DE202007011930U1

DE202007011930U1 - Kraftfahrzeug-Klappfenster

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Publication number: DE202007011930U1
Application number: DE200720011930
Authority: DE
Original assignee: REMIS GmbH; Remis Gesellschaft fuer Entwicklung und Vertrieb von Technischer Elemente mbH
Current assignee: REMIS GmbH; Remis Gesellschaft fuer Entwicklung und Vertrieb von Technischer Elemente mbH
Priority date: 2007-08-24
Filing date: 2007-08-24
Publication date: 2009-01-08
Anticipated expiration: 2017-08-25

Abstract

Kraftfahrzeug-Klappfenster, insbesondere Klapp-Dachfenster für Freizeitmobile, mit
einem in einem Rahmenelement (10) schwenkbar gehaltenen Scheibenelement (14) und
mindestens einer seitlich an dem Rahmenelement (10) angeordneten mit dem Scheibenelement (14) verbundenen variablen Halteeinrichtung (26) zum Fixieren der Lage des Scheibenelements (14) in einer Geschlossen-Stellung und einer Kipp-Stellung,
dadurch gekennzeichnet dass
die Halteeinrichtung (26) einen in einer Führungsbahn (42) angeordneten Führungsbolzen (46) und einen aus einer Fixierstellung ein- und ausbringbaren Fixierbolzen (64) aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Klappfenster, insbesondere ein Klapp-Dachfenster für Freizeitmobile, wie Wohnmobile und dergleichen.
Derartige Klappfenster sind insbesondere bei Wohnmobilen häufig im Bereich des Führerhauses bzw. der beiden vorderen Sitzplätze als Dachfenster angeordnet. Derartige Dachfenster, die häufig als Skyroof bezeichnet werden, weisen ein Rahmenelement auf, in dem eine Scheibenelement schwenkbar gehalten ist. Es ist bekannt, das Scheibenelement mit Hilfe eines Schwenkmechanismus aus einer Geschlossen-Stellung in eine Kipp-Stellung zu verschwenken. In der Kipp-Stellung, in der das Fenster wenige Zentimeter geöffnet ist, kann das Fenster verriegelt werden, so dass es möglich ist, dass Fenster auch während der Fahrt geöffnet zu halten. Hierbei muss eine sichere Verriegelung in der Kipp-Stellung erfolgen, da ansonsten aufgrund des auftretenden Sogs das Klappfenster während der Fahrt aufgedrückt werden kann. Bekannte Handhabungs- und Verriegelungseinrichtungen sind zumeist schwer zu bedienen oder stellen nicht sicher, dass das Fenster in der Kipp-Stellung oder durch den entstehenden Sog nicht aufgedrückt wird.
Aufgabe der Erfindung ist es ein Kraftfahrzeug-Klappfenster, insbesondere ein Klapp-Dachfenster für Freizeitmobile zu schaffen, das auf einfache Weise in die unterschiedlichen Stellungen gebracht werden kann und ein sicheres Halten in einer Kipp-Stellung gewährleistet.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Klappfenster, bei dem es sich insbesondere um ein Skyroff für Freizeitmobile, wie Wohnmobile handelt, weist ein Rahmenelement auf. Von dem Rahmenelement ist ein schwenkbares Scheibenelement gehalten, das in Geschlossen-Stellung vorzugsweise mit der Dachoberfläche des Fahrzeugdachs abschließt. Mit dem Rahmenelement ist seitlich mindestens eine Halteeinrichtung verbunden. Bei den seitlichen Rahmenelementen handelt es sich insbesondere um die in Fahrtrichtung linken oder rechten Elemente des Rahmens. Mit Hilfe der variablen Halteeinrichtung ist es möglich, das Scheibenelement in einer Geschlossen-Stellung und einer Kipp-Stellung zu fixieren. Vorzugsweise ist es möglich, das Scheibenelement in eine Offen-Stellung zu verschwenken, wobei dies vorzugsweise durch Lösen der Halteeinrichtung erfolgt.
