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Die
Erfindung betrifft eine Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe der im
Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung sowie ein mit einer
solchen Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe ausgerüstetes Fahrzeug zur Personenbeförderung.
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Zustiegs-
und Zufahrtshilfen finden Anwendung bei Fahrzeugen zur Personenbeförderung,
beispielsweise bei Bussen und Schienenfahrzeugen des öffentlichen
Nahverkehrs. Die Bezeichnung Zustiegs- und Zufahrtshilfen beinhaltet
selbstverständlich
auch deren Verwendung als Ausstiegs- und Ausfahrtshilfe.
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Zustiegs-
und Zufahrtshilfen der eingangs bezeichneten Gattung sind in vielfältiger Form
bekannt. Sie erleichtern den Ein- und Ausstieg bei Fahrzeugen dadurch,
dass im Bereich von Haltestellen an den Fahrzeugen verschiebbar
und ggf. auch verschwenkbar gelagerte Trittplatten in Form von Rampen,
linearen Tritten od. dgl. ausgefahren werden. Die Trittplatten,
die beispielsweise aus Aluminium bestehen und mit einer rutschhemmenden
Auflage versehen sind, werden vorzugsweise vor dem Öffnen einer
Fahrzeugtür
zwischen einem Stand- und Wartebereich für zu befördernde Personen, beispielsweise einem
Bahnsteig, und einer Bodenfläche
im Einstiegsbereich des Fahrzeugs positioniert, um eventuell zwischen
diesen beiden Bereichen bestehende Niveauunterschiede und/oder Spalte
auszugleichen oder einfacher passierbar zu machen. Dadurch wird es
beispielsweise auch Rollstuhlfahrern und Kinderwagenbenutzern ermöglicht,
einfacher ein- bzw. auszusteigen. Nach Beendigung der Aus- und Einstiegsphase
und evtl. nach dem Schließen
der Fahrtzeugtüren
wird die Trittplatte wieder in ihre Ausgangsposition zurückgebracht.
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Zur
Erfüllung
von Sicherheitsauflagen und zur Gewährleistung eines störungsfreien
Betriebs der Zustiegs- und Zufahrtshilfen ist es erforderlich, ihre ordnungsgemäße Funktion
zu überwachen.
Hierzu ist es üblich,
auf die Trittplatten wirkende, vertikale und/oder horizontale Kräfte zu erfassen,
die beim Aus- und Einfahren der Trittplatten auftreten und im Folgenden
als Störkräfte bezeichnet
werden. Trifft beispielsweise eine Trittplatte beim Ausfahren auf eine
Person oder ein festes Hindernis, was einer horizontalen Störkraft entspricht,
dann wird diese Störkraft
von einem Sensor erfasst, um ein bestimmtes Ereignis wie z. B. eine
Reversion der Ausfahrbewegung der Trittplatte auszulösen und
dadurch die Verletzung von Personen und Beschädigungen der Zustiegs- und
Zufahrtshilfe bzw. anderer Einrichtungen zu verhindern. Wird eine
Trittplatte dagegen während des
Aus- oder Einfahrens betreten, was einer vertikalen Störkraft entspricht,
dann wird diese Störkraft
wiederum von einem Sensor erfasst, um ein anderes bestimmtes Ereignis
wie z. B. ein sofortiges Anhalten der Aus- oder Einfahrtsbewegung
auszulösen
und dadurch wie im zuerst genannten Fall Verletzungen von Personen
und Beschädigungen
der Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe auszuschließen. Auch zahlreiche andere
Ereignisse können
beim Ansprechen irgendeiner der Sensoren ausgelöst werden. Insbesondere können dem
Fahrer des Fahrzeugs Zustandssignale übermittelt werden, die anzeigen,
ob die Aus- bzw. Einfahrtsbewegung ordnungsgemäß abläuft.
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Die
bisher für
die genannten Zwecke allgemein verwendeten Sensoren bestehen beispielsweise
aus Näherungsschaltern,
mechanisch elektrisch betätigbaren
Schaltern, Trittkontakten (Tastschaltern) oder pneumatisch oder
hydraulischen Überdruckschaltern.
