigt
eine Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Ladegutsicherungsvorrichtung
in ihrem in einen Laderaum eines Kombi-Personenkraftwagens eingebautem
Funktionszustand,
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2 in
vergrößerter,
perspektivischer Darstellung eine Unterseite einer Laderaumbodenplatte der
Ladegutsicherungsvorrichtung nach 1 und
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3 in
vergrößerter,
perspektivischer Darstellung den Führungsschlitten der Ladebodenplatte nach 2.
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Ein
Laderaum 1 nach 1 ist Teil eines Fahrzeuginnenraumes
eines Kraftfahrzeugs in Form eines Kombi-Personenkraftwagens, eines
Vans oder eines Geländewagens,
bei denen der Laderaum 1 offen in einen Fahrgastraum übergeht.
Die erfindungsgemäße Lösung eignet
sich in gleicher Weise für Kraftfahrzeuge
mit geschlossenen Lade- oder Kofferräumen, bei denen Fahrgastraum
und Laderaum vollständig
getrennt voneinander angeordnet sind. Der Laderaum 1 ist
in einem Heckbereich des Kraftfahrzeugs vorgesehen und durch eine
Hecköffnung zugänglich,
die durch eine nicht dargestellte Heckklappe verschließbar ist.
Der Laderaum 1 wird zu seinem gegenüberliegenden Seiten durch Seitenwandungen
begrenzt. Nach vorne wird der Laderaum 1 durch eine Rückenlehnenanordnung
einer Fondsitzbank begrenzt. Nach unten dient zur Begrenzung des Laderaumes
ein Laderaumboden 2, der beim dargestellten Ausführungsbeispiel
durchgängig
eben ausgeführt
ist.
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In
dem Laderaumboden 2 sind zwei Lastschienen 3 integriert,
die bündig
in den Laderaumboden 2 eingebettet sind. Die beiden Lastschienen 3 verlaufen
in Fahrzeuglängsrichtung
und erstrecken sich über
nahezu die gesamte Länge
des Laderaumes 1. Die beiden Lastschienen 3 sind
im Bereich gegenüberliegender
Längsseiten
des Laderaumbodens 2 angeordnet. Beide Lastschienen 3 sind
fahrzeugfest in dem Laderaumboden 2 angeordnet. Beide Lastschienen 3 sind
fest mit einer Karosserietragstruktur des Kraftfahrzeugs verbunden,
um eine crashsichere Verankerung zu ermöglichen.
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Die
Lastschienen 3 sind als Hohlprofile mit insbesondere C-förmigem Querschnitt
ausgeführt, wobei
sich eine nach oben offene Nut ergibt, die in der Ebene der Oberfläche des
Laderaumbodens 2 angeordnet ist.
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In
den Lastschienen 3 ist eine als Trägeranordnung dienende Ladebodenplatte 4 längsverschiebbar
gelagert. Die Ladebodenplatte 4 ist etwa parallel knapp
oberhalb der Ebene des Laderaumbodens 2 verschiebbar angeordnet.
Die Ladebodenplatte 4 weist in etwa die Breite des Laderaumbodens 2,
jedoch lediglich etwa die Hälfte
der Länge
des Laderaumbodens auf. Die Ladebodenplatte 4 ist durch eine
Bedienperson manuell längs
des Laderaumbodens 2 verschiebbar. Zum Ergreifen und Verschieben der
Ladebodenplatte 4 ist eine Griffanordnung 5 vorgesehen.
Diese kann gemäß 2 mit
einer Bremsenbetätigung 10, 11 gekoppelt
sein. Hierzu ist das Griffelement 5 längsverschiebbar gelagert gemeinsam
mit einer Betätigungsplatte 11,
an der zwei Bowdenzüge 10 befestigt
sind. Die Bowdenzüge 10 betätigen nicht
näher dargestellte
Bremselemente, die der Ladebodenplatte 4 zugeordnet sind,
um eine Blockierung der Ladebodenplatte 4 relativ zu den
Lastschienen 3 in unterschiedlichen Positionen längs des Laderaumbodens 2 zu
ermöglichen.
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Die
Ladebodenplatte 4 ist mit Hilfe von zwei Führungsschlitten 6 in
den Lastschienen 3 längs
verschiebbar gehalten. Die beiden Führungsschlitten 6 sind
an der Unterseite der Ladebodenplatte 4 angeordnet. Die
beiden Führungsschlitten 6 sind
identisch zueinander ausgeführt,
so dass der Einfachheit halber in den 2 und 3 lediglich
der in Verfahrrichtung nach vorne linke Führungsschlitten 6 dargestellt
ist. Der Führungsschlitten 6 weist
einen Schlittenblock auf, der quaderartig gestaltet ist und in seiner
Breite etwa der Breite der zugeordneten Lastschiene 3 entspricht.