Bei der ersten Ausführungsform ist zumindest das Verschwenken des Scheibenelements zwischen einer Geschlossen-Stellung und einer Kipp-Stellung möglich. Hierzu weist die Halteeinrichtung erfindungsgemäß eine Führungsbahn, bei der es sich insbesondere um eine Führungsnut handelt, auf, in der ein Führungsbolzen angeordnet ist. Ferner weist die Halteeinrichtung erfindungsgemäß einen Fixierbolzen auf. Der Fixierbolzen ist vorzugsweise bewegbar, um in oder aus einer Fixierstellung gebracht werden zu können. Insbesondere kann der Fixierbolzen durch Längsverschiebung fixiert oder gelöst werden.
Durch Vorsehen eines in einer Führungsbahn angeordneten Führungsbolzens in Verbindung mit einem Fixierbolzen kann in der Kipp-Stellung ein sicheres Halten des Scheibenelements auch bei hohen Geschwindigkeiten gewährleistet werden. Zur Betätigung ist es lediglich erforderlich, den Fixierbolzen zu lösen, das Scheibenelement in die Kipp-Stellung zu bringen und den Fixierbolzen sodann wieder in die Fixierstellung zu bringen. Hierbei kann der Fixierbolzen in bevorzugter Ausführungsform, beispielsweise federbelastet sein, oder selbst als elastisches Element ausgebildet sein, so dass der Fixierbolzen selbsttätig in die Fixierstellung zurückgeführt wird, sobald das Scheibenelement die Kipp-Stellung erreicht hat.
Vorzugsweise weist die Halteeinrichtung ein an dem Rahmen angeordnetes Halteelement und ein mit dem Scheibenelement verbundenes Fixierelement auf. Die Lage des Halteelements ist somit definiert, wobei das Fixierelement zusammen mit dem Scheibenelement verschwenkbar ist. Durch im Fixierelement beispielsweise vorgesehene Gelenke können einzelne Elemente des Fixierelements unterschiedlich verschwenkt werden. Vorzugsweise ist die Führungsbahn, in der der Führungsbolzen angeordnet ist, in dem Halteelement angeordnet. Ferner weist das Halteelement zusätzlich in bevorzugter Ausführungsform eine Ausnehmung zur Aufnahme des Fixierbolzens in der Kipp-Stellung auf. Hierbei ist der Querschnitt der Ausnehmung in der Form vorzugsweise identisch mit dem Querschnitt des Fixierbolzens, kann jedoch zur vereinfachten Aufnahme geringfügig größer ausgebildet sein. Insbesondere kann die Ausnehmung trichterförmig ausgebildet sein, um bei einem insbesondere federbelasteten Fixierbolzen ein Hineingleiten des Fixierbolzens in die Ausnehmung zu ermöglichen, so dass bei Erreichen der Kipp-Stellung ein automatisches Einrasten des Fixierbolzens erfolgt.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist das Halteelement eine Führungsbahn auf, die eine in Richtung des Scheibenelements weisende Öffnung aufweist. Hierdurch ist es möglich, den Führungsbolzen des Fixierelements nach oben aus der Führungsbahn herauszuführen und das Scheibenelement über die Kipp-Stellung hinaus in eine Offen-Stellung zu verschwenken. In der Kipp-Stellung, in der das Scheibenelement über den Führungsbolzen und den Fixierbolzen gehalten ist, ist das Scheibenelement vorzugsweise wenige Zentimeter, insbesondere weniger als 10 Zentimeter geöffnet und kann während der Fahrt in der Kipp-Stellung verbleiben. In der Offen-Stellung wird das Scheibenelement beispielsweise durch Hydraulikelemente gehalten, wobei in dieser Stellung das Fahrzeug nicht bewegt werden darf.