Da diese Sensoren nur an ganz bestimmten Stellen der Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfen
sinnvoll angebracht werden können,
sind sie aufgrund unvermeidbarer Einflüsse beim Betrieb (z. B. mechanischen
Erschütterungen,
Schmutz, Feuchtigkeit, Spritzwasser oder Frost) vergleichsweise
störanfällig und
einem hohen Verschleiß unterworfen. Die
Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfen sind aus diesem Grund häufig reparaturbedürftig und
erfordern eine ständige
Wartung.
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Es
ist daher auch bereits bekannt, Sensoren in Form von Kraftmeßelementen,
insbesondere Dehnungsmeßstreifen
zu verwenden (
DE 103
59 988 A1 ). Die Erfassung der Störkräfte erfolgt hier dadurch, daß z.B. der
Rahmen der Zutritts- und/oder Zufahrtshilfe mittels Elastomerfedern
am Fahrzeugboden befestigt und dadurch ermöglichte Kippbewegungen des
Rahmens durch Meßfedern
und Dehnungsmeßstreifen
aufweisende Wägezellen
erfaßt werden.
Eine derartige Konstruktion setzt jedoch eine bestimmte Montage
der Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe am Fahrzeug voraus, was wegen
der zahlreichen unterschiedlichen Fahrzeugtypen unbefriedigend ist.
Außerdem
weisen diese bekannten Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfen Dehnungsmeßstreifen
auf, die zwischen der verschiebbaren Trittplatte und einem ihr zugeordneten
Lenker eines Kurbelantriebs und/oder zwischen einer Kipp- und verschiebbar
gelagerten Trittplatte und einem mit dieser gekoppelten Trägerbalken
angeordnet sind. Dies bedingt einerseits ebenfalls aufwendige Konstruktionen und
hat andererseits den Nachteil, daß die Dehnungsmeßstreifen
nur an beweglichen Teilen der Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfen befestigt werden
können,
was die Anwendung aufwendiger Schleppkabel od. dgl. erforderlich
macht, um die Dehnungsmeßstreifen
mit den erforderlichen Steuereinheiten für den Antrieb zu verbinden.
Das erhöht
nicht nur die Herstellungskosten, sondern ist auch mit unerwünschtem
Verschleiß und
dadurch bedingten Störungen
verbunden.
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Ausgehend
davon besteht das von der Erfindung zu lösende technische Problem darin,
die Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfen der eingangs bezeichneten
Gattung kostengünstiger,
verschleißärmer und
weniger störanfällig auszubilden
und an Positionen mit Dehnungsmeßstreifen zu versehen, durch
welche die oben genannten Nachteile vermieden werden.
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Zur
Lösung
dieses Problems dienen erfindungsgemäß die Merkmale der Ansprüche 1 und
9.
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Die
Erfindung bringt den Vorteil mit sich, daß die Dehnungsmeßstreifen
nicht nur ausschließlich
an der Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe selbst, sondern auch an
unbeweglichen Teilen von dieser befestigt sind. Dadurch entfallen
alle oben genannten Probleme bekannter Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfen.
Insbesondere kann die erfindungsgemäße Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe
in beliebiger Weise und ohne Rücksicht
auf vorhandene Dehnungsmeßstreifen
am jeweiligen Fahrzeug befestigt und ohne Schleppkabel od. dgl.
betrieben werden. Außerdem
beruht die Erfindung auf der Erkenntnis, daß die Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe
zwecks Erfassung der Störkräfte mittels
Dehnungsmeßstreifen
nicht, wie das bisher allgemein angenommen wird, mit zusätzlichen verbiegbaren,
federnden oder schwenkbaren Teilen und/oder Lagerungen versehen
werden muß,
sondern daß hierzu
bereits die geringen, von den Störkräften auf
die stationären
Rahmen- und/oder Antriebsteile ausgeübten Verformungen ausreichen,
sofern diese Rahmen- und/oder Antriebsteile in der bei Zustiegs-
und/oder Zufahrtshilfen üblichen
Weise ausgelegt sind.