Er streckt sich über
mehr als die Hälfte
der Länge
der Ladebodenplatte 4 und ist seitlich an der Unterseite
der Ladebodenplatte 4 angeordnet und in Längsrichtung
der Ladebodenplatte 4 – auf
die montierte Stellung der Ladebodenplatte 4 bezogen – an dieser
gelagert. Die Lagerung des Schlittenblockes des Führungsschlittens 6 an
der Ladebodenplatte 4 ist in Querrichtung schwimmend. Hierzu weist
der Führungsschlitten 6 zwei
in Abstand zueinander angeordnete Langlöcher 13 auf, die den
Schlittenblock durchdringen und die quer zur Längsrichtung des Schlittenblockes
ausgerichtet sind. Zu seiner von der Ladebodenplatte 4 abgewandten
Seite hin ist den Langlöchern 13 jeweils
noch eine Langlochnut 8 mit gegenüber den Langlöchern 13 vergrößerter Breite
und vergrößerter Länge zugeordnet. Beide
Langlöcher 13 werden
von jeweils einem Lagerbolzen 12 durchdrungen, der an der
Unterseite der Ladebodenplatte 4 befestigt ist. Die Befestigung erfolgt
insbesondere durch Verschraubung mit der Ladebodenplatte 4.
Jeder Lagerbolzen 12 weist einen abgeflachten Kopf auf,
der in die Langlochnut 8 eingebettet ist und bündig mit
einer Oberfläche
des Schlittenblockes abschließt.
Die Länge
des Lagerbolzens 12 in seiner befestigten Endstellung ist
so groß gewählt, dass
der Kopf des jeweiligen Lagerbolzens 12 nicht auf eine
entsprechende Gegenfläche
der Langlochnut 8 gepresst ist, sondern vielmehr mit einer
geringen Spiel- oder einer Übergangspassung
zu der Langlochnut 8 des Bolzens gehalten ist. Hierdurch
kann der Schlittenblock und damit auch der Führungsschlitten 6 in
Querrichtung Ausgleichsbewegungen durchführen, die durch die Länge des
jeweiligen Langloches 13 begrenzt sind.
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Der
Führungsschlitten 6 weist
insgesamt drei Führungssteine 7 auf,
die quaderförmige
Körper
darstellen und beim dargestellten Ausführungsbeispiel einstückig von
dem Schlittenblock aus nach unten abragen. Die als Führungsblöcke dienenden
Führungssteine 7 sind über die
Länge des
Führungsschlittens 6 – in Längsrichtung
des Führungsschlittens 6 miteinander
fluchtend – gleichmäßig zueinander
beabstandet angeordnet. Die Breite der Führungssteine 7 ist
etwas geringer als die Breite der Führungsnut der zugeordneten
Lastschiene 3, so dass die Führungssteine 7 von
oben her in die Führungsnut
der Lastschiene 3 einsetzbar sind und in der Funktionsstellung
der Ladebodenplatte 4 in die Führungsnut der entsprechenden
Lastschiene 3 eingreifen. Ein formschlüssiger Rückhalt gegen ein Herausnehmen
nach oben kann vorgesehen sein für
offene Laderäume,
muss aber für
geschlossene und von einem Fahrgastraum getrennte Laderäume nicht
vorgesehen sein. Der Schlittenblock des Führungsschlittens 6 ist
zudem mit zwei Gleitelementen versehen, die aus einem Material mit
einem geringen Reibungskoeffizienten bestehen. Die Gleitelemente 9 liegen
in der Funktionsposition der Ladebodenplatte 4 auf der Oberfläche der
entsprechenden Lastschiene 3 auf. Falls nun nach dem Einsetzen
der Ladebodenplatte 4 mittels ihrer beiden Führungsschlitten 6 in
die Lastschienen 3 die beiden Lastschienen 3 nicht
exakt parallel zueinander ausgerichtet sind, oder falls die beiden
Führungsschlitten 6 nicht
exakt parallel zueinander und in Flucht mit den entsprechenden Lastschienen 3 ausgerichtet
sind, wirkt die Querverlagerbarkeit beider Führungsschlitten 6 mittels
der zuvor beschriebenen Toleranzausgleichsmittel 8, 12, 13,
so dass die Führungsschlitten 6 sich
beim Einsetzen der Führungssteine 7 in
die Lastschienen 3 sowie bei einem anschließenden manuellen
Verschieben der Ladebodenplatte 4 zwangsläufig in
die entsprechend parallele Lage ausrichten. Die beschriebene schwimmende
Lagerung der beiden Führungsschlitten 6 ermöglicht die
gewünschte
Ausrichtung und Selbstjustierung.