Um ein Herausrutschen des Führungsbolzens durch die Öffnung aus der Führungsbahn zu vermeiden, weist die Führungsbahn vorzugsweise einen Bahnansatz auf, der den Führungsbolzen in der Kipp-Stellung aufnimmt. Der Bahnansatz ist in Bewegungsrichtung des Führungsbolzens in der Führungsbahn aus der Geschlossen-Stellung in die Kipp-Stellung vorzugsweise nach der Öffnung angeordnet. Vorzugsweise ist die Führungsbahn selber derart ausgebildet, das ein Herausrutschen des Führungsbolzens aus dem Bahnansatz in Richtung der Öffnung nicht möglich ist. Hierzu ist die Führungsbahn im Bereich des Bahnansatzes vorzugsweise in Richtung des Schreibenelements verschlossen. Ferner ist es bevorzugt, dass der Führungsbolzen und der Fixierbolzen einen festen Abstand zueinander aufweisen, so dass bereits durch das Fixieren des Fixierbolzens in der Kipp-Stellung ein ungewolltes Bewegen des Führungsbolzens in der Führungsbahn in Richtung der Öffnung vermieden ist.
Zum Überführen des Scheibenelements aus der Geschlossen-Stellung in die Kipp-Stellung ist ein Betätigen des Fixierbolzens, das heißt ein Lösen des Fixierbolzens aus einer ersten Fixierstellung, erforderlich. Hierzu ist vorzugsweise ein Betätigungselement vorgesehen. Durch das Betätigungselement erfolgt insbesondere ein Verschieben des Fixierbolzens in Längsrichtung zum Lösen aus der Fixierstellung. Durch ein Verschieben des Fixierbolzens in entgegengesetzte Richtung wird der Fixierbolzen sodann in die Fixierstellung gebracht. Insbesondere in der Kipp-Stellung weist der Fixierbolzen eine Fixierstellung auf, da in der Kipp-Stellung ein sicheres Halten des Scheibenelements gewährleistet sein muss. In der Geschlossen-Stellung kann das Scheibenelement auch durch andere Elemente gehalten werden.
Besonders bevorzugt ist es, dass an den beiden einander gegenüberliegenden seitlichen Rahmenelementen jeweils ein Halteelement angeordnet ist, das jeweils mit einem mit dem Scheibenelement im entsprechenden Bereich verbundenen Fixierelement zusammenwirkt. Die beiden Fixierbolzen werden hierbei vorzugsweise über einen gemeinsamen Betätigungsarm betätigt. Es ist somit in bevorzugter Ausführungsform möglich, durch Einhandbedienung beide Fixierbolzen aus der Fixierstellung zu lösen oder ggf., sofern die Fixierbolzen nicht federbelastet oder dergleichen sind, in die Fixierstellung, insbesondere in Kipp-Stellung des Scheibenelementes zu verschieben. Der Betätigungsarm ist vorzugsweise entsprechend eines Hebels U-förmig ausgebildet und dient gleichzeitig zum Verschwenken des Scheibenelements. In besonders bevorzugter Ausführungsform ist ein einziges Betätigungselement vorgesehen, das insbesondere mit dem Betätigungsarm verbunden ist. Durch Betätigen dieses Betätigungselements werden beide Fixierbolzen betätigt bzw. verschoben. Das Betätigungselement, bei dem es sich insbesondere um ein relativ zum Betätigungsarm zu verschiebendes Element handeln kann, ist in besonders bevorzugter Ausführungsform mit zwei Bowdenzügen verbunden, die jeweils das Verbindungselement zwischen dem Betätigungselement und dem Fixierbolzen darstellen.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform, die insbesondere eine bevorzugte Weiterbildung der vorstehenden Ausführungsformen darstellt, weist zu mindestens ein Fixierelement einen Schwenkzapfen auf. Der Schwenkzapfen kann aus der Öffnung der Führungsbahn herausgeschoben werden, um das Scheibenelement aus der Geschlossen-Stellung in die Kipp-Stellung überführen zu können. Beim Überführen des Scheibenelements aus der Kipp-Stellung in die Geschlossen-Stellung wird der Schwenkzapfen durch die Öffnung der Führungsbahn in diese eingeführt und gelangt in eine Schwenkausnehmung. Hierdurch wird der Schwenkzapfen in der Führungsbahn in der Schwenkausnehmung gehalten. Der Schwenkzapfen stellt in bevorzugter Ausführungsform den Schwenkpunkt des Betätigungsarms, der insbesondere zur Betätigung der beiden Fixierbolzen dient, dar. Dies kann beispielsweise dadurch verwirklicht werden, dass der Durchmesser bzw. die Außenabmessungen eines Schwenkzapfens größer sind als die Breite der Führungsbahn. Die Führungsbahn kann sodann ab der Öffnung bis zur Schwenkausnehmung eine größere, den Außenabmessungen des Schwenkzapfens angepasste Breite haben und sich sodann verschmälern. Das Vorsehen eines Schwenkzapfens hat den Vorteil, dass in der Geschlossen-Stellung eine definierte Zwei-Punkt-Befestigung über den Schwenkzapfen und den Führungsbolzen erfolgt. In der Kipp-Stellung erfolgt ebenfalls eine Zwei-Punkt-Befestigung über den Führungsbolzen und den Fixierbolzen. Ferner ist es möglich, die Schwenkausnehmung derart anzuordnen, dass eine Art Kniehebeleffekt auftritt und somit ein dichtes Verschließen des Scheibenelements am Rahmenelement sichergestellt ist. Sofern hierbei der Betätigungsarm über einen Maximalpunkt hinausgeschwenkt wird, ist ein selbsttätiges Lösen des Führungsbolzens in der Geschlossen-Stellung, beispielsweise durch Vibrationen während des Fahrens, vermieden.