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Weitere
vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen
an Ausführungsbeispielen
näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
schematische perspektivische Ansicht einer Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe
mit einer als Rampe ausgebildeten, teilweise eingefahrenen Trittplatte;
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2 einen
Schnitt etwa längs
der Linie II-II der 1 durch die in einer voll ausgefahrenen
Position befindliche Trittplatte;
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3 einen
Schnitt etwa längs
der Linie III-III der 1 durch einen Teil eines Rahmenprofils
und eines Rollwagens der Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe;
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4 in
einer stark vergrößerten Einzelheit X
der 1 einen Rollwagen, der in 1 nur teilweise
sichtbar ist;
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5 in
einer stark vergrößerten Einzelheit Y
der 1 eine Stützrollenaufnahme
mit einer Stützrolle
und der auf der Stützrolle
gelagerten Trittplatte, wobei in 1 die Stützrollenaufnahme
und die Stützrolle
teilweise verdeckt dargestellt sind;
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6 in
einer stark vergrößerten Einzelheit Z
der 1 Teile einer Antriebseinheit für den Rollwagen
nach 4,
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7 eine
Explosionsdarstellung einer Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe mit
einer als linearer Tritt ausgebildeten Trittplatte;
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8 einen
vergrößerten Schnitt
etwa längs der
Linie VIII-VIII der 7 durch die Trittplatte;
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9 in
einer stark vergrößeren Einzelheit
U der 7 eine Führung
zur verschiebbaren Lagerung der Trittplatte;
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10 in
einer stark vergrößerten Einzelheit V
der 7 ein Rahmenteil mit einer Spannvorrichtung für einen
Antriebsriemen;
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11 in
einer stark vergrößerten Einzelheit W
der 7 ein Rahmenteil zur Abstützung einer Abdeckplatte;
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12 eine
der 7 entsprechende Ansicht der Zustiegs- und/oder
Zufahrtshilfe mit an einem Rahmen angebrachten Dehnungsmeßstreifen; und
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13 einen
vergrößerten Querschnitt durch
ein Rahmenteil der 12 mit einem daran befestigten
Dehnungsstreifen.
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1 zeigt
eine Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe 1, bei der eine Trittplatte 2 als
schwenkbare Rampe an einem Autobus od. dgl. ausgebildet ist. Vertikale
und horizontale Störkräfte, die
an der Trittplatte 2 angreifen können, wenn sie betreten wird oder
mit einer vorderen Stirnfläche 3 gegen
ein Hindernis stößt, sind
in Form von Pfeilen 4 und 5 angedeutet.
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Die
Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe 1 nach 1 weist
einen rechteckigen Rahmen 7 mit Längsprofilen 8 auf,
die an einem hinteren Ende durch ein Querprofil 9 und an
einem vorderen Ende durch zwei parallele Querverstrebungen 10 verbunden
sind, zwischen denen ein zum Durchlaß der Trittplatte 2 bestimmter
Spalt frei bleibt. Die Längsprofile 8 sind
als nach innen offene, U-förmige
Führungen
ausgebildet, in denen ein Rollwagen 11 (3 und 4) mittels
Laufrollen 12 verschiebbar geführt ist. An einem Vorderende
ist der Rollwagen 11 mittels wenigstens einer Gelenkanordnung 14, 15 an
ein Hinterende der Trittplatte 2 gekoppelt. Dadurch kann
die Trittplatte 2 einerseits vom Rollwagen 11 in
Richtung der Längsprofile 8 vor-
und zurückgeschoben
werden und andererseits in einer am weitesten vorgeschobenen Stellung
(2) um eine zu den Querverstrebungen 10 parallele
Achse nach unten schwenken, bis sie in der Nähe ihrer vorderen Stirnfläche 3 auf
einem Stand- oder Wartebereich 16 für zu befördernde Personen, z. B. einem
Bahnsteig, aufliegt (2).
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Bei
den Verschiebebewegungen wird die Trittplatte 2 einerseits
in dem Spalt zwischen den Querverstrebungen 10 geführt. Andererseits
liegt sie gemäß 5 im
Bereich dieses Spalts auf Stützrollen 17 auf,
die an den Enden der beiden Längsprofile 8 in
je einer am Rahmen 7 befestigten Stützrollenaufnahme 18 drehbar
gelagert sind. Am Ende ihrer Ausfahrtbewegung kann die Trittplatte 2 um
die Stützrollen 17 automatisch
in die aus 2 ersichtliche Stellung schwenken.