Bei einer besonders bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist an der Stirnseite des Rahmenelements mindestens ein Rastelement vorgesehen. Es handelt sich hierbei um diejenige Stirnseite des Rahmenelements, an der das Scheibenelement geöffnet wird. Üblicherweise ist dies die in Richtung des Fahrzeughecks weisende Stirnseite des Rahmenelements. Das Rahmenelement ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass das Scheibenelement in der Geschlossen-Stellung abdichtend gehalten ist. Hierzu wirkt das mindestens eine Rastelement mit jeweils einem am Scheibenelement angeordneten Rastmittel zusammen. Vorzugsweise wird durch das Schließen des Scheibenelements das Rastmittel in das Rastelement eingeführt. Hierbei kann automatisch ein Einrasten erfolgen. Ebenso ist es möglich, dass zusätzlich ein Bewegen, wie ein Verschwenken des Rastelements erfolgt, um das Rastmittel zusätzlich weiter nach unten zu bewegen und die Abdichtfunktion zu verbessern. Besonders bevorzugt ist es hierbei ein Doppel-Rastelement vorzusehen, in das zusätzlich der Betätigungsarm, der mit den Fixierelementen verbunden ist, verbindbar ist. Vorzugsweise wird der Betätigungsarm somit zum Schließen des Scheibenelements in Richtung des Doppel-Rastelements, üblicherweise in Fahrtrichtung nach vorne, bewegt, und rastend in dem Doppel-Rastelement gehalten. Besonders bevorzugt ist es, dass durch ein Einrasten des Betätigungsarms in das Rastelement ein Verschwenken des Doppel-Rastelements erfolgt. Dies führt dazu, dass der Teil des Rastelements, in dem das Rastmittel des Scheibenelements einrastet, weiter nach unten verschwenkt wird, so dass die Dichtwirkung erhöht ist.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
1 eine schematische Draufsicht einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Klappfenster,
2 eine schematische perspektivische Ansicht der ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Klappfensters,
3 eine schematische Teilansicht der Halteeinrichtung in Geschlossen-Stellung,
4 eine schematische Teilansicht der Halteeinrichtung in Kipp-Stellung,
5 eine schematische perspektivische Ansicht eines mit dem Rahmenelement verbundenen Rastelements, sowie eines mit dem Scheibeelement verbundenen Rastmittels in geöffneter Stellung,
6 eine schematische perspektivische Ansicht eines mit dem Rahmenelement verbundenen Rastelements, sowie eines mit dem Scheibeelement verbundenen Rastmittels in geschlossener Stellung, und
7 eine schematische Draufsicht einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Klappfensters.
Das erfindungsgemäße Skyroof weist ein Rahmenelement 10 auf, das in einem Fahrzeugdach 12 angeordnet ist. Das Rahmenelement 10 trägt ein schwenkbar mit diesem verbundenes Scheibenelement 14. In Geschlossen-Stellung ist eine Oberseite 16 des Scheibenelements 14 derart angeordnet, dass ein möglichst stufenfreier Übergang mit einer Oberseite 18 des Fahrzeugdaches 12 gegeben ist. Das Scheibenelement 14 ist an seinem entgegen der Fahrtrichtung 20 weisenden Ende durch Kippen öffenbar.
Zum sicheren Halten des Scheibenelements 14 in einer Geschlossen-Stellung sowie in einer Kipp-Stellung ist an seitlichen Rahmenteilen 22, 24 jeweils eine Halteeinrichtung 26 vorgesehen. Die Halteeinrichtungen 26 umfassen im Wesentlichen ein mit dem jeweiligen seitlichen Rahmenelement 22, 24 verbundenes Halteelement 28, sowie ein mit dem Scheibenelement 14 verbundenes Fixierelement 30. Die beiden Fixierelemente 30 sind über einen Betätigungsarm bzw. Hebel miteinander verbunden, bzw. von dem Betätigungsarm 32 getragen. Durch Verschwenken des Betätigungsarms 32 erfolgt wie nachstehend beschrieben ein Überführen des Scheibenelements aus einer Geschlossen-Stellung in eine Kipp-Stellung oder eine Offen-Stellung und umgekehrt.
An einer entgegen der Fahrtrichtung 20 weisenden Rückseite 34 des Rahmenelements 10 sind ferner zwei Rastelemente 36 vorgesehen, in die mit dem Scheibenelement 14 verbundene Rastmittel 38 (2), sowie der Betätigungsarm 32 in der Geschlossen-Stellung einrasten.
Ferner sind sowohl mit dem Rahmenelement 10 als auch mit dem Scheibenelement 14 hydraulische Schwenk- und Dämpfungselemente 40 verbunden. Durch die Schwenk- und Dämpfungselemente 40 wird das Verschwenken des Scheibenelements 14 unterstützt. Insbesondere dienen die Schwenk- und Dämpfungselemente 40 dazu, dass das Scheibenelement 14 in der Offen-Stellung, in der das Scheibenelement beispielsweise um 30° bis 50° oder mehr geöffnet ist, zu halten.
Das jeweils mit den seitlichen Rahmenteilen 22 bzw. 24 verbundene Halteelement 28 weist eine Führungsbahn 42 auf. Die Führungsbahn 42 ist im Wesentlichen S-förmig und weist an einem Ende einen Bahnansatz 44 auf. In der Führungsbahn 42 ist ein mit dem Fixierelement 30 verbundener Führungsbolzen 46 verschiebbar angeordnet.
Ferner weist die Führungsbahn 42 eine nach oben in Richtung des Scheibenelements 14 weisende Öffnung 48 auf. An die Öffnung 48 schließt sich in 4 nach unten eine Schwenkausnehmung 50 an. In der Schwenkausnehmung 50 kann ein Schwenkzapfen 52, wie später beschrieben, angeordnet werden.
Das Fixierelement 30 weist eine Halterung 54 auf, die beispielsweise über Schrauben 56 mit dem Scheibenelement 14 verbunden ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel trägt die Halterung 54 den Schwenkzapfen 52. Mit der Halterung 54 ist über einen Stift 58 ferner ein erstes Gehäuseelement 60 verbunden. Das Gehäuseelement 60 trägt den Führungsbolzen 46. An das erste Gehäuseelement 60 schließt sich ein zweites Gehäuseelement 62 an, dass sodann mit dem Hebel bzw. mit dem Betätigungsarm 32 verbunden ist. Das zweite Gehäuseelement 62 trägt einen Fixierbolzen 64, der über ein im ersten Ausführungsbeispiel als Hebel ausgebildetes Betätigungselement 66 in Längsrichtung bewegt werden kann. Der Fixierbolzen 64 kann aus der in 3 dargestellten Stellung durch Drehen des Hebels 66 in die in 3 dargestellte Stellung zurück gezogen werden. In der in 4 dargestellten Kipp-Stellung ist der Fixierbolzen in der Fixierstellung angeordnet und greift somit in eine zylindrische Ausnehmung 68 des Halteelements 28 ein.