Da die Trittplatte 2 bzw. der Rahmen 7 meistens
unterhalb der untersten Stufe oder der Bodenfläche des Fahrzeugs angeordnet
ist, wird die Gelenkanordnung 14, 15 in an sich
bekannter Weise so ausgebildet, dass beim Verschwenkvorgang gleichzeitig
das Hinterende der Trittplatte 2 auf das Niveau dieser
untersten Stufe bzw. der Bodenfläche
angehoben wird.
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Der
Rollwagen 11 weist an einem hinteren Ende eine mit einem
Innengewinde versehene Buchse bzw. Kupplung auf, in der gemäß 1 und 6 eine
parallel zu den Längsprofilen 8 angeordnete
Antriebswelle 19 in Form einer Gewindespindel drehbar gelagert
ist. Ein Hinterende der Antriebswelle 19 ist mit einer
Antriebseinheit 20 verbunden, die z. B. ein Getriebe 21 und
einen Antriebsmotor 22 aufweist, die beide am hinteren
Querprofil 9 befestigt sind. Durch Drehen der Antriebswelle 19 wird
der Rollwagen 11 und mit ihm die Trittplatte 2 in
Richtung der Längsprofile 8 vor-
und zurückbewegt.
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Zur Überwachung
der ordnungsgemäßen Funktion
sowie zur Vermeidung der Verletzung von Personen ist erfindungsgemäß wenigstens
ein Sensor in Form eines Dehnungsmessstreifens (DMS) vorgesehen.
Vorzugsweise sind wenigstens zwei Dehnungsmessstreifen vorhanden,
von denen der eine vertikale und der andere horizontale Störkräfte misst.
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Die
Dehnungsmeßstreifen
werden erfindungsgemäß zumindest
teilweise an nicht bewegten, stationären Teilen der Zustiegs- und/oder
Zufahrtshilfe 1 angebracht. Besonders vorteilhaft ist es,
alle zur Ermittlung der horizontalen und vertikalen Störkräfte vorgesehenen
Dehnungsmeßstreifen
ausschließlich an
unbewegten Teilen der Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfen anzubringen.
Dadurch werden die beiden eingangs genannten Vorteile erzielt, daß zum Anschluß der Dehnungsmeßstreifen
an einer elektronische Steuereinheit keinerlei bewegliche elektrische Leitungen
in Form von Schleppkabeln od. dgl. benötigt werden und die gesamte
Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe als eine komplett vorgefertigte, "autarke" Baueinheit hergestellt
werden kann, die für
sich selbst und unabhängig
davon betriebsfähig
ist, an was für
einem Fahrzeug sie im Einzelfall befestigt wird und an welcher Stelle
des Fahrzeugs und mit welchen Mitteln dies erfolgt. Beispiele hierfür sind nachfolgend
angegeben.
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3 zeigt
die Anordnung von Dehnungsmessstreifen 24 an der Innenseite
einer U-förmigen Führung der
Längsprofile 8.
In diesem Fall wird davon ausgegangen, dass die Längsprofile 8 beim
Betreten der verschiebbar in ihnen geführten Trittstufe 2 ausreichend
gedehnt bzw. gestaucht werden.
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5 zeigt
je einen Dehnungsmessstreifen 26 an der Stützrollenaufnahme 18.
Da die Trittplatte 2 auf den Stützrollen 17 aufliegt,
wirken sich auf die Trittplatte 2 ausgeübte Störkräfte auch auf die Stützrollenaufnahmen 18 aus,
so dass die Dehnungsmessstreifen 26 brauchbare Sensoren
für derartige Störkräfte sind.
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Schließlich zeigt 6 beispielhaft,
dass wenigstens ein Dehnungsmessstreifen 27 z. B. auch an
der Antriebseinheit 20 oder an den mit der Antriebseinheit 20 verbundenen
Rahmenteilen, insbesondere z. B. an dem Querprofil 9 angebracht
werden kann. Alle diese Teile sind beim Betrieb der Zustiegs- und/oder
Zufahrtshilfe 1 starr und unbeweglich am jeweiligen Fahrzeug
befestigt, d.h. beim Verschieben der Trittplatte 2 und
der zugehörigen
Antriebs- und Führungsteile
stationär
angeordnet.
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Die
Dehnungsmessstreifen 24 und 26 dienen vorzugsweise
zur Anzeige von vertikalen Störkräften (Pfeil 4 in 1).