Zum Überführen des Scheibenelements 14 aus der Kipp-Stellung (4) in die Geschlossen-Stellung (3) wird der Hebel 66 umgelegt, so dass der Fixierbolzen 64 aus der Ausnehmung 68 des Halteelements in Richtung des Pfeils 70 gezogen wird. Hierdurch ist es möglich, den Betätigungsarm 32 derart zu bewegen, dass sich der Führungsbolzen 46 entlang der Führungsbahn 42 in 4 nach unten bewegt. Hierdurch wird der Schwenkzapfen 52 durch die Öffnung 48 in die Führungsbahn 42 eingeführt, bis der Schwenkzapfen 52 in der Schwenkausnehmung 15 zur Anlage kommt. Da in Bewegungsrichtung nach der Schwenkausnehmung 50 die Führungsbahn 42 eine Breite aufweist, die geringer ist, als der Durchmesser des Schwenkzapfens 52, ist ein Weiterbewegen des Schwenkzapfens 52 entlang der Führungsbahn 42 nicht mehr möglich. Der Schwenkzapfen 52 stellt somit in der Schwenkausnehmung 50 einen Schwenkpunkt dar, um den der Hebel 32 sodann in die in 3 dargestellte Geschlossen-Stellung bewegt wird. Hierbei erfolgt das Verasten des Betätigungsarms 32 in dem Rastelement 36 (siehe unten).
Zum Öffnen des Scheibenelements 14 aus der Geschlossen-Stellung (3) in die Kipp-Stellung (4) erfolgt zunächst ein Lösen des Betätigungsarms 32 aus dem Rastelement 36 und sodann ein Verschwenken des Betätigungsarms 32 in Richtung eines Pfeils 72 (3), um den durch den in der Schwenkausnehmung 50 angeordneten Schwenkzapfen als Schwenkpunkt. Bei Erreichen des Scheitelpunkts der Führungsbahn 42 wird der Schwenkzapfen 52 durch die Öffnung 48 aus der Führungsbahn 42 herausbewegt. Anschließend erfolgt ein Bewegen des Führungsbolzens 46 in den Bahnansatz 44 (4). Sodann kann der Hebel 66 in die in 4 dargestellte Stellung bewegt werden, so dass der insbesondere federbelastete Fixierbolzen 64 in Richtung des Halteelements 28 bewegt wird, um in die Ausnehmung 68 einzugreifen. In der in 4 dargestellten Kipp-Stellung kann mit dem Kraftfahrzeug auch hohe Geschwindigkeiten gefahren werden, ohne das die Gefahr des Aufdrückens des Scheibenelements 14 besteht.
Um beim Stillstand des Kraftfahrzeuges das Scheibenelement 14 vollständig zu öffnen, wird der Hebel 66 wiederum geschwenkt, so dass der Fixierbolzen 64 aus der in 4 dargestellten Stellung zurückgezogen, das heißt aus der Ausnehmung 68 herausgezogen wird. Nunmehr ist es möglich, den Führungsbolzen 46 durch die Öffnung 48 der Führungsbahn nach oben zu bewegen und hierbei das Scheibenelement 14 in eine Offen-Stellung zu verschwenken. In der Offen-Stellung wird das Scheibenelement 14 durch die Hydraulikelemente 40 gehalten.