Dagegen dienen die Dehnungsmessstreifen 27 bevorzugt zur
Anzeige von horizontalen Störkräften (Pfeil 5 in 1).
Hierbei wird von dem Umstand Gebrauch gemacht, dass das Anstoßen der
vorderen Stirnfläche 3 der
Trittplatte 2 gegen ein Hindernis eine entsprechende Rückwirkung auf
die Antriebseinheit 20 oder das Querprofil 9 zur Folge
hat und diese Teile daher zumindest teilweise gedehnt oder gestaucht
werden. Da Dehnungsmessstreifen eine hohe Ansprechempfindlichkeit
besitzen, lassen sich in der beispielhaft beschriebenen Weise stets
sowohl an den Führungs-
und Tragelementen (z. B. 8, 18) als auch an den
Antriebselementen (z. B. 20, 9) der Zustiegs-
und/oder Zufahrtshilfe 1 Stellen finden, die sich bei Einwirkung
auf die Trittplatte 2 in horizontaler oder vertikaler Richtung
ausreichend verformen, um die Anwendung von Dehnungsmessstreifen
zu ermöglichen.
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In
derselben Weise kann vorgegangen werden, wenn es sich um eine Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe 30 mit
einer Trittplatte 31 (7) in Form eines
linearen Tritts oder Schiebetritts handelt, wie es häufig bei
Schienenfahrzeugen der Fall ist. Hierzu ist am Fahrzeug z. B. ein
Gehäuse
oder Rahmen 32 befestigt, der zwei Längsprofile 33 (7 und 9) aufweist,
die als nach innen offene, U-förmige
Führungen
ausgebildet sind. In diesen Führungen
bzw. Längsprofilen 33 sind
Laufräder 34 (8 und 9)
angeordnet, die mittels Stützen 35 an
der Unterseite der Trittplatte 31 drehbar gelagert sind,
so dass die Trittplatte 31 in Richtung eines Pfeils 36 (7)
horizontal aus dem Rahmen 32 aus- bzw. wieder in diesen
eingefahren werden kann.
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Zum
Antrieb der Trittplatte 31 dient in diesem Fall eine Antriebseinheit 37,
die einen auf Zahnrädern 38 (10)
angeordneten, in Richtung der Verschiebebewegung umlaufend gelagerten
Zahnriemen 39 aufweist. Der Zahnriemen 39 und
die Trittplatte 31 sind über nicht näher dargestellte, in Eingriff bringbare
Kupplungselemente miteinander verbunden. Außerdem wird der Zahnriemen 39 über eine Welle 40 mittels
eines zweiten Zahnriemens 41 in Bewegung gesetzt, der von
einem Antriebsmotor 42 angetrieben werden kann. Zweckmäßig ist
zumindest eines der Zahnräder 38 mittels
einer Spannvorrichtung 43 (10) an
einem mit dem Rahmen 32 verbundenen Rahmenteil 44 befestigt.
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Auch
bei diesem Ausführungsbeispiel
können
je nach Bedarf Dehnungsmessstreifen an zahlreichen unterschiedlichen
stationären
Stellen des Rahmens 32 angebracht werden, um auf die Trittplatte 31 ausgeübte vertikale
Kräfte
(z. B. Dehnungsmessstreifen 46 in 9) und horizontale
Kräfte
(z. B. Dehnungsmessstreifen 47 in 10) zu
ermitteln und anzuzeigen. Dabei sind die Dehnungsmessstreifen 46 an
der Führung 33 für die Trittplatte 31 und
die Dehnungsmessstreifen 47 an einem stationären Teil, hier
dem Rahmenteil 44 der Antriebseinheit 37 für die Trittplatte 31 angebracht.
Die Anzeige von Störkräften erfolgt
daher auch bei diesem Ausführungsbeispiel
ohne bewegliche elektrische Leitungen und unabhängig davon, wo und mit welchen
Mitteln die Zustiegs- und/oder
Zufahrtshilfe 30 am jeweiligen Fahrzeug befestigt wird.
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Eine
weitere Möglichkeit
zur Messung vertikaler Kraftwirkungen ergibt sich aus 7 und 11.
Oftmals ist im Bereich einer Fahrzeugtür unmittelbar über der
Trittplatte 31 eine Trittleiste 48 angebracht,
die an seitlich neben der Trittplatte 31 vorgesehenen,
mit dem Rahmen 32 verbundenen Winkelprofilen 49 befestigt
ist. Dehnungsmeßstreifen 50 an
dieser Trittleiste 48 zeigen beim Betreten durch Personen
insbesondere vertikale Störkräfte an.
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12 zeigt
eine Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe 52 entsprechend 7 im
zusammengesetzten Zustand, jedoch ohne Abdeckplatte 48.
Zusätzlich
sind hier zwei Dehnungsmeßstreifen 53 zur Erfassung
vertikaler Störkräfte und
zwei Dehnungsmeßstreifen 54 zur
Erfassung horizontaler Störkräfte angedeutet,
die alle am Rahmen 32 befestigt sind. Wie eine Einzelheit
Z in Vergrößerung andeutet,
sind die Dehnungsmeßstreifen
mit besonderem Vorteil mit einem an sie angeschlossenen Verstärker 55 zu
einer Baueinheit zusammengefaßt,
die als Ganzes z. B. mit einem geeigneten Kleber auf dem betreffenden Rahmen-
oder Antriebsteil befestigt wird. Mit dem Bezugszeichen 56 sind
längs des
Rahmens 32 verlaufende, elektrische Leitungen angedeutet,
die sämtlich
stationär
verlegt werden können
und z. B. zu einer Steuereinheit 57 führen, die an einem hinteren Querprofil 58 des
Rahmens 32 befestigt ist und dazu dient, die von den Dehnungsmeßstreifen
erhaltenen Signale auszuwerten und in entsprechende Steuersignale
für die
Betätigung
der Antriebseinheit 37 umzusetzen.
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Da
die Dehnungsmeßstreifen
bei der erfindungsgemäßen Anwendung
nur "0"- und "1"-Signale entsprechend "Störkraft vorhanden" oder "Störkraft nicht
vorhanden" abgeben,
aber keine analogen, der Größe der jeweiligen
Störkraft
proportionalen Signale erzeugen müssen, können die zum Nachweis der vorhandenen
Störkräfte erforderlichen
Verbiegungen der Rahmen- oder Antriebsteile äußerst gering sein.
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Die
Versorgung der Antriebe 20, 37 und der Steuereinheit
und von dort aus der Dehnungsmeßstreifen
mit der erforderlichen elektrischen Energie erfolgt vorzugsweise
vom jeweiligen Fahrzeug aus durch eine nicht gezeigte Öffnung in
einem der Rahmenteile oder der Abdeckung.
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Gemäß 13 werden
die Dehnungsmeßstreifen 53 und
die mit ihnen verbundenen Verstärker 55 z.
B. mittels eines geeigneten Kleb- und Versiegelungsmittels 59 am Rahmenteil 33 befestigt.
In entsprechender Weise können
die übrigen
Dehnungsmeßstreifen
befestigt werden.
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Die
Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, die
auf zahlreiche Weise abgewandelt werden können. Insbesondere ist klar,
dass die Lagen für
mögliche
Dehnungsmessstreifen in den Zeichnungen nur beispielhaft angegeben
sind. Tatsächlich
können
sowohl die Anzahlen an Dehnungsmessstreifen als auch die Orte, an
denen sie angebracht sind, weitgehend beliebig und in Abhängigkeit
vom Einzelfall gewählt
werden. In jedem Fall werden dafür
Orte gewählt,
die sich – wenn
auch geringfügig – beim Auftreten
von Störkräften in
einer zu deren Nachweis mit Dehnungsmessstreifen ausreichenden Weise
verbiegen bzw. verformen. Außerdem
können
einzelne oder mehrere Dehnungsmessstreifen je nach Bedarf als Teile
von elektrischen oder elektronischen Auswerte- und/oder Steuerschaltungen
vorgesehen und in Brückenschaltungen
oder sonstwie miteinander und mit anderen Schaltelementen verbunden
werden. Die Ausgestaltung dieser Schaltungen hängt von den im Einzelfall gewünschten
Funktionen ab, die beim Ansprechen eines Dehnungsmessstreifens ausgelöst werden
sollen. Schließlich
versteht sich, dass die verschiedenen Merkmale auch in anderen als
den beschriebenen und dargestellten Kombinationen angewendet werden
können.