Die im dargestellten Ausführungsbeispiel an der in Richtung des Fahrzeuges wegweisenden Stirnseite 34 des Rahmenelements 10 angeordneten Rastelemente 36 (5 und 6) wirken mit jeweils dem an dem Scheibenelement 14 befestigten Rastmittel zusammen. Das am Rahmen 10 befestigte Rastelement 36 weist im dargestellten Ausführungsbeispiel ein Doppel-Rastelement 74 auf, das in einer Halterung 76 gehalten ist. Die Halterung 76 ist beispielsweise über Schrauben an der Stirnseite 34 des Rahmenelements 10 befestigt. Das Doppel-Rastelement 74 ist entlang einer gekrümmten Oberfläche aus der in 5 in die in 6 dargestellte Stellung verschwenkbar. Zum Verriegeln des Scheibenelements, das heißt zum Überführen in die Geschlossen-Stellung wird das Rastmittel durch Herunterziehen des Hebels 32 zusammen mit dem Scheibenelement 14 in Richtung eines Pfeils 80 bewegt. Hierdurch gelangt das Rastmittel 38 bzw ein zylindrischer, frei drehbarer Ansatz 82 des Rastmittel 38 in eine Ausnehmung 84 des Rastelements 36. In dieser Stellung ist das Rastmittel 38 noch nicht festgehalten. Durch Einführen bzw. Eindrücken des Betätigungsarms 32 in eine Rastausnehmung 86 des Doppel-Rastelements 74 wird das Doppel-Rastelement 74 entlang der gekrümmten Fläche 78 verschwenkt und in die in 6 dargestellte Stellung gebracht. Hierdurch erfolgt ein Halten des Scheibenelements und insbesondere ein festes Andrücken des Scheibenelements 14 an in dem Rahmenelement 10 angeordnete Dichtungen, so dass ein sicheres Verschließen des Fensters gewährleistet ist.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform (7) ist der Hebel 66 gemäß der ersten Ausführungsform (3 und 4), durch den der Fixierbolzen 64 in Längsrichtung verschoben wird, ersetzt. Bei der in 7 dargestellten Ausführungsform ist eine Einhandbetätigung realisiert. Dies erfolgt dadurch, dass anstelle der Hebels 66 zwei Bowdenzüge 88 vorgesehen sind. Die mit einer flexiblen Kunststoffummantelung versehenen Bowdenzüge 88 sind jeweils mit dem Fixierbolzen 64 verbunden und durch eine seitliche Öffnung 90 in das Innere des insbesondere hohl ausgebildeten Betätigungsarms 32 bzw. Hebels geführt. Im Bereich eines in der Mitte des Hebels 32 angeordneten Handgriffs 92 sind die Bowdenzüge durch weitere Öffnungen 94 wieder aus dem Inneren des Hebels 32 herausgeführt und mit einem Griffteil 96 verbunden. Das Griffteil 96 ist über Halterungen 98 in einem Abstand zu dem Hebel 32 angeordnet. Durch Drücken des Griffteils 96 in Richtung eines Pfeils 100 erfolgt somit ein Betätigen der Bowdenzüge und somit ein Zurückziehen des Fixierbolzens 64 aus der Öffnung 68 des Halteelements 28 (vergleiche die in 4 dargestellte Ausführungsform). Da das Griffteil 96 vorzugsweise federbelastet ausgebildet ist, wird das Griffteil 96, sobald der Benutzer das Griffteil 96 gehen lässt, wieder in die in 7 dargestellte Stellung zurückgedrückt.
Selbstverständlich können die Bowdenzüge 88 im Bereich des Fixierelements 30 beispielsweise auch innerhalb einer Verkleidung angeordnet sein, um Beschädigungen zu vermeiden.
Die in 7 dargestellte Ausführungsform weist den wesentlichen Vorteil auf, dass das Scheibenelement 14 mit einer Hand in die unterschiedlichen Stellungen verschwenkt werden kann.

Claims

Kraftfahrzeug-Klappfenster, insbesondere Klapp-Dachfenster für Freizeitmobile, mit einem in einem Rahmenelement (10) schwenkbar gehaltenen Scheibenelement (14) und mindestens einer seitlich an dem Rahmenelement (10) angeordneten mit dem Scheibenelement (14) verbundenen variablen Halteeinrichtung (26) zum Fixieren der Lage des Scheibenelements (14) in einer Geschlossen-Stellung und einer Kipp-Stellung, dadurch gekennzeichnet dass die Halteeinrichtung (26) einen in einer Führungsbahn (42) angeordneten Führungsbolzen (46) und einen aus einer Fixierstellung ein- und ausbringbaren Fixierbolzen (64) aufweist.
Kraftfahrzeug-Klappfenster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteeinrichtung (26) ein an dem Rahmenelement (10) angeordnetes Halteelement (28) und ein mit dem Scheibenelement (14) verbundenes Fixierelement (30) aufweist.
Kraftfahrzeug-Klappfenster nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (42) in dem Halteelement (28) angeordnet ist und vorzugsweise eine, insbesondere in Richtung des Scheibenelements (14) weisende Öffnung (48) aufweist.
Kraftfahrzeug-Klappfenster nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (42) einen Bahnansatz (44) zur Aufnahme des Führungsbolzens (46) in Kipp-Stellung aufweist.
Kraftfahrzeug-Klappfenster nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteelement (28) eine Ausnehmung (68) zur Aufnahme des Fixierbolzens (64) in Kipp-Stellung aufweist.
Kraftfahrzeug-Klappfenster nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (42 ) im Wesentlichen S-förmig ausgebildet ist, wobei ein Endbereich insbesondere den Bahnansatz (44) ausbildet.
Kraftfahrzeug-Klappfenster nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsbolzen (46) und der Fixierbolzen (64) mit dem Fixierelement (30) verbunden sind.
Kraftfahrzeug-Klappfenster nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Fixierbolzen (64) mit einem Betätigungselement (66; 88, 96) zum Ein- und Ausbringen in bzw. aus der Fixierstellung verbunden ist.
Kraftfahrzeug-Klappfenster nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Fixierbolzen (64) insbesondere in Richtung der Fixierstellung federbelastet ist.
Kraftfahrzeug-Klappfenster nach einem der Ansprüche 2 bis 8, gekennzeichnet durch ein mit dem Fixierelement (30) verbundenen Schwenkzapfen (52), der aus der Öffnung (48) der Führungsbahn (42) zum Überführen in die Kipp-Stellung herausführbar ist.
Kraftfahrzeug-Klappfenster nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkzapfen (52) in einer Schwenkausnehmung (50) der Führungsbahn (42) gehalten ist, um das Scheibenelement (14) in die Geschlossen-Stellung zu überführen.
Kraftfahrzeug-Klappfenster nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Scheibenelement (14) in der Geschlossen-Stellung und in der Kipp-Stellung von der Halteeinrichtung (26) durch eine Zwei-Punkt-Fixierung gehalten ist, die in der Geschlossen-Stellung insbesondere durch den Führungsbolzen (46) und den Schwenkzapfen (52) und in der Kipp-Stellung durch den Führungsbolzen (46) und dem Fixierbolzen (64) realisiert ist.
Kraftfahrzeug-Klappfenster nach einem der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch ein Sensorelement zum Detektieren, ob sich das Scheibenelement (14) in Kipp-Stellung oder Geschlossen-Stellung befindet.
Kraftfahrzeug-Klappfenster nach einem der Ansprüche 2 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Fixierelemente (30) vorgesehen sind, die über einen gemeinsamen Betätigungsarm (32) miteinander verbunden sind.
Kraftfahrzeug-Klappfenster nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (88, 96) mit zwei Fixierbolzen (64) zum gemeinsamen Betätigen verbunden ist, wobei das Betätigungselement (88, 96) vorzugsweise mit dem Betätigungsarm (32) verbunden ist.
Kraftfahrzeug-Klappfenster nach einem der Ansprüche 8 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (88, 96) jeweils über einen Bowdenzug (88) mit dem Fixierbolzen (64) verbunden ist.
Kraftfahrzeug-Klappfenster nach einem der Ansprüche 1 bis 16, gekennzeichnet durch mindestens ein an einer Stirnseite (34) des Rahmenelements (10) angeordnetes Rastelement (36) zum abdichtenden Halten des Scheibenelements (14) in der Geschlossen-Stellung.
Kraftfahrzeug-Klappfenster nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastelement (36) mit einem am Scheibenelement (14) angeordneten Rastmittel (38) zusammenwirkt.
Kraftfahrzeug-Klappfenster nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastelement (36) eine Doppel-Rastelement (74) zum zusätzlichen rastenden Verbinden mit dem Betätigungsarm (32) aufweist.
Kraftfahrzeug-Klappfenster nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Doppel-Rastelement (74) zum Erhöhen der Schließkraft schwenkbar ist, wobei das Schwenken insbesondere durch Einrasten des Rastarms (32) erfolgt.